时间：2023-05-23 17:28:00
导语：在公路建设投资的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、我国公路建设现状
目前，随着经济全球化的到来，使得我国成为亚洲最大的经济圈，我国已经成为经济飞速发展的国家，经济的飞速发展，带来的是更多的运输量，然而如今的运输业更加要求时速和便捷，自古以来道路运输就占着运输行业的绝大比重，现代运输业中，公路运输仍然占据主导地位，运输量的增加，以及运输时效的要求使得公路的建设迫在眉睫。要致富先修路，国家的基本国策已经告诉我们公路的重要性。公路的建设已经成为了推进社会发展的重要燃气，公路的发达，才能配合上高度发展的经济，才能提高人民的生活水平。公路的建设不仅仅是经济发展的基础，更是作为一种社会的效益体现出来，是人类进步文明的标志。然而，在我国对于公路工程的建设项目，缺乏合理的投资策略，在项目投资费用方面一直缺乏有效的预算，管理和决策。因此研究公路建设项目投资管理策略是一个非常重要的课题。
二、公路投资建设费用结构
1.设备购置费用
公路建设需要大型的设备，这些设备可以购买，或者是租用，同时还有一些为建设公路工程的人员提供的生活必备用具，这些费用是无法避免的，但是属于固定的投资，可以循环使用。
2.建设安装费用
公路建设项目安装费用有很多，是由直接费、间接费、利润和税金组成，一般可以分为常规的费用和特殊的费用。常规的费用指的就是人工费用、设备费用(包含设备的购置费用，保养费用，还有维修费用，以及最后的折旧)、所需要的材料的费用、施工所建的临时措施的费用，工地转移的费用。特殊的费用，指的是由于环境影响，比如说雨、雪等天气带来的额外物品的投放所追加的费用。
3.工程建设其他费用
公路建设项目中工程建设其他费用，一般分为土地使用费、项目经营手续费用、项目审核费用、项目验收费用、项目研究试验费用、以及项目中人员的转移费用，保险费用，生活费用。还有就是员工的管理培训费用。
三、公路建设项目投资策略建议
1.确保项目投资费用的合理
在制定项目建议书的时候，我们必须要根据相关建设部门的有关规定，合理并且客观的来编制整个项目投资的预算，请专业人士进行专业的报告分析，分析出来的报告和预算，必须要提交给相关管理部门，在经过部门批准以后，这个项目报告在项目开展前，还要聚集有关人士进行造价控制分析。按照国家的相关规定来编制整个项目的投资估算。项目的投资预算出来以后，就进入初步设计阶段，按照之前设定的项目预算进行设计，但设计要确保控制在相关的造价的范围内，按照合理的规划设计，出设计图，然后把设计图与承包商进行交接，双方共同派遣工作人员对设计图进行分析和改进，使整个工程的造价合理的控制在整个预算之内。在承包合同签订的时候，双方一定要确定好合同价格，在具体的施工过程中不仅要考虑工程的工期，还要考虑到由于各种原因，比如说天气原因所引起的工期的延迟，从而加大人员费用的增加，设备保养费用的增加，施工难度的增大。并且还要考虑到适时的经济因素，比如说物价的上涨，这对整个费用都有非常大的影响。而政府的政策也有一定的影响。等到项目竣工的时候，一定要计算好在整个项目过程中所花费的全部费用，具体到每一笔小的费用开销也要做出决算，体现出此次工程的实际造价。
2.公路建设投资费用的控制
工程投资费用的控制有很多的方法，在项目具体适时之前我们要做的就是要对建设项目方案进行优化，方案在制定以后，还要根据具体实施过程中出现的具体问题不断的调整，但是具体结构上不要进行变化，只是针对具体问题进行解决，同时方案的改动，以及技术的安排一定要控制在预算的造价范围内。在我国，公路建设工程中大家一直关注的都是施工阶段的投资费用的控制，虽然施工过程中把每一笔帐都算的非常清楚，但是效果还不是那么的明显，要想控制好整个项目工程中的费用，一定要从项目的源头抓起。项目施工前，项目设计这个阶段是最重要的，项目设计的合理性和高质量性能够使得整个项目非常顺畅，并且设计时考虑好整个预算，对后来的施工以及完工阶段的资金投入起到一个非常好的引导的作用。
在项目建设过程中，我国目前存在的最大问题就是不能尽早的去预计项目中可能出现的问题，进而导致预算的一超再超。尽管在施工过程中我国有着发现问题解决问题的优良传统，但是也只是在问题出现以后进行修补，我们一直都在处于被动的控制当中。整个工程项目的工期时间非常长，所以每一个错误所产生的误差累积到一起就会引起更大的失误，所以做好施工前的设计，把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的预算问题。
现有的技术必须与现实中的经济相配合，技术和经济密不可分，在设计的时候就要考虑到预算和技术上的紧密关系，造价控制着必须明确要达到既定目的所要的技术，同时要确定现有的经济能否驾驭高端的技术以及施工人员的费用，严格的控制好设计的过程。
四、结论
公路建设项目投资管理是一个运用科学手段来监督的过程。本文从分析我国公路建设现状出发，通过分析公路建设的费用结构，注意事项以及相关的控制方法，总结出公路建设项目投资管理的关键，对我国的公路建设投资管理提供了一定的建议。
参考文献：
[1]殷惠，建设工程造价[M]，北京，中国建筑工业出版社，2009，02
关键词：公路建设；总投资；控制
近年来，我省交通基础设施建设工作紧紧抓住国家实施西部大开发战略，加大基础设施建设投资的历史机遇，努力加快以公路建设为重点的交通基础设施建设，广开资金渠道，加大项目的资金投入和管理、控制，大力培育和规范公路建设、运输市场体系。从2001年至2004年全省完成交通基础设施建设投资近183个亿，为我省交通建设谱写了历史性的新篇章。由于我省已建成和在建的公路建设项目投资来源主要是交通部车购税（费）补助，国债专项资金和银行贷款，资金来之不易。如何更好地控制公路建设项目总投资，取得投资效益和社会效益最大化，笔者认为是我们需要认真思考和付诸实施的一个重要问题。
1公路建设项目控制总投资的意义和作用
公路建设项目总投资也称公路建设工程项目总造价，一般是指进行公路工程建设所花费的全部费用。我国现行公路建设项目概算总投资是由建筑安装工程费；设备、工具、器具及家具购置费；工程建设其他费用（包括：建管费、勘察设计费、质监费、贷款利息等）和预备费构成。据有关资料统计，在全国公路建设项目中各项费用占总投资的平均比例为：建安费占60-80%，设备工具器具家具购置费占10-30%，工程建设其他费用占10-15%。据统计我省干线公路建设项目中各项费用占总投资（实际完成投资）的平均比例为：建安费约占88%，设备工器具购置费约占2%，工程建设其他费约占7.5%，建设期贷款利息约占2.5%。从全国和我省干线公路各项费用占总投资平均比例看，我省实际完成投资中建安费的比例高于全国平均水平；而设备器具购置费低于全国平均水平；工程建设其他费加贷款利息的比例接近全国平均比例的最低值，这说明，我省干线公路项目实际完成投资内部费用比例的大部分是用于路基、路面、桥梁、涵洞等建安投资的实物工程建设中，而第二部分设备及工具、器具购置费等及第三部分的建管费、质监费、定额编制费、勘察设计费等控制效果比较明显，基本达到了投资效益、社会效益最大化的效果。有效控制公路建设项目总投资是有其重要意义的，一是吸取某些项目总投资失控而带来的教训，更好地树立和落实交通科学发展观来发展公路建设事业；二是投资主体，资金来源结构的变化促使项目要遵循投入产出最佳效益原则，进行投资的有效控制；三是国家对建设项目法人责任制的要求而必须要重视投资控制，提高投资效益；四是按社会主义市场经济法则的要求，进一步规范、遵守建设市场法则。公路建设项目总投资的有效控制是公路工程建设管理的重要组成部份。建设项目总投资控制的作用，就是在项目决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段，把建设项目的投资控制在批准的设计批复概算投资额以内，在保证工期、质量的前提下，随时纠正发生的偏差，以保证项目投资管理控制目标的实现，使建设项目能合理使用人力、物力、财力，取得投资效益和社会效益最大化。
2公路建设项目投资存在的困难、问题及原因
2.1公路建设资金、融资、投资面临的困难及原因：
一是公路交通建设资金短缺与交通快速发展的矛盾日益突出。我省公路建设抢抓机遇、不断加快，项目多、投资大，而国家的资金支持是有限的，尤其是省道、旅游公路、出口路、地方道路等资金短缺。为了弥补资金不足，只有通过多渠道向银行贷款，全省公益性国省道、干线公路、旅游公路、出口路等已向银行贷款近十个亿。公路建设投资面临资金来源不足，银行还本利息压力增大的严峻问题。
二是青海国省道干线公路，除高等级收费公路，很少部分的二级贷款收费路，通过银行长期贷款融资建设外，大部分的公益性干线公路投资的资金缺口，采用短期银行贷款周转，没有融资条件，就是具备融资条件的一些高等级公路，资源开发公路由于青海省公路通行车流量偏少，投资回报期长，投资回报率低，融资困难，近几年来，没有突破性进展。
三是随着国家国债资金投向转移，银行信贷资金紧缩，加之建成的收费公路微观财务效益差，公路权转让无法实现，难以盘活存量资产，公路建设投资的良性循环难以实现。
四是我省经济相对落后，省财政预算内资金不能安排地方公路建设专项配套资金，地方配套能力低下，给公路建设投资配套带来很多负面影响。省政府和州、地、市政府为加快公路建设也出台了一些积极的优惠政策，但配套资金始终未能解决。
2.2公路建设项目投资控制阶段存在的问题及原因
一是在投资决策阶段（规划、立项、可研、评估阶段）存在的问题。主要是一些项目的战略性、前瞻性、系统性、科学性和可行性还不平衡、不全面，在项目决策中还应更好地遵循在加快交通发展时要特别注意建设规模、速度必须建立在和质量效益同步提高的基础上这一科学发展观。
二是概预算编制办法本身存在的不适应问题。我们现在适用的是交通部交公路发[1996]612号文颁布实行的《公路基本建设工程概算、预算编制办法》，这个办法已适用了近10年时间。10年间，我国又相对出台了一些有关环保、水文地质、水土保持、文物保护等评估、勘察及具体实施的相关法律法规，公路建设中涉及到以上内容的都要予以解决，并增加了前期工作费；国家征地拆迁、补偿力度的加大也相应增加了征迁补偿费用；随着对公路工程质量、进度的高标准要求，近年加大了对公路工程质量的检查、检测的深度和频率，新增了检测费用；随着国家各项政策、税费、及市场经济各种价格指数的不断变化、增长，各项成本费用、管理费用等也在不断增加；由于项目资金缺口造成的短期贷款利息也在不断上升；这些新增加、增长的费用投资，按现行概预算办法和标准无法编制到概预算中，而实际又必须发生，这是概算中第二、三部分超概的主要原因。而第一部分超概的主要原因是设计变更过多等因素。
三是投资项目在设计阶段存在的问题。这一阶段的问题是投资控制失控的主要原因。主要是一些项目由于设计周期过短，造成设计深度不够，设计内容不全面、不准确。尤其是对高海拔地区路面类型的选用，统一套用标准，结构形式单一，缺乏推广应用成功的事例。对公路沿线的水文、地质、料场分布等容易引起变更及造价变化的主要原因调查，钻探不详细，造成工程实施过程中设计变更多，投资控制难度加大。一些项目的初步设计审查工作由于某一时间段审查项目集中，项目多、工作量大，在冬季提供初设文件等原因，一方面造成外业审查不能全方位到现场进行察看、核实，另一方面由于审查中人力资源有限，仅有的专家客观上安排不过来，不能对每一个项目都进行全面的、系统的审查，虽然也提出一些审查意见，最终导致设计文件设计深度不够，造成大量的设计变更因素潜在。
四是投资项目工程实施阶段存在的问题。建设单位对施工阶段的投资控制（比如：施工准备期能否顺利及时开工；施工期内能否连续均衡施工；工程质量、进度、安全环保等能否按合同规定进行；能否以合同为手段来实现对投资的有效控制）在一些项目的建设管理中还没有达到全面、科学、合理的有效控制；建设单位项目管理人员管理水平还不均衡、个别管理人员的精细管理意识、“大财务”管理意识、资金管理意识、成本管理意识还不强。在项目实施阶段监理工程师的管理水平和责任意识对投资的控制也是很重要的一个方面，尤其是在对工程变更的控制方面，由于我省海拔气候等原因，近年招标时监理队伍较少，出现市场求大于供的现象，造成选择余地小，监理队伍整体水平有所下降，个别监理人员一知半解、滥竽充数、责任心不强、管理水平不高。
3控制公路建设项目总投资的对策及措施
项目总投资的有效控制从总体概念来讲应该是立足于全方位、全过程主动控制，以事先控制为主，事中跟踪控制，事后控制为辅；从项目投资程序和阶段性来讲包括项目决策阶段、设计阶段、招标发包阶段、建设实施阶段的控制；从贯穿项目全过程、各阶段的投资控制理念来讲应该是人人都应该树立项目“大财务”管理理念。项目从立项到项目竣工验收、交付使用所涉及到的部门、单位等主要包括：政府的项目决策和管理部门、资金管理部门、审计部门、造价管理部门、质监管理部门、项目法人、建设单位、专家咨询部门、设计单位、审查单位、招投标单位、监理单位、施工单位、公路管理单位等，所以说项目总投资的有效控制体现在和项目有关的所有部门和单位的工作中，也贯穿于项目立项到竣工验收、交付使用的各个阶段。项目投资控制的主要因素有：⑴建设标准的确定；⑵建设地点或路线走向；⑶建设规模、投资额度；⑷施工难易程度；⑸设计方案、设计质量；⑹交通、能源、环保等方面的要求带来的变化；⑺原材料价格变化、通货膨胀带来的连锁反映；⑻工资及福利方面的变化；⑼气候带来的自然灾害；⑽工程管理水平；⑾可能发生的工程索赔、反索赔事件等。下面主要从项目决策阶段到项目竣工阶段以及如何重视项目“大财务”管理理念谈一些应采取的主要对策和措施。
3.1项目决策阶段的投资控制
决策项目投资必须符合科学的发展观，提高决策的民主化和科学化。增强交通发展的战略性、系统性、科学化、预见性和前瞻性。严格审批程序，对重大项目的立项、选址（线）、标准、规模、投资额、设计等实行集体决策制、专家咨询制和专家论证制。加大投资效能的控制监督，重投资效率、效益和成果。改变政府投资重微观轻宏观、重数量轻质量、重政绩轻效益片全面追求数量、速度和规模的现象。
要注重工程可行性研究的深度控制。可行性研究各阶段的深度是投资控制有效性的关键。要使可行性研究能真正起到建设前期投资控制的作用，应将控制可行性研究的工作质量和成果作为该阶段投资控制的主要手段，通过对工作质量和成果质量的控制来达到投资控制的目的。
严格投资估算的审查。对项目投资估算进行严格审查是保证项目投资估算的准确性和估算质量的基本方法，也是进行有效的投资控制的基础。
3.2规划设计阶段的投资控制
工程项目规划设计阶段的投资控制主要包括设计质量、优化设计方案及对设计概算文件的审查和设计投资控制。
首先，设计单位在设计中要充分体现安全、节约、功能、耐久、美观的设计理念，项目法人与咨询单位要主动参与勘察设计及技术设计方案论证，对设计进行优化和完善，对重大问题要进行深入研究，为高质量完成设计、控制投资打下基础。
其次，审查部门（由审查单位、建设单位、设计负责、项目办、造价部门、有关专家等组成）要严格对设计概算文件的审查。一方面严格审查初设图纸和设计方案，多赴现场勘察线路走向、规模、水文、地质、料场分布等的准确性。另一方面严格审查编制规定和费用标准、投资额。审查设计概算有利于合理分配投资资金，加强投资计划管理，促进概预算编制单位严格执行国家有关概算的编制规定和费用标准，防止任意扩大投资规模或出现漏项，从而减少投资缺口，打足投资，避免故意压低概算投资，搞钓鱼项目，最后导致实际造价大幅度地突破概算的现象。
第三，加强对总概算的审查。审核概算的编制是否符合国家的有关方针、政策，是否实事求是，不允许任意扩大投资额或留有缺口。国家交通部在2005年2月份以交公便字[2005]37号文已下发“关于征求《公路基本建设工程概算、预算编制办法补充规定（征求意见稿）》意见的通知”，这是在2004年交通部《关于对公路工程基本建设项目概算、预算编制办法开展调研的函》征求意见的基础上再次征求意见，从新的补充规定的征求意见看，对概预算本身存在的问题基本上都重新给予了规定，比较贴近实际，在科学、合理、全面上更进了一步，盼望能早日颁布实施。
3.3招标发包阶段的投资控制
一是这一阶段首先要明确建安工程投资控制目标。这一阶段的主要责任部门是项目法人、建设单位。项目法人、建设单位做为项目的建设管理者，应明确所要达到的投资控制计划目标。按照我省公路建设项目投资来源情况，一般应控制在可研投资或概算投资的70%以内。因各项目本身存在的地域差别，要达到这一控制目标，建设单位就应从项目的招投标阶段做好预测控制。
二是加强施工图预算的审查。审查可消除高估冒算，节约建设资金；促使承包商加强经济核算，采取增收节支措施，降低工程成本，提高经营效益。审查施工图预算的重点应该放在工程量计算是否准确、预算单位套用是否正确、定额套用是否齐备、各项取费是否符合现行规定等方面。
三是严格建筑安装工程标底的编制与审查。标底是建筑安装工程造价的表现形式之一，是由招标单位或具有编制标底价格资格和能力的单位根据设计图纸和有关规定计算，并经工程造价管理部门核准审定的标底造价，是招标工程的预期价格，（目前我省公路工程项目实行的是业主标段概算法）是招标者对招标工程所需费用的自我测算的控制。
四是取消或弱化业主标底（我省已基本取消业主标底而代之以业主控制投资的控制价），推行无标底招标，和“双信封”评标方法。在开标现场公布投标人报价及业主控制价之前，公布第一信封评审结果。在开标现场，投标人就可以计算出自己的得分、排序及是否中标。可最大限度地防止评标过程中的人为因素，透明度更高，即受投标人欢迎又提高了评标工作效率，并有效地控制了投资。
3.4施工阶段的投资控制
工程项目建设的施工阶段，是指在工程项目已完成施工图设计，并完成招标阶段工作和签订工程承包合同后，至工程竣工验收、交付使用的全过程。工程项目建设施工阶段的投资控制工作在工程建设投资控制中占有重要地位。这一阶段的投资控制工作一方面受设计阶段投资控制成果质量的影响，另一方面与所有参与该阶段工作的单位和人员有关。因此，该阶段的投资控制工作需实行“全员”参与，全面控制与重点控制相结合，目标控制与过程控制相结合；以优良的控制工作质量来确保该阶段成本控制成果的质量。
认真做好工程施工过程中工程费用支付的管理工作。业主应建立自己的支付报表来掌握工程费用的支付情况和工程进度情况；及时扣回预付给承包商的各种款项。此外，还应加强对工程变更、索赔、价格调整等类型的意外工程费用支付的管理，尽量减少额外工程费用的支付。
加强对其他费用支付的管理。在工程施工期间，业主需支付的其他费用有：拆迁补助费、青苗赔偿费、业主临时设施费、工程质量监督检测费、竣工清理费、研究试验费、工程监理费等。通过严格管理，将其控制在预算的投资限额以内。
施工准备时期，业主的控制工作应以工程顺利开工，开工后能连续均衡施工，并能保证工程质量、进度和尽可能节省工程费用为主要目的。
施工时期业主对投资的控制主要以全面履行与监理单位及承包商的合同为手段来实现成本控制的目标。业主在对施工过程的控制中，应对所建立的管理机构实行岗位责任制、分工负责、责任到人，实行全员参与，共同做好该阶段的成本控制工作。
施工结束时期，业主的控制工作主要在工程竣工验收和合同后期的履行上。
在施工阶段，监理工程师依据双方签订的施工合同的承包方法、合同规定的工期，质量和工程造价，按施工设计图纸及说明、有关技术标准和技术规范，对工程建设施工全过程进行监督和控制。监理工程师在施工阶段进行成本控制的基本原理是把计划投资额作为成本控制的目标值，在工程施工过程中定期地进行投资实际值与目标值的比较，通过比较发现并找出实际支出额与成本控制目标值之间的偏差，然后分析产生偏差的原因，并采取有效措施加以控制，以保证成本控制目标的实现。
施工阶段的投资工作周期长、内容多、潜力大，仅仅靠控制工程款的支付是不够的，应从组织、经济、技术、合同等方面采取措施，确保投资实际支出值小于计划目标值。
加强工程变更的控制。工程变更可能来自于许多方面，或业主的原因、或监理工程师的原因、或承包方的原因、或设计单位的原因，为有效控制投资，不论任何一方提出的工程变更，均应严格规范变更审定、审批权限和程序，严令禁止借设计变更虚报工程量或提高工程单价。
3.5项目投资控制中应重视和树立“大财务”管理理念
公路工程项目财务管理是立足于公路建设期间有关资金筹集和使用的管理，与一般意义上的财务管理或企事业单位的财务管理有着显著不同的特点，应隶属于基本建设财务管理范畴并构成一个分支。
公路工程项目财务管理的目标，必须转变一个历史形成的观念，而应提出“大财务”理念。对于公路工程项目来说，财务管理的视野与范围远大于一般企业财务管理。作为一般企业，财务管理与控制的职能主要由财务部门来行使，财权相对集中于财务部门。而对于公路工程项目来说，真正财务部门的职能是有限的而且多属于事后的管理与监督。由于整个项目的施工既要委托监理部门负责监督与控制，业主作为项目建设单位一方面必须紧抓对监理工作的监督，另一方面也要放宽财务管理视野，将工程前期的成本预测与控制、资金的筹集与运用的效率、工程实施中的合同签署、工程计量支付的审核、变更的控制与审核、材料采购与价格控制、甚至项目后评估等都纳入财务管理的范围。财务管理的职能己分别由计划、工程、综合、财务等部门行使(实际上监理的行为更是公路工程项目财务管理职能的延伸)。财务部门只是财务管理的轴心机构，财务部门必须发挥综合协调、监督与管理并进行科学预决策的职能，才能确保公路工程项目财务管理完整职能作用的发挥。
明确了“大财务”理念，再来定位公路工程项目财务管理的目标就更简明易懂。
公路工程项目财务管理重点在于按照最低资金成本原则合理有效地筹集资金，并在实现项目的经济和社会效益的前提下确保项目费用支出最低。公路工程项目财务管理是特指公路建设项目实施至竣工验收并交付使用期间的资金管理活动。该阶段只投入不产出，筹资任务很大，如何在确保公路既定质量的前提下，合理筹集和使用资金，并使筹资成本、使用成本等各项资金成本最低，应成为公路工程项目财务管理的核心目标。公路工程项目财务管理的目标可以归纳为：确保既定工程质量前提下的建设成本最低化。
公路工程项目的各项活动都必须以此为中心，包括资本金的筹集、银行信贷的利用、公路工程项目款的支付与结算、材料与设备的购置、招投标、征地拆迁款项的拨付等。公路工程预算与决算的编制及相应的财务分析也应围绕此展开。
综上所述，公路工程项目财务管理完整内涵可以概括为：
公路工程项目财务管理是公路建设管理单位为确保建成预定质量的公路而对建设过程中的资金筹集、使用及其相关经济行为实施管理以期每公里成本最低化为目标的管理活动。它贯穿于公路项目工程建设管理的始终。
参考文献：
[1]中国投资协会青海省建设项目管理培训班《讲课资料》，上海培训班《讲课资料》，2003.
[2]陈国军、马德家编著，《公路工程项目财务管理》，河北科学技术出版社，2002.
[3]《努力提高行业行政水平，全面推进交通协调发展》——梁晓安厅长在2005年全省交通工作会议
一、公路建设投资与国民经济增长的关系
1.公路建设投资带来直接经济增长。在用支出法计算国内生产总值（GDP）时，支出法中GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出日，公路作为基础设施的一部分，在投资兴建过程中大部分资金来自银行贷款，这部分资金属于资本形成总额的一部分，因此，按支出法1单位的公路建设投资将会直接产生1单位的GDP。
2.公路建设投资的时滞效应公路建设周期较长，投资一般也是分期进行的，在这一期的投资完成后才对下一期的工程进行投资，每次分期投资均会带来国民经济的直接增长，则国民经济总的增长除了和这一期公路建设投资水平有关外，还可能和上一期或再上一期的投资量有关系，这就是投资的时滞效应，
3.公路建设投资对经济增长的乘数效应。国民经济各部门之间不是孤立发展的，各行业之间存在着复杂的依存关系，公路行业也不例外。公路建设直接增加建筑材料和机械设备的需求，在它们需求增加的基础上，引起生产这些产品的部门和为这些部门提供服务的部门需求增加，即建筑材料及其他非金属矿物制品业和机械设备修理业需求增加，在这些生产部门和提供服务部门需求增加后，引起下一级生产部门的需求也增加，即金属冶炼及压延加工业、其他非金属矿采业和石油加工业的需求增加，如此循环，最终引起国民经济成倍的增长，这就是公路建设投资对经济增长的乘数效应。
4.公路建设投资的总体水平和经济增长密切相关。公路建设投资属于投资的一部分，也服从于投资和经济增长之间的共性关系，即经济增长水平决定投资水平。本期的经济增长情况直接影响了下一期的公路建设投资水平，而公路投资建设又会对国民经济增长产生影响，除了一单位的投会产生国民经济一单位的增长外，还会产生乘数效应，使一单位的公路建设投资产生不止单位的国民经济增长。
二、公路投资业对经济的拉动作用
公路投资对国民经济的拉动作用主要有两个方面。一方面，公路投资本身能够拉动国内需求总值，能够增加有效地经济需求，拉动经济的增长；另一方而，山于公路的增加，使得车辆的通行能力和通行条件得到极大的改善，在一定程度上，降低了交通运输的费用，节省了客货车在运行途中的时间，以及降低了交通事故的发生率，这种种的改进使得公路使用者直接的获得了巨大的经济效益。这其中尤其是推动了高速运输业的快速发展，提高和改进了高速交通运输的效率，定程度上缓和了交通运输的瓶颈制约，改善了投资的环境，促进了国民经济的快速发展。这种对国民经济的影响是一种积极地、持久的。
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。超级秘书网
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
1 目前的融资方式及存在问题：
1.1目前，我国公路建设的主要投融资方式一是政府财政拨款，二是银行贷款，三是企业（包括合资、合作、独资）投资。政府财政拨款是我国公路建设的主要资金来源，财政资金主要来源于公路养路费、通行费及车辆购置税。银行贷款具有额度大、还款期长的优点，因而成为我国目前公路建设的主要融资方式，且银行贷款融资经过多年的实践，其运作模式成熟规范，手续相对简便，是一种较为便捷的融资方式。企业投资是国家为解决公路建设资金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我国部分经济发达地区公路建设主要融资渠道之一，但由于公路建设投资存在高风险性，而投资企业一般要求较高的投资回报率，加上审批时间长，审批条件、程序较为严格等因素的影响，致使这种融资方式受到一定的制约。
根据交通部、财政部和国家物价局对实行“收费还贷公路”条件的规定：收费公路按其管理方式不同分为经营性收费公路和非经营性收费公路。经营性收费公路具有要求合理的内部收益率和投资回收期等以盈利为目的的经营收益性；非经营性收费公路则带有政府投资特色，收费以偿还银行贷款和集资为目的，贷款本息偿还完毕，公路就停止收费。一般经营性收费公路融资方式较为灵活，既可以向银行贷款也可以由企业投资，而非经营性收费公路基本以车辆通行费或收费权作抵押，由交通部门向银行贷款。
1.2单单依靠现在的融资方式，笔者认为已经不能满足当前立体化、现代化公路交通网络建设的巨大资金需求。主要存在以下几方面问题：
⑴ 政府财政资金投入不能从根本上解决公路建设的问题。
⑵ 融资方式以国内银行贷款为主，特别是以中长期贷款为主，必然导致资本借贷成本过高，增加债务负担和财务风险，原因是：
①长期借款比短期借款周转次数更多，很容易产生“借新还旧”的行为。
②长期借款比短期借款面临更大程度的通货膨胀。
③长期借款因使用期长，且通行费收入具有不可预期性和不稳定性，因此比短期借款具有更大的信用或违约风险。
⑶ 企业投资修路虽然可以缓解政府经济负担，但也存在一些潜在问题。如：企业经营不善，收不抵支，不能按期偿还贷款，只能由政府收购；或在收费期限内，由于改革的需要，政府从企业手中回购公路收费权时，势必要付出巨大的改革成本。
我国1998-2002年，公路建设总投资由2168亿元增加到3212亿元，其中相当一部分是靠贷款解决的。预计到2010年，全国公路建设的贷款总额将突破10000亿元，这意味着每年的利息负担将达到1000亿元。如此沉重的债务压力仅靠政府资金和车辆通行费收入难以承受，因此，必须探索更广阔的融资渠道、更灵活的融资方式，来满足公路建设的资金需求。
2. 建立多元化、组合化的投融资体系：
针对当前公路建设投融资方式存在的问题，应在今后公路建设的资金筹措方面积极探索多元化、组合化的融资结构。在对未来现金流进行科学分析预测的基础上，综合考虑融资期限、利率水平、财务风险等因素，充分运用金融市场上的融资工具，组合成一套融资期限、资本成本合理搭配、融资风险可控的投融资方案。
2.1 多元化、组合化投融资结构的优势：
⑴ 拓展融资新渠道
多元化、组合化的投融资结构突破了以往融资方式单一、渠道狭窄的局面，为我国公路建设提供了更为广阔的资金市场，更为灵活的融资方式。
⑵ 合理降低资金成本
根据对项目的建设期、资金需求量及未来现金流的科学预测，采用多种融资方式、不同利率水平和融资期限的合理搭配，可以大大降低资金成本，减轻债务负担。
⑶ 分散融资风险
通过不同渠道的融资和多种融资方式的组合，分散融资风险，可以减轻国家金融政策和国内外金融环境的变化所带来的冲击。
⑷ 有利于加强资金的管理。
投融资渠道的市场化，将对融资主体形成有效的约束机制，促进其规范管理体制，加强资金管理，降低成本费用，有利于我国公路建设管理水平的提高。
2.2 多元化、组合化的融资渠道和融资工具：
⑴ 融资渠道：
目前，我国可以为公路建设提供的融资渠道有：财政资金、银行贷款、金融机构贷款、外国政府优惠贷款、社保基金、证券市场、国债市场、企业资金和外资资金等。
⑵融资工具：
以下几种融资工具可以通过合理有效的组合形成科学的融资结构。
① 资本金：包括财政资金、国债资金、上市融资以及其他形式的资本金。
② 发行公路建设债券：包括国家公路建设债券和企业公路建设债券。
③ 信托资金
④ 银行贷款：包括长短期贷款、票据贴现、境内外币借款、外国政府的优惠贷款。
⑤ 委托借款
⑥ 资产证券化
⑦ 金融机构贷款：包括同业货币拆借市场、金融债券市场、融资租赁市场等。
2.3 建立多元化、组合化投融资结构的应采取的几个步骤：
面对金融市场上品种丰富的融资工具，融资主体应根据自身建设项目的性质、规模、资金需求量进行可行性研究分析，形成一套切实可行的融资方案。在此过程中应着重考虑以下几点：
⑴ 确定最佳的融资方式组合结构：
确定融资结构之前，应首先比较各种融资方式的优势及缺点，通过组合互补，形成最佳的融资结构。银行贷款、金融机构贷款、委托借款等融资方式虽然具有融资额度大、还款期长、手续简便的优点，但其一般执行市场利率，复利计息，还款时限强，从目前看我国正处于利率上升阶段，因此，应加以控制。公路建设国家债券的发行主体是政府，对广大投资者来说风险小、回报高，能够极大地激发投资者的投资热情，且其一般执行固定利率，单利计息，并具有流动性强、可连续滚动发行延长期限的优点，因而可以优先考虑。公路建设企业债券是由具有资信等级和经营资格的金融机构或企业事业单位发行的，发行规模有限，手续复杂，发行管理体制不健全，投资风险较大，因而融资能力有限。股票筹资具有资金来源渠道广，资金成本低，且不需要归还本金，有利于减轻债务负担的优势，但上市难度大，操作时间长，并鉴于我国目前股票市场低迷，股民投资热情不高，因此，公路企业上市融资及二级市场扩股再融资比较困难。
⑵ 确定合理的债务期限结构：
公路建设债务的期限结构应与通行费收入或项目未来现金流量相匹配。公路建设项目一般建设期为3-4年，经营期10-30年，经营前期1-2年内交通量较小，公路建成后即发生养护、管理支出。因此，在短、中、长期债务比例上，以中、长期债务为主，偿还期限10-30年，最好附4-6年的宽限期。短期债务用于流动性大、时限强的养护、管理支出，其比例不宜超过全部债务的25%。
⑶ 确定适合的债务利率结构：
公路建设投资巨大，回收期长，利率风险大，因此，在市场利率预期下调时宜采用浮动利率，市场利率预期上升时宜采用固定利率。融资主体应根据国家金融政策，结合建设项目的具体情况，确定固定利率债务与浮动利率债务的合理比例。
3.目前条件下需要解决的问题
公路建设投融资体制改革的最大特色是将投融资行为推向市场。资本市场上广阔的融资渠道、灵活多样的融资方式，需要我们调整以往融资制度和方法、思路，注重解决以下几方面的问题，以适应新的形势发展需要。
3.1 投融资主体、经营方式由单一化向多元化转变
目前，我国公路建设的主体主要是国家，经营管理也以行政管理为主要模式，存在行业垄断性质，市场竞争意识不强，单靠通行费收入来维持运营管理成本及还本付息，易造成收不抵支的经营状况。因此，形成一个投融资主体多元化，营运管理科学化，市场竞争化的局面改革公路建设投融资体制首要解决的问题。
3.2 制定一套操作性强的投融资管理制度
在切实改变决策管理者的传统融资观念、改变传统融资方式的同时，为规范公路建设投融资的市场行为，有关行政管理部门应制定一套权威统一、操作性强的投融资管理制度，规范和引导公路建设投融资的市场化行为。
关键词：海外公路 投资 方案
在经济全球化不断发展的今天，随着我国的综合实力的不断提升和国际上跨国公司的增多，我国海外公路建设项目的投资呈现出与日俱增的趋势，但由于我国在海外公路建设的技术含量不够高，经验不够丰富等原因，我国海外公路建设在国际上仍然处于比较落后的阶段，与其它发达国家相比，竞争仍然处于白热化状态。面对这样的局面，如不谋求新的市场方向或者提出新的投资方案和对策，我国海外公路投资建设必将面临着十分被动的局面，甚至出现严重的生存危机。下面，我将根据我国目前海外公路投资建设的状况，提出一些关于我国海外公路投资建设的方案和对策。
一、我国海外公路的前景
公路运输作为一种极其重要的运输途径，与一个国家的经济命脉息息相关，无论是对于一个国家还是一个地区都起着举足轻重的作用。从目前世界的经济状况来看，与中国经济水平相比，亚州西部地区、非洲西北部地区、南美洲大部分地区国家目前的国民经济水平都是比较落后的，一些基础设施的建设还不够完善，公路的发展与建设程度也存在很大的差异。对于这些国家急需一些基础设施的建设，虽然国民经济已经逐步走向正轨，但是公路设施的不够完善仍然满足不了经济建设的发展需求，所以对于这些国家公路建设是十分迫切的。
值得庆幸的是自从中国在2001年加入世界贸易组织WTO之后，以上所提到的这些国家和我国有着十分密切的联系。我国在东南亚地区有许多邻国，自上世纪五六十年代，我国就同非洲和拉丁美洲各国建立起了如同兄弟般的关系，我国也是“金砖五国”中重要的成员国之一，这都为我国的海外投资建设加大了筹码。当然，中国也在许多国家处于民族解放、获得国家独立、摆脱经济危机的过程中给予了许许多多的帮助。这些国家在公路建设上具有很庞大的市场，虽然说一些发达国家如欧美国家对于海外公路投资建设在市场进入上比我国早，但除了经验和技术上比我们在一定的优势，但在发展条件和趋势上并不占任何优势。
相比而言，随着我国综合实力的不断上升，在国际上的地位逐步提高以及我国对外交往合作的深入，中国的崛起已经越来越被世界看好，所以凭借国与国之间良好的关系和中国相对廉价的收费标准，我国在海外公路投资建设上具有良好的发展前景。
二、我国目前海外公路投资建设的现状
1.运行模式。我国的一些海外项目，往往是单一的干完某种特定项目，如海外公路建设只负责公路，像其它的如水利设施和电力设施往往还需要其它单位来完成，这造成了我国海外市场的单一化和资源利用不从分的现状。和欧美国家相比，他们在这方面涉足比较广比较宽，他们的海外项目包括公路、铁路、水利工程设施和工民建等一系列的基础设施，相比起我国的海外项目来说比较完善，这样对于那些需要同时将海外公路和其它一些基础设施完成的项目来说，我国在这方面的竞争处于劣势。
2.管理模式。中国海外公路投资建设，一直以来我国在这方面依靠的都是自己的单方面能力，缺乏和其国家合作的精神，在进行海外公路投资建设过程中，难以严格执行标准规范，准确掌握承建合同，导致延误施工、造成浪费。在工程建设过程中，职业员工直接决定了工作结果与我们承包方的利益，然而我国在这方面的管理往往不大重视，甚至有时出现拖欠工人工资的现象。
3.投资特点。目前为止我国还没有一部比较完善的海外投资法， 而现存的相关法律法规基本上都是沿用上世纪八九十年代的， 即便同现在经济方面的法律相比较， 也显得十分落后， 而且比较分散，不够系统。[1]这种现象的出现无疑导致我国在海外公路投资上产生较大的纰漏， 再加上目前投资和管理上的不当， 往往会错过许多海外投资项目的机会。
三、我国海外公路投资建设存在的主要问题
自从将“走出去”战略写进十五年规划以来，我国每年对外直接投资流量出现了惊人的增长，跃居于发展中国首位。中国俨然已成为世界上资本输出大国，我国的海外投资也逐渐受到国际社会关注。虽然中国的海外公路具有很不错的市场，但就中国目前海外公路所呈现的状态来说，仍旧存在着许许多多的诟病。“中国模式”在世界上似乎并不受到欢迎，[2]主要存在这下面几个方面。
1.习惯了用“中国特色”的方式来管理海外公路项目
在管理海外投资项目的时候，中国企业家习惯了用中国国内特有的方式去处理事情，很多的企业单位自己不了解当地的民风国情，以对待中国工人的方式对待当地的工人，盲目套用许多国内的工作方法，甚至出现用金钱来鼓励刺激工人加班和贿赂收买相关管理官员。例如，为了获得当地政府的支持，以高薪的方式联络好感情，来获得自己的利益，最后不仅没有获得当地政府的支持，反而坏了中国企业在国际上的名誉和威望。
2.我国海外公路投资建设在一定程度上缺乏诚信和信誉
我国作为一个世界大国，时时刻刻应该注意自己的大国形象。然而在中国海外投资的一些企业中却出现了一些有悖于我国大国形象的行为。中东地区和非洲地区作为我国海外投资建设的重要目标，一直受到国家的重视，然而一些企业为了谋取自己的利益，常常会做出一些缺乏诚信的事情，例如我国在非洲许多地区承包的工程，常常会在竞标时以较低的价格获得承包的权利，却又在实际的工程建设中以高于竞标价来结算。表面上看似乎是一个比较明智的举动，但在实际的过程中却又是难以完成的，许多工程为了降低成本，甚至出现了偷工减料的现象，严重违反了合同要求，这种做法似乎将欧洲企业排挤出非洲市场，实则是损害我国海外公路投资建设的信誉。
3.忽略了一些海外项目存在的风险
海外投资作为一个特殊的投资工程相对于国内投资来说存在着更大的风险，具体而言，海外工程项目投资面临的风险主要分为七大类：市场风险，信用风险，流动性风险，操作风险、法律风险和环境风险。[3]现在以市场风险中的汇率风险为例，分析我国海外公路存在的风险。例如，A公司在海外承包了一个工程项目，假定合同签订时人民币对美元的汇率为1：6.5662，按人民币升值10%来计算，即5.96计算，该工程项目人民币收入将受到下表的影响。（下图是人民币波动引起的收入变化）
四、我国海外公路投资建设方案和对策的提出
针对我国目前海外公路投资建设的市场现状，对未来我国海外公路建设投资进行规划。提出以下方案和对策：
1.赢得海内外声誉
我国海外公路投资建设虽然具有很不错的海外市场，但在海内外并没有赢得很好的声誉和名望，这使得我国的海外公路建设没有很大的发展和进步。其中很重要的一点就是要树立我国的大国形象，做到诚信办事，更重要的一点就是要转换观念，不要一直用在国内公路建设的处事方法和态度来处理海外公路投资建设的问题。毕竟当一个国家的海外公路失去诚信和信誉的时候，其在海内外的一切投资建设都会得到别国的质疑。所以有了声誉，海外投资建设才有保障。对于任何一个海外项目，我们的承包单位必须做到以“入乡随俗”的观念，诚信的对待，因为这不仅关乎于这个项目的直接利益，更重要的是这关乎着一个国家的声誉和威望。
2.培养专业人才
人才是决定我国海外公路投资建设的重要因素，然而我国目前这种专业人才却极为短缺，尤其是急需多方面发展的人才。对与海外公路建设这个特殊的行业，不仅需要技术，而且得精通语言，具备良好的沟通能力、公关能力、管理能力和协作能力。[4]而对于我国现状在公路这个行业上的专家确实不少，但是缺乏具备全方面能力的人才一直成为阻碍我国海外项目投资建设绊脚石。而目前培养这种人才的方式主要有两种：一是提高我国内部相关专业学生的要求，为我国的海外公路建设项目输送高质量的人才；二是通过与一些发达国家进行长时间的接触，学习他们的知识和技巧，培养沟通能力，来为我国海外公路投资建设输送力量。
3.采取相关措施来规避海外公路存在的风险
由于交通基础设施建设具有回收期长、规模大、参与者多和潜在风险较大等特点，因此被称为“带刺的玫瑰”[5]在前面谈到过我国海外公路投资建设会出现各种各样的风险，而这对于企业的经济效益有事举足轻重的，对于我国可以积累一些前辈的经验，对海外公路投资建设作出相应的风险规避，例如在投标前对其进行充分的市场分析，了解各国间的汇率波动可以规避汇率风险对海外公路建设带来的不利影响。
4.吸取西方发达国家经验
在管理模式上，欧美国家具有很强的计划性，一方面与其严谨的工作作风有关，另一方面与其收取费用方式有关，由于欧美国家收取费用方式很多时候精确到每周甚至每天，工作的计划性也必须的计划到每周甚至每天，所以这样就提高了工作效益。而我国一般是按每年来结算工资，这样往往会存在工人的积极性不高，工效益低，甚至出现延期的后果。
在技术方面，我国的标准与世界其他国家都存在着一些差异，这需要我们进行改善和借鉴，因此我国在承接海外工程项目的时候，必须了解其与中国标准的差异。
在资源利用率上，欧美国家在这方面涉足比较广比较宽，他们的海外项目包括公路、铁路、水利工程设施和工民建等一系列的基础设施，相比起我国的海外项目来说比较完善，这样对于那些需要同时将海外公路和其它一些基础设施完成的项目来说，我国在这方面的竞争处于劣势。我国的一些海外项目，往往是单一的干完某种特定项目，如海外公路建设只负责公路，像其它的如水利设施和电力设施往往还需要其它单位来完成，这造成了我国海外市场的单一化和资源利用不从分的现状。
五、结语
海外公路投资建设是我国发展市场的一个重要途径之一，但是将其发展庞大却又是十分漫长的过程。这需要我们不懈的努力，不仅需要我们树立海内外的威望，积累自己的经验，培养专业人才，采取相应的规避风险措施，也需要我们学习发达国家好的方法，发挥团队精神，相信通过我们的努力，我国海外公路投资建设能够取得更大的成就，影响力也越来越深远。
参考文献：
[1].国际社会不再相信诚信缺失的中国[J].咨询互助.2012年2月
[2]丁小军.浅谈我国公路设计咨询企业海外发展对策和措施[C].公路交通技术.2009年2月
[3]王晨光、李峥、李瑞民.如何对境外投资项目进行政治风险管理[J].国际融资.2011年第06期
[4]陈拥军.我国海外投资管理现状及法律对策介析[J].地质技术经济管理.2004年第4期
[5]欧文军.浅谈海外公路工程施工准备工作时间[J].铁建风貌.2009年11月
【关键词】渝东北地区；农村公路；中小桥梁；建安投资
近年来，如何有效控制中小桥建安投资一直没有引起足够重视，特别是项目业主单位往往习惯将控制的主要措施定格在施工图预算和施工实施阶段，忽视了计阶段的有效控制。有资料证明桥梁设计阶段对项目影响占35%～75%。由此可见，设计阶段控制建安投资尤其重要。
一、施工图设计对建安投资影响因素
根据《重庆市农村公路养护管理办法》等相关规定，农村公路按照行政等级划分一般分为县道公路、乡道公路、村道公路；按照公路行政技术等级划分，渝东北地区的农村公路一般为四级公路，很多村级公路技术标准还达不到四级公路标准（统称等外级公路）。按照公路工程建设基本程序要求，技术等级偏低的公路工程只需采用一阶段施工图设计，然而农村公路上中小桥建设项目有效控制寄托于设计阶段时，有很多因素直接影响了建安投资。
（一）投资费用不足，造成设计市场絮乱。
尽管国家对渝东北地区支持力度大，但仍要求当地财政拿出一部分资金作为配套，而渝东北区县财政多数比较落后，在投资费用不足的情况下，部分项目业主单位没有深刻认识设计控制的重要意义，降低了设计费用选择设计单位，加之中小桥总投资偏小，按照这一地区设计费用取费标准一般在建安费的2%左右，因此中小桥设计费本身不高，资质等级较高的设计单位，特别是一些甲级资质设计单位不愿意进入市场，而资质等级偏低的设计单位之间市场竞争性强，存在恶意降价夺得设计任务，由此造成了设计市场较为絮乱，对设计质量大打折扣，造成中小桥建安投资增大。
（二）桥位设计不合理，造成建安投资增大。
按照技术要求，桥梁位置选择一般要适从公路路线，部分设计单位没有结合渝东北地区实际情况，一些农村公路技术等级偏低，本地施工队伍技术薄弱，工程资金来源有限。根据经验，建设1米四级公路单车道标准的公路路基工程建安费一般在450元～750元，而中小桥每延米价格在2.5万元左右。由此可见在公路选线过程中，应特别兼顾桥梁位置，桥位不合理直接影响建安投资增大。
（三）桥型结构设计不合理，造成建安投资增大。
渝东北地区自然地理特性决定了在设计阶段对中小桥结构形式选址的多样化，一般桥区的冲沟多以“V”子型和“U”字型较为普遍。8米≤多空跨径总和（L）≤30米为小桥，30米
（四）设计孔径布置不合理，造成建安投资增大。
中小桥有时也要分成几孔，各孔孔径多大，直接影响到使用效果、施工难易等，重要是关系到桥梁造价，孔径越大、孔数越少，一般上部构造的造价就很高，下部结构墩台造价就减少；反之，则上部构造的造价降低，墩台造价将提高，这与墩台的高度一级基础工程难以成都有密切关系，最经济的分孔方式就是使上、下部构造的总造价趋于最低。
二、施工图设计阶段对建安投资影响的控制措施
从前面阐述可见施工图阶段对于中小桥投资影响突出，本文从以下方面简要阐述主要控制措施：
（一）加大基层项目管理者培训，提高工作业务水平。
渝东北地区相对落后，一些高校道桥专业学生就业前景较好，不愿意到这些地区工作，项目业主单位管理人员业务水平低，专业技能差。一方面应建立良好工作环境，加大力度引导高校毕业生到这些基层地方就业；另一方面要加大基层项目业主单位管理人员业务水平培训工作，提高工作技能，熟练掌握中小桥项目建设各个关节管理，减少投资的浪费。
（二）提高中小桥设计费用，引导责任心强的设计单位进入市场。
尽管渝东北地区财力相对落后，但中小桥投资相对较小，设计费用不高，造成设计单位责任心不强，责任心强的单位不愿进入中小桥设计市场。一方面适当提高取费标准，增强设计单位工作责任心，提高设计人员积极性；另一方面建立健全对设计市场信用考核评价工作；同时采用“设计大项目打捆小项目”等方式引导资质等级高、责任心强的设计单位参与到中小桥设计市场当中来。
（三）推行项目设计考核合同，提高设计质量。
通常项目业主单位与设计单位签订合同时，采用包干总价合同，对设计质量好与坏没有实行具体地考核条款约定。设计阶段造成增大投资一般最直接体现在实施阶段时设计变更量增加或者方案更改等，因此应与设计单位在合同中约定考核条款，考核的具体方式可采用变更增加或减少金额占建安费用总金额百分比作为与设计费用考核相关联，变更增加百分比为预约设计费扣减百分比，从而提高设计单位责任心，提高设计质量。
（四）加强技术经济方案论证，控制建安投资。
尽管中小桥可直接采用施工图设计阶段，但最好应要求设计单位在设计图中增加技术经济方案论证内容，逼迫设计单位进行方案优化、技术分析、经济比较等，达到节省建安投资的目的。
（五）强化施工图设计审查工作，控制建安投资。
中小桥施工图设计完后，一般采用专家制进行图纸会审，其主要程序一般是设计单位作设计汇报，专家组审阅设计图纸，专家进行讨论提出修改意见。但往往在短短的会审时间内，专家难以发现问题，业主单位应强化施工图纸会审工作，提前将设计图纸送达专家手中，给予专家充足的时间审阅图纸，并将专家带至桥梁位置现场实地踏勘后，再组织召开图纸会审会，才能充分查找出设计图纸的不足之处，也才能把握好设计阶段控制好投资的关键环节。
三、结束语
加强设计管理是投资控制工作的重点。在公路设计过程中，创新思路、积极探索、重视设计勘察、重视设计方案的比选、重视设计与施工相结合、重视设计审查、重视推行限额设计、重视设计风险制度、重视投资控制等一系列的投资控制经验，通过这些管理控制措施，强化目标、落实责任，必将设计出高质量的设计文件，减少工程设计变更，无形地使勘察设计阶段的工程投资得以良好的控制，令国家的建设投资创造出最大的经济和社会效益。
一、决策阶段资金投入的内部控制思路与策略分析
（一）使用科学的方法对投资控制的目标进行确定
所谓的投资控制就是指建设投资过程当中的监视和运用行为，这种控制可以有效的保证项目建设的资金使用状况和完成的工程质量；其具体的投资控制操作步奏有以下三点：其一，确立想要进行投资控制的目标；其二，衡量实际偏差状况，纠正错误；其三，分析错误原因，出源头加以改正。我们必须运用科学的方法进行投资的合理预测， 以确定科学合理的投资控制目标。
（二）对工程的可行性进行深入研究
在进行可行性研究时，必须及时的建设方案进入深入的优化。列出多个方案，将各个方案综合的进行经济上的比较，通过比较选出效益能够达到最大优化的方案。编制成为一份技术性高、质量高、经济效益好、可行性强的研究报告，充分保障项目取得最大的投资效果。同时，对工程的规模、耗资等进行整体的考虑和分析，通过对每一个细节的相互比较，得出最优方案，为接下来的工程设计和实施中的投资控制打下基础。
二、设计阶段资金投入的内部控制思路与策略分析
（一）提高设计质量
在设计阶段对于资金投入进行内部控制首先要将工程的各部分的价值以及一些理论进行比较，在保证质量，满足建筑要求具备的功能的基础下，充分的发挥工程的经济优势，设计出最为满意的方案。一些工程在施工时盲目的追求降低成本追求经济效益，造成很多的返工、停工现象，留下许多安全隐患，这不仅造成了一定的经济损失，同时也是对于人的生命极度不负责任的表现。
（二）使用限额设计法
使用限额实际的方法能够推进对于建设中资金的支出以及是否有效使用进行合理的控制。对于工程设计中批准的资金进行预算分析，估算出设计中的每一个部分都需要多少的资金投入，可以有效的防范施工过程中的资金使用与设计中出现较大的出入。
（三）多种设计方案
在对于工程的设计中，不能只设计出一个方案，要尽可能多的进行备选方案的设计，从不同的角度、不同的细节入手，通过设计方案之间的比较和融合选择出最佳方案，提前的准备工作越充分，对于后期工程施工中的资本节约就越具有可行性，对于增加经济效益是一个非常有效的办法。
（四）加强对设计工作的监督管理
要加强对于设计工作的监督和管理，可以有效的减少一些不良行为的发生，提高设计的科学性，对于提升工程设计的质量，减少资金成本的投入，确保工程的效率方面都有着积极的意义。
三、实施阶段资金投入的内部控制思路与策略分析
（一）工程公开进行招标，实行清单计价管理方式
在实施阶段公开的进行工程项目的招标，可以通过对各个单位的综合考量而选择出效益最佳的施工单位。在对单位进行招标考量时要考虑的因素包括施工单位的资质、社会信誉度、施工的能力和业绩以及拥有的设备状况等综合考察，各单位通过竞争获取项目，对于工程控制造价，提升质量有着积极的意义。
（二）严格进行合同的签订
一些建设工程中对于合同的签订不够重视，不够规范，导致了一些问题出现后的责任不清晰，增加了纠纷。在签订合同的时候，必须要从以下几点进行考虑：一是合同要具备法律性；二是承包合同必须完整；三是合理的设定风险平摊条款；四是对于专用条款必须高度重视；五是要制定详细的明确的说明书；六是必须保证技术上的可行性等，通过合同对造价进行基本的规定，对于投资控制作用明显。
（三）在建设过程中科学的进行监督和管理
要建立完善的工程监督管理体系，同时，可以设立一些管理小组对于工程进行分工管理，同时各个小组之间进行监督，对于制定详细的工作计划，并按照计划进行进行每日工作的分配以及实时的考核，对于提升工作的效率，按时完成任务有着重要意义，是建设工程内部资金控制行之有效的方法。
成本预测与控制在工业企业的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体内容，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。
一、公路建设的成本要素
公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；
（一）公路建设的土地费用
公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。
（二）公路建设的路面材料费用
公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。
（三）公路建设的防护材料费用
公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。
（四）公路建设的人工费用
公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。
（五）公路建设的机械设备费用
公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。
（六）公路建设的其他费用
公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。
二、公路建设的成本预测
（一）公路建设成本预测的意义
公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用科学的方法，预计推测事务发展的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的理论根据是对被研究对象的发展趋势有指导意义。这种规律性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的历史资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。
成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。
（二）公路建设成本预测的作用
1．成本预测为成本决策提供依据
成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。
2．成本预测为确定目标成本打下基础
成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。
3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案
成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。
目前，国内外成本预测的方法（包括经济预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关分析法、时间序列分析法三大类别。
1．直观预测法
又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种科学方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下应用的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。
2．相关分析法
亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来发展变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。
3．时间序列分析法
亦称为阶段序列分析法，这是以历史时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。
公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。
三、公路建设的成本控制
（一）公路建设成本控制的意义
控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加影响，使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在企业生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。
公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。
（二）公路建设标准成本控制的确定
公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下，建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：
1．公路建设的基本标准
公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。
2．公路建设的理想标准
公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。
3．公路建设的正常标准
公路建设的正常标准可以理解为平均成本，即是把以往建路整个投资的实际数额（按照不同的分类标准分类）的平均单位成本作为标准成本。这种平均化了的成本，是综合分析了成本控制的所有成绩与失误。如果是以往建设公路时，成本资料不全或者是成本控制较松，平均成本很容易达到，以此作为今后成本控制的尺度，显然要求过低，难以取得改善管理的效果。
4．公路建设的预期标准
公路建设的预期标准是指在具体实施的一个短期时间内，即在一个预算或会计期间内，努力提高公路建设的效率，避免浪费的前提下必须发生的成本，这是在预定条件下可能达到或者是应当达到目标。如此实际发生的成本与预期发生的成本相比较，能够表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建设投资的节省或浪费。
通过以上分析，公路建设的标准成本宜采用预期标准，因为预期标准比理想标准来得宽，比正常标准来得严。从整体来看，预期标准有点折衷，有积极现实的意义。它既消除了以往存在的不必要的浪费与损失，又给成本控制比较合理的宽限，通过努力之后是可以争取达到的目标成本。
（三）公路建设成本控制的主要步骤
要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：
1．制定公路建设标准
公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。
2．执行公路建设标准
执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。
3．计算公路建设的差异
计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。
4．公路建设的差异分析
公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。
（四）公路建设成本控制的作用
1．能够激发公路建设者对成本控制的责任感
建立责任成本控制制度，把建设公路的全部投资按相关标准划分成经济责任，层层落实到各建设路段、部门、班组以至个人，把公路建设的成本信息处理及工作考核，与各有关的成本控制指标紧密联系到一起，这样做可以增强各建设部门、单位、个人的责任感，促进他们在各自的责权范围内，对建路投资成本管理行使控制权，达到公路建设投资的目的，在条件允许的情况下，修建高质量的公路。
2．加强主管部门对施工建设情况的业绩考核监督
公路建设的成本控制，能够使各分段施工的部门、单位明确责任权限之后，有了考核业绩的目标，是好是坏一目了然，能够有效地改变公路建设当中的职责不清、功过难分的"大锅饭"现象，由于功过分明便于奖惩，充分调动各施工单位的积极性和创造性，达到公路建设成本控制的目的。
3．促使节约资金并合理利用资金
公路建设是百年大计，建设一条公路投入大量的人力、物力和财力，如建设施工不当，就会造成大的损失和浪费，因此，每建一条公路，都必须经过多次的论证，其目的是为了建设公路宏观上经济合理，利国利民，促进经济的发展与社会的繁荣，成本控制的作用是合理有效地使用资金，达到把钱真正用于"刀刃上"的目的。促使节约资金，合理使用资金，不是进行单纯的资金管理，而是要把资金管理活，要严而不死，活而不乱，充分发挥成本控制的作用。
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