时间：2023-06-07 16:19:31
导语：在城市交通市场调研的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：铁路；客运；市场营销；策略
中D分类号： F713.5 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-106-2
引言
社会与经济的高速发展使得交通运输量不断增加，尤其是在人们物质文化生活水平不断提高的今天，人们的出行日益频繁。与此同时，航空、水路、公路等交通运输方式也在急剧发展，给铁路客运市场带来了前所未有的挑战。在此形势下，兰州铁路运输要想取得优势地位就必须基于多样化、个性化的旅客出行需求，合理制定差异化的营销策略，合理细分客运市场，明确客运目标市场及定位，紧紧围绕定位实施有针对性的差异化营销策略，这对提升兰州铁路客运市场竞争力具有积极的现实意义。
1 兰州铁路局客运营销现状
营销的观念、机构及相关的活动在我国铁路客运市场的起步较晚，目前还处于探索阶段。随着客运市场竞争的日益激烈，加上铁路企业的深入改革，兰州铁路开始探索客运营销模式，并初见成效。一是客运市场营销理念逐步深化。各铁路局由政府职能部门转变为企业后更突显出了铁路的市场主体功能。兰州铁路局也紧随市场变化对营销策略做出灵活及时的调整，提高了铁路运营市场营销的开放性与灵活性，有效应对客运市场竞争[1]；二是客运产品逐步优化。随着高铁的投入使用，我国自2017年1月5号起开始实施新运行图，保证各个时段以及客流{峰期的列车数量，增强了旅客出行的便捷性与完善性。目前，兰州局客运市场已经趋于饱和，同时公路、航空等客运形式增长幅度更大，竞争激烈。公路客运的周转时间较短，航空客运时速快等方面的优势，使得铁路客运改革市场营销策略迫在眉睫。
2 兰州铁路局客运市场营销存在的问题
2.1 缺乏合理的市场信息挖掘
准确的市场信息调研是保障市场营销有效性的关键一环，也是基本前提。但由于铁路部门体制改革尚不成熟，市场营销的调研工作还不完善，主要体现在：①市场调查不全面及时，调查内容单一，只局限在旅客的需求与满意度上，对市场实时变化趋势信息的获取存在较大的滞后性；②深度挖掘市场调研数据的力度不足，没有构建相应的客户数据库，无法集中力量实现营销目标。市场调查的不充分，致使市场信息缺乏深度和实效性，难以有效执行落实营销计划，也就无法应对市场环境的多变与竞争挑战。
2.2 市场细分和市场定位简单粗放
合理的市场营销策略必须建立在市场细分和定位上，定位和细分市场的根本是根据细分标准逐步划分、逐层细化消费群体，探索不同消费群体需求共性及个性，进而制定合理的营销策略。但目前铁路客运市场的细分相对简单，仅依据票价分为动卧（上下铺）、商务座（特等座）、一等座和二等座；细分标准也局限于旅客的行程、收入、出行目的、地理位置，特别是没有明确与消费者利益相关的细分标准，市场细分缺乏多层次体系化，致使客运产品结构单一、同质化问题严重，不具备一定的竞争优势。
2.3 市场竞争手段单一
目前，高铁已成为铁路客运的关键点，其竞争优势依赖于{铁列车本身安全性、快速性和舒适性的技术优势，在如今激烈的客运市场竞争环境中这点优势显然已不适用。由于缺乏竞争对手分析和清晰精准的目标客户群定位，没有具体的针对目标客户群的差异化营销方案，市场竞争手段单一。此外，严重缺乏与旅客的有效信息沟通，很多旅客并不清楚高铁车票优惠的具体信息，无法吸引潜在的旅客。
3 兰州铁路局客运市场差异化营销策略分析
3.1 产品策略
3.1.1 优化列车经停线路及换乘接驳方案
基于客运产品核心、利益的角度，以时效性和便捷性两个方向满足节约旅客时间和出行便捷的利益诉求。优化列车经停线路及换乘接驳方案在符合运输组织的技术条件的同时，充分满足目标客户群的利益诉求。①时效性方面：优化经停线路方案，合理设计停站时间，拓展路网覆盖范围，根据沿线客流规律增加列车可达地点范围，帮助旅客直达目的地，提高出行时效性；②便捷性方面：优化换乘接驳方案，建立客运综合交通枢纽站，丰富配套换乘交通设施，扩展交通接驳路网覆盖范围；加列车开行密度，实现同站台转乘，降低节点间旅客换乘次数及候车时间，尤其是客流密集区域，提高旅客出行便捷性。
3.1.2 制定正点保障机制，完善突发事故处理机制
为了满足市场目标客户高效、便捷的利益诉求，应保证高正点率。这里我们所说的正点运行指的是列车能够在票面约定时间内准时出发和抵达。所以应制定正点保障机制，完善突发故障应急处理机制，为目标客户群创造高效便捷价值。建议不断优化突发故障应急处理化制，提{故障应急处理效率和效果，缩短延误时间，提{正点到达概率；建立客运正点保降化制，针对晚点旅客给予相应补偿措施，如按照客票价格给予一定折扣的退费、当次乘车餐饮免费和目的地膳宿安排等，努力打造客运正点率高的品牌优势[2]。
3.1.3 完善候车厅及列车配套设施
注重品质出行，在旅程中实施个性化服务。建议完善候车厅配套设施，如加专用休息室、办公室和娱乐休闲设备等；完善车站候车厅空间布置，结合当地民俗文化进行特色化装饰，优化候车厅空间布局；在动卧列车的铺位旁安装具有瞄音防光效果的窗帘，形成保护旅客隐私的独立休息空间，优化旅客乘车体验；增加不同等级车厢内设置丰富配套设施，如座椅靠垫、个人阅读灯等车上娱乐休闲设施等，进而吸引更多客流。
3.2 促销策略
3.2.1 广告促销
首先是广告内容。广告是向旅客传递铁路产品服务信息、塑造良好形象的有效促销手段。促销广告的内容应该以高效、快捷、准时为核心，向旅客传递铁路客运具有的高效、便捷等势。在广告内容中重点突出高铁正点率高、中短途时间优势、安检乘车行李托运手续简单等主题；其次是广告形式和投放平台。针对客流进行深入分析，从中我们可以发现，其中公商务客流较多，年龄分布比较平均，所以可采取平面广告、影视植入广告、视频广告等多样化的形式。重点推广影视植入广告，可将{铁客运的准点率、快捷性等特点融入到影视剧或综艺节目中，加受众范围，树立品牌形象。广告投放平台可选择网络中心、商业杂志、候车厅和列车上、客流密集的城市交通工具等。
3.2.2 旅行中心促销
根据旅客出行规律，设计团队出行和自由出行的旅行方案；设计“高铁出行+酒店餐饮+旅游景点“特色主题旅行线路方案，并制定相应优惠政策、列车服务升级、行李搬运寄存、酒店膳宿安排等促销项目；根据旅游当地特色，设计文化旅游、休闲旅游和精品旅游等方案；根据旅游淡季设计不同旅行方案，可以享受错峰出行价格优惠等。
3.3 提供特色服务
①通知和定位服务。在旅客上车前几个小时，系统根据天气、路况、车站等信息，及时提醒旅客安排好上车的准备和行程。系统与城市交通网络联运，提供实时的城市交通状况，提供到站前的交通乘运建议。旅客可以随时开通定位服务，使得家人、朋友或单位能随时清楚旅客所在的位置。②电子客票。向旅客提供电子客票信息，信息可以存放在磁卡中，也能以加密条码形式打印，或者存放在专用手机卡、电子钱包中。可从快速通过自动检票系统，方便旅客上下车。旅客可自行在车站或联网点打印纸质发票，或者通过邮递、上口等服务获取纸质发票。电子客票的支付可以通过可信第三方支付方式，既能方便旅客的支付，又能提高客户满意度，提升铁路客户服务能力[3]。
4 结束语
总之，在当下激烈的市场竞争环境中，铁路客运实施差异化营销策略，可以逐层逐步匹配旅客利益诉求，有利于扩大客运市场份额，使铁路客运处于竞争优势地位，更有助于有效解决当前铁路客运市场营销存在的诸多问题，提高其市场营销效率和水平，促进铁路客运市场的长效发展。
参 考 文 献
[1] 霍勐|.深圳铁路客运市场营销策略研究[D].西南交通大学，2012.
交通拥堵常出现于世界上各大都市市区、连接两都市间的高速公路，以及汽车使用率高的地区和城市。此外，人们经常把容易塞车的道路，称为交通瓶颈或交通樽颈。
通常，公认的交通堵塞原因有以下三点：一是汽车保有量和使用率的增加；二是道路容量不足，规划设计缺乏前瞻性；三是路会处狭窄，司机及路人不守交通法规所致。
汽车保有量激增，私车消费给中国带来了什么？
汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。但汽车保有量不同于机动车保有量，机动车保有量包括摩托车、农用车保有量等在内。
据从住房和城乡建设部城市交通工程技术中心获悉的消息，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。
目前，我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示，2009年底城镇化水平达46.59%，城镇人口6.2186亿。而到2020年，将有50%的人口居住在城市。与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化，而交通供给受限，造成城市交通拥堵，主要因素是我国城镇化和机动化的双重作用。
我国城市交通的机动化在很大程度上表现为居民出行结构小汽车化。快速增长的小汽车出行需求，导致了道路交通供需矛盾进一步激化，城市交通拥堵成为一种常态，城市中心城区尤为突出。
值得注意的是，居民出行结构小汽车化加剧了交通供需矛盾。北京、上海、广州、成都、深圳等大城市，小汽车出行比例不断上升，北京已超过30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
2008年，我国私人轿车占民用轿车比例高达80%。以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。
堵车高峰一波接一波。人们自然而然地把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。有分析人士说：“我们不妨看看国外发达国家城市，人家怎么就会在那么大的汽车保有量和并不突出的路网建设的基础上，实现交通顺畅呢？如果按照汽车保有量和城市面积以及路网建设的情况对比，北京的交通情况应该要比深圳好，北京和深圳的交通情况应该要比香港好才对啊。”
但不可否认，汽车保有量和使用率的增加的确是导致交通堵塞的主要原因。
由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢上下班、节假日等高峰时间，旅游的、购物的车流便从四面八方涌入市中心。但私家车的一大缺点，就是十分浪费空间，而数量的不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，进而造成堵塞的状况。
那么，私家车保有量激增，到底给中国带来了什么？
自上世纪80年代，中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达1219万辆，私人汽车突破1000万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车保有量已达7000万辆。而据公安部交管局截至2011年8月底的消息，全国机动车保有量已达2.19亿辆。其中，汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总量的45.88%，是机动车的主要构成部分。
社会经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，促使中国汽车化进程不断加快，汽车消费需求旺盛，汽车保有量保持快速增长趋势。
据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。这82万辆私人汽车中，58万辆是载货车，只有24万辆是载客汽车。私人客车中，相当数量是微型面包车，真正的私人轿车寥寥无几。此后，私人汽车比例一路走高，私人轿车也逐步增加。
自我国加入世界贸易组织后，中国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。国家又出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。长期以公车消费为主的轿车市场转变为以私人消费为主。私人购车成为当今轿车市场消费的主流。据中国汽车技术研究中心的一份研究报告指出，2006年私人购买轿车比例超过77%。
随着私人轿车消费时代的到来，私人轿车成为拉动私车保有量大幅上升的主要因素。
个体私营经济的快速发展，也带动了私人汽车的大发展。据公安部交通管理局统计，目前私车保有量中四分之一是载货汽车。私人客车中，大中型客车和小型客车主要用于客运。微型客车绝大多数用于拉货或载客。在2200多万辆私人汽车中，约有一半是用于生产经营的生产资料，其他是个人消费品。
20年前，中国人把汽车定义为一种生产资料，很少想到能成为个人消费品。有专家认为，私人轿车的大规模出现只有在人均国内生产总值达到一定程度才会出现。
汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展有着密切的联系。随着中国经济的持续快速发展以及人民群众收入水平的不断提高，将有越来越多的家庭具备购买私人轿车的能力。国家信息中心预测，2009年前后是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时将有近1亿中国人可以享用自己的家庭轿车。
据德国一家汽车市场调研机构（R.L.POLKMARKETINGSYSTEMS）的预测报道说，尽管目前环保已成为全球性热门话题，但到2015年，全球汽车保有量将增至11.2亿辆左右。亚洲地区将拥有全球四分之一的汽车，也就是2.8亿辆。其中中国和印度的市场增长潜力巨大。增长最慢的地区将是北美，该地区汽车保有量到2015年将达到3.7亿辆。同期整个欧洲汽车保有量预计将增长15%，同样达到3.7亿辆。其中东欧地区增幅将达到33%，西欧的增幅将与北美持平。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是由汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步，几乎所有的大城市都存在着严重的交通拥堵。
过去5年，中国新增1亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。据分析人士说，如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。
工信部预计，到2020年我国汽车保有量将超两亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，而大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，将成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。
道路容量运力不足，规划设计缺乏前瞻性
道路容量不足，城市规划设计缺乏前瞻性是造成塞车的又一大主因。此外，许多城市也因道路规划设计不妥而导致交通堵塞。
现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通堵塞出现最早的都市，原因就出于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的速度，使得市中心的道路拥挤不堪。
有人以北京和深圳为例，做了个大致的比较：北京的道路规划是成辐射状的，此设计虽然方便市区与郊区间的往来，但也导致上下班时，周围市区车流往郊区移动，而市区周围的车流又因增车及同时间上下班，致主干道塞满了来往车流。环线从一建到六，堵车也毫不含糊地呈现数量升级。
而深圳在城市规划建设的时候，主要集中在城市路网的建设上，其城市规划建设在国内来说已经算是最合理的了，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，可堵车状况仍然愈演愈烈。
公众交通及配套资源供应不足 交通拥堵产生直接影响的公众资源体现在公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足问题。例如北京等大城市的公交和地铁，在上下班高峰期想挤上去都难，更不用说因路上堵塞带来的烦恼，也不用说公交司机们飚车让人头晕胃翻的痛苦了。公共交通工具的运力不足导致人们寻求私人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另一方面，公共停车位的不足直接导致停车占用路面资源的问题。在深圳，交通主管部门甚至专门划分了部分非主干道右侧车道用作停车位，以缓解城市停车位不足的问题，当然也直接导致了非主干道的拥堵。
国内大交通概念尚未真正成型 这个原因产生的拥堵现象主要是在高速公路上或城市边缘的枢纽地带。我们以此前一段时间京藏公路上的交通大拥堵为例，很多人以为是那些所谓的运煤车等大型运输车辆过多，产生了拥堵。但是怎么不想一想为什么这些大型运输车辆会这么多？那是因为大宗资源的运输缺乏专线运力的原因所致。试想，如果设置一条专线铁路作为专项资源货运，能减少多少台运输型货车的配比？就以我们大家都熟悉的商品车运输来做比较，无论是一列火车还是一艘滚装船，都能够抵得过数十辆甚至上百辆商品运输车的运力。而这数十辆甚至上百辆商品运输车，会给公路交通带来多大的压力？
当然，如果从这个角度延伸来看，还能看出另一个问题。那就是国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
城市化建设，导致人口聚居现象严重 如北京国贸周边的CBD中心，中关村产业园区；上海陆家嘴一带的金融企业区，徐汇、淮海路、陕西南路等商业区；深圳的华强北电子产业区，东门商贸区，以及福华路一带的CBD中心区；又如广州闻名全国的天河区……等等，这些金融或商业集中区，是车流、人流从四面八方汇聚的集结带，属于工作人口聚居。
而另一方面，商业房地产的发展导致居住人口的城市外向聚居型发展。以北京为例，人口的生活集中区纷纷向东北方向转移，因为只有东北边的商品房比城市中心区的商品房价格便宜得多。所以就会产生早上上班都往西，晚上下班都往东北。深圳同样如此，关外房子比关内房子便宜，人们工作在关内，居住在关外。所以一上班进关堵，下班出关堵，坐公交挤不上车，开私车跑不动路。现在特区是扩大了，但是关外关内的硬件限制一点没变。其他大城市如上海、广州莫不如此。
尽管分析者说：“于是乎路越建越宽，交通却仍然越来越堵。”但事实上，如果市政亦或规划设计人员能够未雨绸缪，一开始就把市中心路面建设得够宽，那么无论人口流动大还是汽车激增，至少可以在一个人完美一生结束时，能够让交通维持在走得尚能顺畅的地步！
路会处过多，司机及路人不守规则
道路交会处过多 平面道路交叉（即十字路口）处过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。
法制管理治标不治本，灵活性高、刚性不够 有人阐述，我们的交通法制化建设跟其他方面的法制化建设是一样的，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法治的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
上下班高峰期，拥堵成“家常便饭” 看一个地方的拥堵程度，早晚高峰期是最具说服力的。许多城市的个别路段在早晚上下班高峰期，路口一遇红灯，那只能是缓慢而行，有的路段若再有医院、小学、居民区，大量车辆在此聚合，那就是“寸步难行”。
停车场不够或为省钱车辆停路边 车主们把车停靠在人行道上，似乎在哪个城市都有所闻，而停放在路边的车辆有两个原因：一是车位不够，二是路边不收停车费，或比正常车位收费少。而一旦车辆停在繁茂的地段，个别车辆一旦占用机动车道，哪怕在高峰期暂时的占用，都会影响交通，进而导致拥堵。
违章车辆乱占道，人流不守规则随意行 在许多城市的路汇处，由于大车掉头慢，导致车辆拥堵的现象在交通中时有发生。加上路会处人车混杂，行车方向多变，路人过马路等待的时间较长，很多没有耐心的路人趁着空隙，在车海中穿梭，一些骑自行车的人也在路口上演“飞车绝技”……行人不守交通规则，直接导致车辆行车速度降低，从而导致拥堵。
事实上，关于国内交通拥堵的原因及解决办法和探讨，早就见诸于各大媒体的报道当中。政府及各大城市的交管部门也采取了各种措施，并一直在孜孜不倦地试行着各种各样的限制和改良措施，但为何收效甚微？
有人就一次北京出现的拥堵现象分析说，从北京最大的拥堵情况来看，我们发现一个很有意思的现象：所有环线道路、主要大街、进出京联络线、交通枢纽等均出现不同程度的拥堵。环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方？采取什么样的措施，才不会使努力白费？
解决之道，发展公共交通是破题之本
为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大，然而路修得多，并没有改变道路拥堵的现状。
发展公共交通及需求管理是核心举措 在这种情况下，专家认为，交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行。其中，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。
提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费 然而，发展公共交通需要一定时间，为了加快城市交通发展模式的转变，也为公共交通发展赢得一定的时间，专家建议在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。
不可否认的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，这项措施的实施涉是资源使用及不同群体利益的重新分配。确定合理的收费定价和费率，是实施交通拥堵收费并取得较好效果的核心，过高的价格会导致交通量大幅度降低，降低收费区域的吸引力，使收费区域丧失活力，而过低的价格又不能起到调节交通需求的作用。因此，要以交通成本测算为基础确定收费价格。同时要兼顾收费区域内居民的交通出行需要，在费率上制定优惠或减免措施。
此外，专家还表示，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。包括：疏通收费区域的替代性道路，方便过境交通的绕行；完善公交网络，增加供给能力，满足拥堵收费实施后原有的和新增加的公交出行需求；调整停车系统和换乘枢纽的布设，方便居民采用停车换乘方式进入拥堵收费区域。
优化整合，编制城市公共交通专项规划 专家建议，建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。
此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。
在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。
关键词：城市道路设计；新理念
Abstract: With the development of the new concept to improve the investment in infrastructure in China and the guiding ideology of ecological highway, highway construction from the past to engineering, environmental greening, landscaping, change, and development for ecological protection. In addition to general designers should actively promote the ecological design concepts, from the planning, construction, construction and other aspects to be implemented, do the whole process of ecology, so as to realize the sustainable development of highway construction, combined with the design of modern city road under the new design concept of this paper mainly analyzes and explains.
Keywords: city road design; new ideas
中图分类号：[TU997] 文献标识码A 文章编号
1 城市道路的交通设计必须因地制宜
1.1 道路横断面型式
一般情况下，我国各个城市的城市道路系统主要有三大类道路交通体系，分别为交通主通道、区内部道路以及各个功能区干道，其中交通主通道的作用为连接市区的中去，并且辐射市区的外部环境。因此在选择道路的横断面时必须要考虑到当地的交通组成以及交通特性等因素，交通主通道的横断面型式应为四幅式断面或是双幅式断面，并且在道路两侧的外部要设置绿化带。而各个功能区域的内部道路的横断面型式应选择单幅式断面；各个功能区域的干道的横断面型式最好选择双幅式断面或是三幅式断面的型式。
1.2 车道数及宽数的选择
通常情况下，区域的主干道和或快速路应选择6-8 个车道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此应置于最外侧的车道，这样更便于停靠车辆，但是在路口转弯处，行驶的车辆是要穿越多个车道的，这对车辆的行驶安全以及道路交通的正常运转是有一定的影响的。车道的宽度对于车辆的行驶速度是有着重要的影响的，而当车道的宽度不大于3.5m 时，车辆的行驶速度就不会超过40km/h，车
道越宽车辆的行驶速度就越快。
1.3 设计时要控制交叉路口的形式和间距
城市道路在的交叉路口对于道路的通行能力有很好的限制作用，所以在设计时必须控制好交叉路口的间距，将交叉路口分为不同的等级，如主干路与次干路相交、主干路与快速路相交、次干路与支路相交以及快速路与快速路相交等，控制好不同等级交叉路口的间距，并且应尽量的减少交叉路口的数量，另外也应防止错位交叉、畸形交叉以及多路交叉现象的出现。快速路与快速路相交的路口最好采取立体交叉的形式；而快速路与主干道或是快速路与次干道相交的路口最好采取分离式立交的形式，当然也可采用在道路外侧设置出入口的形式；而对于主干路与次干路或是主干路与主干路相交的路口，这类路口行驶的车辆车速很快，容易发生交通事故，因此建议采用渠化扩大的路口形式；次干路与支路或是次干路与次干路相交的路口，应选择交通信号控制的路口形式。
2 新理念下的城市道路设计策略
2.1 道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两则自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳，从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
2.2 道路特色设计
城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题。因此在街道规划设计中要尊重自然，尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
2.3 道路横断面设计
2.3.1一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央，可以采用划分中央车道线及快慢车道线，只划分中央车与自行车流量较小或其中一类流量田间大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在潮汐式交通特征明显的道路。
2.3.2 两幅路是利用中央分隔带将一幅路的车行道一分为二使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道或不划线两种方式组织交通，一般用于快速路，主干道，机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道，近年来随着自行车流量的逐年减少和机动车流量的迅速增加，机非混行的影响已很弱，取消了自行车道的两幅道路将逐渐成为城市采用广泛的横断面布置形式。
2.3.3 三幅路是在道路两侧用分隔带将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车。它主要用于机动车和非动机车流量都较大的主、次干道，随着自行车的减少与消亡，其原本机非互不影响的最大优势已成为过去，而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。
2.3.4 四幅路是在三幅路基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二分向行驶，它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。
3 道路环境设计的理念
对道路环境进行设计时，不但要满足市民生活环境的需要，更重要的是要体现以人为本的精神。现阶段，立体化的交通应为我国各大城市交通环境的发展趋势，所以在道路两侧设计施工的建筑物必须与道路本身留有一定的空间。道路设计时应以规划部门所制定的短期实施规划和长期规划作为指导，综合考虑路面结构、绿化以及主体色彩等设计因素，对城市道路的景观风貌、空间组合、断面布
局以及建筑特色等内容进行设计，确保建筑物之间与道路间的尺寸比例、空间结构以及线条色彩是协调并且美观的，市民不会再受到空气的污染和噪音的污染，从而真正的提高城市的整体环境水平。在进行绿化设计时，要想尽量的降低噪音和防止噪音，应多选用疏密高低不同并且错落有序的树种和数目。
4 公共交通应与道路有机结合
设计人员在对城市道路设计的过程中，必须具备公交优的设计理念。公交车道应在道路断面的最外侧，这样才能保证乘客的上下车方便。而道路断面型式的不同或是公交车道位置的不同，就应有相应的公交停靠站，为了不影响主线车辆的正常行驶，主干路或是主干路以上等级的道路应尽量的选择港湾式的公交停靠站。另外在道路的交叉路口出还应设置公交车站台，并且站台的位置应与拓宽相结合，这样既能保证乘客换乘的方便，应不会影响车辆的正常运行。而对于有信号灯的交叉路口，如果站台位置设在出口时，当遇上绿灯公交车辆就会集中进站停靠，就可能会阻碍整个交叉路口的正常通行，而如果设在进口时，当公交车辆停站驶离时可能会遇到红灯，后面的公交车辆就无法顺利的进站。所以对于公交车站位置的设计，应与出入口和路口都留有足够的距离，并且这个距离还必须
满足乘客的方便换乘以及交叉路口的交通组织。
5 道路设计必须与城市中的人文景观和谐共存
现阶段，城市道路除了具备满足物流运输以及解决市民的交通运行这一常规的功能外，同时它也为因社会经济活动而产生的物流和人流提供空间，它也是为城市营造一个舒适优美并且具有城市特色的生态环境的一个载体，因此在对城市道路进行设计时，必须多角度、全方位的综合考虑的城市生活功能、交通功能以及生态景观功能等诸多的因素，确保城市道路能够与城市的人文景观和谐共存。
而怎样才能既满足城市道路的交通功能，又能够为在城市中生活的人们提供一个优美舒适的生态环境和环保城市呢？这是摆在城市道路设计工作者和建设工作者面前的一个最重要的问题。根据相关市场调研资料调查得出，国际社会已经普遍的认同了城市道路交通宁静化和步行化，并且城市道路建设的另一个重要趋势就是尽量的建设有利于保护环境和保护土地的地下隧道，应尽可能的不去建
设高架路。因此我国城市道路的设计和建设工作者，应在吸取国内外先进的设计经验和施工经验的基础上，充分论证并且综合的考虑城市各开发区的特性，在一些通过城市中心渔港商务区的地段，应选取利于保护环境并且隐蔽于地下的隧道工程，在一些其它地段也可以选择下穿的方式穿越现有的公路、海河以及重要的商务地段，在地面部分应设有中心公园景观带，而与之配套的还应建有商务区域内部的道路网，这样不但能更好的组织区域的地面道路交通，同时也拓宽了城市的空间，使之能够满足过境干道交通便捷的需求，从而真正的城市居民的生活质量和城市环境的空气质量。
关键词：轨道交通 实训 课程体系 列车自动控制
1 概述
高效畅通的城市轨道交通是我国现代化城市发展的必然产物。目前国内重庆、苏州等城市正在筹建新的线路，到2010年，全国有21座城市将开通新的城市轨道交通，新开通的总公里数将达到900公里。除此以外，2015年前，又有8座城市将开通市际轨道交通运营新线。据不完全统计“十一五”期间国家将投入1.2万亿进行地铁的建设与改造。无论是新线开通，还是企业自然减员的补充，都需增添大量高素质一线人员[1]。
2 研究的主要内容
轨道交通具有运营速度高、运输能力较大、运营费用低、安全率高、舒适性较高和对环境影响小等特点。对缓解城市交通压力、提高空气质量、增加就业岗位等方面都较为有益，因此具有广阔的发展前景。同时地铁是技术密集型行业，首先，全国地铁无一例外地采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能。其次，地铁应用技术发展速度快，生产一线职工理论储备远远跟不上技改需要。经过深入的市场调研，我们认为经过专门教育的高职层次的一线操作和管理人员将是未来几年地铁信号控制人才培养的重点[2]。
①列车自动控制实训课程体系设计。列车自动控制实训课程体系需要进行一个全方位的设计，与实际工作岗位实现对接。实现认知、模拟、实操、考核这样一个完整的过程。整个体系的设计要具有推广性、共享性，要达到建成后，其余相关专业课程体系能够以此为借鉴进行设计和建设[3]。②列车自动控制实训课程体系项目开发及资源库建设。课程体系设计完成后，将进行体系中具体项目的开发和相关资源库的建设，包括课题标准、教学流程、考核方法等，尤其是要突出工作岗位的实际内容，同时结合铁路和城轨岗位上的考核内容。③列车自动控制实训室管理制度和运行机制建设。除了列车自动控制实训课程体系的建立，还应建立一些相关的配套制度，来保证实训课程体系的正常运行，这其中包括相关实训室管理制度的建设、相关实训室运行机制的建设等。④列车自动控制实训课程体系项目考核评价标准。体系的建立是为了训练学生，使其能够在上岗之前尽量接触到实际的工作内容，那么如何检验学生是否已经通过实训课程体系的训练？这就需要有一套完备的考核评价标准，来对学生训练成果进行评定。
3 研究方法
以典型工作任务为载体建设列车自动控制实训课程体系，开发与轨道交通企业现场相关工作岗位密切结合的实训工作项目，以培养学生相关信号设备维护职业技能，提高行业职业素质，与企业共同制定实训室运行机制与管理制度，引入企业文化，制定列车自动控制实训课程体系项目考核评价标准，通过实践反馈，不断优化完善，提出一个具有推广意义的列车自动控制实训课程体系模式，最终实现资源的共享与实时的更新。
针对列车自动控制实训课程体系的建立，课题将利用信号基础设备实训室和信号系统综合实训室来对铁路及轨道交通企业现场信号设备维护相关工作任务进行再现。
以轨道交通企业现场实际工作岗位为基准进行实训项目的开发，不仅可以对轨道交通信号相关专业学生进行校内技能训练，还可以对现场相关工作岗位技术工种进行培训。模拟设备在正常运行情况下对设备的操作、参数测试、故障查找和处理，既可以实现对在校学生进行基于工作过程的实际技能训练，又可以满足轨道交通企业对职工技能培训而又不影响正常运行的要求。
研究方法应该体现如下特色：①针对学习过程。学生是经历了由模拟练习，到实践操作，再到实操考核的一个完整过程。②针对实训项目。以轨道交通企业现场工作岗位为基础开发实训项目，满足用人单位对岗位人才的培养需求。③针对岗位考核。与轨道交通企业信号工作岗位的考核机制相结合，把其融入到整个实训课程体系的建设中。④针对任务制定。不同工作岗位的工作任务制定任务单，达到与实际岗位接轨的目标，同时兼顾推广。
具体研究方法的实施过程见图1所示。
■
图1 研究实施过程
4 结论
总结和归纳出高职院校列车自动控制实训课程体系的具体模式，把实训体系设计、实训项目开发、实训室运行与管理等以研究成果的形式与省内相关职业院校共享，填补省内该领域的研究空白，为全省相关高职院校深化教育教学改革、推进教育教学创新，提高教育教学质量，提升全省高等教育的整体实力做出贡献。
参考文献：
[1]何玉龙.高职院校职业技能课程设置优化的探索[J].教育发展研究，2007（04）.
关键词：公路运输经济；发展对策研究
一、国内公路运输发展的现状
在市场经济飞速发展的今天，我国的公路运输方式也在不断地更新换代。如今，各区域之间联系越发密切和频繁，公路运输以其灵活多变的运输方式越来越受到人们的青睐。随着公路运输的迅速发展，各地区公路运输网的形成和扩大，在很大程度上有效地节约了公路运输所花费的时间。今后公路运输必将为人们的生活带来更多的方便。
二、促进公路运输经济发展的对策
1.统一思想，完善政策公路运输行业的工作人员应该从实际出发，跟上时代步伐，改变观念，创造新的发展模式。在工作中大家需要思想统一，遵循规章制度办事，努力提高自身工作质量。加大监督监管力度，采用所有权与经营权相分离的办法，在构建“和谐交通，平安运输”的同时实现公路运输经济的保值增值。
2.实现公路运输的集体化经营所谓集体化经营就是将各自分散的公路运输公司合并到一起，以统一的规则进行管理和运行。目前，我国的公路运输公司多以自我为中心，采用独立经营的发展方式。这样的发展方式使各公司在内部管理和发展时消耗过大，不利于公司向外部发展。而且各个公司间凝聚力较低，无法抵抗外来市场的竞争。因此，推行公路运输集体化，使各区域公路运输公司联合起来组建跨区域的道路运输企业，在提高竞争力的同时获取更多的经济收益。
3.要有均摊风险的精神随着公路运输行业的快速发展，交通道路和交通工具的数量也迅速增加，但是交通道路由于成本高、建设速度慢，使其增加的速度远远跟不上交通工具的增加速度，故越来越多的交通事故出现。而运营者由于经济实力有限，往往难以承受交通事故所带来的巨大经济负担。因此，公路运输公司应该建立有效的风险共担机制，为经营者在一定程度上解除风险，排除其后顾之忧。
三、公路运输在国民经济和社会市场经济中的作用
第一，提供工作岗位。公路运输业需要大量的人力，能有效减少失业率。公路运输行业对从业人员的文化、技能要求相较于其他行业来说比较低，适合大多数普通人员就业，从而推动国民经济发展。
第二，改善城乡居民生活水平。随着公路运输的发展，越来越多的城乡拥有了自己的公路，其拥有的资源优势便可以通过公路运送到其他地方，从而带动当地经济发展，提高人民生活水平。从以上论述不难看出公路运输经济的良好发展是各方面共同努力的结果。只有各方同心协力，才能使我国公路运输经济更上一个台阶。
四、公路运输济发展路径
4.1对公路运输的理解
随着人类社会从初级阶段向高级阶段不断的发展进步，交通运输方式也在人类社会发展过程中不断变化进步.本文以人类社会发展进步必定与交通运输方式的革新相一致规律出发，通过对交通运输不断的发展，当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化，公路运输的发展将改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的发展，提高区域经济发展的效率和质量，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平，高速公路的建成，极大地带动了工、农业产品的出口；公路运输作为连接生产和消费的“桥梁”与“纽带”，有很强的产业关联性，可以通过“前向”和“后向波及效应”，带动相关产业的发展，成为推动区域经济发展的“增长极”；公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展；公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点―轴”式发展，“长三角”已成为中国最具活力的经济区域之一就很好地诠释了公路运输对区域经济发展的重要作用。
4.2 公路运输经济
在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的，因为自改革开放以来，我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度；规律二适用于转型阶段的成长期，这个阶段是公路运输高速发展的阶段；规律三适用于转型的成熟期，因为在这个阶段，我国公路运输网络的规模已达到了一定程度，要继续高速发展公路运输，唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段；规律四则适用于转型的完善期，因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等，而是是否符合那时的生活要求，因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输；规律五则适用于整个公路运输发展阶段，因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长，在道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。
关键词：公交客车；动力传动；优化匹配
随着城市化的发展以及城市人口的增多，城市的公交客车也越来越多。公交是城市交通的主要组成部分，代表着城市的文明和形象，处于优先发展地位。城市的公交客车大多是中低挡行使，需要经常换挡，平均速度比较低，启动时间长，耗油量大。针对城市公交客车这些特点，利用计算机技术将仿真技术用于汽车动力总成的匹配中，可以节约成本、提高效率、缩短开发的时间。本文通过利用相关软件建立的城市公交客车的整车模型，对不同的组合匹配方案的动力传动进行相关计算，并建立了综合评价体系，根据评价体系选择出优化方案，对整车的动力传动系统优化匹配。
1动力传动系统的方案匹配
1.1优化方案选择
针对公交客车进行优化匹配，这里说的匹配主要是动力总成的优化匹配。文章选择了12米的高等级的BJ6123型公交车进行优化匹配。原有的动力传动系统：发动机型号是DK260，属于电控高压共轨，功率是192KW/2200r/min，排放水平属于国家Ⅲ。变速器的挡速比为6.11：3.39：2.05：1.32：1.0。对于这款公交，选择6款发动机和5款减速器及9款变速器，进行优化方案的匹配，共270种。发动机的性能是通过试验，在试验台架上获得的，主减速器的参数是通过零件制造商的技术部门提供的，变速器的参数也是由零部件技术部门提供的。文章中的组合用数字表示，如1-9-3表示选用发动机1柴油机，变速器9和减速器3的组合。
在对公交车用户进行市场调查中发现，多数司机反映DK260的电控柴油机，没有机械泵柴油机的经济性能好。对于这一问题，在优化方案中作了比较。
1.2变速器的换挡
通过对270种方案的多工况燃油性能的相关计算，发现公交客车的燃油性能受换挡规律的影响非常大，并且很敏感。在市场调研中，发现公交客车的发动机一般是后置，个别前置的汽油机公交客车也逐渐被淘汰，因为司机如果根据发动机的转速来换挡，就必须要注意听发动机在不同转速下的噪音，这种情况受到多种因素的影响，如后置的发动机距离司机远、车内的隔音材料的影响、还有报站声音以及乘客的声音等，这些因素都可能导致司机听不清发动机在不同转速下的噪音，影响换挡。另外一种是，司机可以通过仪表盘上显示的发动机的转速情况换挡，不过这种方式的安全性低，因为当遇到上下班的情况，会影响安全。以上的两种方式，都不合理。现在的大多数司机都是根据车速来换挡。换挡规律的计算可以根据燃油的消耗量和仿真计算来进行换挡规律的研究和确定。
2传动匹配的指标评价体系
指标评价体系可以将复杂的、互相影响的各项指标统一起来，转化成单一的、容易比较的指标量，然后加权平均，就能得出可以比较的系数，这种系数就是所谓的无量纲系数。这种方式是实现评价的的有效途径，通过一组具有相对意义的值即标准值和其他各组的对应数据的比值，这样就将试验方案的每一种结果转化成标准的参考数据的相对值之间的比较。然后相对值的相加和就是试验需要的方案优化程度，可以通过这种方式判断方案的优劣。加权评价指标可以分为两种，一种是极大值，得出的结果越大，说明性能越好，如公交客车能达到的最大的爬坡度、最高的车速这些；还有一种是极小值，结果越小，说明性能越好，如加速的时间、耗油量等。最终的综合评价结果可以直接反应原方案和优化方案的区别，直接反映出原方案提高的程度，这种方法可以更加便捷地分析和优化方案。
3评价指标的权重值
评价指标的权重分为两种，一是类指标权重，主要关系到动力、经济、排放性能这三种指标，通过分析方案1-9-3得出，最佳的方案会随类指标的权重占的分配比的变化而发生变化，从而影响整个方案的评价结果。所以，要确保类指标权重的合理性才能够建立评价指标。另外一种是项指标权重，这个指标的数量多，权重不同，结果也不同。如果采用动力性指标和经济性指标各占三分之一和三分之二，然后再以方案1-9-3作为标准值进行分析计算，得出不同的权重方案对经济性的优劣评价结果影响不明显，但是综合指数的变化大小，会对经济性评价的结果影响较大，这样也会影响优化后方案的评价结果。有时候，权重不同的方案会引起的对动力性优劣评价结果的影响，使变化趋势发生改变，这种情况主要是项评价指标之间的关系引起的，会对最后的动力性评价的指数的数值产生影响。
动力性指标的权重是根据车辆不同的用途来设置的，如高级轿车的起步加速性能、中间加速性能以及最高车速这样的指标占的权重要更高一些；越野车的优势性能主要是爬坡，所以爬坡指标的权重要高些。有关项指标中的排放性能和经济性能的权重分配对得出的结论影响不明显。如果权重的差值较大时，评价的结果也会发生很大的变化，所以权重的分配控制在一定的范围内，评价的最优化方案就不会有太大的变化。因此，要根据车辆的设计目的，赋予合理的权重，正确评价方案，才能得出合理的最优化方案的评价结果。
4结束语
研究得出，所研究的BJ6123型公交客车的动力传动系统匹配的最优方案是2-7-2，这个方案通过比较分析，考虑车对性能的要求，合理地赋予动力性能和经济性能的权重。得到的优化方案和原方案相比，具有很高的实用价值，经济性能提高到百分之十以上，节省了超过百分之十的油耗。
参考文献：
[1]许力，邓超.基于城市道路工况的客车动力传动系统的合理匹配[J].拖拉机 与农用运输车，2010，（2）.
关键词：物流园区；互联网平台；运营模式
中图分类号：F719 文献标识码：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
随着制造业、商贸流通业等行业供应链管理的不断深化和完善、贸易网络辐射能力的日益增强，现代物流逐渐成为第三利润源。目前，国家频繁出台物流行业政策方案，一系列促进物流业转型升级、降本增效的举措接连出炉，如：国务院《物流业降本增效专项行动方案（2016～2018）》出台，物流行业的降本增效将以更高的效率支持新常态下国民经济发展。
物流园区在物流行业中至关重要，发挥着集散枢纽的作用，在中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地，即物流园区的本质是物流参与者进行物流活动的聚集场所。
2015年7月，国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+”成为国民热词，“互联网+物流”、“互联网+物流园区”将成为国家战略背景下行业的发展趋势；而平台型经济例如APP STORE即是基于平台而产生的盈利模式，实体的房地产交易所、虚拟的阿里巴巴等都是平台经济的产物。在互联网繁荣发展乃至物联网方兴未艾的背景下，行业网络化平台化成为创新突破点。但是，目前互联网平台型物流园区的确切概念和运营模式都不清晰，本文将通过传统物流园区与互联网平台型园区的比较，探讨物流园区互联网平台化的运营模式，期待为物流园区平台化运营提供新思路。
1 物流园区发展现状分析
1.1 国内外物流园区发展现状分析
1.1.1 国外物流园区发展现状分析
国外物流业起步早发展快，作为物流活动的发生场所，物流园区逐渐出现并在物流活动中发挥重要作用。日本的横滨港、德国的不莱梅物流园区以及荷兰位于鹿特丹港内的诸多园区发展迅猛，成为世界货物集散转运中心。物流园区在提高物流活动整体效率，使物流活动向着集约节约方向发展，带动园区周边区域经济发展，降低物流成本在国民经济中所占比重，促进物流业、交通运输业的迅速发展，促进国家经济发展方面发挥重要作用[1]。
物流园区的概念首次出现是在日本，被称为“物流团地”[2]。二战后，日本工业制造业快速发展，由于商品经济的日益繁荣，原材料以及商品货物的运输量骤增，给城市交通带来巨大压力，交通混乱、环境污染等问题相继出现。进行城市功能的重新划分，合理规划物流集散场所成为解决问题的关键。物流园区建成使用后不仅缓解了交通压力，而且由于规模经济效益使社会生产成本在一定程度上降低，并且带动周边餐饮、汽修护理等服务行业的快速发展。
继日本之后，德国首先进行物流园区的建设，并被称为“货运村”，其中，不莱梅物流园区是德国的第一个物流园区。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德国为中心，将园区网络延伸到欧洲甚至是世界各地，在推动德国物流业发展的同时，联通世界各地物流中心，成为世界物流园区的标杆。
1.1.2 我国物流园区发展现状分析
根据我国2015年7月的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1 210家，比2006年的207家增长484%；与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。物流园区分布情况如下：北部沿海经济区（17.85%），长江中游经济区（17.43%），黄河中游经济区（14.46%），东部沿海经济区（12.89%），南部沿海经济区（11.16%），西南经济区（10.90%），东北经济区（9.17%），西北经济区（6.11%），北部沿海经济区以及长江中游经济区分布较多（如图1所示）。从物流园区数量上看，我国物流园区数量增速快，处于运营阶段的园区数量高达857家；从物流园区分布比例来看，布局于节点城市的数量较多，并且增速快。
我国物流行业虽然起步较晚，但日益受到政府和企业的重视，从供应链角度进行整体优化以提高竞争力和盈利水平成为很多企业的选择。充分发挥物流园区的资源整合作用十分重要，我国大中型城市都将发展物流园区作为促进城市经发展、缓解交通压力、规划城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首要策略。
1.2 我国物流园区的运营模式分析
我国物流园区的运营管理模式总结为政府主导、企业引导、政企联合开发三种[3]。物流园区的建设一般分规划、布局、建设、招商、运营和管理六个阶段。在园区建设之前首先要进行市场调研，进行园区建设可行性分析，进而才能进入建设阶段。在规划阶段，要合理定位物流园区的功能，将物流园区合理划分为交易区、仓储区、零担区、信息服务中心、零担区、停车场、生活配套区等模块，并选取全部或若干模块进行科学组合，合理布局，投入建设。建设完成后要进行招商，吸引物流公司入驻。影响招商效果的因素主要有地理位置、价格因素、硬件设施和营销手段等。招商完成后进入运营阶段，物流园区开始盈利，此后综合的物业管理也开始发挥作用。
物流园区对于我国物流行业的发展具有重要作用，促进国民经济稳定健康发展，在促进相关人才培养、加快物流企业发展速度以及提升物流行业整体运作效率方面具有重要意义。但是我国的物流园区发展相较于国外领先物流园区还处于起步阶段，盈利模式比较单一[4]。粗放式发展导致了空置率高、资金浪费严重等问题，基于调研，具体问题如下：
第一，盈利模式单一。主要利用基础功能来盈利和依靠土地增值获利。主要集中在园区物业管理费用、土地增值、国家政策优惠等方面，缺乏利润创新点，发展往往停滞不前。
第二，粗放式发展，缺乏系统规划指导。在政府促进物流园区发展的政策背景和优惠下，出现了大量缺乏规划和管理的园区，甚至是利用园区进行“圈地”，园区中入驻物流企业数量少，园区空置率高，难以形成规模效应和行业集群效应，造成园区、车辆设备、人员以及基础设施等物流资源的浪费[5]。
第三，同质化竞争趋于严重，客户粘性降低。物流园区之间同质化竞争现象日趋严重，区域范围内园区的盈利水平上升会引发周边不规范的仓库甚至是普通民居改造的门面房加入到物流企业的争夺。不规范园区缺乏政府监管，设施不健全，但由于低成本往往以低价吸引物流企业租用。同时，由于缺乏合理的规划，园区内的物流企业往往业务重叠和服务空间范围重叠，相互之间采取低价竞争策略抢夺货源，利润空间逐渐下降。
第四，信息化网络化程度低。虽然物流园区交易大厅的出现促进物流园区的信息化发展，但是国内很多物流园区仍保留原始粗放式运营方式。由于园区运营关系的存在以及园区入驻企业追求企业自身利润最大化的目标所限，基于博弈心理，物流企业不具有共享货源的主动性[6]。由于缺乏调动企业共享货源的激励机制，交易大厅发挥的信息共享作用微乎其微，园区、专线公司、货主、车辆之间的信息孤岛仍旧存在。
2 物流园区互联网平台的架构及运营模式探讨
2.1 物流园区互联网平台的架构
平台可以是实体的，也可以是虚拟的，更可以是实体化与虚拟化相结合的。对于物流园区来说，将实体的土地资源、专线车辆与虚拟的信息资源网络相结合更能发挥平台的集成共享作用，在互联网甚至物联网的基础上，形成线下基于实体园区、线上基于数据库资源共享的物流园区互联网平台。
物流园区作为物流企业、客户、辅助组织的平台，线下由于地理区位因素将以上资源聚集整合，综合考虑区位条件、市场需求、商品流向、资源环境和交通条件等建立高度流通的物流园区网络。充分利用物流企业、客户以及辅助组织（特别是政府机关）的互动机制，孵化物流园区甚至物流行业创新业态。基于供应链的运营结合车联网系统，相关数据可以迅速反馈到货主企业，实现线上车货快速匹配、手持终端路线实时优化、实时可视查询、自动结算等功能。
在供应链角度深入分析物流行业中的“客户”，客户不仅是委托发货方，收货方同时也是潜在可被发掘的发货方，进而成为物流园区平台的客户，因此，基于对阿里系模式的研究[7]，物流园区互联网平台的基础架构如图2所示：
图2中双向箭头表示两者间具有组织联系关系，二者之间的两个单项箭头示意期间存在的转换关系。发货方可能成为平台的收货方，收货方可能转换成平台的发货方，从而不断的扩大平台。物流园区互联网平台在会员制的基础上可以进行平台结算代收货款，从发货方发货到收货方收货的运输时间差，可产生资金沉淀。物流专线企业、政府行政部门、金融保险服务在物流园区的平台上，通过共享的信息数据，将线下实体运输与线上虚拟交易结合，发挥平台的整合作用。将重点节点城市的园区通过互联网平台连接形成巨大的物流园区生态网络，综合运用物流大数据、云计算等，以网络干线运输带动物流配送到门的最后一公里[8]。
2.2 物流园区互联网平台的运营模式探讨
2.2.1 运营模式分析
物流园区互联网平台的运营，依靠线下资源整合以及完善的流通网络，线上开发手持移动终端设备，设计良好的用户交互界面，设计高效运行的信息管理系统。物流园区互联网平台构建了企业入驻选择、停车收费智能管理、信息管理、车货智能匹配、甩挂调度管理、客户服务质量管理、第三方保险金融为一体的综合体系。主要应用场景可以概括为四通一共享。
第一，会员通。注册会员后，全国互联网平台物流园区通用，会员信息通过互联网平台与其他园区共享，实现园区门禁车辆进出通行自动认证，停车收费、餐饮住宿以及车辆养护优惠共享。平台的不同服务模块付费后即可使用。在平台统计企业营业收入达到额度以后，对该企业新增业务提取一定的系统维护费用。
第二，信用通。通过平台实现异地联网，园区间入驻企业以及车辆的服务质量诚信信息共享，入驻企业车辆诚信以及服务质量评分过低在联网园区内的货物承运、服务优惠、园区准入等方面将受到制约。
第三，配货通。物流货物资源联网平台内园区企业共享，基于互联网的车货信息双向流通平台，实现货源车辆迅速匹配，实现园区的协同作业，线上线下双向提速，提高配送效率和客户服务质量。
第四，金融通。平台内提供第三方支付服务，联合银行、保险公司等为平台内企业货主实现线上支付，物流企业累计额度平台统一提现支付，发货至收货的时间差以及额度累计的时间差，给平台带来巨大的资金沉淀，在平台货源较为稳定或者稳定变化的情况下，利用沉淀资金进行金融运作。物流企业线上购买保险，线下进行货损货差认定，线上进行理赔。
第五，共享性。平台的突出特征在于其共享性，如物流园区平台内货源共享，跨园区的车辆入驻企业信誉共享，结算体系共享，认证货源的利润共享，还可在更深层次上的数据联网共享。
2.2.2 盈利模式分析
互联网平台视角下的物流园区盈利模式较传统物流物流园区有很大不同，除了基础的土地增值、园区租赁费用以及物业管理收费等利润来源外，对应以上运营模式，对入驻物流企业与挂靠运输车辆收取会员费；收取平台各种功能模块的服务费用，比如提供的即时配货服务、金融结算服务等；收取运输公司与客户形成订单的平台运营服务费用，根据交易额提取一定比例的手续费；最后，在金融通服务的基础上，园区提供第三方支付结算服务，除了为园区增加模块服务收费外，可以形成一定规模的资金池，进行企业投资，进而形成多渠道盈利体系。
2.2.3 推广分析
物流园区互联网平台在一定程度上既是聚集物流企业的平台，也是物流园区互联的平台，即平台的平台[9]。当平台规模扩大到一定程度，基于产业聚集理论以及模经济效益，物流园区互联平台将产生巨大的行业效益，进而产生社会效益[10]，因此物流园区互联平台的推广尤为重要。据在调研过程中的了解，物流园区平台的推广模式可初步划分为园区互联平台初创期及成熟期两个阶段。
在初创期，主要通过加盟合作，迅速打开市场，占据市场份额，采取低盈利甚至零利润的方式迅速抢占市场，吸引物流专线企业入驻，特别是物流行业内资产雄厚的企业入驻，从而形成招商宣传方面的优势；利用政府关系寻找潜在客户，依托政府进行宣传推广，增强目标物流企业以及园区的信任度。
在成熟期，物流园区互联平台已经初具规模，规模经济效益较为明显，货源充足，入驻企业盈利增加，对其他园区以及物流企业具有吸引力，此阶段可以发挥示范型标杆作用，利用口碑传播的途径进行物流园区互联平台的推广宣传。
3 结 论
物流园区互联平台的出现可以利用互联网数据库云计算等科技手段解决园区粗放式发展带来的货源车辆不匹配、同质化竞争、空载率高等一系列问题，提高物流企业响应速度，提高服务水平。对线上线下资源进行整合，以“四通一共享”为主要特征的互联网平台视角的物流园区运营对于提高园区运营效率、改善客户服务水平方面具有重要作用。
但是物流园区互联平台仍然有待改进，首先，物流园区互联应用平台主要面向对象是入驻物流企业以及车辆车主，如何将其更好地纳入平台系统进行管理，提高客户对于园区内物流企业的忠诚度，仍需进一步研究。
参考文献：
[1] 金益秀. 试论交通运输业与经济发展的关系[J]. 企业导报，2011（8）：140.
[2] 韦达. 对物流园区发展规划的几点认识[J]. 现代交通技术，2014（4）：76-79，87.
[3] 戴航. 基于博弈分析的物流园区运营模式研究[D]. 武汉：武汉理工大学（博士学位论文），2010.
[4] 汤珏，孙有望. 国外经验对我国物流园区建设的启示[J]. 中国储运，2008（4）：104-106.
[5] 王战权，杨东援. 物流园区规划初探[J]. 系统工程，2001（1）：79-83.
[6] 欧江涛，马祖军. 区域性物流园区竞合策略的演化博弈分析[J]. 运筹与管理，2016（2）：98-103.
[7] 王晶. 基于平台战略视角的物流园区运营模式研究[J]. 物流技术，2015（18）：93-96.
[8] 石荣丽. 基于大数据的智慧物流园区信息平台建设[J]. 企业经济，2016（3）：134-138.
一、上海现代服务业重大项目的发展背景
在我国经济发展进入结构调整的关键阶段，上海加快现代服务业的发展，不仅是上海进一步转变经济发展方式，促进经济可持续发展的需要，也是上海提升服务长三角、服务长江流域、服务全国的能力，尽快建成国际经济、金融、贸易和航运中心的需要。
在既有南京路、淮海路、陆家嘴、徐家汇等现代服务业集聚区之外，近年来上海还大力加强了以虹桥商务区、国际旅游度假区为代表的一系列新型现代服务业集聚区的建设。[1]在这些现代服务业集聚区建设的过程中，出现了多个大型、甚至超大型的建设项目，功能主要以交通枢纽、会展商务、商业办公、旅游娱乐等为主，建筑形态以体量极大的单一建筑或区域密度极高的建筑群为主。
例如，虹桥综合交通枢纽作为对外交通枢纽，核心区占地面积130万平方米，建筑面积达150万平方米。[2]中国博览会会展综合体作为会展综合体，核心区占地面积86万平方米，建筑面积达147万平方米。[3][4]上海迪斯尼乐园（一期）作为我国至今投资最大、知名度最高的娱乐综合体，占地面积390万平方米，建筑面积80万平方米。上海“环球港”项目作为目前中心城区最大的商业综合体，占地面积仅6.6万平方米，但建筑面积达48万平方米。
上述这些以各种“服务”经济为核心的重大建设项目，已经成为上海促进经济转型发展、提升城市服务能力、构建新型城市地标的重要手段，是资本、技术、信息以及建筑、产业、交通等高度集聚的体现。
二、上海现代服务业重大项目主要交通问题梳理
根据现有经验，上海现代服务业重大项目建成运营后一般都具有极强客流吸引能力，尤其在周末、节假日等客流高峰日，客流吸引率可达0.5～1人/平方米，日客流量10万人次以上、甚至20万人次以上的现象比较常见。
大规模的客流集散，给周边道路、停车等配套交通组织管理，给轨道、公交、出租等各类公共交通安全运营，均带来了极大的压力。在缺乏良好交通设施布局与交通组织情况下，项目周边很容易出现道路拥堵、停车紧张、公共交通运力不足的现象，不仅影响项目的自身运营，而且对周边区域城市交通的影响也很大。此外，部分会展类型的建设项目，不仅要处理客流的需求，还面临布、撤展期间大规模货车的集散与临时停放问题，极端情况下还要同时处理大量人流、客货车流的进出、停放需求，交通组织与管理难度极大。相对项目自身巨额的投资、复杂的建筑，上海现代服务业重大项目面临的交通挑战，可能更加艰巨，解决代价更加高昂。
例如，虹桥综合交通枢纽投入运行后，延安路高架—G50沪渝高速吸引了虹桥枢纽近60%的车流（9万～10万pcu/日），不仅导致延安路高架—G50高速高峰更加拥堵，而且影响了虹桥机场、高铁站旅客的快速集散，降低了虹桥枢纽的服务水平。上海“环球港”项目试营期间，众多开业优惠活动在周末日吸引人流量高达15万～20万人次，大量车辆集中到达不仅导致停车泊位非常紧张，而且造成周边地面道路异常拥堵，甚至影响了内环线金沙江路下匝道的正常通行，导致高架系统运行不畅。中国博览会综合体作为我国在建最大会展项目，在选址、规划、设计、建设各阶段，各方对未来会展交通的质疑与担心从未间断。
综合而言，上海现代服务业的重大项目在数十万客流的冲击下，各类交通设施的规划设置、公共交通的运营安排、道路交通的组织管理，任何一个环节的短缺，都可能造成极大的交通问题，甚至安全问题。
三、上海当前机制应对现代服务业重大项目交通挑战的能力
（一）政府主导的重大项目
政府主导的重大项目，多为提升城市竞争力和城市品牌的国家战略性项目，例如虹桥综合交通枢纽、中国博览会综合体、上海迪斯尼等项目，都是在上海政府强力推进与领导下开展建设的。
1.政府主导项目的交通研究过程
对于政府主导的现代服务业重大项目，基于科学决策的需要，在项目的策划、选址阶段，相关交通问题或多或少得到了研究和反馈。项目选址确定后，在项目的规划、立项、设计、建设、运营等阶段各种层次、各种类型的交通问题都能得到系统的研究和解决。例如，无论是已经投入运营的虹桥综合交通枢纽，还是建设之中的中国博览会综合体、上海迪斯尼等项目，在规划阶段都开展了综合交通规划，着力完善区域道路、轨道、枢纽等骨干交通体系。在设计阶段，都开展了交通组织设计与交通影响评价，落实细化停车、出入口等各类配套交通设施。在运营阶段，已经或即将开展各类交通运行保障研究，重点落实轨道、公交、出租等运营调度安排、各类场站组织管理、道路标志标识布设等工作。
2.政府主导项目交通研究中存在的问题
表面上看，由政府主导的现代服务业重大项目在项目建设的全过程中有着全面系统的交通研究工作，投入运营后理应有着理想的交通服务水平。但是，鉴于这类重大项目的战略意义实在过大，最终选址决策时交通因素往往需要让位于其他更重要的方面。所以，现有上海现代服务业重大项目最终选址从交通角度而言，并不都具备良好的交通区位、便利的交通建设与管理空间，某些甚至将长期面临比较严重的交通隐患。
例如，中国博览会综合体项目临近虹桥综合交通枢纽和虹桥商务区的核心区，特大型会展期间大规模的人流、车流对区域交通影响很大，交通评估结论并不支持现有选址方案。[5]但是，临近虹桥综合枢纽便于国际国内的联系，是上海在竞争国家会展中心项目时相对北京、广州、天津等其他城市最重要的优势之一，自然相关项目建成后对区域交通的影响在选址决策阶段置于比较次要的位置。
（二）社会主导的重大项目
社会主导的现代服务业重大项目主要集中在商业、旅游、娱乐、金融、服务业等领域，在项目性质上更接近当前现代服务业的范畴，一般由各类资金雄厚的大型开发商投资开发。
相对政府主导的重大项目，社会主导的重大项目多数用地略小，占地不超过9万平方米、一个单独街区，但建筑容积率更高，低的4～5、高的可达7～8，区域交通集聚程度更高。例如，上海“环球港”项目，占地6.6万平方米，建筑面积48万平方米，容积率7.2；上海五角场万达商业广场项目，占地6万平方米，建筑面积30万平方米，容积率5；上海大宁国际商业广场，占地5.5万平方米，建筑面积25万平方米，容积率4.5。
1.社会主导项目的交通研究过程
从现行土地开发建设程序来看，一块土地最终开发成功，主要经历控制性详细规划、土地腾地、土地使用权拍卖、规划设计方案审查、开工建设、竣工运营等阶段。其中，大型建设项目的相关交通研究主要在控制性详细规划、规划设计方案审查两个阶段中开展。
控制性详细规划主要对项目所在地区的交通规划进行研究说明。根据上海相关规定，用于商业、旅游、娱乐、金融、服务业、商品房等项目的土地使用权出让，应当通过招标、拍卖方式进行。土地使用权出让前，规划管理部门应当根据经批准的详细规划提供各项规划要求及其附图。因此，项目所在地块的控制性详细规划都是在土地招标、拍卖之前完成。控制性详细规划不仅须明确相关土地的开发边界、性质与规模，而且须明确所在区域道路、轨道等市政交通设施的规划。
规划设计方案审查阶段主要开展交通影响评价。上海大型建设项目在申请开工前，一般要经历规划方案审批、初步设计审批、施工图审查几个阶段，其中在初步设计阶段，开发商对项目各类业态、建筑规模、运营管理流程与模式等才能逐步明确。因此，多数项目是在初步设计阶段，平行开展交通影响评价工作。对重点研究项目的各类出入口设置、各类停车位规模、布局、流线，以及对项目周边配套道路、公交站点、交叉口等提出建议，一方面指导初步设计成果不断完善，另一方面满足相关建设交通主管部门的审批需要。
2.社会主导项目交通研究中存在的问题
（1）控制性详细规划无法依据项目实际进行规划
按照现有建设项目的开发建设程序，控制性详细规划是在土地招标、拍卖之前完成的，并且作为土地招标的前提予以实施。因此，由政府规划主管部门主导的控制性详细规划，不可能也无法在规划阶段就针对实际建设项目，规划研究项目的交通特征、交通需求、配套设施，对于前述现代服务业重大项目更是无能为力。例如，对于控制性详细规划确定的商业地块，实际建设中可能面临大型超市、大型餐饮、高端购物中心等业态，交通特征、交通需求、配套设施根本不一样。
（2）交通影响评价很难改善项目区域的交通设施
理论而言，初步设计阶段开展的交通影响评价应在全面系统地掌握项目定位、市场需求、功能规模、运营特征、管理模式的基础上，分析研究项目的交通人流、物流需求，交通运输的方式结构、高峰基地内外的各类设施需求及管理要求等内容，保障项目在实际运营后具备良好的交通服务。
实际上，交通影响评价仅能部分满足项目交通设施布局与设计研究需要，对于项目用地红线之外的交通改善建议一般不能及时得到落实。一方面，部分建设项目比较忽视市场调研、运营特征、管理模式的分析，导致项目交通需求分析不清楚。另一方面，项目交通影响评价即使全面分析了项目市场需求、运营特征、交通需求、交通组织与设施建议，但是各种交通建议的落实则多数限制在项目红线范围内。[6]红线范围内，开发商多少能够根据交通影响评价建议完善项目设计。但是，红线范围外交通建议，包括配套道路与交叉口的改进、配套轨道公交的设置等，都已经超越开发商的能力范畴，而政府也很少因为单个项目主动去改进完善区域交通。因此，经常出现相关重大项目建成运营后，大量交通集聚对区域交通产生了较严重的影响。车辆进不来、出不去、周边道路严重拥堵、公交运力严重不足、人流大量积压等交通混乱现象在一些重大项目运营初期特别突出。
（3）控制性详细规划、交通影响评价研究思路经常脱节
目前，除了全市重大交通规划的编制由建设交通主管部门与规划主管部门共同负责，区域通规划编制、审批与用地控制主要由规划主管部门通过编制单元规划、控制性详细规划等落实。有关建设项目交通影响评价、交通运行保障编制与审批则主要由建设交通主管部门负责。可见，重大建设项目基地内、外交通研究，项目前、后交通研究实际由不同主管部门负责推进与审查，导致经常出现项目前后、内外在交通研究思路上的脱节，项目周边交通设施规划不能满足实际交通运营组织的需要。
四、上海现代服务业重大项目交通工作改善的对策建议
（一）项目选址—规划设计—建设运营全过程注重交通工作
基于目前各类重大项目的建设程序考虑，项目的选址、规划设计、建设运营等任一阶段交通工作的滞后，都很可能造成最终交通集散能力的不足、交通组织管理的混乱。上海现代服务业重大项目交通问题的解决，需要立足“全过程”的思路，不同阶段注重解决不同的侧重点，而不是试图通过某一阶段的工作来解决所有的问题。[7]
在项目选址阶段，无论是政府主导还是社会主导的大型项目，都要充分评估周边现状交通设施及发展潜力能否满足项目未来全天候的需求。如果项目最终选址周边的交通能力不能满足项目需求，需要政府规划主管部门对项目开发业态与规模控制、周边交通设施完善等方面做出合理平衡，并调整修编控制性详细规划。
在项目设计阶段，主要通过交通影响评价，对各类具体设施的配置规模、设计指标、布局形态、进出流线、区域交通影响等进行研究，支持项目各项设计工作以及相关审批部门的需要。一般而言，对项目各类运营与交通特征认识随着设计工作的推进而不断加深，设计工作（特别初步设计阶段）需要根据交通研究成果不断优化方案。
在项目建设运营阶段，如果项目施工影响到紧邻道路、轨道等交通，需要开展施工期间交通组织。在项目正式运营之前，要重点开展交通运行保障研究。重点落实配套公交（线路设置、运力投入、运营时间）、轨道（运力投入、运营时间）、出租车（上下客站点管理、蓄车区、高峰车辆调度）、停车库（出入组织、收费管理）、标志标识（车辆标志标识、人流标志标识）等各项设施与常规运营方案，以及相关应急方案。此外，部分重大项目越来越呈现“不夜城”趋势，对做好夜间、特别是轨道交通停运后的交通组织方案也要予以高度关注。
（二）完善控制详细规划中交通部分编制、修编与审查机制
对于社会投资的现代服务业重大项目，项目所在地块的控制性详细规划，乃至更大范围的区域交通规划，一般较少及时优化调整，在当前阶段，提高控制性详细规划的编制质量、与修编机制越来越重要。
在控制性详细规划中，不仅需要对快速路与进出匝道、主次干道、支路等各类道路系统、轨道公交车站、机非停车设施等交通设施进行规划，而且要明确这些交通设施所能承受的交通承载力。如果项目最终开发方案满足了土地招标过程中的各项规划要求，而交通影响评价工作中基于实际开发方案测算的各类交通指标、交通特征、交通需求又明显与控制性详细规划不同，那么项目所在地块的控制性详细规划以及区域交通规划应针对性地完善优化。
此外，还要注意在区域规划、编制单元规划、控制性详细规划阶段，强化建设交通主管部门对交通规划的介入与制约力度，保障未来区域的交通总体承载力、交通设施规划、交通运营组织管理等的有效统一。
（三）注重不断提高各类重点产业交通需求特征研究水平
专业交通研究机构需要定期对各类建设项目跟踪调研，研究建设项目的运作流程、管理需求、融资模式、关键交通指标、常见交通问题与处理理念、方案等，提高政府、开发商、各类交通规划与研究机构对各种服务业建设项目交通特征、交通需求的认识，最大限度为项目的选址、控制性详细规划、项目规划设计等工作提供依据。
对于具体建设项目的交通分析研究，要高度注重交通需求预测。交通需求预测不仅要预测项目产生的人车流量，还要预测各类交通设施的规模，为项目设施布局、运营管理提供依据，力争消除项目运营后各类交通瓶颈。
准确把握项目建设与配套交通在管理、投资等方面的界面也非常重要。项目红线范围内，配套交通设施都应由开发商投资建设，政府相关规划与规范要确定最低交通配套要求，以免开发商将所有交通配套推向项目基地外，另一方面又要避免过度限制，使项目交通配套丧失弹性，导致各类项目交通配套过分统一与僵化，脱离实际运行需要。项目红线范围外，交通建设与管理需要由政府负责。对于一般建设项目，政府主管部门不需对区域交通进行针对性完善，但是对于重大项目，由于项目重要的战略意义以及显著的交通影响，必要时刻为保障项目与区域交通的平稳运行，政府还是需要针对项目主动开展相关交通完善工作。
五、结语
上海现代服务业重大项目发展得越好，人车各类交通需求越大，项目及周边地区配套交通的要求就越高。基于“全过程”的理念，需在项目的策划、选址、规划、设计、建设、运营各阶段，针对项目实际情况，系统、连贯地开展各类交通研究并及时实施，才能保障未来项目内、外都具有比较好的交通服务水平。
参考文献：
[1]刘武君.航空港规划[M].上海：上海科学技术出版社，2012.
[2]上海市城市综合交通规划研究所.虹桥商务区核心区一期交通影响评价[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2012.
[3]上海市城市综合交通规划研究所.中国博览会会展综合体交通组织设计与交通影响评价[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2012.
[4]上海市城市综合交通规划研究所.中国博览会会展综合体综合交通规划[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2011.
[5]上海市城市综合交通规划研究所.中国博览会会展综合体选址交通分析决策建议[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2011.
商业模式是创业者在创业初期规划时遇到的首个问题。
中国互联网过去10年的创业大潮中，硅谷一直是中国创业者的灵感来源。他们习惯于利用硅谷和中国之间的趋势时间差，把硅谷热门的初创公司的商业模式复制到中国。在预计成功复制的同时，也需要考虑在中国市场上遭遇水土不服的风险。
近几年蹿红的创业公司中，无论是预订酒店剩房的今夜酒店特价，还是面向短租客的爱日租，以及轻博客点点，都在复制美国模式的水土不服中中途折戟，只好另辟他途继续前行。
今夜酒店特价初期学习的是美国红极一时的Hotel Tonight公司。Hotel Tonight在美国每个城市只做3家酒店，这种精品酒店模式可确保每个酒店都能获得大量的订单，从而加强话语权。今夜酒店特价发展初期，同样采用了每个城市只做少数几家精选酒店的方法，但实际效果却相差很多。为何?
今夜酒店特价的模式忽略了中美酒店市场的巨大差异。美国的酒店近80%都是品牌深入人心的连锁店，用户更容易感知到打折力度，而在中国，像如家和7天这样的经济型连锁酒店市场占有率不到20%，独立酒店居多，在消费者不熟悉的情况下，巨大的折扣力度反而会让消费者质疑其体验。
今夜酒店特价的模式还忽略了中美交通状况的差距。美国的汽车普及度高，强大的价格因素刺激容易驱动用户开车到较远的地方住酒店，尤其在地域广阔的美国西部和中部地区。反观中国市场，并非人人有车，而且大城市交通拥堵，这扼杀了多数用户驱车去住很远的低价酒店的冲动。他们更在乎自己身边有什么熟悉的酒店，并且期望更多样化的比对范围。
即使富有产品经验的创业者有时候也会跌入同样的陷阱。曾成功运作校内网的许朝军创办了点点网，试图复制国外轻博客网站Tumblr的辉煌，但事与愿违，点点最终没能达到市场的预期，其他的中国模仿者也都销声匿迹。背后的原因同样是中美经济和文化背景不同导致的用户差异。Tumblr式的轻博客代表着小众文化，但在美国，生活水平高、假期多又喜欢分享的用户群体大，Tumblr还有国际市场做支撑，这些条件国内的点点网都不具备。再加上微博和豆瓣两个社交平台都挤压了轻博客的生存空间，创业一年后点点网就陷入了艰难维持的状态。
2.自己定义的需求不一定是真需求
找准目标用户的真实需求是创业的第一步。创业者起步阶段的市场调研缺少严密的数据分析，而是凭直觉判断，甚至是从自身需求出发判断市场，这中间往往存在着很大的误差。曾经创办世纪佳缘网的龚海燕是资深创业者。10年前，龚海燕创办世纪佳缘的缘由是自己找不到对象，通过世纪佳缘，不仅她自己找到了幸福，也让千万世纪佳缘会员有情人终成眷属。10年后，当龚海燕再用这种思维路径去思考下一个创业方向时，她想到了自己在英语上的痛点—口语不行，决定再次从自己的痛点着手创业进入外语培训市场。但这种从解决“自我需求”出发的二次创业失败了。
龚海燕起初想切入一个比婚恋市场经济效益更大的市场，去找一个更有可能突破的台风口。但是真正投入这个市场之后才发现困难重重，先是新东方创始人王强认为方向有问题放弃投资，随后在产品设计、公司经营上遇到多重困难。此后龚海燕放弃了外教口语教育，转而选择了基础教育市场。
要找出用户真正的需求，不妨参考《精益创业》提倡的MVP(Minimum Viable Product)概念，意即“最简可行产品”—用最快、最简明的方式建立一个可用的产品原型，这个原型要表达出你最终想要的产品效果，然后通过市场检验，快速迭代调整产品。
3.曾经的经验是财富也可能是“包袱”
创业者过去的成功经验代表着一段时间的总结，但会陷入思维定势和路径依赖。知名天使投资人保罗"格雷厄姆(Paul Graham)曾经总结过创业公司的发展曲线：在创业初期，创业公司往往都处在一个急速上升的曲线，而且这时候创业者还没有碰过壁，处于“无知的乐观”之中;但是在经历了最初高速发展之后，创业公司会面临越来越多的问题，公司开始进入“创业绝望谷”，多次碰壁之后创业者会进入“有知的悲观”。大众点评的二次创业是这个创业曲线的典型代表。
成立于2003年的大众点评网，在创业的前7年中，一直不温不火，直到遇上了移动互联网，才开始焕发青春。2010年，大众点评开始往移动互联网方向转型，其中大众点评业务上发生的最大变化就是由过去的广告业务，开始涉足团购等本地生活服务。由于大众点评通过多年的积累，已经拥有大量商家信息，因此被外界认为是最适合做本地生活服务的公司。
其实模式有很大不同。大众点评一直是和商家在打交道，过去希望商家在大众点评上做广告，这是一种内容或者媒体模式。而团购虽然也是和商家打交道，但却是希望商家来这里卖东西。这两种模式看似一致，但实际执行中很不一样。大众点评在进入团购领域后，还是按照原来经营慢公司的做法，没有第一时间快速拓展城市，而且认为三四线城市用户没有团购的需求，但后来发现错了。三四线城市的消费者不喜欢点评或者查找餐厅，并不意味着消费者不希望省钱。
4.环境巨变固步自封出危机
创业企业的致命危机往往在于当市场变化时没有及时调整，从而被用户抛弃。曾经红极一时的开心网、维络城都是如此。
当初开心网凭借“偷菜”、“争车位游戏”风靡全中国，抢占白领市场，成为SNS市场与人人网齐名的社交网站。但开心网蹿红后，遭遇了“真假开心网”之争和新浪微博上线两道坎。无论是山寨开心网的人气分流，还是新浪微博上线，都让开心网元气大伤。与此同时，开心网内部创新不足，在红极一时之后，没有超越2009年之前的创新。
主打优惠券业务的维络城也同样遭遇了过山车般的窘境。随着移动互联网时代的到来，维络城传统的打印纸质优惠劵的核心业务逐渐被手机App所取代，面对这样的环境骤变，维络城没能及时调整并开展新的业务。这让维络城的失败几乎成为了必然。维络城全盛时期，其在北京的终端设备数量最多时曾超过1 500个。但后来，网点只剩下两位数。随着终端机器的消失，维络城公司也从最高峰时的2 000多人缩减到与嘀嗒团合并前的不到200人。
5.大规模转型风险高
前面讲了固步自封带来的危害，但不断调整市场定位、重构产品，风险也同样非常大。这就让创业者们饱受着“等死”和“找死”的双重煎熬。把握好“变”与“不变”的度是创业成功与否的关键。
垂直互联网市场的成功者比比皆是，比如旅游市场的携程、房产市场的搜房网等，垂直市场成功的前提往往在于：细分市场规模足够大、标准化程度高以及有一定的行业壁垒。创业者对垂直市场的判断容易出现偏差，一些垂直市场往往貌似存在机会，但事实上只是暂时的空白，一旦成为横向整合者的目标，创业者的市场空间就会失去。比如鞋类电商乐淘一度是垂直电商的代表之一，随着天猫、京东进一步做大，成为横向扩张能力更强的大平台，它就被迫开始转型。
乐淘的转型选择从渠道制转变为买手制，并且经历了一次次的内部结构大调整、整个供应链换血以及变相裁员。做自有品牌的方向本身没有错，但在执行上过于极端。原有的鞋类电商平台被砍掉，新诞生的自有品牌缺少强大的母体支撑。其实本可以在原有平台运营的基础上植入自己的品牌，慢慢养，同时去各大渠道分销。另外，乐淘一气推出5个品牌的方式也过于激进了。尚显年轻的运营团队无法驾驭5个品牌。在一些有着丰富经验的传统鞋类企业来看，做一个品牌就非常不易，同时做5个品牌是异想天开。就这样，乐淘销声匿迹了。
创业者选择方向时，进入一个相对蓝海的创业领域是可行的。但这个领域与自身的能力、创业过程中可以调动的资源是否相匹配则是更需要考虑的。创业者往往忽视了后续的资源支撑能力，一旦发现这个方向不可取，只能选择转型。公司一再转型则意味着整体系统风险的随时降临。
点心作为创新工场的首个毕业生，一度笼罩着各种创业光环。它是创新工场家族中第一家注册的公司，也是第一家毕业的创业项目。作为最早杀入手机操作系统市场的创业公司，点心很快遇到ROM的红海。点心希望和三星等大厂商合作，但最终只有夏普等二线手机厂商同意和它一起试水。与此同时，点心既没有建立起自己的核心粉丝群，产品版本迭代速度也很缓慢。最终其发现做ROM不是自己所擅长的，随即从硬件合作生产回到手机软件Android系统工具优化。在随后的转型中，点心又遭遇ROM和Android系统工具二选一的抉择，最终选择了Android系统工具的方向，把最早的手机OS产品线打包出售。为了进一步提升自己的商业化水准，2013年年初，点心接受百度的战略投资，进入安全市场。
6.快速成长下的过度膨胀和管理失控
比起初创公司的艰难，有另外一类公司作为一个互联网细分行业(比如电商、团购)的拓荒者，借势中国经济和消费崛起，依仗一轮又一轮融资等因素有着完美的开局，但在陡峭增长曲线背后却隐藏着种种危险：大规模烧钱导致巨额亏损，公司人员极速扩张，素质却良莠不齐，迷信营销的力量而忽视更基本的质量问题……公司如同直插云霄的火箭突然失去动力急速下坠，在高速扩张中，失控的风险急剧增加。
凡客诚品和拉手网便是其中的典型案例。
成立于2007年的凡客诚品，曾经是快公司的典型样本。“我是凡客”等凡客体风靡之时，2009～2010年凡客迎来了疯狂扩张，但随之而来的是巨大的管控漏洞：数亿积压库存报损、被销毁或低价出售;由于过分扩张品类，凡客早期清晰的服装品牌定位逐渐模糊，供应商和质量管理出现失控;人员急剧增加，但很多员工无所事事……在获得雷军等投资人的新一轮资金后，凡客开始了一场“小米式的变革”，但越来越多的迹象表明，凡客已经无法通过常规手段收复失地。
拉手网的快速跌落类似凡客。作为国内团购市场早期曾经占据头把交椅的公司，拉手网从成立到递交上市申请不足两年半时间，但在经历了巨额的融资和高速的发展之后，其为冲击上市扩大规模和业绩，造成内部管理混乱，完全靠烧钱扩大市场份额，在上市受阻后迅速陨落，跌出了国内团购市场的第一阵营。
7.“兄弟义气”埋下团队内讧隐患
创业公司获得风险投资(Venture Capital，简称VC)的青睐无疑是获得认同的可喜的一步，但公司创始人之间以及投资方和公司管理层的关系也变得更加复杂。投资人和管理层之间存在矛盾冲突，以及创始人内部的股权分配失衡，均会增长创业企业的不确定性，母婴用品起家的电商红孩子即是一个典型样本。
徐沛欣、李阳、杨涛和马建阳几个好兄弟一起创办了红孩子，形成了CEO+3的管理格局，四人性格互补，徐、李、杨、马四人组成的红孩子核心团队的协同作战能力也成为风险投资商相信红孩子的一个重要条件。在引入多轮融资之后，从2006年开始，红孩子创始人之间的矛盾开始发芽。在获得风险投资后，徐沛欣的话语权逐步加大。此时，李阳、徐沛欣的战略分歧也在日益凸显。是继续专注于母婴用品市场，还是引入化妆品、3C(China Compulsory Certification，中国强制性产品认证)等品类做综合B2C(Business to Customer)?李阳坚持前者，徐沛欣坚持后者。
在二人矛盾无法调和后，风险投资方支持徐沛欣，杨涛也选择站在徐沛欣一方，董事会决定让李阳和妻子王爽离开。另外两位创始人也因为内部原因而离开后，创始人团队只剩下被认为代表资本意志的徐沛欣。2012年9月，苏宁宣布以6 600万美元收购红孩子，红孩子变成苏宁的母婴频道。
8.过于依赖合作伙伴的模式迟早出问题
很多创业者在前期创业的时候都会因为资金准备不足、环境因素等而选择创业合作伙伴。选择创业合伙人也是一项技术活，选的如果不好，就会导致创业的失败。巨鲸便是因谷歌中国而崛起，也因谷歌中国而衰亡。
巨鲸由姚明、姚明经纪人章明基及陈戈共同参股成立，三方出资规模达到2 000万元。借助姚明巨大的明星效应及音乐正版说服力，巨鲸很快又遇到“贵人”—谷歌中国，双方一起推出谷歌音乐搜索。这一合作不仅使巨鲸获得1 500万美元的投资，更重要的是让巨鲸获得巨大资源和收入。
购物车(0)