时间：2023-05-30 15:14:00
导语：在运输路线规划方法的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：物流系统；智能化；车辆路径；规划
中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 02-0000-02
1 概述
物流产业随着基础工业的不断壮大及消费市场的蓬勃发展而快速兴起。而中国的物流企业不论从技术装备还是管理水平与国外仍存在较大差距，概括起来有一下几个方面：对现代物流理念上的差距，企业规模方面的差距，社会需求方面的差距，管理体制方面的差距，专业手段方面的差距，专门人才方面的差距。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。在中国大部分物流企业的年平均资产回报率仅为1%。这一数据，不仅说明了中国物流效率低下，同时企业仍有很大的空间通过物流来降低成本。
如何应用先进的技术手段来提高物流业的经营效率，及时高效、经济地将商品配送到客户手中，成了大家探讨的话题，这也就是现代物流领域中备受关注的车辆路径问题（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路径规划的优化与否，对物流配送效率、费用和服务水平影响较大。而此类问题都涉及如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间、降低成本的问题。
地理信息系统作为不仅具有对空间和属性数据采集、处理和显示功能，而且可为系统用户进行预测，监测、规划管理和决策提供科学依据。它可以有效的结合最优路径、各种VRP模型、车辆行驶成本等要素，在可视化分析以及物流规划路径分析等方面具有不可替代的作用。GIS技术与现代物流工程技术相结合，给现代物流行业提供了巨大的发展空间，为物流企业完善管理手段、减低管理成本、提高经济效益、最终提升核心竞争力提供了机遇。
2 技术实现途径研究
物流配送车辆路线优化问题由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，该问题一般定义为：对一系列给定的顾客（取货点或送货点），确定适当的配送车辆行驶路线，使其从配送中心出发，有序地通过它们，最后返回配送中心。并在满足一定的约束条件下（如车辆容量限制、顾客需求量、交发货时间等），达到一定的目标（如路程最短、费用最少等）。配送中心的每次配送活动通常面对多个非固定用户，并且这些用户分布在不同的地点，同时他们的配送时间和配送数量也都不尽相同。如果配送中心不合理规划车辆、货物的运输路线，常会影响了配送服务水平，还会造成运输成本的上升，因此对车辆及货物的配送路线进行规划是配送中心的一项重要工作。
车辆路线优化问题一般可根据空间特性和时间特性分为车辆路线规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路时称为车辆线路或车辆路径规划问题（VRP）。当考虑时间要求安排运输线路时称为车辆调度问题（VSP）。本文不考虑时间要求，主要针对第一类VRP问题，提出相应的技术实现方案研究。
典型的VRP具有以下特征：（1）所有车辆从仓库出发，并最终回到仓库；（2）所有车辆必须满足一定的约束；（3）多辆车负责多个客户；（4）每个客户由一辆车访问一次；（5）车辆的路线上可以取送货。目前研究的车辆路线规划的模型主要有两类，一类为网络图模型，另一类为数学模型。由于VRP难以用精确算发求解，启发式算法是求解车辆运输问题的主要方法，多年来许多学者对车辆运输问题进行了研究，提出了各种各样的启发式方法。
物流公司的业务一般具有配送范围广的特点，本文主要针对大范围跨省配送的案例进行智能路径规划，因此影响因素较多，主要包括：（1）大范围、跨省的配送交通网络图；（2）复杂的车辆运作规则，包括运行时间、运载能力、运行成本计算、驾驶员工作时间限制等；（3）复杂的道路选择优先级；（4）复杂的运输车辆优先级；（5）客户订单及运输车辆数据；（6）取货及分发过程；（7）繁杂的配送规则，如仓库、货物、客户的时间等；（8）运输车辆的重复利用，要求同一辆车在符合多个约束条件下尽可能多的参与到不同路线的配送中。
本文主要基于ArcObjects的网络分析和地图展示等组件进行二次开发，同时对其提供的车辆路径规划算法进行了拓展性研究。
3 功能模块设计方案
3.1 软件架构设计
系统建设遵循SOA架构，由数据资源层、组件层、服务层和表现层组成。数据资源层包括各种数据库、关系型数据库和空间数据库引擎ArcSDE，实现对物流业务数据的存储和管理；组件层包括接口协议、GIS组件、其他中间件；服务层实现计算功能，接受表现层的请求进行计算；表现层采用多种形式展现分析结果。
3.2 软件功能设计
本系统是物流业务管理系统的一部分，主要提供历史数据管理模块、线路优化分析模块、地图操作模块，同时提供与其他相关业务系统的扩展功能。
（1）线路优化分析模块
线路优化分析模块是系统的关键，提供两种分析结果：一种是基于AO自带的网络分析模块设计，计算分析结果；另一种是历次根据具体路况等信息的实际调度结果。
实际调度结果来自车辆GPS监控数据，并将实际调度结果作为输入，用来校正线路优化分析方法，最后生成最优路径规划。
（2）地图展示模块
地图展示模块，在配送交通网络图上展示道路基本信息、周边环境、仓库及客户地点、车辆位置信息等。同时将各种车辆路径规划分析结果以地图形式展示。基于ArcGIS提供的基础地图操作功能，实现地图缩放、浏览、鹰眼、图层控制、测量、选择、标注、信息查询等功能。
（3）历史数据管理模块
历史数据管理主要存储历史客户订单数据、实时路况信息、历史路径规划分析结果、实际运输路径等，可支持对历史数据的查询和修改。
（4）扩展功能模块
提供与其他相关业务系统、车载GPS设备、车辆监控设备等的接口，便于系统的扩展。
3.4 数据库设计
本系统中涉及的数据库主要包括元数据库、基础地理空间数据库、业务数据库、分析模型数据库、历史数据库等。
4 结束语
本文将物流车辆路径规划理论算法的研究与地理信息系统的网络分析模块相结合，经过二次开发，形成了用于实际的物流车辆路径规划信息系统。另外车辆路径规划设计约束较多，本文中不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路，同时不考虑装箱问题。
车辆路径规划问题是现代物流业的热点问题，但是基本停留在理论算法层面，随着技术的不断进步，必然出现考虑更多约束的先进算法，希望将这些算法真正与现代物流业结合，那将会是一个跨越式的进步。
参考文献：
关键词: 铁路; 选线设计; 技术标准; 关键技术
中图分类号： F530.3 文献标识码： A
1、铁路线路设计标准发展和提高
1.1铁路等级的划分与设计行车速度的提高
铁路等级的划分与线路的性质及其在路网中的作用、旅客列车设计行车速度和年客货运量等因素密切相关, 既要考虑铁路沿线的政治、经济、文化发展水平和近期年客货运量, 还要充分考虑线路在铁路网中地位和作用。列车行车速度关系到铁路的运输能力、机车车辆运用、工程投资、运输成本、经济效益等一系列指标, 旅客列车设计行车速度需根据铁路运输性质、客流密度、地形地质条件并进行技术经济比选确定。一旦铁路等级确定, 旅客列车设计最高行车速度也基本确定。
随着铁路科学技术的发展, 技术装备水平的提高, 设计列车速度不断提高, 以满足人们对铁路运输快捷、舒适的要求, 客货列车共线运行Ⅰ级铁路的旅客列车最高设计行车速度由120km/h提高到了160km/h, 为进一步提高运输质量、适应市场需求提供了保障。
1.2铁路设计年度的调整
铁路客货运量的增长与国民经济的发展和人民生活水平的提高密切相关, 铁路建筑物和设备的能力应与客货运量相适应, 铁路建设既考虑分阶段加强以节约各期投资、提高经济效益, 又考虑对线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备按一定时期的运输需求一次建成, 以适应发展。《线规》明确规定了不同建筑物和设备能力的设计年度。以前的三版《线规》规定的设计年度为近、远期, 近期为交付运营后5年, 远期为交付运营后10年, 是根据当时我国国民经济的发展水平、经济增长方式、产业结构布局确定的, 也是符合实际的。近几年来, 随着国民经济的快速增长, 铁路客货运量稳步增长, 运输需求不断提高, 因此, 2006年版的《线规》规定铁路设计年度近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。充分体现了强本简末、服务运输、着眼发展的铁路建设理念, 以适应国民经济的持续快速发展。
1.3 平面最小曲线半径大幅度提高
客货共线铁路平面圆曲线半径的大小是直接影响行车安全、列车速度和旅客乘坐舒适度的重要质量指标, 要结合行车速度、养护维修条件、地形地质条件等合理选用。线路最小曲线半径受铁路运输性质、列车运行安全、地形条件、工程经济等因素影响, 在最大超高、允许欠超高、允许过超高确定时, 一般按满足旅客列车最高行车速度要求和旅客舒适度与内外轨均磨条件要求计算确定。
《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》的颁布, 为旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计提供了标准法规, 为我国高标准客货共线铁路的建设奠定了基础。
1.4线路设计必须确保安全
随着旅客列车行车速度的提高, 对铁路运输的安全性要求也越来越高, 为了确保铁路安全运营, 线路设计要严格执行规范规定安全的强制性条文。《线规》规定, 旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段, 铁路两侧必须设置隔离栅栏; 通过机动车的道路下穿铁路桥梁、涵洞时, 必须设置车辆通过限高标志和限高防护架; 铁路与道路立交的铁路桥或道路桥的桥上两侧应设置安全防护设施等。充分体现了以人为本的设计理念, 提高了铁路运输的综合效益。
2、线路设计技术的进步
铁路线路是一条由曲线、直线组成的空间三维线段, 传统设计中它被分解为平面、纵断面、横断面分别进行设计, 尤其在地形陡峻、地质复杂的山区, 还需考虑路基横断面对线路位置的控制因素。传统设计手段以人工图板为主, 即采用人工采集地形图、纸上定线、人工点绘线路平面、纵断面、横断面图、描图员描图的设计方法, 劳动强度大、生产效率低、设计周期长, 影响了线路设计质量和铁路建设的进度。随着电子计算机技术的迅速发展, 以及计算方法、优化理论、模糊数学、灰色系统等许多新理论新方法的推陈出新, 给铁路选
线设计注入了新的活力。改革开放以来, 在采用计算机辅助进行选线设计方面取得了一系列突破性进展并广泛用于生产。如利用航测和其他测绘手段采集数据, 建立数字化测图系统, 建立用于选线设计的带状数字地面模型; 应用优化理论进行线路平面、纵断面优化; 通过开发计算机软件系统进行铁路线路辅助设计等, 使线路平面、纵断面、横断面的分项设计都可以在计算机上完成并直接形成设计资料数字化, 真正实现了甩掉图板的梦想, 初步达到平、纵、横一体化设计的水平。对缩短勘测设计周期、提高勘测设计质量、优化设计方案、提高生产效率起到了显著作用。
3、线路设计技术的发展方向
10多年来, 以CAD 为主的设计方式在铁路线路设计领域中一直占有重要的地位, 然而CAD 设计方式缺乏立体直观的效果, 因而很难评估。一般的做法是借助专家感觉和经验来确定。尤其是在铁路勘测设计中, CAD 更是难以达到设计的立体效果。随着科学技术的不断进步, 铁路选线设计学科也不断向前发展。虚拟现实技术的引入和数字摄影测量技术的广泛应
用, 使得基于三维虚拟地形环境的数字铁路选线成为可能。
今后, 铁路线路设计技术的发展目标, 是由三维设计环境向多维设计环境发展, 由计算机辅助设计向人工智能设计发展, 建成数字铁路选线专家系统。数字铁路选线专家系统以在数字摄影测量基础上建立的三维三角网数字地面模型为载体, 综合设计线路影响域内的政治、经济、国防、文化、城镇规划、工农业布局、自然环境、土地利用、工程地质、人工建筑以及设计项目的安全舒适、运营成本等多方面物理空间和非物理空间的因素, 形成具有多维数字化特征的线路设计仿真环境, 然后模仿工程师的专业设计思维, 自动进行线路的平面、纵断面、横断面设计, 并以多维空间中的若干个目标作为决策因子, 进行线路方案的综合比较评价, 最终提供一个或多个比较优势方案, 包括各方案的主要工程数量、各个决策目标的权重值、各个设计方案的三维仿真效果等。数字铁路选线专家系统是众多行业专家设计经验的集成, 既是一个内容丰富的专业知识库, 又具有一定的人工智能能力。一旦建成数字铁路选线专家系统,能有效地将铁路选线设计与测绘技术、虚拟现实技术结合起来, 将会大大提高铁路选线设计的生产效率, 缩短工程设计周期, 产生重大社会效应和经济效益。数
字铁路选线系统的出现将标志着铁路选线设计技术的一次革新。
4、线路设计的关键技术研究
4.1各种影响因素的数字化
铁路线路方案的选择, 是一个复杂的对众多因素进行综合定性分析的过程, 在综合分析的基础上, 依据工程师的经验选择一个设计方案, 而计算机只能进行定量计算, 并将计算结果与给定的量化指标进行比较,再筛选一个或几个设计方案。因此, 有必要针对不同
的因素及其对线路设计的影响能力研究不同的数字化机制, 将对客观世界的定性描述转化为数学上的数字描述, 从而使相对于计算机的隐性信息显性化。如, 地球表面是一个非常复杂的曲面, 有起有伏, 有陡有缓,这是其定性特征。为了让计算机能够从铁路工程角度对地面进行数字分析, 我们用地面上的一组三维直角坐标点来表示地形, 这就是地面的数字化。
4.2 建立各种因素的数字模型
数字模型是因素的数学表达形式, 在将各种因素数字化之后, 要使计算机能够快速、准确地使用这些数字化信息, 就必须对数字化信息(数据) 进行排列组织, 建立它们之间的拓扑和空间索引关系, 形成各种因素的数字模型。例如, 使相临的3个点形成1个三角形, 用该三角形确定的空间平面代表其所在区域的地表曲面, 所有三角形组成1个网, 就形成了三角网数字地面模型。
4.3开发专家选线设计系统的数学模型前两项关键技术的研究为智能选线设计奠定了基础, 初步形成了可用于铁路设计的GIS系统。以GIS系统为基础, 利用当今科技的硬件、软件和通信技术,集成铁路设计规范, 融入众多行业专家丰富的设计经验, 使计算机具有一定的人工智慧, 从而可以自动完成线路方案设计。其中研究的重点是如何把专家的设计
经验转化成计算机程序, 即开发数字专家系统的数学模型, 实现智能化选线设计。
4.4实现铁路勘测设计一体化
利用网络技术和工程数据库, 将各专业的CAD 工作站联网, 做到信息互换, 资源共享。需开发勘测设计一体化管理信息系统, 包括具有一套以明确设计中各级审定部门责任的严密的电子文档签署权限功能; 需实现外业勘测资料信息化, 包括地质勘探资料的信息化; 需进行各专业设计软件的集成化, 包括统一各专业之间的技术术语, 建立统一的数据格式标准等; 以达到各专业在同一平台协同设计, 大幅提高设计质量和效率的目的。
参考文献:
[1] GB J90— 85, 铁路线路设计规范[S] .
[2] 铁路工程设计技术手册·线路[M]. 北京: 中国铁道出版社, 1993.
关键词：GPS；物流；运输
中图分类号：F253.9 文献标识码 A
近年来，物流行业迅速发展，我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但营运水平不高的物流企业仍然存在着产品脱销、订单流失、货损及货漏等现象。而GPS的应用，一方面会提升物流企业的运作水平和车辆监控的能力，从而提高其自身竞争能力；另一方面，也会给客户产品的运送提供保障，降低事故出现的概率。
一、GPS技术
GPS (Global Positioning System全球定位系统)是美国70年代初推出的具有全球、全天候、连续实时、自动化、高效益优势的导航、定位、定时、测速系统，能为用户提供高精度的七维信息(三维位置、三维速度、时间)。GPS由卫星、地面监控中心、用户三部份组成，早先用于军事，可跟踪野外士兵和装备，为飞机、军舰导航。后来美国国防部和交通部达成协议，交付民用。但美国长期对外实行SA (Selective Availability)政策将国外GPS定位精度降低到50-100m之间。直到2000年5月1日克林顿才宣布取消SA，取消SA干扰后GPS定位精度提高十多倍真正达到实用程度，全球民用市场得到全面开放，GPS迅速扩大应用范围，成为一种全球公用设施，同时产生巨大社会效益与经济效益，是近年来最具开创意义的实用高新技术。
二、GPS在各种运输方式中的应用
GPS应用有静态与动态两种；静态已经很普遍地应用于测绘、勘探，如西康铁路上我国地埋最深、长度第一的秦岭隧道施工中就首次采用GPS技术。动态主要用于导航定位方面。
GPS民用最初在海运上，由于海运的特殊性――全球、全天候、全时，使GPS至今占有不可替代的位置。GPS在航运上主要是导航与船位报告。目前我国大部分海运货轮都装备了GPS，并取代了其它定位系统如雷达定位、芬兰定位、台卡定位等，成为海上应用最多的导航定位设备。
在铁路运输方面通过GPS可实时收集全路列车、机车、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、货物跟踪管理。只要知道货车的车种、车型、车号即可从纵横交错的铁路网上奔驰着的几十万辆货车中找到该车，并能得知其运行状态和所载货信息。
公路运输是GPS最大量的应用领域。有以下几种情况需要用GPS对运输车辆进行监控：①当货物需通过最佳路径、最优安排、及时准确到达目的地时；②长距离、大范围跨省区及边贸运输时；③对贵重物品、特大件物品、危险品、军品等特种货物运输时。由GPS组成的全程跟踪网在出车后就可立即掌握其行综，若有偏离、停滞、超速等异常现象发生时，显示屏能立即报警，避免危及人、车、货安全的情况发生。客户可随时“看到”货物的状态，大大提高监控“透明度”，有效地解决长途运输固有的消息闭塞、情况不明的困扰。陆地GPS定位精度高，平均误差20米，远低于传统地标定位几百米的误差。据专家介绍中国从南到北，公路运输要比铁路省7-10天（因为在火车站要进出货场，转运环节多）。目前，GPS应用已从货车向轿车、出租车、公交车、运钞车、救护车、普车等车辆迅速扩展。
三、GPS在物流中的运用
1. GPS在物流运作中的应用
目前，GPS技术备受人们关注，其中一个重要的原因是GPS的诸多功能在物流领域的运用已被证明是卓有成效的，尤其是在货物配送领域中。具体来看，目前GPS在货物配送中主要运用了下列功能。
（1）导航功能
三维导航既是GPS的首要功能，也是它的最基本功能，其它功能都要在导航功能的基础上才能完全发挥作用。飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在GPS的基础上发展起来的一门新技术。它由GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。
由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差，为修正这两者间的误差，使之与地图上的路线统一，需采用地图匹配技术，加一个地图匹配电路，对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配，并做自动修正，此时，地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理，得到汽车在电子地图上的正确位置，以指示出正确行驶路线。CD-ROM用于存储道路数据等信息，LCD显示器用于显示导航的相关信息。
（2）车辆跟踪功能
GPS导航系统与GIS技术、无线移动通信系统(GSM)及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪功能。
利用GPS和GIS技术可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上;还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪，利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。
目前，已开发出把GPS/GIS/GSM技术结合起来对车辆进行实时定位、跟踪、报警、通讯等的技术，能够满足掌握车辆基本信息、对车辆进行远程管理的需要，有效避免车辆的空载现象，同时客户也能通过互联网技术，了解自己货物在运输过程中的细节情况:
（3）货物配送路线规划功能
货物配送路线规划是GPS导航系统的一项重要辅助功能，包括:
自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点，由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。
人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。
（4）信息查询
为客户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图像的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。
（5）话务指挥
指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。
（6）紧急援助
通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标，规划出最优援助方案，并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。
2. GPS在物流中的三方应用
GPS在物流中普及应用后，通过互联网实现信息共享，从而实现三方应用，即车辆使用方、运输公司、接货方对物流中的车货位置及运行情况等都能了如指掌，透明准确，利于三方协调好商务关系，从而获得最佳的物流流程方案，取得最大的经济效益。
（1）车辆使用方(货运、生产厂家等用车单位)。运输公司将自己的车辆信息指定开放给合作客户，让客户自己能实时查看车与货的相关信息，能较为直观地在网上看到车辆分布和运行情况，找到适合自己使用的车辆，从而省去不必要的交涉环节，加快车辆的使用频率，缩短运输配货的时间，减少相应的工作量。在货物发出之后，发货方可随时通过互联网或是手机来查询车辆在运输中的运行情况和所到达的位置，实时掌握货物在途的信息，确保货物运输时效。
（2）运输公司。运输公司通过互联网实现对车辆的动态监控式管理和货物的及时合理配载，以便加强对车辆的管理，减少资源浪费，减少费用开销。同时将有关车辆的信息开放给客户后，既方便了客户的使用，又减少了不必要的环节，提高了公司的知名度与可信度，拓展了公司业务面，提高了公司的经济效益与社会效益。
（3）接货方。接货方只需通过发货方所提供的相关资料与权限，就可在互联网实时查看到货物信息，掌握货物在途的情况和大概的运输时间，以此来提前安排货物的接收、停放以及销售等环节，使货物的销售链可提前完成。
作者单位：辽宁省交通高等专科学校物流系
参考文献：
[1]刘华.现代物流管理实务[M].北京：清华大学出版社，2004.106-112.
[2]张洪革.物流仓储与配送管理[M].中国劳动社会保障出版社,2006.269-274.
关键词：公路工程；环境保护；体现
一、环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。
二、环境保护在公路工程中的体现
（一）要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中
1.珍惜自然环境,规划好公路用地范围,对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
2.设计要结合自然地形
①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。
③边坡设计。在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。
3.重视水土资源,减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。
4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。
②避免改移或堵塞大型河沟。
③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。
④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
5.合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。
6.做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形和其它景观因素(边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
（二）要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中
1.减少水土流失
根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。
2.减少噪音污染
禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。
3.防止大气污染
材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
4.防止水质污染
加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。
（三）要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中
1.加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。
2.加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。按公路绿化、美化设计的要求完成各项绿化工作 ,科学合理地实施草、花、灌、乔木相结合的多层次立体绿化格局 ,以达到净化空气、降低噪声、保持水土的目的。
3.加强交通管理,控制不符合环保和技术规定的车辆上路行驶,路线靠近或穿越居民区应限制鸣笛,完善交通标志、标线,保持良好的交通运输服务状态。
三、结语
道路建设必然会对环境产生各种不利的影响，因此，要加强道路建设的环保教育和宣传。在道路设计和施工时，要认真遵守国家有关环境保护的法律法规，严格按道路基本建设程序办事，完善有关审批手续。在进行道路建设的同时，时刻不忘环境保护，特别是要对道路施工期间的环保工作给予足够的重视，采取各种切实可行的措施，把道路施工期间各种因素对环境造成的不良影响减少到昀低程度，使道路建设和环境保护同步协调地发展。
参考文献：
关键词:公路工程 环境 保护 措施
一、公路工程对环境影响分析
1.工程前期对环境的影响
工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来,公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标,进行路线方案论证及勘测设计,而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然,在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施,但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量),因而在实际操作过程中,从管理层到设计人员,往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响,从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路,为了满足技术标准,这种“忽略”引起的后果更甚。
2.工程施工期对环境的影响
施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。
施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失,恶化生物栖息的生态环境,加速地表侵蚀,增大地表径流,增加水土流失,改变自然流水形态,加剧水质恶化,从而直接导致对自然环境的破坏。
筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外,由于施工期增加大量机械作业的尾气排放,使空气质量恶化。
运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化,对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音,对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。
不当的临时施工用地安排(如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等)也会额外增加对自然环境的侵害。
二、环境保护措施
1.工程前期环保措施
在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要,首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识,认真学习国家有关环保的政策法规,其次,在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上,以科学态度进行工程环境影响评估,做好环保设计工作。珍惜自然环境,规划好公路用地范围
对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近,离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
2.设计要结合自然地形
①平面线形:在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形:合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。
3.重视水土资源,减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土;二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法;三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。
4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征;
②避免改移或堵塞大型河沟;
③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移;
④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
5.合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。
6.做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形(平面、纵面、平纵组合)和其它景观因素(边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
三、施工阶段环保措施
1 运输经济区域
1.1 定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2 研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2 划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3 划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4 划分操作思路
4．1 划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4．2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
【关键词】公路；路线；规划；设计
中图分类号： U41文献标识码：A
公路设计应根据公路的功能、使用任务及其在路网中的作用，并考虑铁路、水路、航空、管道等运输方式，同城镇、农田规划的关系，合理确定公路等级和路线走向、走廊带。路线方案应在所选定走廊带与主要控制点基础上，进行布局和总体设计，合理运用技术指标，对可行的路线方案进行比选，以确定设计方案。
一、总体设计要点
1路线起、终点应符合路网规划要求。确定起讫点位置时，应为后续项目预留一定长度的接线方案，或拟定具体实施设计方案。
2根据公路功能、设计交通量、沿线地形与自然条件等，论证并确定公路等级、设计速度和设计路段。恰当选择不同设计路段的衔接地点，处理好衔接处的过渡及其前后一定长度范围内的线形设计。
3高速公路、一级公路应根据设计交通量论证并确定车道数;具集散功能的一级公路、二级公路应根据混合交通量及其交通组成论证设置慢车道的条件，并确定其设置方式、横断面型式与宽度。
4高速公路、一级公路一般情况下宜采用整体式路基;位于丘陵、山区时，应结合地形、地质条件以及桥梁、隧道的布设等论证采用分离式路基的可行性。
5路线设计应合理确定路堤高度，减小对沿线生态环境的影响，并做好防护、排水、取土、弃土等设计，防止水土流失，保护环境，使公路工程建设融人自然。当出现高填、深挖时，应同架桥、建隧方案进行比选论证。
6由面到带(走廊带)、由带到线(沿路线)查明工程地质、水文情况，重大自然灾害、地质病害的分布、范围、状态，及其对工程的影响程度，论证并确定绕越、避让或整治病害的方案与对策。
7确定同作为控制点的城市、工矿企业、特大桥、特长隧道等的连接位置、连接方式。
8收费公路应在论证收费制式的基础上，确定收费方式、主线收费站位置及其同被交公路的交叉型式等。
9综合拟定互通式立体交叉、服务区、停车区、公共汽车停靠站等重要设施的位置、规模和间距，以符合功能、安全、服务所需的最小(或最大)距离。
10确定交通工程及沿线设施的建设规模与技术标准。
11拟分期修建的工程，必须在按远期规划的技术标准作出总体设计的基础上，制订分期修建方案，并作出相应的设计。
二、总体路线设计中的安全控制因素
在整体的路线设计规划过程中，由于受地形线路的影响，在线路规划整体的的线路走向上，进行整体的控制，对于工程设计的线路整体规划与设计方案中的人员对路线的设计的不同的规范要求，对路线设计的线型的走向以及对于公路的荷载能力和线路对于驾驶人员的整体弯道的曲线控制，将路线规划设计的整体因素进行规整，并进行了相应的施工控制。
1.弯道与直线的交叉事故因素
平曲线主要是在直线与曲线弯道的交叉处，这与交通事故的发展有很大的影响。由于车辆的行驶的冲力导致的横向力的存在，在整体的汽车形式上，对汽车的安全形式存在很大的隐患。因此，对于大半个的大半径的曲线的事故的比率进行分析，若出现的路线设置规划的半径曲线形式状况进行整体分析，保证整体的事故的控制率的分析。由于在事故的高发区大多是由于驾驶人员的粗心大意，对于弯道的坡度控制，在交叉口的车辆容易由于弯道国际或者弯道的转向不明导致的交通事故的发生。
2.纵坡度的路线因素的影响
在整体的高速公路的路线设计上由于对路线的整体的设计状况进行分析，将路线的状况进行整体的规整与控制，保证工程的施工质量，最终由于是在地区以及坡度的差异性进行分析，公路的整体的纵坡度进行研究，将工程的施工状况进行均衡的调整，对于山区的高发区将减少坡度的控制，在平原与丘陵地区交通地区的事故发生较低的地区的坡度控制以及对于坡度控制较高的地区进行整体的规整，将于山区的交通事故的原因进行分析，保证遇到紧急情况下的时候对于处理山区坡度的角度控制的时候能有所调控，并将对下坡的提示警示牌调整好，避免出现因为突发事件而刹车不灵等情况的发生。在一些由于地势的问题而无法保证的公路施工的状况进行协调，对于直接的弯道或者坡度有一些相应的标志，提前对驾驶员有一定的提醒，减少坡角事故，保障安全是非常有必要的。
3.多线条的组合形式的因素
由于安全行车的不同要求，对路基的不同线条的限制都有所控制，由于一些不良的路基线条的控制以及对于整体的线条的规范性调控，最终才能遏制容易出现高发交通事故的因素的发生。在不通过的线路的组合上，对于一些不良线路的控制，或是有些线条的控制，导致一些线路的调控情况进行控制。最终在路线的整体规划状况进行分析与规整。还有一些是由于在直线路段的凹形纵断面的形式上，在凸形的竖曲线或者凹形的竖曲线进行相应的控制与分析，保证断背曲线的设计规划，在整体的纵坡面以及坡度的长短的角度控制进行统一的协调，达到保证行车安全的目的。有些线条的整体的比较多，在线路的规划上因有利交通的行车便捷，在交通的整体的规划上，因减少交通事故的发生，并对有些多线条出现事故的地方做一些相应的标记，作为提醒驾驶者的相应提醒事宜，保证多线条路段的行车安全。
三、在线形设计中的对策分析
1.设置适合的直线长度
为防止存在过长的直线的线路的控制，减少交通安全事故的发生，因此，针对公路施工的整体的线路的偏角的控制，在直线过长的情况下，为防止驾驶员的单调乏味，建设与地形相适应的其他标志，减少路线设计的整体规划，提高驾驶员的安全行车性，提高驾驶员的心情舒适度，最终达到行车安全的目的。
2.坡度设置上安全第一。
对于影响交通安全事故的纵坡的坡长与坡径的控制，加强对整体的坡度的控制的调整，在比较的长坡道上设置隔离带，减少坡道的缓冲速度，加强坡度的整体控制，最终达到减少坡道的行车的目的。在加强与自然条件相配合的整体的实施情况进行分析，注重道路的需求进行整体的控制，使路线的线条的舒适、平、纵横的合理性设置，最终达到整体的路线调控工作，达到公路线条与自然环境相协调的景观。
3.公路路线设计的平纵配合
公路路线设计是一项立体化工程，需要分别从平面、纵面和横面三个不同维度对公路路线进行设计，公路平、纵、横断面的设计是建立在立体几何之内的，因此需要在立体空间维度方面满足车辆在坡度以及环境条件下所产生的加速度力学设计要求，路面的横断面设计主要是对路幅、路面类型以及路侧进行设计，其中路幅设计对路面的通行能力以及路面设计的具体技术指标都有一定的要求，是对道路建设的卞体上程各个环节的综合连结，使公路路线设计能够与技术施上密切配合。公路路线设计的平、纵、横三个阶段需要密切配合，三者相互之间造成有机的整体性影响。
结束语
由于各公路项目特点和所处环境不同，公路的路线设计难免会遇见各种问题和困难，但只要把握住新理念下路线设计的总体原则，对公路路线的设置，进行统一的设置，对于路线设置中的整体控制进行相应的分析，加强对整体因素的控制，保证公路线条设置的根本方法进行。细节设计，精心设计，创作设计，必将打造出一批精品工程，使我国公路建设走向健康、生态、和谐发展之路。
参考文献
[1]王坤.关于路线设计中影响道路安全的设计要素,[J]交通世界(运输.车辆) 2011(10).
关键词：公路工程；环境；保护；措施
Abstract: This paper analyzes the factor of various stages to the natural environment in the highway engineering construction period, construction period and operation period, the paper puts forward the corresponding environmental protection measures to reduced the negative impact of the highway construction to the natural environment, natural animal and plant, destruction and pollution damage is reduced to a minimum and recovery do a better job, so as to promote China's development of highway environmental protection.
Key words: highway engineering; environment; protection measures;
中图分类号：U412.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02
1、引言
公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求，它对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用，然而，伴随着我国公路建设的蓬勃发展,公路环境污染和环境破坏问题也日益凸显。公路工程项目的修建改变了地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程中产生的各种污染，严重地影响着沿线的自然环境，破坏了原有的生态平衡。
公路工程施工对环境的影响不同于一般的厂矿企业，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程施工的环保工作要根据自身的行业特点，以工程开工前、施工中和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效防护措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低。2、公路工程对环境影响分析2.1、工程开工前期对环境的影响
工程开工前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节约交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量)，因而在实际操作过程中，从管理层到设计人员，往往忽视工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的缺陷。尤其对于高等级公路，为了满足技术标准，这种忽略引起的后果更为严重。2.2工程施工期对环境的影响
施工前期主要包括施工测量、清表、换填、取土、植被恢复等施工准备工作。
施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏。
筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期增加大量机械作业的尾气排放，使空气质量恶化。
运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化，对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音，对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。
不当的临时施工用地安排(如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等)也会额外增加对自然环境的侵害。2.3项目营运期对环境的影响
营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。3、环境保护措施3.1工程前期环保措施
在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学的态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围
对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近，离而不远”。 ③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。3.1.2设计要结合自然地形
①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。3.1.3重视水土资源，减少水土流失
在农村公路发展规划的整个体系中，路网布局是核心的环节之一。通过农村公路网的布局规划，制定出具体的目标年的路网方案，继而确定规划期所需要进行建设的工程项目，以此作为农村公路建设的指导。因此，从实践的角度分析，路网布局方案是农村公路网规划的核心，布局方案的科学性、布局规划方法的系统性和可行性对于整体规划的成功与否具有决定性的作用。
2 农村公路规划的基本思路
2.1农村公路发展规划的总体框架
根据交通部颁发的《农村公路发展规划说明及编制方法指南》，“农村公路”的基本内涵是指县道和乡道。因此通常意义上的农村公路发展规划即是区域中县乡道路的发展规划，一般其规划层次也分为县道系统和乡道系统。
据部颁的编制大纲，农村公路发展规划包括概述、社会经济及交通运输发展概况、农村公路发展规模及发展目标、农村公路网布局规划、农村公路发展规划实施安排、农村公路发展规划实施效果评价、问题与建议等七大部分。
2.2农村公路网布局的层次划分
农村公路主要划分为县道系统和乡道系统，因此在进行布局时也应该划分为县道系统布局和乡道系统布局两个层次进行。其中县道系统是指具备全县政治、经济意义，连接县城和县内主要乡镇、主要商品生产和集散地的公路以及不属于国省（市）道的县际间的公路体系；乡道系统指主要为乡镇经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡镇之间、乡镇外部联络线的公路体系，需要指出的是在农村公路发展规划中，行政村与行政村之间过去被称为村道的由于具有乡道的特质因此归入乡道系统考虑。
2.3农村公路网布局规划的技术路线
在传统的公路干线规划中，布局规划的重要依据是定量化的交通需求分析，最常规的是“四阶段”法，即通过划分交通分区，经由出行生成、出行分配、方式划分、交通量分配得到各路段的交通量预测值，以此为依据确定路网线路、等级分布等。在农村公路网布局规划中，其网络节点多数为村镇，划分交通分区后难以获得充分的数据进行交通量的推算，尤其对于乡道一级路网一般不可能沿用干线公路网的传统方法，这就要求制定出与农村公路特点相适应的布局规划技术路线。
农村公路网布局的技术路线，也应该根据其层次而有所区分。对于县道系统，由于是农村公路网中的骨架部分，地位重要，并且节点多为乡镇中心，易于采集量化数据，因此建议采用量化方法计算其交通需求，并以此为依据进行方案勘定。而对于乡道系统，定量化的交通需求分析难以实施，也没有必要，因此建议采用直接生成路网方案的方法进行，以其节点分布、地形特征等作为主要技术指标。
3 农村公路网规划布局方法
3.1 社会经济与交通需求预测
社会经济与交通信息的采集是公路网规划的基本内容，将采集到的各种信息汇总分析，作为公路网规划的依据。总量控制法从宏观整体出发把握规划区域与公路交通运输密切相关的一些总量变化情况，因此在进行规划时对规划区域的社会经济和交通需求情况进行预测。
3.1.1社会经济预测
社会经济预测分为经验判断法和数学分析法两类。前者主观随意性大，易发生疏忽和错误。本文应用的总量控制法需对各相关因素的总量有一个准确的把握，因此应用定量计算的方法。利用数学模型分析各因素之间的函数关系主要方法有两种：时间序列法和因果分析法。社会经济指标历史统计资料准确、详细完备，发展变化的客观趋势稳定，利用时间序列法直接依据其历史数据来推算未来的发展情况。
农村公路网规划的范围很大，但是就某个地区的某个项目而言，影响范围小、工程量少、施工时间短，因此在选择方法时应用适合中、短期预测的指数平滑法。任一期的指数平滑值都是本期实际观测值与前期平滑值的加权平均，既用到了近期新数据，又用到了历史平滑值，起到了平滑数据显示规律的作用。在交通规划中通常应用二次指数平滑法。
3.1.2交通需求预测
交通量的需求预测也可以应用上述方法。除此之外，由于农村公路处于建设期，路网不完善，交通量的发展、变化不规范，从以往的交通量数据很难准确预测未来趋势。相对于交通量指标，经济指标更加稳定，而且交通需求与经济的发展是密不可分的，依据经济指标与交通量之间的联系，利用能反映事物之间联系的方法进行预测。
3.2 确定路网规模
公路网的规模包括公路网的总里程和公路网中各等级公路里程所占比重两项内容。合理地确定公路网的规模既是公路网规划的重要步骤，也是公路网结构优化的前提和基础。因此如何合理地确定公路网的规模就成为了公路网规划布局中首要解决问题。
3.2.1路网总里程
农村公路网是为满足农村地区中分布广、数量多、规模小的节点的连接。农村公路网是公路网的“毛细血管”，四通八达，连接区域内众多节点。农村公路网除具备通过性功能外，还要具备服务功能，保证其通达深度，满足区域内人口的生产、生活出行需求。因此农村公路网的规划布局重在提高节点的连通性，充分结合当地的社会、经济、交通状况，保证区域内人口的正常生产生活出行。
3.2.2公路网等级结构配置
公路网的合理等级结构配置，是公路网规划的重要组成部分之一。所谓公路网等级结构是指公路网中不同技术等级公路的组成。它从量上反映公路网等级结构，路网中各等级公路里程所占的比重。
农村公路是公路网的支线，农村公路的特性是与农村经济发展程度、交通量紧密联系在一起的，我国农村经济的具体情况决定了农村公路不可能也没有必要高等级化，以适宜为主。根据交通部门的规定可通班车的最低等级公路至少要四级路标准，因此，农村公路的建设以三、四级公路为主。预测交通需求较大的项目、通县公路，一般应用三级公路标准；预测交通需求不大的项目，服务于个别行政村的公路，按四级路标准的修建。
3.3 路网规划布局
农村公路网的规划布局依据点一线-面逐层展开的思想，依次计算节点、路段、路网的重要度，以路网重要度权值最大为目标进行路网的布局。
3.3.1计算节点重要度
节点重要度法是将规划区域内各节点间相对重要程度作为路网布局依据的一个方法。由于各个节点的社会经济发展水平、地理条件以及政治、军事、历史因素等方面的差异，其在网络中所处的作用和地位是不同的。为了定量描述不同节点在规划区域内的重要程度，便于节点的类型划分及有层次地进行公路网布局优化，通过引入节点重要度这个指标，计算规划区域内各节点功能强弱的特征值，描述规划区域内节点在交通网络中所处地位重要程度的相对大小。
3.3.2确定节点层次
经过节点重要度计算和调整后，按节点重要度的大小对节点进行排序，确定规划区域内不同节点的功能地位，将节点划分为不同的层次，以确定不同层次的路线布局的主要控制点。
将各节点重要度从大到小排序，根据经验判断按工作需要进行初步节点层次划分。为了判别初步划分的合理性，尤其对于中间层次，应用两个过程进行节点层次的分析鉴别：一是各层次内节点的鉴别，一是不同层次间相邻节点的鉴别，以选择其分或合。农村公路系统中的公路并不是同等重要的，根据其重要度的不同划分出不同的层次，重要线路作为农村公路网的框架，一般公路作为框架的完善与延伸。
3.3.3计算路段路线重要度
公路网络图中两节点间的连线即为路段，而几个路段之和为路线。跟节点一样，由节点所连成的路段、路线也必然有其相对应的重要度。边权的定义是该边权值的大小，表示该边(路段)在公路网络中的重要度，权值大表示重要度大，在公路网中的重要程度高；反之，重要度小，重要程度低。
3.3.4优化路网布局
农村公路网通常为树型结构，在人口稀少地区沟通人口的聚集点。借鉴图论中最优树理论进行规划设计。
在得到节点、路段的重要度之后，进行路网线路的基本布置。由于已经将农村公路网抽象成由点、线组成的图并将路段重要度赋值为边权，在规划中就直接根据重要度的大小布设路网，以路网权值最大为最优。如何获取权值最大的布局方式，又使各节点连通，应用图论中的最优树理论。
购物车(0)