时间：2023-05-23 17:27:59
导语：在铁路技术与创新的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
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【关键词】铁路工程项目；技术创新；动力机制；动力学
1 铁路工程项目技术创新动力机制研究
1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述
铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。
1.2 铁路工程项目技术创新动力机制的构成
技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制
1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。
2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。
3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突 保障技术创新顺利进行。
2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究
技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。
1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。
2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。
3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设 注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。
4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。
3结语
铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。
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作者简介：
田彬，1984年1月出生，籍贯：陕西彬县，民族：汉 职称：助理工程师。
青藏铁路的开通转变了交通运输滞后的局面，对于带动经济发展有着重要的意义，随着农业、制造业、旅游业等产业的快速发展，客货运输需求有所增长，在此背景下，强化对青藏铁路客货运营的创新与改革，有着很强的现实意义。鉴于此，本文对青藏铁路客货运营改革的必要性进行了分析，并提出了相应的思路与方法，期望为青藏铁路客货运营改革工作提供可行的参考。
【关键词】
青藏铁路；客货运营；改革；必要性；对策
青藏铁路是一条世界一流的高原铁路，其修建标准高，病害少、无人值守、运行速度高，且能够保持全天候通车，在促进经济发展，增加当地居民经济收入，带动旅游、农业、制造业等产业优化与升级方面发挥了重要的作用。而随着当地经济的快速发展和市场开放程度的不断提高，对青藏铁路客货运输量、运输速度和运输价格提出了新的需求，在此背景下，对青藏铁路客货运输工作进行全面改革的创新显得十分必要。
1 青藏铁路客货运营改革必要性
铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因，与此同时，处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系，也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说，青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面：1）深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程，而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托，为契机，同样的，高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合；2）深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著，在此背景下，强化新建项目管理，强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要；3）深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步，是其客货运营改革的关键内容之一，在目前青藏铁路客货运营技术快速发展，运营体系不断完善的今天，强化其运营管理，提升其管理工作的系统性、综合性和有效性，对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。
2 青藏铁路客货运营改革对策
2.1 全面提升青藏铁路运输信息化水平
现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。
2.2 强化技术创新，实施提速战略
提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。
2.3 健全客货运营建设项目管理体系
强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。
2.4 强化经营管理，提升经济效益
提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。
3 总结
综上所述，交通运输条件、投资环境和经济条件的改善，似的青藏铁路客货运输事业快速发展，在此背景下，强化客货运营改革，是促进青藏铁路客货运营可持续发展的必然选择。对此，应从强化信息化建设、技术改进、项目投融资管理以及经营管理等各个层面对青藏铁路客货运营进行全面、深入的改革，促进青藏铁路客货运营经济效益和社会效益的不断提升。
【参考文献】
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铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。
强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。
构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。
我国铁路目前初步建立起来的铁路工程建设标准体系还不够完善，比如货运专线、重载铁路、快速货运铁路等标准研究刚刚起步;还有不少综合性、专业性标准，尤其是一些站后专业标准尚未健全;铁路施工企业标准也是处于空白状态，不利于提高施工水平，保证工程质量。因此，必须增强紧迫感和使命感，坚持引进技术与自主创新相结合，在较短时间内，以较小的代价缩短与先进国家的差距，构建世界一流的建设标准体系，为新一轮大规模、高标准的铁路建设提供保证。与市场接轨步伐缓慢深化市场经济体制改革对铁路改进工程造价标准体系提出了现实的要求，工程造价标准体系与市场接轨，既是国际惯例，也是国内建筑业工程造价改革的方向，必须加快步伐，迎头赶上。
铁路建设标准创新设计原则、目标和基本框架
设计原则为实现构建世界一流建设标准体系的总体目标，必须坚持以铁路建设新理念为指导，依据国家有关法律、法规、《铁路主要技术政策》和《铁路工程建设标准管理办法》等规定，积极借鉴国外先进建设标准，紧密结合我国客运专线建设实际和铁路技术创新工作的进展，全力加速铁路工程建设标准体系创新研究，其设计主要原则:(1)按照贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会和建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，牢固坚持以铁路建设新理念为指导，切实把科学发展的理念贯穿始终。(2)认真落实先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针。按照中长期铁路网规划，适应客运高速化、货运重载化、管理信息化、检测现代化发展趋势，积极引进和吸收国外先进技术，重视自主创新能力，大力推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，建立客运高速、货运重载、行车高密度协调发展的铁路工程建设标准体系。(3)适应铁路生产力布局改革形势的需要，牢固坚持服务运输的思想，不断调整和完善铁路工程建设标准，充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用。(4)牢固坚持系统论的思想，努力构建有我国特色的，科学、开放、完整的铁路工程建设标准体系，真正体现出结构优化、分类明确、层次清楚、数量合理、协调配套的特点。同时，考虑不同区域在不同自然条件下的经济社会发展条件的要求。标准体系的总体目标(1)构建健全的铁路工程建设标准体系。基本构成包含客货共线、客运专线、货运专线铁路工程，覆盖综合、专业两大类别和不同层次的、比较完整的铁路工程建设标准体系。(2)创新铁路工程建设标准管理机制。建立开放、科学、动态的管理机制，坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，努力提高技术水平，不断修订和完善标准。(3)建立有利于市场竞争的工程造价管理体系。适应市场经济体制要求，初步形成“编制办法相对稳定、工程定额动态管理、价格信息及时、前期后期有机衔接”的工程造价标准体系，不断改进工程造价管理机制，促进价格竞争，降低工程造价。(4)实现施工规范向施工技术指南过渡转轨。按照“政府抓两头(指设计规范和施工验收标准)、中间促企业(指企业标准)”的改革方向，完成施工规范向施工技术指南的过渡，指导设计、施工企业建立比行业标准更细更严、体现自身特点和管理水平的企业标准。(5)研究确定建设标准中的知识产权保护和合理体现企业价值的有效途径。铁路建设标准体系创新基本框架从基本结构上看，新的铁路工程建设标准是一个科学、开放、完整的有机整体。新的铁路建设标准体系分近期标准体系和远期标准体系两个阶段实施，近期标准体系中客货共线铁路和客运专线铁路相对独立，远期将客货共线铁路、货运专线铁路及客运专线统一为一整体。(1)综合标准是涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必须满足的技术要求及管理要求，是完全强制性的标准。(2)专业标准是铁路工程建设标准体系的主要内容，由基础标准、通用标准和专用标准三个层次构成，各层次之间存在内在的逻辑主从关系，上层标准内容是下层标准内容的共性提升，上层标准对下层标准具有制约作用。
做好创新标准设计应注意的问题
铁路工程建设标准体系之间的关系、层次、性质以及每本标准界定的内容，都将成为今后一个时期铁路工程建设标准修订及实现科学管理的基础。因此，必须注意以下几个方面的问题。注意标准体系与规章制度、组织管理体系的关系按照“十二五”期间完善规章制度、建设标准、组织管理三大体系的工作思路和初步设想，铁路工程建设标准体系作为三大体系之一，必须与其他两大体系相互适应、相互协调，使三大体系之间相辅相成，使铁路工程建设标准体系能够符合国家法律、法规，满足建设规章制度要求，有效促进建设管理体制改革与发展，方便组织实施和建设项目管理，指导企业标准建立，从而有效促进铁路建设及管理水平提高。处理好既有标准与新体系间的“四个关系”随着铁路客运专线的建设，重载运输方式的出现，使铁路运输管理模式正在由客货共线向客货分线运输方向发展。由于构建新时期铁路工程建设标准体系必须构建在既有标准和系统引进国外先进标准的基础上，因此，必须要处理好既有标准与新体系之间的四个关系:一是要处理好既有标准与体系调整的关系，实现既有标准向新体系构建与实施的平稳过渡，确保标准制订修订的工作秩序和正常的铁路建设及管理秩序，防止“打乱仗”现象;二是处理好以客货共线标准为主体的既有标准与新体系中客货共线、客运专线、货运专线共存的关系，充分体现运输性质、功能和管理模式不同对标准要求的不同;三是要处理好既有标准与新体系开放性要求的关系，既要传承中国铁路建设的良好传统，又要打破旧理念的束缚，充分体现中国铁路建设的特点，为系统引进、消化吸收和自主创新创造条件;四是要处理好新体系与既有铁路产品标准、运营维护标准之间的关系，尽量做到职责明确，减少交叉，避免矛盾。把握好专业标准内部的“三个层次”这里所反映层次是专业标准下的三个层次，第一层为基础标准，第二层为通用标准，第三层为专用标准。层次之间应反映标准之间的主从关系，上层标准指导和制约下层标准，下层标准服务和服从于上层标准;上层标准是下层标准的共性要求，下层标准是上层标准的具体体现。基础标准是铁路工程建设标准共同遵守的准则，具有广泛的指导意义;通用标准是针对多项专业标准制定的覆盖面较大的共性标准，是制定和实施专用标准的依据;专用标准是针对某一具体标准化对象或作为通用标准的补充、延伸制定的个性标准，横向比较独立，内容比较具体，覆盖面较小。解决好各项标准间的横向关系构建新标准体系时，我们必须做到有的放矢，解决好各项基础标准与基础标准之间、通用标准与通用标准之间、专用标准与专用标准之间的横向关系，尤其是要有效解决好各专业标准之间发展不平衡、项目不配套、内容不协调、组成不合理、管理责任不明确等问题，增加标准的覆盖面，有效防止标准内容相互交叉、重复和矛盾的问题。
一、铁路运输物流化策略
铁路货运向现代物流拓展不仅是必要的，在目前有利于现代物流业发展的宏观环境下，由于铁路拥有覆盖全国的网络优势、具有较强的设施设备基础和运力资源条件、拥有广泛的客户联系和业务基础、拥有有一定素质的营销及管理人才队伍，近几年拓展物流服务已取得一定的运作经验，因此铁路货运向现代物流拓展也是可行的。
（一）战略目标和指导原则
1、铁路向现代物流拓展的战略目标。以市场需求为导向，积极采用先进的现代物流管理技术和技术装备，加快建立符合市场经济要求、与国际通行规则接轨的、能为工商企业提供全方位优质综合物流服务的专业化、信息化、网络化的第三方物流服务网络体系。
2、铁路向现代物流拓展的指导原则。以加快发展为主题，以满足客户需求为中心，以理念创新为先导、以整合企业运输物流资源为基础，以信息技术系统为支撑，进行体制创新、管理创新和技术创新，拓展现代物流服务业务，优化运输物流组织，不断提高现代物流供给能力和服务水平，最大限度满足市场对第三方物流服务的需求，提高企业创新能力和经营效益，实现铁路运输企业的可持续发展。
（二）理念创新
现代物流是以现代信息技术为支撑的将物流各功能要素进行系统整合的新兴产业，铁路要向第三方物流企业拓展转型，必须进行一系列的创新，而首要的是理念创新。
1、树立“企业设计创新”理念。在新的经济环境中，在不恰当的企业设计之下对市场份额和业务数量增长的热切追求可能是经济中“无利润区”产生的最大根源。企业在新的环境下要进入新的产业领域，一定要树立企业设计创新的理念，主要包括客户群的选择、价值的获取、业务范围定位与战略控制等四方面的战略要素。
2、树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为，“高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心，只有充分认识到客户关键需求并以新的企业设计来满足这种需求的企业才能在市场上获得成功。”以客户为中心的理念要求把价值链的方向颠倒过来，从分析客户的需求出发，研究和发现可能满足客户需求的最好方案，据此确定企业所需的关键资源与核心能力。
（三）体制创新
1、铁路物流企业的构建。随着铁路“政企分开”的实施，铁路运输企业除应注意大力向现代物流领域实施有效拓展外，更应考虑铁路物流(货运)企业的构建发展问题。
2、铁路物流企业产权多元化的改革发展模式。为了适应市场需求和增强企业发展能力，铁路物流企业须探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组，实现主体和产权多元化的发展模式，构建有国际市场竞争力的大型现代物流企业。
3、铁路物流企业与客户企业及其它物流企业多种形式的合作发展模式。在中国的市场环境下，第三方物流发展需要有一个渐进过程。在这个发展过程中，铁路物流企业应充分发挥自身优势，与各类工商企业用户及其它物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作，有效地拓展现代物流业务。
（四）管理创新
铁路必须根据客户对物流服务水平要求日益提高和提高现代物流活动组织管理水平的需要，进行一系列的物流管理创新，主要包括：基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理；面向客户的及时制物流配送管理；对整体物流成本的动态跟踪管理；一体化物流供应链管理。
（五）技术创新
铁路运输业向现代物流拓展，应注意围绕以下几个方面进行技术创新：传统货运场站向现代物流中心、配送中心的转型升级；适应现代物流服务需求的铁路货运（物流）系列新产品的开发；为客户企业提供个性化的整体运输物流解决方案咨询设计；构建覆盖广大客户、提供全方位服务的信息技术系统；应用系统优化技术提高运输物流系统效率。
二、铁路运输物流化措施分析
关键词：高铁；制造业；自主创新；争议
中图分类号：F532
一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹
经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。
—— 2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。
—— 自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术， ②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。
凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③ 。
—— 高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－胡志明市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。
凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。
中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业取得了不凡的成就。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等，通过消化吸收再创新和完善的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在车体设计和空气动力学、高速道岔、板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等其他方面均已取得长足进步，达到了世界前列。就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。④到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
关键词：铁路；勘察设计企业；发展战略
中图分类号：F530.6 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01
发展战略是指导企业如何发展的理论体系，对企业在激烈的竞争中求生存、谋发展都有着不可替代的重要作用。铁路勘察设计企业作为我国传统交通建设行业的重要组成部分，最早隶属于铁道部，随着市场经济的高速发展而转变成为独立的经济主体。新形势下，外部市场竞争的加大和企业自身与铁道部脱钩后的全新发展架构，使多数铁路勘察设计企业面临着转型的战略机遇。
一、新形势下铁路勘察设计企业发展存在的问题
1.发展战略不明晰、业务种类单一
当前，铁路勘察设计企业普遍存在业务种类单一、业务能力比较弱的问题，在有限的主业市场相对饱和时，纷纷遭遇了企业发展的“天花板”。同时，从体制内独立出来的勘察设计企业往往不能把握自身战略发展主要方向，固守自身优势领域不肯变通。然而，随着信息化建设的不断深入，当前市场对企业的多元化需求越发明显，除了固有的铁路勘察设计，工程设计、专业咨询、工程勘测等专业能力也具有极高的市场竞争力。比起业务结构单一的企业，综合能力出众的企业显然更受市场欢迎。
2.财务管理水平较低、成本控制不力
由于铁路勘察设计企业隶属铁道部的历史，使部分企业对自身总抱有“大企业”的错误认知，在实际运营中忽视成本要素。在企业成本定额管理、标准化管理方面严重缺失，导致成本费用在营业收入中所占比重偏高。同时，由于忽视了专业会计核算和财务管理工作的重要性，导致铁路勘察设计对资产的管理能力不足，使企业资产使用效率偏低。
3.创新能力不足
技术型企业发展的根本动力在于技术能力的创新和提升，而铁路勘察设计作为专业壁垒较强的领域具有先天的技术垄断优势。因此，我国铁路勘察设计企业普遍缺乏开拓意识、危机意识薄弱、技术储备有限，且思维僵化，缺乏创新的自觉性。在信息技术高速发展的今天，无法充分利用信息平台对知识进行管理，对核心专业技术的掌握也非常有限。
4.对技术人才重视不足
铁路勘察设计企业作为知识密集型企业，主要业务是提供智力服务，优秀专业技术人才的价值不言而喻。但实际上，多数企业因为管理机制缺乏变革，很难充分挖掘员工潜力，加之不够完善的激励机制，导致企业对专业内拔尖技术人才的吸引力不足。
二、新形势下铁路勘察设计企业的发展战略
1.跨越发展战略
首先，铁路勘察设计企业应当实现对核心业务领域的转型，在横向表现为开拓业务范围，改变单一的业务结构类型，勇于开拓市场；同时纵向发展平行业务，利用企业固有的资金、人脉优势，从事多种领域投资，将科技转化为生产力。其次，对现有产业链进行有效整合，例如：发展现有产业链前端业务专业咨询和后端业务工程监理，在充分实践产业链业务后，对产业链进行整合，做到产业链一体化，将业务向综合服务方向发展。最后，敢于打破地域壁垒，摆脱某一地域的限制，实现业务的跨地区发展。可将业务范围从传统区域市场转向新兴地区，使企业焕发新的生机，同时，在实现国内市场的跨区域后，积极放眼海外，跟随全球化新形势开拓海外业务，有效地避免企业市场单一化和传统市场萎缩所带来的风险。
2.财务管理战略
新形势下，铁路勘察设计企业想要提高企业经济效益，必须规范企业财务管理，做好知识密集型企业的预算、核算工作。首先，要重视财务预算和现金流的管理，通过积极引进会计核算、财务管理专业人才，加强对现金流的管理，并制定严密的收款机制，由专业人员负责，做到资金管理的规范和集中。其次，要严格把控成本关，通过规范财务管理、强化预算管理、深化财务分析来降低非生产成本。最后，要完善财务制度，提高资产的使用效率，用直观的财务数据帮助决策者发现运营中存在的问题，为企业的战略发展提供科学的参考意见。
3.技术创新战略
在市场经济高速发展的今天，铁路勘察设计企业必须密切注意市场需求，提出技术创新战略，以自身技术实力为支撑，充分配合市场及客户需求。想要实现技术创新，企业必须做到以下几点：第一，企业必须充分认识自身情况，具体问题具体分析，对优势业务进行归纳总结，对较薄弱环节积极展开学习。第二，充分利用互联网信息平台，强化企业内部对有效知识的管理，做到及时的信息共享，促进员工间的交流。第三，建立科学创新机制，引进先进技术，吸取国内外优秀经验，加大对技术研发的资金投入，力求掌握具有市场竞争力的独特专项技术。第四，找准企业核心业务范围，分清主次，集中攻克企业重点业务，树立企业品牌特色。
4.人才成长战略
人才作为企业成长的重要基石，有着不可忽视的重要作用，因此，新时代的铁路勘察设计企业应当树立符合时代需求的人力资源理念。首先，企业要制定合理的管理制度，提高管理者自身素养，普及现代人力资源理念，提高企业决策水平。其次，要设立健全的人才成长机制，激发员工的危机意识，积极开展各项业务培训，充分挖掘员工潜力，对业务突出的员工进行奖励，保证员工的积极性。再次，企业在重视业务能力和产品质量的同时，也应关注财务、管理等公司其他部门的人才培养，既要保证技术人才业务能力提升，也要关注公司的综合软实力。最后，作为科技导向型企业，需要具备完善的人才储备计划，除了培养业务相对成熟的技术骨干，新员工作为企业“新鲜血液”也有着不可替代的作用，因此，应合理建立企业人才梯队，使企业各类人才做到层次分明、后继有人。
三、结论
在市场经济高速发展的新形势下，制定科学合理的企业发展战略是实现铁路勘察设计企业可持续发展的重要手段。因此，要整合利用企业优势资源，不断提高业务水平，勇于开拓新领域，实现跨越发展，并针对企业现存问题进行梳理和整改，使铁路勘察设计企业焕发新的生机。
参考文献：
[1]刘博.铁路勘察设计企业“走出去”管理策略探讨[J].管理观察，2014（8）.
“到2020年，时速达到300公里以上，全国高速铁路铁路总长里程数到1万8千公里”――这是中国客运铁路发展目标的最简明描述。短期来讲，到2010年底，中国将建成1万7千公里新铁路线，含7500公里客运线及5500公里的高速铁路线。从运行速度、效率、运行总里程上，从2004年开始，中国铁路可以说是飞速发展。与此同时，铁路这项重大基础设施的投入和建设也带动了从机械、建筑到通讯、计算机的产业链发展。
6月11日，IBM公司宣布其全球铁路创新中心(以下简称IBM铁路中心)在中国成立――据IBM介绍，该中心是立足中国，面向全球的铁路行业解决方案中心，而中国成为其在欧洲、中国、俄罗斯、印度之中的最终选择。
智慧铁路在中国
与医疗、电信业类似，铁路建设投资在2008年政府面向基础设施及群众福利事业的投资中占了相当比重。产业链的各个环节的厂商相应获得机会和面临挑战。这也是众多IT厂商紧盯中国市场的原因之一――基础设计和福利项目的建设和升级带来硬件和软件，尤其是软件业上千亿元的巨大商机。
按照铁路建设规划，在铁路的货运和客运方面发展重载和高速铁路是两个重要方向。客运方面，按照规划2004至2010年铁路建设规划，中国铁路客运的发展显得调理而快速。从动车组下线运行到铁路大提速，再到2008年北京奥运会前京津城际铁路的正式运行，中国铁路的发展可谓飞速，这让国外同行惊讶，也出乎大多数国人的预计。
在清华大学高速铁路技术研究中心(以下简称清华高铁中心)，记者了解到，一般来说，平均时速达到200公里／时的列车称为高速铁路。去年通车的京津城际铁路即是高速铁路，最高时速为350公里以上，为目前世界上运营速度最高的高速铁路。至2010年，我国不仅要在高铁的里程数上大大提高，在发车间隔上也将有突破。以目前的京津城际铁路为侧，要从目前的10多分钟缩短至3分钟。
除了铁路运力的显著提高，在高速铁路技术上，中国高速铁路已经具备世界的先进水平。例如，从铁路运行控制系统来讲，中国高速铁路通信信号技术使得动车组运行中遇到无线通信故障时可选择降低一个级别高速运行，而国外对此的对策是降到0级运行。而且，与国外的铁路相比，中国高速铁路的造价也相对较低。中国高速铁路现有的技术优势和较高“性价比”，正在吸引着发达国家对中国铁路的关注：今年4月16日，奥巴马在白宫了要与中国、西班牙同步发展高速铁路的讲话，相关的考察也在进行中。
中国的铁路获得了一个令国外同行羡慕的发展机会：以浙赣线为例，原本规划的从浙江省内到长沙，在2008年的铁路规划调整中即延伸到了昆明，增加了1倍多里程数。2011年，京沪高速铁路的运行将会使中国高速铁路技术全面领先于国际：从北京南站到上海虹桥机场将只需4小时。
中国高速铁路取得的成就和面临的发展机会也吸引了国内外厂商参与，而对于跨国IT公司来说，有机会，也有挑战。
IBM：中国铁路信息化的参与者
“再好的系统，经受不了中国市场的考验，也不是最好的系统”，IBM全球铁路创新中心总经理邓思凯(KeithDierkx)在接受记者采访时说道。对很多厂商而言，无论金融保险还是电信铁路，他们的挑战不在于他们本身的IT技术局限，而在中国市场，数据的数量和动态程度都是“独一无二”。而对于铁路，这种问题尤为明显，难度也更大――既不能浪费大多数时间的资源闲置，又要保证如节假日等峰值时期的需求。而做好对中国市场海量数据、动态范围大的处理，对中国公安查询系统、医疗档案和社保资料的处理都会有宝贵的借鉴意义。此次IBM成立的全球铁路创新中心除了包括IBM团队，其顾问团包括行业杰出代表和知名机构，包括密歇根理工大学、清华大学在内的高校也在其中。未来IBM铁路中心的工作重点会关注当前铁路行业面临的重要挑战，包括：旅客票务预订和旅程服务、铁路资产利用率和生产力、列车监控和基础设施管理、列车时刻管理、综合收费管理、全面的高效运作等6个方面。
“新的铁路系统将会包括数以万计的传感器”，IBM表示，传感器的应用是IBM“智慧的铁路”理念当中重要的实施手段。“不论是对列车速度的控制还是提前与之刹车需要更换，可以对所有的数据进行追踪监控”，邓思凯说道，这对提高铁路运行的安全性至关重要。这将取消以往铁路刹车制动依靠人肉眼观看信号灯的作法，而在铁路提速的背景下，这也成为一种必要条件。
以荷兰铁路为例，作为全欧洲最繁忙的国家铁路网，IBM的软件对荷兰铁路系统的基础设施和乘客需求在内的56000个变量进行分析，在每天调度5000多次列车的同时让运营效率提高了6％，每年为荷兰铁路节省成本达2000万欧元。
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