时间：2023-05-30 15:13:46
导语：在企业经营之道的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
“兼听则明，偏信则暗。”太宗深知帝王之道，虽有雄才大略，但却能以“能问于不能”，集思广义，从谏如流。
其实，太宗也并不就是完人，但他敢于承认自己的不足。他指出：“以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴衰；以人为镜，可以明得失。”他善于选贤任能，培养上谏的气氛，把大臣之间的互动交流，提升到“国家兴旺，社稷安危”的高度来认识，并深知基层民众的重要性，所以一直保持清醒的头脑，力争为百姓做事，在太宗和他的贤臣集团的努力下，唐贞观年间政治清明，君臣相得，人民安居乐业，不仅国家的统治力和影响力空前强大，而且社会经济也发展迅速。史家称为“贞观之治”
有“全球第一CEO”之称的通用电气第八任总裁杰克.韦尔齐，他认为：一个成功的CEO，他本人不一定是天才，因为天才也会有疏忽的时候。因此身为一个天才的CEO，最重要的一点是一定要懂得群策群力、集思广益。他说：“我最大的成就就是发现人才，发现一大批人才！他们比大多数的CEO都要优秀。”通用之所以成功，杰克.韦尔齐认为与通用的用人之道和纳谏制度大有关联。
涉及到用人之道，就联想到现在的许许多多的民营企业，他们在招聘员工的时候，口口声声在强调，企业的用人理念是：用人不疑，疑人不用。但是在将人员招聘到企业以后，实际情况又是这样吗？？权利没有下放；管理没有达到承诺的标准；连做事都会受到其他部门和其他工作人员的限制。就是有些企业在刚到企业是，的确将权利及时下放了，但是，在你短时间没有做出业绩，他们会认为能力欠佳，从没有考虑到业绩也需要时间，调整市场也需要时间的问题；就是你把业绩做起来来了，他们又会考虑，此人会在企业待多久，在辞职的时候是否会给企业带来许多不良的后果呢？？
谈到这一系列的问题，我就联想到“唐太宗李世民”的帝王之道，对人才的重视是太宗成功的最大因素，包括他广开的纳谏之路，并对纳谏之人采取用、引、责、激、誉、赏、评、正、制、戒、罚等十一字，特别适合现代企业的管理，在奖罚之外另外开辟的一条新的途径，引用前人知识，吸取竞争对手之精华，采取对臣子的责、激、誉、赏、评、正、制、戒、罚等方式激励和奖罚并存机制。
对于企业来说用人之道也在于：
1、用有才之士：只有能为企业的发展带来机会、发展、赢利的才是企业最需要、最适合的人才，而不是一味引进高级人才，往往许多的知名企业的高管或者MBA他们的能力需要的发展平台，一般的企业不一定可以提供，相反的还会让企业走向一个错误的方向。
2、引追求上进的人才：只有不断的学习才可以更好的工作，否者最终将被社会淘汰。
3、挖具有创新意识的人才：不断的创新是为了满足市场的不断需要，同样的思路是不可能长期有效的。
4、带团队合作能力的人才：企业一个企业光靠一个人的力量是不可能成功的，他需要的是结合团队的力量共同来作好一件事。
十大营销策划人赵强：“全网营销”
企业应该根据自己的情况去转型。现在大多数中小微企业的老板都是上世纪六七十年代出生的，他们的企业也多是传统企业。在企业互联网转型的事例中，小米是较为成功的。雷军在讲小米成功转型时说了3句话，第一句是有无限大的市场，第二句是有花不完的钱，第三句是有一流的人才。但是这些转型条件是明显不适合中小微企业的。在没有指导的情况下，中小微企业只能在一次次的实践中不断探索前进。
由此我开的药方是，第一创新我们的商业模式，第二升级我们的营销模式，第三创建资本模式。中小企业做企业营销战略时，要重新思考3个条件：变化、竞争和资源限制。不论是今天的营销还是过去的营销，都是在一个充满变化的市场上开始并完成的，唯一不变的就是变，激烈的竞争环境要求我们要在有限的资源里做营销战略，合理配置这3个条件。
未来，我们要“全网营销”，主要包括“天网”――互联网、移动互联网，“地网”――专卖店、商场、连锁店，以及“人网”。其实移动互联网时代做的就是“人网”，是人的链接，是熟人和熟人之间的生意，一个圈子和一个圈子的联盟。而传统互联网做的是“天网”。
中小企业家缺什么，第一缺品牌意识，第二缺渠道，第三缺钱，第四缺人。在这个残酷、变化多端、资源有限、推陈出新的环境里，中小企业想要转型，想要继续走下去，必须要依靠经营和管理这两条腿走路，经营先走，管理跟上，抓住机会努力存活下去。
点子大王何阳：创新离不开生产
我国从上到下一直鼓励创新，大量投资建设创新基地，但成效却小之又小。在影响人类发展进程的100多项发明中，没有一项是中国人发明创造的，在国际诸多发明奖项中，中国人的发明创造也是屈指可数。但是我国却有世界上1/5的人口，在享受着别人的发明成果的同时，做着简单重复的组装工作。比如在很多工业产品上都能看见“Made in China”的字样，足见“世界加工厂”的地位。浙江义乌是我国大型生产制造基地，产品产量大，却没有任何创新。企业不需要创新的员工，更多的只是需要一个监工生产的员工，导致很多大学生找不到工作，反过来也导致我国的创新能力落后，其实这就是一个环环相扣的过程。
我们生产大量的产品，对外却号称“自主产权”，其实抄袭、仿造占比99%。德国在其发展初期也经历过“德国制造”的屈辱阶段，在创新创造方面，每个国家都是从摸爬滚打中探索出来的。我国企业具有劳动力便宜、工业基础好两大优势，这使得今天的产品已经假冒不伪劣了，偷工不减料了，产品的创新也指日可待了。
辩证地来看，生产力永远是第一位的，只有生产了产品，企业才可以在此基础上研究创新；没有产品的生产，企业只能是纸上谈兵。所以创新的实践是靠生产来体现的，两者缺一不可。在“大众创业、万众创新”的大背景下，有了政策支持、政府引导，企业就可以尝试探索研究出一条适合自己的创新之路。中小企业的优点是“船小好调头”，经营形式灵活、适应能力、专业性更强，找到适合自己创新发展的路径，就会立足于市场，企业的面貌将会焕然一新，迎来属于自己的春天。
中国品牌教育家梁中国：
品牌引领企业“步步高升”
创业如果没有正能量引导就会变成一场闹剧。首先，品牌管理是非常有必要的。不管是在互联网上购物还是聊天，不管是利用众筹创业还是开发项目，都需要一个承载的品牌，如果没有品牌，这些都不能继续下去。
大众对品牌意识的欠缺有两点原因：一是创业者或经营者不懂其道，自身对品牌的认知就有欠缺，认识不够全面，不了解在经营过程中会出现上述问题；二是创业者或经营者不重视品牌的重要性，就像人们对待体检的态度，正常人一般应该是一年一次体检，年老者一年两次，但是体检的重要性很容易被人们忽略，如果早半年通过体检检查出身体的异样，就可以避免病情加重。现在很多企业过于重视营销，满足于账面上的进出账，而忽略了长久的经营之道。
品牌对企业越来越重要，所以就需要专业人士以及专业的部门来管理。比如宝洁公司，它旗下有很多品牌，不可能都对董事长负责，由此就产生了首席品牌官。以前我认为首席品牌官只是一个职务，但现在越来越感觉到它更是一种思想，一种观念。不仅是大企业，中小微企业也同样需要具备这种品牌意识，把品牌放在战略高度，进行专门化制度上的管理。
对于中小微企业的老板来说，其本身就是首席品牌官，这样不仅可以节省成本，也可以避免人才难找的问题。作为老板，必须得有品牌意识，不能有偏差。品牌是由内而外的，是我们对价值的一种定义，比如餐厅为何而开，面向什么样的客户群体，这就是对它价值的定义。
品牌同时也是合作关系的载体。品牌越强大，客户对其忠诚度就越高，合作双方的关系也就越紧密。品牌可以让企业的经营、发展更加稳定，所以品牌的维护很重要。如果企业产品的质量很差，得不到消费者的认可，那么这个品牌就会无人问津，因此不管是大型企业还是中小微企业，品牌都非常重要，可以说是创业和经营的第一课。
99世界众筹节发起人张迅诚：
“众”人拾柴火焰高
2015年被定义为“股权众筹的元年”，众筹，一方面是“众”，即要有人气；另一方面是“筹”，即筹集资金。众筹就是筹人、筹资源、筹智慧。
智慧转换成生产力，是未来众包、众筹的一个核心思想。筹智慧，顾名思义就是专家集思广益，充分发挥主观能动性，为企业提供好的点子。比如“滴滴快的”已然渐渐取代了传统路边“招手停”的形式，只需手指一点，便可预约车辆，这就是“筹智慧”的结晶。很多时候消费者买的不是产品本身，而是产品的创新创意。俗话说得好“三个臭皮匠顶个诸葛亮”，在众筹平台，中小企业可以找到符合企业本身的对口资源，筹集众人智慧为企业出谋划策。
[关键词]道路运输企业资质评定财务分析
中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。
一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性
（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况
1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态
自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。
至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。
道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。
2、道路运输工具档次较低
我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。
随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。
至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。
当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。
3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。
至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。
在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。
4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员
从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。
5、道路运输业信息化发展水平滞后
在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。
（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性
1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。
开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。
2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。
我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。
3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。
道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。
二、道路运输企业财务管理工作的现状
（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。
部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。
（二）财务会计信息失真
有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。
企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。
道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。
（三）经济效益下降，财务状况恶化。
表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）
道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。
（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度
企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。
（五）财务会计人员的素质较低
思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。
文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。
业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。
（六）财务管理手段滞后
目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。
三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析
（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析
1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析
（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的
《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。
经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。
（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析
由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。
目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。
企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。
2、道路运输企业资产规模分析
交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。
至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。
（1）道路运输企业有关资产状况分析
①不良资产数额较大，存在潜亏
应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。
企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。
部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。
②对外投资管理不规范，投资回报率低
道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。
③虚增资产，调增企业净资产
为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。
把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。
车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。
为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。
④实收资本与注册资本不符
申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。
（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析
无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。
客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。
客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。
3、道路运输企业生产经营情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。
2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。
（1）道路运输企业营业收入的确认分析
在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。
公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。
（2）道路运输企业生产情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。
有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。
4、道路运输企业的债务分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。
道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。
为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。
（二）道路运输企业营运车辆分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。
对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。
至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。
自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。
在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。
有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。
交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。
（三）道路运输企业的经营方式分析
1、道路运输企业的几种经营方式
公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。
车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。
2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理
（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理
承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。
（2）单车租赁承包经营方式的账务处理
当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。
3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析
公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。
但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：
（1）安全隐患多，行车事故频繁发生
由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。
（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象
有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。
（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要
由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。
（4）生产效率低下
一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。
（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析
1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购
有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。
2、企业资产假划拨
有的道路运输企业主管部门，为了其地方利益，使其所管辖的道路运输企业评上比较高一级的资质，将几个企业的资产口头或以某种方式划拨给某一道路运输企业，使该企业的资产规模和车辆总数达到该等级标准，并以该企业的名义申报道路运输资质等级评定。此种形式的资产划拨不是真正意义的划拨，因接收企业资产账面上没有反映被划拨的资产价值，没有按照国家有关政策规定办理资产产权变更手续。
四、道路运输企业资质等级评定工作对道路运输企业带来的积极影响
道路运输企业经营资质的评定，极大地促进了我省道路运输企业的发展。如表七所示，一年来，道路运输企业按照交通部经营资质文件规定，通过资产重组、兼并、联合等改制动作，交通部门企业户数增加了12家，企业资产规模扩大，权益资产增加，大大地改善了资本结构。企业生产量、营业收入大幅度提高，减少了亏损额。客运企业高级营运车辆，货运企业重型车辆、专用车辆都有所增长。企业挂靠车辆进行了全面的清理整治。道路运输行业正走出低谷，步入盘升趋势。
至2001年末，我省已有24户道路运输企业被交通部评为二级资质企业，其中：客运企业15户，货运企业9户。有74户企业被省交通主管部门评为三级资质企业，其中：客运企业32户，货运企业42户。有14户客运企业被各市交通主管部门评为四级资质企业。
五、加强道路运输企业的财务管理，搞好道路运输企业的资本运营
（一）进一步加强道路运输企业财务管理的基础工作
1、加强对会计机构和会计人员的管理
会计机构和会计人员是会计工作的重要承担者，对会计机构和会计人员的管理是会计基础工作的一项重要内容。因此，建立健全会计机构，配备数量和素质相当的、具备从业资格的会计人员，是一个企业做好会计工作，充分发挥会计职能作用的重要保证。具有一至四级经营资质的道路运输企业，必须设立会计机构，而一、二级企业还应设置总会计师。道路运输企业的财务会计人员，必须持有会计从业资格证书，不允许无证上岗。
加强道路运输企业财务会计人员的培训教育工作，通过培训的方式使会计人员的业务素质、政治素质不断提高，使他们能够适应市场经济不断发展的要求，能够适应信息技术对会计工作的挑战，能够适应中国加入WTO的需要。
2、规范会计核算，加强会计监督
企业应根据实际发生的经济业务事项进行会计核算，填制会计凭证，登记会计账薄，编制财务报告。不得以虚假的经济业务事项或资料进行会计核算。要按照国家统一的会计制度规定，确认、计量和记录各项经济业务。不得伪造、变造会计凭证、会计账薄及其他会计资料，不得提供虚假的财务报告。加强道路运输企业会计监督的职能作用，加强会计信息质量的源头控制，加强对原始凭证进行审核和监督，确保其真实性、合法性、准确性和完整性。
（二）提高会计信息质量，防止会计信息失真
虚假会计信息损害了国家和社会公众利益，干扰了市场经济秩序，助长了各种腐败现象和不正之风，恶化了社会经济环境。因此，提高会计信息质量，防止会计信息失真已成为当务之急。如何解决道路运输企业会计信息失真问题，本文认为可采取以下措施：
1、配备合格的会计人员，加强会计人员继续教育工作
整顿道路运输企业财务会计人员队伍，对没有取得会计从业资格证书的会计人员禁止其从事会计工作，企业财务机构的负责人必须取得会计师以上职称。加强财务会计人员法制宣传教育，加强财务会计人员的思想教育，加强财务会计人员的职业道德教育，加强财务会计人员的业务学习。
道路运输企业财务会计人员如果不系统地学习财会有关专业知识，在对有关会计法规、制度理解上难免不出现偏差。当今社会知识更新的速度越来越快，新问题、新方法、新制度不断涌现，即使曾经受过系统学习的财务会计人员，如果仍停留于原有的知识水平上，也不能保证胜任本职工作。
2、明确企业经营者的会计责任，提高经营者的综合素质
企业的经营者，承担对企业所有者经营管理的责任，这其中包括维护各项资产的安全和确保会计资料真实准确的责任。财务会计人员只是企业经营者的雇员，在重大会计政策和会计事项的处理上，他们不可能超越企业的经营者。提高经营者的综合素质，特别是对各项财政法规和财务制度必须了解和熟悉。企业经营者只有带头遵守财政法规，支持会计工作，尊重会计人员的意见，才能杜绝各种不符规定的原始单据出现，才能避免粉饰企业财务状况和经营业绩的情况发生，才能保证会计信息的真实、准确和完整。
3、建立现代企业制度，对现有道路运输企业进行产权制度改革，从根本上解决会计信息失真问题
道路运输企业产权结构变革和创新是国有道路运输企业发展的方向，也是一项系统工程。其目的是使企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体。实现企业经营权和所有权的分离，明确了企业的权利和责任，企业在分享利益的同时，也承担着经营损失的风险。经营者的责任、权力与利益的结合，依靠所有者的监督作用，可以防止经营者短期行为，维护投资者的利益，减少虚假会计信息的可能性。会计信息失真问题的解决有赖于改革的深入、现代企业制度的建立和所有者与经营者关系的理顺与有机结合。
4、加大奖惩力度
在道路运输企业经营资质评定过程中，有的申报企业出具虚假的财务报表、评估报告等资料，由于企业作假所承担的风险相对于其从中获得的利益来说小得多，客观上也纵容了企业在会计信息上作假。主管道路运输企业资质评审机构没有对这些企业进行处罚。因此，必须加大执法的力度，对做假账、假报表、出具假审计报告及资产评估报告者要严肃处理，做到“有法必依、违法必究”。同时，对长期自觉遵守会计法、坚持原则、抵制造假的领导和财务会计人员应给予表彰和奖励，做到奖罚分明。积极使用新闻媒体等社会舆论工具，充分发挥社会监督作用。
（三）做好道路运输企业的资本运营工作
资本运营是指企业将一切所拥有或可支配的资源等转变为使资本增值最大化的一种经营方式和活动。其表现为以货币化资产为主要对象的购买、出售、转让、兼并、接管、重组等经营活动。资本运营对企业追求利润最大化、扩张市场占有率、形成规模经济、降低经营风险，实现资源最优化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的价值化，经营机制的多样化，投资主体多元化，国家和国有企业关系的细分化。资本运营的目的是从更大的环境中整合资本资源，将小资本规模发展为大资本规模，将低质量资本发展为高质量资本。
1、道路运输企业的资本筹集
（1）从企业内部挖潜，增加企业存量资本
道路运输企业的资产运营实质上就是运输车辆、维修设备、厂房、站场等这些存量资产流动起来，变换其形态，以谋求企业利润最大化。要想使这些资产流动起来，实现资源的合理配置，就必须优化资产结构。优化资产结构，就必须盘活存量资产，将一些闲置资产通过兼并、转让、租赁、对外投资等形式盘活，获取增量资金。将增量资金用于更新营运车辆或技术改造，将部分固定资产通过各种方式转换为流动资产，从实物形态向货币形态转变，使资产的结构更加合理。对暂时不用或不需用的固定资产予以租赁或出售，对那些已无使用价值或损坏的固定资产予以报废。有计划选择部分资产进行联营或对外投资。
（2）利用各种形式筹集资本，增加道路运输企业的增量资本
向社会融资，道路运输企业通过推行承包、租赁、抽本、挂靠等经营形式，广泛吸纳社会上的闲散资金。向金融机构贷款，企业可以根据需要以担保和抵押等形式向金融机构申请贷款，企业在贷款前要进行市场调查和预测，不能盲目地借款，企业贷款的利息率要低于其投资的预期报酬率，避免因不能按期支付本息而增大财务风险。采取直接筹资来筹集资本，直接筹集资本较有效的方式是实行股份制，采用此种方式筹资不仅体现投资主体的多元化，使投资者共同承担风险，利益共享，筹集资金阻力小。企业在引进资金的同时，也引进新技术和新的管理手段。
2、优化道路运输企业的资本结构
资本结构是指债权人所提供的资本金和所有者所提供的资本金在企业总资产中的构成或比重。最佳的资本结构可使企业的总价值最高，在企业总价值最大的资本结构下，公司的资金成本也是最低的，企业在筹资过程中可以同时运用几种筹资渠道。由于筹资成本高低和筹资风险的大小以及筹资的条件不同，所以在筹资时要进行充分分析研究，运用定量和定性分析方法及运用数字方式进行计算分析，然后选出最优方案，以期达到资本结构的最优组合。
3、道路运输企业的规模经营与资本配置
道路运输企业实行规模经营，要与资本配置相结合，道路运输企业规模的大小要与运输市场的需求相适应。在对运输市场充分调查的基础上，运用财务预测方法对运输市场进行预测分析，测定保本周转量及保本收入来确定车辆配置和资本额度。资本配置额度要与运力投入相协调，资本配置额度少，投放运力不足，运输工具上不了档次，形不成规模，不能充分占领运输市场，缺乏竞争力。资本配置过剩将造成不必要的浪费，运力得不到充分的利用，使资产使用效率降低，增加资本成本，给企业增加不必要的费用。也使企业在短时间内难以收回投资，阻碍了企业发展。
4、加快道路运输企业的资本扩张
道路运输企业经过数年的发展，拥有大批管理、技术人才，具有长期稳定的客、货运输业务和较高的企业信誉，具备一定规模的运输能力，占据较好的地理位置，这些存量资本优势为企业实现资本扩张提供了保证。道路运输企业在实行资本扩张时，要根据市场情况和企业自身特点选择可行的资本扩张方式，实现企业以低成本扩张，以有限的资本调动和支配更大的社会资本，壮大企业自身的竞争实力。避免那种形式上的联合、重组和行政干扰下的收购及盲目的投资，使企业不但没有做大做强，却背上沉重包袱。
六、加快道路运输行业结构调整，完善道路运输企业经营资质等级评定内容的建议
（一）完善道路运输企业经营资质评定内容
通过对道路运输企业经营资质评定，发现道路运输企业经营资质管理规定尚有不足之处。如对企业资产规模有规定，但对企业资产使用效率没有约束，没有规定企业资产运用能力水平；对企业的收入做了规定，没有对企业的盈利能力提出要求；对企业资本保值增值率有规定，但没有规定应该达到什么样水平等。我们认为应增加道路运输企业财务状况、资产运营、企业发展能力及企业偿债能力的综合指标－国有资本金效绩评价指标体系。
（二）完善道路运输企业经营资质等级管理规定的建议
1、关于土地作为无形资产入账的建议
在我国土地是实行社会主义公有制，企业获得土地使用权是通过两种方式取得的。一种是国家无偿划拨给企业的；另一种是企业交纳一定数额出让金后取得的。本文认为：企业因第一种情况取得土地使用权，除了95年按财政部[1995]14号文件精神规定进行清产核资，并且按国家清产核资政策规定进行土地评估确认的价值入账外，不允许再将土地进行重新评估作为企业资产入账。道路运输企业在申报经营资质等级时，对已经确认入账的土地资产如再重新评估入账是不正确的。如果企业是按第二种情况取得土地使用权，只能按交纳土地出让金的金额按无形资产入账，不能再对其进行评估作为资产重新入账。
2、对道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的建议
为了减少道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的虚假成份，尽可能真实反映企业的状况，建议采用对社会中介机构实行公开招标。一、二级企业的评审，可由交通部资质评审部门在全国范围内招标，三级企业的评审由省交通行政主管部门在全省范围内招标，四级以下企业的评审由市级交通行政主管部门在本市范围内招标。各级交通行政主管部门要选择规模大、信誉好的中介机构，统一对参加资质评定的企业进行评估审计，并与中标的中介机构签订协议，对被评估和审计的单位实行抽检，发现有虚假行为视为违约，并追究其违约责任。同时与注册会计师协会沟通，对出具虚假报告的中介机构给予处罚。
3、对申报经营资质的道路运输企业资产重组、兼并的审查鉴定
兼并通常是指一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的产权，使其他企业丧失法人资格或改变法人实体，并取得对这些企业决策控制权的经济行为。兼并的方式有两种，一是吸收兼并，二是新设兼并。
重组是指将原国有企业、集体企业、私营企业经过分立或合并等方式对股权、资产和组织合理划分、重新组合与设置，改组为股份有限公司或有限责任公司，统称为企业的股份制改组。
对于申报经营资质的道路运输企业，要审查能证明企业重组与兼并的文件资料。国有道路运输企业兼并和重组要有地方政府体制改革部门及财政部门关于资产划拨的批文。如果是吸收兼并，还应有被吸收一方在当地工商部门注销回执以及吸收方在工商部门变更登记回执。如果是新设兼并和企业重组，还应要求出具新设企业工商注册证明。
（三）加快道路运输行业结构调整
1、破除专业界限和地域界限
我国加入WTO，国有道路运输企业将会逐步失去优惠政策的保护，与其他运输企业展开公平竞争。因此，道路运输主管部门和企业要打破地域界限，摒弃“肥水不流外人田”的狭隘思想，抓住资质评定的机遇，开拓进取，扩大企业规模。同时，也要防止一些企业为了扩大企业规模，搞假合资、假兼并、假联合，使企业成为“虚胖子”和“空壳公司”。另外，在企业联合时，大企业要放下架子，不要以大自居，与小企业签订“不平等”协议。
2、鼓励企业跨区、跨行业、跨所有制联合、兼并
根据国家有关政策，企业应结合自身和当地情况进行联合。交通主管部门应引导和促进客运经营业户通过跨行业、跨所有制联合，组建紧密型经营实体，实行公司化经营和管理。实力较强的运输企业，可以以高等级公路和主枢纽站场为依托，以中心城市为节点，以资本和存量资产为纽带，实行强强联合，争取组建我省一级道路运输企业。
目前达不到二级资质标准的企业，可以与自身规模相近的运输企业联合，以线路为依托，以资金为纽带，与有经营资质的省内或邻省道路客运企业联合组建新公司。对客货兼营的运输企业可根据实际情况调整经营方向，或就某条线路与有相应经营资质的客运企业联合组建公司，按合同章程规范经营。
3、为晋升资质等级企业创造内部条件
企业的经营资质等级并不是终身制。为使企业保持不断晋升经营资质等级，企业要严格保证经营服务质量，尽快调整企业管理方式。在组建新的联合体时，要明确股东大会、董事会、监事会和经理层的职责，形成各负其责、协调运转、有效制衡的公司法人治理结构，通过采用成本管理、资金管理、质量管理、安全管理等现代管理技术，提高运输效率和经济效益。
关键词：环境规制 汽车业生产率 传导机制
一、导言
基于近年来出台的一系列环境规制的措施以及北京市资源的有限性，北京市要做大做强汽车工业,就必须走一条高技术效率、高技术含量的道路。
国内外许多学者对环境规制对企业的生产率影响进行了诸多分析及检验，得出的研究结论存在较大差异。大致有三种观点：第一种传统观点认为，环境规制对企业生产率的增长会产生抑制作用。Dension（1981）、Gollop and Robert （1983）、Barbera and MC-Connell （1990）、Gray（1987）、Jorgenson and wilcoxen（1990）等认为强制性环境规制可导致生产效率降低。谢洪军，任玉珑（2007）认为环境约束下的中国工业部门经济效率在总体上处在较低水平，且污染物排放的增加使产出降低或投入增加，降低工业生产率。第二种观点认为，环境规制能够有效地促进企业生产率的提高。迈克尔・波特认为，企业在面临较高污染治理成本时，会进行技术创新，从而提高企业效率。Judge和Douglas（1988）、Francisco和Leung（2005）分别对美国企业和墨西哥虾业分析,发现环境规制对企业财务绩效、农业生产率有正的影响。白雪洁，宋莹（2009）的研究表明，环境规制可提升中国火电行业整体效率水平，印证了“波特假说”。王兵、吴延瑞和颜鹏飞（2008）测度了APEC17个国家和地区1980―2004年对CO2排放做出不同规制的三种情况下的全要素生产率增长及其构成，发现环境规制提高了全要素生产率的平均增长水平。第三种观点认为，环境规制并不必然导致企业生产率的下降，甚至能够提高企业生产率。环境规制既可能导致企业生产率提高的事实，也可能导致企业生产率下降。季永杰、徐晋涛（2006）的研究结果显示，环境政策（如排污收费）对不同规模企业的技术效率影响不同。解垩（2008）指出，增加治污投资和减少工业SO2排放对工业生产率没有明显的影响。
已有的研究对于环境规制对北京市汽车业生产率影响方面的研究相对较少，对其传导机制的研究鲜见。
二、环境规制影响北京市汽车业生产率的直接传导机制
环境规制对汽车产业生产率的传导机制，就是环境规制通过对生产成本和技术创新等作用，而对汽车产业生产率产生综合影响的过程。
（一）环境规制对汽车业生产成本的传导机制
环境规制对汽车业生产率影响的直接传导机制主要体现在生产成本方面。在环境规制作用下，产业成本的增加，其作用机理包括以下两点：第一，汽车制造产业为了服从环境规制政策所产生的成本，包括生产工艺、生产过程等产生变化的成本及在生产过程中使用污染含量低,但成本较高的生产要素而增加的成本；第二，在调整生产过程和生产工艺以降低污染排放所产生的费用增加产业生产成本。（1）废水污染防治成本提高。汽车及零部件的装涂是汽车制造过程中产生废水排放最多的环节之一。涂装废水含有树脂、表面活性剂、重金属离子、油、磷酸盐、油漆、颜料、有机溶剂等污染物，CODcr值高，若不妥善处理，会对环境产生严重污染。（2）废气污染防治成本上升。汽车生产过程中排放的废气是污染空气，加快温室效应的元凶之一。汽车生产制造过程中产生的废气主要包括：锅炉燃料燃烧过程中产生的二氧化硫和烟尘；中涂室和面漆室产生的漆雾和二甲苯气体；中涂和面漆烘干的有机废气与喷漆废气（主要污染物为二甲苯）。（3）固体废物处置成本增加。汽车制造项目固体废弃物种类较多，对照《国家危险废物名录》，属于危险废物的有：漆渣、磷化渣、脱脂清槽废液、磷化清槽废液、表调废液、电泳清槽废液、超滤清槽液。面对这样一个庞大的垃圾堆，汽车业必须采取多项措施，首先，在允许的条件下尽可能采用产生废弃物少，易回收的原材料，并根据实际需要改善包装方法，实行废弃物分离和分类。其次，提高废弃废物的利用率。
环境规制对汽车业生产成本的传导机制可描述为：北京市政府出台环境规制措施,对汽车业生产过程中产生的废水、废气、固体废物等污染物作出更为严格的限制与要求，汽车制造企业为应对环境规制措施必然会在污染物的处理上增加投入，致使生产成本中的环境成本增加，进而增加汽车制造业的生产成本。
（二）环境规制成本增加对汽车业生产率的传导机制
环境规制政策实施后，汽车制造产业在生产成本外，需额外支付一定的污染治理费用即环境成本，从而导致生产成本的增加，其结果必然导致生产率的降低。实践中通常使用劳动生产率和全要素生产率来测算企业的生产率（投入与产出比）。
标准的生产函数为Q＝F（x），Q是产出，x是投入向量。环境规制要求产业投资于污染的防治，将环境资源也作为生产要素纳入生产函数中。因此，包含环境资源使用成本的生产函数写成Q＝F（x，y），其中y是环境资源使用的成本，也就是服从规制的成本。汽车制造企业环境规制成本增加对生产率的传导作用在于新增的污染治理投入没有用于生产，在产出不变和技术状况既定的情况下，生产成本的增加必然导致生产率的下降。如果污染治理的投资还对生产性投资产生挤出效应，导致产出的降低。则环境规制政策导致生产成本增加得越多，对汽车产业生产率的不利影响也越大。
Dension（1981）、Gollop and Robert（1983）、Barbera and MC-Connell（1990）等经济学家根据新古典经济理论，从生产成本方面研究了环境规制对产业生产率的传导作用，他们认为环境规制政策的实施必然导致产业生产率下降，环境保护所产生的社会效益必然会以增加厂商的私人成本、降低其竞争力为代价，造成产业经济上过高的成本。Gray（1987）指出对产业实施环境规制将增加产业成本，最终导致产业生产率下降；Jaffe.etal（1995）认为，环境规制会给产业造成额外的成本负担，一是控制污染所花费的直接成本，另一种则是由于受规制影响的产业的某些生产要素的价格的提高而造成的间接成本。
三、结论
环境规制通过影响汽车产业生产成本从而产生对汽车业生产率影响的直接传导机制可描述为：环境规制措施对汽车业生产过程中产生的废水，废气，固体废物等污染物作出限制与要求更为严格，汽车制造企业为了应对环境规制措施必然会在废水，废气，固体废物等污染物的处理上增加投入，企业环境污染治理成本增加，致使生产成本中的环境成本增加，进而增加汽车制造业的生产成本。在技术状况和供需条件不变情况下，新增的污染治理投入及环境规制成本没有用于生产，在产出不变和技术状况既定的情况下，生产成本的增加必导致生产率降低。
综上，一方面：环境规制措施对汽车业生产过程中产生的废水、废气、固体废物等污染物作出的限制与要求更为严格，汽车制造企业为应对环境规制措施必然会在废水、废气、固体废物等污染物的处理上增加投入，企业环境污染治理成本增加，增加汽车制造业的生产成本。生产成本的增加必然导致生产率的降低。另一方面：环境规制的出台导致生产要素价格提高，为汽车产业进行技术创新提供了动力，对技术创新产生一定的激励作用，同时，产业为服从环境规制而进行的污染治理投资，可能挤占R&D支出，从而对技术创新产生一定的阻碍作用。对于汽车制造业来说，在两种作用的共同作用下，产业技术创新不但能够降低污染治理成本，而且还可能导致生产成本下降和产品质量提高，从而提高产业生产率。
参考文献：
①白雪洁，宋莹．环境规制、技术创新与中国火电行业的效率提升[J]．中国工业经济2009（8）：68―77
②谢洪军，任玉珑．环境约束下的经济效率――中国工业部门的实证检验[J]．生产力研究2007（24）：16―18
③季永杰，徐晋涛．环境政策与产业生产技术效率――以造纸产业为例[J]．北京林业大学学报，2006（6）：78―82
④王兵，吴延瑞，颜鹏飞．环境管制与全要素生产率增长：APEC的实证研究[J]．经济研究，2008（5）：19―32
⑤解垩. 环境规制与中国工业生产率增长[J]. 农业经济研究，2008（l）：19―25
⑥庞瑞芝，白雪洁，杜传忠．环境管制、生产力提升与产业发展2008两岸产业效率与产业发展研讨会观点综述[J]. 中国工业经济，2009（1）：155―160
⑦赵红，扈晓影.环境规制对产业利润率的影响――基于中国工业行业数据的实证分析[J]．山东财政学院学报，2010（12）：78―81
⑧张军，施少华.中国经济全要素生产率变动：1952―1998[J]．世界经济文汇，2003（2）：17―24
【关键词】 血液透析；涤纶套双腔导管；危险因素；回归分析
doi：103969/jissn1004-7484（s）201306133 文章编号：1004-7484（2013）-06-2923-02
长期静脉留置导管是MHD患者常用的透析通道之一。随着其在临床上的逐渐推广应用，导管失功以及由此影响导管使用寿命的情况日益常见[1]。通过随访本院118例血液透析患者，总结分析长期导管在血透患者，特别是糖尿病肾病患者中的临床应用并探讨其影响导管寿命的相关因素。
1 资料与方法
11 研究对象 选取20092――20132在我院利用长期留置导管行NHD患者118例，其中男性70例，女性48例，年龄32-76岁，平均5012岁。DN组66例，非DN组52例；既往同侧颈内静脉穿刺置管次数：0次者：18例，1次者：90例，2次者：10例；导管外接头位置：靠内80例，靠外39例；长期导管类型：顶端阶梯式68例，顶端分裂50例；导管封管：稀肝素封管40例，纯肝素封管78例；发生CRI：22例次；口服抗凝药：44例，所选病例导管失功时间均满足在置管后2周以后，血常规、血脂、血糖等血液生化指标符合正常。
12 研究方法 双腔导管经右侧颈内静脉，应用Seldinger技术，并采用撕脱型扩张导管置管法。调整导管尖端位于胸骨右缘第3-4肋间。皮下导管部分长约11-14cm，套距皮肤出口处约3-4cm。留置导管手术均在血液透析前一天进行。血透结束后，管腔内按标记分别稀肝素（400u）或纯肝素（5000u）封管。
13 观察标准 记录患者的性别、年龄、导致终末期肾病（ESRD）的原发病等一般资料，同时详细记录置管侧既往同侧颈内静脉穿刺置管次数、导管外接头位置、长期导管失功率导管相关感染（CRI）为导管出口、隧道皮肤红肿热痛、炎性分泌物或伴发热、血白细胞增高或分泌物或血培养病原菌阳性[2]；导管种类、导管肝素封管浓度、是否口服抗凝药物（阿司匹林或华法林）、CRI等导管观察指标。
14 统计学方法 对观察记录的全部数据采用SPSS110软件进行统计学分析，并采用 检验，P
2 结 果
21 长期导管失功率分析 118例患者累计发生导管失功28例，失功率2373%，中位失功出现时间：921±245月（15月-36月）。其中，非DN组发生导管失功8例，失功率1442%，中位失功出现时间：940±368月（2月-36月）；DN组发生导管失功20例，失功率3028%，中位失功出现时间：548±223月（15月――28月）；DN组导管失功率与非DN组的差别我统计学差异。
22 长期导管生存率分析 截止20132，118例患者导管生存90例，中位导管生存时间3年，1年导管生存率7980%，3年导管生存率5734%。其中，非DN组（26例）导管生存44例，中位导管生存时间37个月，12个月导管生存率8912%，36个月导管生存率4051%；DN组（66例）导管生存46例，中位导管生存时间27个月，12个月导管生存率8476%，36个月导管生存率4645%。DN组近期和远期导管生存率接近非DN组，P>005。
3 讨 论
血管通路是对于MHD患者至关重要，由于部分患者动静脉内瘘堵塞或血管条件差，特别是糖尿病肾病的患者，令中心静脉长期导管成为难免的血管通路选择。发达国家透析人群中，使用长期导管占15%-195%[3]。术后即刻或早期失功主要是手术操作导致，选择导管失功时间在术后2周以上的病例，以更好的分析。
中心静脉导管的置入打破了纤溶系统的平衡，启动凝血和炎症反应[1]。透析导管失功主要与血栓和纤维蛋白鞘形成有关，其通常从静脉穿刺点生长，并向导管尖端延伸，最终包裹导管尖端，多次静脉穿刺激活了上述过程，形成血栓可能性增大，影响导管寿命。长期导管外接头位置对导管功能的影响报道不多，分析这可能与动脉外接头置于内侧更容易与静脉壁隔离，不易产生贴壁现象和血栓形成等原因有关。导管拔除的最主要原因是导管的感染[5]。血纤维蛋白易在导管表面形成一层纤维膜，细菌生长繁殖并附在导管壁上，这些都容易导致导管失功。
总之，尽管长期静脉导管有一定的相关并发症，但导管生存时间和生存率还比较有临床意义，特别是动静脉内瘘堵塞或血管条件差的患者，故可以认为这是一种值得尝试的血管通路。
参考文献
[1] 毛明锋，金烈深静脉留置血液透析导管相关感染治疗方法探讨[J]实用医学杂志，2011，24（8）：1380-1381
[2] 王梅，杨云芳，左力持久性颈内静脉插管在维持性血液透析患者中的应用[J]中华内科杂志，2011，38（6）：403
[3] 王质刚血液净化学[M]第3版北京：北京科学技术出版，2011：107-112
关键词：经营准则；职业道德；问题；方法
Abstract: this paper discusses the operational rules of the whole enterprise and engineer the content of the professional ethics. A discussion of current supervision problems in it, and give an example. Put forward to solve the current through precontrol enterprise management on the existing problems and the influence of the obstacles to regulate professional engineer method.
Keywords: operating guidelines; Professional ethics; Problem; methods
中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：
一、企业经营的准则和存在的问题
我们国家的法规要求工程监理企业经营活动准则包括：守法、诚信、公正、科学。
守法，即依法经营。工程监理企业只能在核定的业务范围内开展经营活动。工程监理企业不得伪造、涂改、出借、出租、转让、出卖《资质证书》。建设工程监理合同一经双方签订，即具有法律约束力，工程监理企业应按照合同的约定认真履行，不得无故或故意违背自己的承诺。工程监理企业离开原住所地承接监理业务，要自觉遵守当地人民政府颁布的监理法规和有关规定，主动向监理所在地的省、自治区、直辖市建设主管部门备案登记，接受其指导和监督。工程监理企业应遵守国家关于企业法人的其他法律法规规定。
诚信，即诚实守信。加强企业信用管理，提高企业信用水平，是完善我国建设工程监理制度的重要保证。企业信用管理制度主要包括：建立健全合同管理制度；建立与业主的合作制度，及时进行信息沟通，增强相互间的信任感。建立健全监理服务需求调查制度。建立企业内部信用管理责任制度，及时检查和评估企业信用的实施情况，不断提高企业信用水平。
公正，是指工程监理企业在监理活动中既要维护业主的利益，又不损害承包商的合法利益，并依据合同公平合理地处理业主与承包商之间的争议。由于建设工程监理活动是由监理工程师来完成的，工程监理企业要做到公正，需要监理工程师做到以下几点：要具有良好的职业道德。要坚持实事求是。要熟悉有关建设工程合同条款。要提高专业技术能力。要提高综合分析判断问题的能力。
科学，是指依据科学的方案、运用科学的手段、采取科学的方法开展监理工作。工程监理工作结束后，还要进行科学的总结。科学的方案主要是指监理规划和监理细则等监理工作的指导性文件。科学的手段是指监理使用的各种检测、试验、化验仪器摄录像设备及计算机等先进的科学仪器。科学的方法是指监理人员用事实、用书面文字、用数据，适时、妥贴、高效地处理有关问题所采用的方法。
目前企业存在的现象：守法上，原则不违法，球常打。利用个人资质挂靠已是普片现象；通过所谓的承包来让个人招揽业务进行利润分层，其实就是出租或转让《资质证书》。诚信方面，由于企业资质是靠个人资质挂靠的，所以合同、规划和大纲中配备的专业技术人员肯定到不了现场工作；招标时还不知道会不会中标，仪器、设备就要现买了，一个工程买一点吧，以后还不知道用不用，前两年业务扩展太快，人员、物资和技术管理配置都跟不上，就象今年遇到世界金融危机，业务下滑，人员有了，可资金没了，更不敢投入。没长远打算，这是目前监理企业面临的一道坎。公正方面，首先业主素质就决定了他的要求会不会合理，建设方是拥有一定的权力的，特别是长期合作的业主，你更要考虑他的权威和利益，考虑以后的合作利益；其次，工程师是企业的一员，企业文化和领导作风同时也影响着项目监理部工程师的工作作风和价值取向，我们国家对监理行业的双准入制也使企业大于个人的现象体现得更明显，所以，我认为公正是依靠法律来压束的，文化和道德起一定的影响作用，企业文化的流向，并由此产生的现场监理员公正心理和价值取向只能体现为公司信誉程度。科学的行为，我们知道科学就是客观规律的正确体现，法律和规范要求的执行是监理科学的前提，没有相关的人来执行的方案，再好也将是方案，而不会成为良好的结果；没有会使用人的设备，再先进，也将成为摆设；科学的方法是人总结出来的，更要靠人去利用它。
企业为了利益驱动，盲目发展，采用挂名、挂靠和转包（劳务分包的名义）的球形式从事工程监理，带来的质量和安全后果是重大的和无法挽回的，其最直接的体现是施工单位不配合工作、不服从管理和业主的失望；间接的影响是监理行业威信、权利受到挑战，影响到监理的地位和监理的发展。
实例：XX监理公司因刚完成资质升级，恰遇到市场发展，业务不断，不舍丢弃利益，于是就派出了原监理员负责土建工程师的工作。这个项目的业主代表恰好是建设单位准备锻炼的年青人，在电缆沟的浇筑上提出把电缆沟需要的接地扁铁和预埋件一次浇筑成型，认为这样方便美观，而正常的施工程序是先浇筑预埋件，拆模后焊接接地扁铁，施工单位也没有一次浇筑成型的经验，现场监理人员没有根据实际情况坚持原则，为满足业主要求，要求施工单位按业主代表要求进行施工。由于监理没有一定的技术经验和责任感，施工单位也没有行业里的施工经验，结果导致质量问题发生，浇筑完工的成品成为废品，造成人力、财力和时间上的损失。
二、监理工程师职业道德和执业中存在问题
监理工程师的职业道德是与其执业活动紧密联系的、符合行业特点所要求的道德准则、道德情操、道德品质和行为规范的总和。监理工程师的职业道德不仅是监理工程师在执业活动中的行为标准和要求，更体现了监理工程师的社会责任与执业追求，是对社会所承担的道德责任和义务。纵观国际发展比较好的组织：FIDIC、RICS、CIOB、PMI，他们提出的针对个人执业的职业道德主要是个人能力、个人的责任意识、个人的提高、个人的榜样作用。由于制度的不一样，他们更侧重于对个人的要求和个人信誉的价值。能力和国内一样，是资格准入制；责任侧是包含了对行使权力的服务内容的公正性、对行使权力所造成的社会责任和对他人尊重。提高主要是要求会员保持其知识和技能水平与技术、法律和管理的发展相一致的水平，在提供服务时能够胜任并运用相应的技能，不断补充与自己的责职类型和级别相符的最新思想和发展信息。廉洁，鉴于腐败问题已成为一个全球性存在现实，并引起各行各业的重视，反腐败已有专门的条例和方法。在此第一、我们应保证监理工程师的合法收入稳定，并达到相应的合理程度；第二、教育监理工程师应自觉抵制腐败行为，不行贿受贿，对发现的个体问题及时处理，以儆效尤。
我国的监理制度规定我国监理实行企业和个人资格的资质双准入制度，由于我国市场经济才开始，不规范的情况大量存在，这样在信誉、经济利益上同样也带来了二个不同面的问题，所以我们的法规和执业道德就不能向国外那样过多地要求工程师个人的职业奉献精神和责任负担。现实中监理工程师收入不高，甚至很少，不去和其他的行业作横向比较，就拿工作内容相近，基本在一起的项目经理和技术员、施工员来说，总监和专业监理工程师也没他们权力大，收入高。而我们的双重准入制又让企业成为利益的主要受益者和责任承担者，这就很难避免利益驱动下的行业垄断和轻责重利、放弃规范和原则的事情发生。这样的体制和现况使每一个从事监理工作的人员(总监、专业监理工程师、监理员和资料员等)都会面临到选择：那就是集体利益和个人利益选择；人民利益和集体利益的选择；个人生存与发展和认真工作与规范行为的选择。如：国外的组织标准几乎都要求技术人员的正直性，敢言道正；而我国的职业道德和准则也提出了企业独立自主和个人行为自律，但现实中是企业面临无情的经营风险和利益现实，个人的发展和行为存在无法解决的矛盾体，我们讲究太多的相处技巧，协调的重要，圆滑的沟通。
三、通过预控方法解决企业存在问题，消除影响工程师规范执业的障碍
如何解决企业经营中存在的违规现象和消除工程师规范执业的障碍？让我们通过一个安全案例说开去：前二年，由于发展处于一个高峰期，设备不够可以买，材料不够加紧产，价格可以涨，工作不能停，但有经验的技术人员却没法找，怎办？速成！XX监理公司，在人员不够情况下开起了速成班，弄一个大学刚毕业，专业也不对口的大学生，培训了三个月后就去监理危险性较大的杆塔施工，结果是施工单位在等于无监理的情况下，放弃了安全防护，导致了死亡事故的发生。是监理企业就没有意识到危险的存在吗？不是。血的教训还少么，几乎是年年有通报，月月有检查，我们的企业还是一犯再犯，我看除了那个大学生没想到会出安全事故，其他内行人都想到会出安全事故，侥幸心理在作怪啊。这样的企业行为必然带来严重的影响和后果（视人命为儿戏）。
分析案例可知：
1.杆塔组立属于危险性施工内容，需要有专业的经验、知识和强烈的安全意识；
2.刚毕业的监理员一无专业知识，二无危险存在、分析和预控的意识。
关键词：企业经营；周期；利润
改革开放以来，通过建设具有中国特色的市场经济体制，盘活了社会资源，调动了人的生产积极性，各种类型的企业如同雨后春笋般成长起来了，然而，市场经济之所以能够有效调动人们的生产积极性，促进国民经济增长，靠的是那只“看不见的手”，这只看不见的手，就是市场竞争。通过市场竞争，实现优胜劣汰，从而使得社会资源优化配置，实现以最少的资源满足尽可能多的需求。在这一过程中，一些企业因为战略规划失误、战略执行力不足，产品质量不过关，或者因为其他生产因素的问题，往往陷入困境，甚至就此不振，退出市场。因此，市场竞争是残酷的，对于企业的经营管理者而言，研究企业经营之道，意义重大。
企业要在市场竞争中不被淘汰，就必须成功地销售自己的产品和服务，获取利润，只有利润，才能够维系企业的生存，因此，笔者认为，研究企业产品和服务的销售攻防策略，是每一个企业经营者的必修之课。
要想正确地制定企业的经营战略，确定企业的产品策略，首先必须了解行业、企业以及企业产品所处的周期。世上任何事物都有着自己的生命周期，企业组织也不能例外，通常来说，企业的生命周期可以分为发展、成长、成熟、衰退四个阶段，这也就是职业经理人们普遍熟悉的企业周期理论。然而，笔者认为，要理解这个理论，必须站在宏观的角度来观察，上至企业所处的行业，下至企业的某一项产品，其实都有着属于它们自己的生命周期。在此，笔者仅以收音机产业作为案例说明，在信息匮乏的时代，收音机曾是人们接受信息，了解国家政策的窗口，其市场需求极大，然而，经过三十年的改革开放，人们如今已经可以方便的获取各类信息，了解自己有兴趣的知识内容，在这一时代进步的过程中，收音机逐渐的被淘汰，收音机产业逐渐的萎缩，时至今日，谈起收音机，除了德生等几个品牌外，人们几乎是全无印象。然而，这并不生产厂家质量不过关，不是企业销售者工作不力，而是企业所处的行业进入了衰退期，是大势所然。再说产品，早在90年代，爱多就推出爱多VCD播放机，并力邀明星成龙为其拍摄广告进行宣传，一时间，大江南北莫不知道“我们一直在努力”的爱多，然而，时至今日，爱多早已影踪全无，再看影碟机市场，其产品经过VCD、DVD，到今天的高清蓝光HVD，其性能不知比早期产品翻了多少倍，可是看看市场上的领跑者：步步高、万利达，却无一不在积极转行，步步高全力投入生活家电的领域，万利达进入手机产业。究其原因，在于企业的产品被其他行业的产品服务所压制，各类影视作品通过网络下载，可以很方便地进入千家万户，而播放机产品因此提前进入衰退期。
在确定企业的行业、企业以及企业产品服务所处的阶段后，下一步，是为企业产品的品牌进行规划。
有些公司有着众多的品牌，有些则显得单一，其实，这些都是和企业的管理，财务能力相挂钩，然后针对市场做出的不同战略选择。有的时候，企业选择单一的品牌，这样的优点是在财务管理等方面相对容易管理，不足之处是容易给市场的变化摧毁或影响。此外，还有一个区别是单一品牌的市场覆盖力求宽广，而多品牌可以在更多的细分市场进行针对性营销。这一点最著名的莫过于宝洁公司，其名下的潘婷、海飞丝、汰渍等日化产品成功地拥有着固定的忠实顾客群，又各有不同，从而实现结对细分市场的占有和对竞争对手的压制。
进行多品牌营销需要注意的是，有些时候，某品牌的销售来源于另一品牌顾客的流失，这就意味着重叠，因此，在设计战略时应尽可能注意避免这样的事情，但有时，为了防止分散过开致使竞争对手在无压力的情况下增长市场，适当地设计密集一些也是一种方法。
在确定品牌的战略后，就要进行产品的设计，在这方面，大公司通常提供标准化服务，而小公司通常提供客制化服务，当然，大公司在竞争过程中有时会进行修正标准后的标准化服务，从而与小公司进行市场争夺。这是因为一旦大型生产企业采用多标准化产品服务策略，成本将会大幅上升，如果其所进入的细分市场不够成熟，将会得不偿失，此外，大型公司采用非标准化的策略，将会给自己的管理工作带来困难，这包括渠道管理和销售人员管理。 转贴于
产品策略不仅仅意味着进攻，不仅仅意味着抢占市场份额，在某些时候，企业为了生存，不得不放弃部分市场，这时可能某些产品项目需要放弃，这有三种方法：收割、简化产品线和撤守。第一种是在产品还有利润的时候，减少费用开支或提升销售价格，尽可能的提升现金流，当然，这样会导致产品销售下降。缺乏销售支持的产品终不能持续获利，一旦出现赤字，就是项目放弃的时候。
简化是另一种防守方法，通过减少开支，让产品线缩短到简化管理和费用的程度，这样就可以节省企业资源。这包括减少产品的广告投入，将产品通过更仔细的区域划分，将其投入到费用产生较低的大市场中去，而有目的地放弃一些费用较高的大市场和一些产出不大的小市场。
撤守则是一种简单的放弃。这种方式目前成熟企业较少使用。做出这几种选择有几个前提，项目开展不顺利并需要大批的资金重振，项目所在市场和产业进入萎缩，又或者企业的战略与项目出现分歧。这需要视情况而定，具体分析，在此不细谈。
总而言之，企业产品的经营策略如何运用，要通过对企业的外部环境和内部机制的认真观察分析，才能够做出，任何企业产品的策略都只有一种目的：利润，尽可能地帮助企业产生利润，如果不能够做到这一点，则需要为企业尽可能地减小损失，达到止血的目标。
内容摘要:企业社会责任理念最早是通过国际供应链从发达国家向发展中国家传导的,而跨国公司则运用内部或外部生产守则来约束和要求供应链上的供应商和合作伙伴践行企业社会责任。本文认为,尽管一些出口商日益感受到验厂及社会责任标准认证所带来的成本压力,并且企业社会责任在推行过程中的确存在着各种负面影响,但不应因此认为企业社会责任是一种贸易壁垒。随着全球化发展趋势的愈演愈烈,未来企业应根据自身所处的发展阶段,认真履行法律责任,积极采用能力建设、培训项目等手段更好地推行企业社会责任。
关键词:企业社会责任 供应链 贸易壁垒 能力建设
在经济全球化和产业结构国际转移的背景下,企业社会责任的履行也随之成为国际贸易领域的焦点问题之一。本文试图回答下列疑问:企业社会责任如何在国际供应链中由发达国家向发展中国家传导?企业社会责任是否在国际供应链中起到了贸易壁垒的作用?而这又对位于供应链中重要一环的我国供应商来说会产生哪些有利和不利的影响?文章还针对社会责任的未来传导趋势提出在我国有效推进企业社会责任的相关对策。
企业社会责任在国际供应链中的传导机制
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东利益负责的同时,还要承担的对员工、社会和环境的责任,包括遵守商业道德、热心社区公益、生产安全、职业健康、保护劳动者的合法权益、维持供应链共赢关系、节能环保等。随着经济全球化的推进和市场竞争的加剧,企业的社会责任理念及践行水平已经成为价格、质量、技术之外的又一种竞争力,即责任竞争力。
从其理论脉络的发展来看,企业社会责任概念源于18、19世纪的欧洲,主要是出自宗教的价值观或受到宗教思想的影响。1924年,美国的谢尔顿(Sheldon)最早提出了“公司社会责任”的概念,把企业社会责任与公司经营者满足产业内外各种人类需要的责任联系起来,并认为企业社会责任有道德因素在内。而现代企业社会责任概念的传播则是因为工会组织和其他非政府组织的兴起与壮大、消费者发起的各种自下而上的运动、联合国与人权、环保等多边国际组织开发的各种标准和公约等共同促成的。近年来,由发达国家的消费者和非政府组织等发起的各项企业社会责任运动不仅要求跨国公司要保证其自身的社会责任的履行,还要保证处于公司供应链上的其他企业,如供应商、分包商等也能够履行企业社会责任,因而,位于国际供应链上游的发展中国家的企业也自觉不自觉地卷入了这一运动当中。
自上个世纪90年代一家美国服装公司起草了第一份公司社会责任守则之后,越来越多的跨国公司如耐克、沃尔玛等也纷纷制订了各自的行为守则,并且要求其产品供应链上的配套企业和合作伙伴都要遵守这些守则。这些由企业制定并实施的守则一般被称为内部生产守则;企业社会责任相关标准的另一种表现形式是独立于单个企业之上的外部生产守则,包括由行业协会制定的行业标准、各利益相关方联合制定的一般性原则标准等。内部生产守则的核心内容通常可以概括为四类:消除剥削性童工、废除强迫劳动、就业无歧视、自由结社和集体谈判。跨国公司完全控制这类生产守则的制定、解释、实施,并监测其实施效果。而外部生产守则主要有两类,一类是行业生产守则,包括欧洲外贸协会(FTA)对销售行业提出的BSCI倡议、国际玩具商协会(ICTI)的商业行为规范、清洁制衣运动(CCC)行为守则等,这些行业内的国际采购商只对取得认证或审核的生产企业下订单;另一类是非政府组织制定的各种民间标准,例如SA8000、ISO14000等。这些外部生产守则多以联合国和国际劳工组织的“基础性条约”为蓝本,以国际自由工会联盟(ICFTU)于1997年通过的基本守则为基本框架,引入了独立认证的原则与机制以及工人和第三方表达意见的机制,建立了改善违反守则规定的公司状况的补救机制。
据世界经合组织统计,截至2000年世界大约有246个以生产安全、职业健康、保护环境和员工权益保障为主要内容的企业社会责任守则,这其中有118个是由跨国公司制定的内部生产守则,跨国公司安排公司职员或委托独立审核机构对其供应商或合约工厂定期进行现场评估,即所谓的验厂活动。而由跨国公司认可的非政府组织或行业协会制定的外部生产守则则是通过第三方机构审核或认证的方式在国际供应链中推行,如典型的SA8000认证。
1997年10月,美国经济优先权认证委员会(CEPAA),2001年更名为社会责任国际(SAI)制定并了全球第一个可用于第三方认证的社会责任标准体系――社会道德责任标准,简称SA8000,并由SAI在2001年12月了SA8000标准的修订版:SA8000:2001。虽然SA8000并不是严格意义上的企业社会责任国际标准,但是由于它的相对规范化、标准化、具体化,使得SA8000很快成为广为接受的、影响较大的外部生产守则。截至2006年6月,全世界共有52个国家的968家组织获得了SA8000认证证书,其中有127家中国企业。这些企业大多分布在东南沿海的贸易发达省份,以玩具行业居多,其次是服装、珠宝、钟表、箱包、家用器皿等。另据专家估计,我国沿海地区已有超过800家企业接受过跨国公司在劳工和社会责任方面的审核。
国际供应链中推行企业社会责任的一些误解
随着企业社会责任的要求越来越多地出现在跨国公司订单的附加条件中,导致一些出口企业要么增加成本以满足跨国公司的要求,要么失去订单,由此产生了与传统贸易壁垒相似的贸易扭曲效果。近年来,国内理论界围绕社会责任是否已经演变成了一种社会责任壁垒展开了激烈的探讨,有些学者认为发达国家跨国公司借助验厂和社会责任标准认证,特别是实施SA8000标准使得推行企业社会责任成为一种针对发展中国家的新贸易壁垒;还有些学者认为跨国公司要求供应链上的企业承担社会责任的目的就是为了自身不愿承担的社会责任转嫁到供应商身上。因此,有必要通过实证分析等方法来加以辨析。
首先,国际贸易理论对贸易壁垒的定义是:一国用以限制或阻止外国商品进口的一切政策措施。构成一项贸易壁垒的基本前提条件是实施主体为政府,而企业社会责任的各项标准和规范的实施主体是跨国公司或者采购商,因此,把推行企业社会责任认为是贸易壁垒的一种表现形式显然是不能成立的。
其次,跨国公司自身设定的一些行为准则、一些行业协会制定的共同自愿遵守的企业社会责任标准等,往往是这些公司在长期的跨国经营中得出的经验总结,是在社会各界的各种诉求和压力之下产生的。对于这些标准和行为规范的执行是自愿性的,而非强制性的,只是由于这些跨国公司掌握着全球大部分的销售渠道和网络,才使得包括中国企业在内的上游供应商感受到了这种压力。以争议的焦点SA8000来说,其产生是为了解决多种社会责任标准的一致性问题,内容也具有一定的灵活性和普遍性。SA8000在某些内容中要求的是执行企业所在国的法律标准,而有些要求有时甚至会低于企业所在国的法律标准。例如,对于工作时间,SA8000规定每周工作不得超过48小时,每周加班不得超过12小时;而我国《劳动法》规定每周工作时间不得超过44小时,每月加班时间不得超过36小时。在这个问题上,我国法律的规定比SA8000更加严格。
再次,那种认为跨国公司完全将应该承担的企业社会责任全部转嫁到了供应商头上,而自身对此不付出任何成本与代价的说法有失公允。事实上,有相当数量的跨国公司都已经设立了相对健全的企业社会责任管理体系。部分公司将社会责任职能赋予原有的部门,如公共事务部、公关部、品牌推广部等,有些公司甚至成立专门的CSR事务管理部门或可持续发展部,并任命企业社会责任首席运营官(CRO)来积极参与和管理企业社会责任活动。
最后,企业社会责任的推行有利于中国企业在国际产业链中快速地从低端向中高端上移,并顺利地实现产业结构的升级和国际竞争力的提升。长期以来,处在国际供应链中最底端的一些企业为了获取订单,不惜以牺牲环境为代价、以降低或者克扣员工的工资及其他福利待遇为手段,竞相低价出口,展开恶性竞争。这样做的结果既损害了工人福利,又使我国企业背上了“社会倾销”、“血汗工厂”的恶名,加大了贸易摩擦。同时,我国出口企业长期满足于“低成本劳动力”带来的所谓价格优势,缺乏技术创新和产品创新的动力。践行社会责任之后,虽然短期内可能由于劳动力或环保成本增加,导致有些建立在低工资基础上的劳动密集型产业和高能耗、高污染产业外移,但是长期来看,反而更有利于促进我国的产业结构升级。
尽管供应商在履行企业社会责任的时候会增加一些成本,但是在做了成本收益分析之后,就不难发现,企业得到的不仅是有形的收益,如维持或增加订单、改善产品质量、节能降耗、降低人力资源成本等,更能获得无形的收益,如改善与采购商的沟通与合作、改善与利益相关方的关系、提升企业形象等。根据“CSR在中国的推进及其与对外贸易的关系研究项目组”在2008年对广东、浙江、河北三省的1001家外向型企业所做的问卷调查显示,在企业执行社会责任的国际性标准对企业拓展国际市场的影响上,认为利大于弊的占62.3%,认为弊大于利的只占27.6%。企业以打分的形式(满分为5分)评估推进企业社会责任带来的正面效应时,企业认为最大的好处是提升企业形象(平均得分4.13分),其次是改善劳资关系(3.79分)、增强核心竞争力(3.72分)、提高员工积极性(3.72分)、提高产品质量(3.7分)和增加客户资源(3.67分)(见图1)。
如果对打分结果进一步分析可以看出,认为3分以上即代表企业认同该选项,则92.3%的企业认为社会责任能够为企业塑造和谐的劳资关系,85.7%的企业认为企业社会责任的推行有助于减少贸易摩擦,89.0%的企业认为有助于增加客户资源,90.9%的企业认为可以提高企业的整体竞争实力。
目前国际供应链中推行企业社会责任存在的问题
尽管不能简单地把实施SA8000标准和推行企业社会责任等同于社会责任壁垒,但是也应该看到在国际供应链中企业社会责任的推行仍然存在着大量的问题,严重影响了企业社会责任的履行效果和出口企业的可持续发展。主要包括:
抬高生产成本并造成一定的经济负担。推行企业社会责任的成本指的是企业接受认证和验厂而产生的一些直接支出成本:评估、认证费用、验厂费用等以及企业为符合有关标准和要求而推行CSR产生的改进成本。后者既包括为改善内部管理和投资新设备而产生的资本成本,如改进生产流程、人力资源投入、废水处理系统等,也包括在改善员工生产和生活条件方面、提高员工工资福利待遇方面、对员工进行安全生产等培训、进行企业社会责任监督等方面的经常性成本。企业在接受跨国公司的审核时,除了要缴纳各种费用外,还不得不中断正常的生产经营活动。另外,由于不同的跨国公司所启用的审核标准和范围不同,导致同一家企业有时一年内不得不多次接受来自不同公司的审核和评估,给企业造成了一定的负担。
审核流于形式。频繁的验厂和各项认证给我国的出口企业带来了额外的负担,甚至引起了企业的反感和抵触情绪,并且在认证和验厂过程中采取应付态度,造假现象也时有发生,未能真正达到在供应链中推行企业社会责任的初衷。例如,工厂审核的效果被预先做好了准备,在审核记录中作假,甚至有些工厂为了通过审核而对审核人员进行贿赂等。这样一来,跨国公司推行企业社会责任的初衷被彻底扭曲,各项行为规范等也形同虚设。而供应商也未能通过验厂和认证真正提高社会责任意识、改善劳工状况。
对我国企业的出口规模和可持续发展造成一定的影响。一些跨国公司在其供应链中推行企业社会责任时往往只重结果,不重过程,特别是一些美国的公司通常是通过供应链管理来强制推行CSR要求,即通过各种评估和审核的方式要求供应商必须满足其有关的CSR要求,然后才会将其纳入订单系统,建立合作伙伴关系;而那些未能通过评估或达到审核标准的企业则将被排除在订单系统之外,甚至被取消已有的订单资格。相比美国公司,欧盟的企业通常会对审核未通过的供应商给予一定的改正期,鼓励供应商在一定的时间内修正其不符合企业社会责任要求的做法,因而不会立即影响其订单。而一些完全依赖出口但劳工标准等未能通过评估和审核的企业因此造成订单流失,产品无法出口进而陷入破产倒闭的境地。这些供应商不仅没有因为跨国公司推行企业社会责任而改善其劳工待遇,工人甚至失去了原本不符合跨国公司所在国的劳工标准的工资,导致生存境遇进一步恶化。
国际供应链中企业社会责任的传导趋势及对策
综上所述,跨国公司在其供应链中仅仅依靠验厂和认证等手段使得供应商,特别是广大中小型出口企业被动地承担应尽的社会责任,一直以来遭到种种诟病,同时效果也不尽显著。未来的发展趋势必然是让供应商由被动转为主动、由以获取订单为目的转向增强企业可持续发展的核心竞争力为目标来践行企业社会责任。
根据Carroll的四层次模型可以将企业社会责任划分为四个不同的等级:即经济责任、法律责任、伦理责任、自愿责任(慈善责任)。企业社会责任的贡献程度和水平从下至上呈递增状态,越到金字塔的顶层就说明企业的社会责任感越强。而在这四个等级中,经济责任、法律责任是社会要求企业必须承担的责任,伦理责任是社会期望企业必须承担的责任,资源责任是社会盼望企业尽力承担的责任。从我国企业承担社会责任的现状来看,各个层面的责任均有所缺失。正是因为许多企业还处于社会责任层次的最底端,才导致它们很容易在跨国公司进行社会责任评估和审核时受到冲击,并在供应链中始终处于被动地位。因此,推行企业社会责任应该由政府、行业协会、其他利益相关方、企业(包括跨国公司和供应商)形成整体合力,共同创建一个有利的环境和良性氛围,在国际供应链中自主推行企业社会责任,形成双赢或共赢的局面。法律义务应该强制实施。政府应确保法律法规的有效实施,即落实最低的企业社会责任要求。而超出法律义务之上的伦理和自愿的社会责任,应该在政府指导和宏观支持下,主要由行业和企业根据各自的情况具体操作。
在宏观、中观和微观层面的企业社会责任推行的发展趋势不同,工作的侧重点也应有所不同。具体来看:
(一)推行企业社会责任的宏观层面发展对策
加强立法以推进企业社会责任的法制化。不同于西方国家企业社会责任运动的自下而上的特点,我国是通过立法自上而下来推动的,消费者运动、非政府组织在其中所起的作用非常有限。所以,政府要尽快出台相关法律,填补社会责任法制化建设中的空白,为社会责任的监督和评价提供必要的法律支持。
已有的立法要严格贯彻执行。我国2005年修订的《公司法》第五条规定:“公司从事经营活动,必须遵守法律、行政法规,遵守社会公德、商业道德,诚实守信,接受政府和社会公众的监督,承担社会责任”是首次在国家立法中提到“社会责任”这一范畴。其实不仅是《公司法》,有关企业社会责任的具体内容在其它法律中也有所涉及,如《宪法》中关于保护自然资源和环境,保护劳动者、妇女儿童权益的原则性规定;《劳动法》中保护劳动者权益的具体规定,《消费者权益保护法》中保护消费者的具体规定,等等。我国企业首先应该做到履行各项法律义务,在此基础上,再去承担超出法律义务的社会责任。据一份针对浙江省的民营企业社会责任现状的调查统计,尽管在我国已通过SA8000认证的企业中浙江省占了相当大的比例,但是仍有相当数量的企业存在着工作严重超时、劳动报酬达不到法定标准、社会保障不到位、侵犯人身权利及人格尊严等违法违规现象。因此,政府首先要做的就是通过宣传和培训提升广大企业在企业社会责任推进过程中的法律意识,提高相关部门的执法能力,加强对相关法律法规的司法解释,强化相关法律法规的可执行性。
此外,需要指出的是,在将一些企业社会责任要求纳入相关法律时,一定要充分考虑到我国企业所处的发展阶段以及在国际供应链中的地位。要认识到不同规模、不同成长阶段、不同行业的企业承担企业社会责任的能力是不同的,如果将一些过高的社会责任的要求纳入法律,则法律的适用性会被破坏。例如,我国新劳动法中的有些劳工标准的规定就超出了一部分劳动密集型企业的承受能力,甚至高于国际性标准规定,给这些企业的生存与发展带来了直接影响:生产成本大幅度上升、企业利润大幅度下滑,导致经营陷入困境。
为了引导企业履行经济和法律以外的社会责任,政府可以给予一些政策支持,如在政府采购中优先考虑履行社会责任的企业,或是在税收等政策方面给予一定的倾斜或资源补偿等。
(二)推行企业社会责任的中观层面发展对策
由各行业协会主动发起建立一些标准化的行业社会责任管理体系,在体系中既要体现中国批准的一些国际公约中的相关规范,又要体现中国的有关法律法规的要求,并结合中国的国情和企业的实际发展阶段形成具有可操作性的、主动性的社会责任标准体系。当然,这样的体系也要获得国际相关机构、国外采购商、品牌商的认可。2005年5月,中国纺织工业协会应140余家纺织服装企业的呼吁,正式了CSC9000T中国纺织企业社会责任管理体系,这是我国第一个标准化的合约社会责任管理体系,是我国企业主动实现自我能力的完善和建立国际供应链上公正、协作性的社会责任联动机制的一次有益尝试。
此外,作为企业重要利益相关方的非政府组织和媒体也要积极发挥应有的舆论监督、社会呼吁的作用,协同商会、中介组织等在推进企业社会责任的过程中起到政府与企业间的桥梁作用,促进国际间的交流与合作。企业履行社会责任的情况与企业的发展阶段密切相关,我国企业目前大部分仍处于仅仅关注所有权人和管理层的阶段,所有权人的利润最大化和自己的利益最大化仍是主要经营目标,因此,在现阶段,应着重提升企业的社会责任理念和意识,这也需要学术界、非政府组织、媒体的积极参与和引导。
(三)推行企业社会责任的微观层面发展对策
由跨国公司牵头,带动供应链上的企业共同履行社会责任,提高供应链责任竞争力仍然是推行企业社会责任的有效途径。例如,巴斯夫(BASF)倡导的“1+3”项目,要求每一个参与的公司都能带动其供应链中三个业务伙伴(供应商、物流服务提供商、客户),与他们共同分享企业社会责任的理念、实践和最佳解决方案,促进供应链企业提高社会责任管理水平的同时,也为公司自身业务的顺利开展提供有力保障,提高了供应链在市场中的竞争能力,这种共同成长的机制将产生“滚雪球效应”。
为了消除企业社会责任实践中的消极影响,更好地推行企业社会责任,跨国公司应该在包括中国在内的发展中国家开展各种能力建设项目和研究项目,具体包括劳资双方的对话培训、劳工能力培训,支持相关研究项目,如田野调查等综合发展援助研究项目。通过促进供应商在社会责任方面的能力建设,使得供应商真正意识到社会责任是一种实现商业和社会价值的内在需要,从而主动积极地创造供应链上的社会责任价值。一些非政府组织、非营利公司或行业协会等与企业的公私合作(Public-Private-Partnership, 简称PPP)项目在这个领域的活动收到了较好的效果。
从供应商的角度来看,未来企业社会责任的“强制性约束”必将向着自主性承担的方向转变。出口企业应针对自身的发展阶段,逐步提高企业社会责任的认识,承担不同层次的责任,有步骤地实施社会责任目标,最终形成完整的社会责任价值观,树立“以人为本”的经营理念,主动完善相关的责任管理体系,建立供应链协作和联动机制,将社会责任理念融入到企业的战略发展目标中,变低成本竞争为差异化竞争,形成产品和企业的差异化优势。只有将社会责任融入到企业战略、组织结构和日常生产经营过程中的企业,才能自如应对跨国公司和采购商的各种社会责任要求,成为真正具有国际竞争力的企业。
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[关键词]道路运输企业资质评定财务分析
中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。
一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性
（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况
1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态
自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。
至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。
道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。
2、道路运输工具档次较低
我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。
随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。
至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。
当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。
3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。
至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。
在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。
4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员
从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。
5、道路运输业信息化发展水平滞后
在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。
（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性
1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。
开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。
2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。
我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。
3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。
道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。
二、道路运输企业财务管理工作的现状
（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。
部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。
（二）财务会计信息失真
有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。
企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。
道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。
（三）经济效益下降，财务状况恶化。
表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）
道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。
（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度
企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。
（五）财务会计人员的素质较低
思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。
文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。
业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。
（六）财务管理手段滞后
目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。
三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析
（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析
1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析
（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的
《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。
经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。
（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析
由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。
目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。
企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。
2、道路运输企业资产规模分析
交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。
至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。
（1）道路运输企业有关资产状况分析
①不良资产数额较大，存在潜亏
应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。
企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。
部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。
②对外投资管理不规范，投资回报率低
道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。
③虚增资产，调增企业净资产
为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。
把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。
车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。
为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。
④实收资本与注册资本不符
申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。
（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析
无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。
客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。
客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。
3、道路运输企业生产经营情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。
2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。
（1）道路运输企业营业收入的确认分析
在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。
公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。
（2）道路运输企业生产情况分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。
有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。
4、道路运输企业的债务分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。
道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。
为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。
（二）道路运输企业营运车辆分析
交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。
对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。
至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。
自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。
在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。
有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。
交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。
（三）道路运输企业的经营方式分析
1、道路运输企业的几种经营方式
公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。
车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。
挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。
2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理
（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理
承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。
（2）单车租赁承包经营方式的账务处理
当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。
3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析
公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。
但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：
（1）安全隐患多，行车事故频繁发生
由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。
（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象
有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。
（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要
由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。
（4）生产效率低下
一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。
（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析
1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购
有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。
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