时间：2023-06-08 15:16:15
导语：在商场地下停车场设计的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
进入21世纪，随着汽车工业的发展以及人们收入和消费水平的日益提升。私家车已快速进入千家万户，正悄悄地改变着人们的生活方式。江苏省的有关资料显示，全省私家车发展迅猛，至2006年6月末，全省私人汽车拥有量达130．27万辆，占民用汽车的比重由上年同期的51．3％上升到59．6％，同比增长39．9％。去年上半年新增私人汽车20．84万辆，比上年同期多增5．92万辆，上半年平均每月新增3．47万辆，比上年同期每月多增近1万辆。作为江苏经济最发达的城市苏州市，这种情况更为明显。至2005年末，苏州市私人汽车拥有量达30．15万辆，比上年末增长34．9％，一年中净增私家车8．8万辆，比上年多增3．7万辆，平均每28个苏州人就拥有一辆私家车。在私人汽车总计中，私人轿车由2004年末的12．44万辆发展到18．65万辆，年增长率达49．9％，一年中净增6．21万辆，比上年多增1．87万辆。2005年苏州市私人轿车新增量占全省新增总量的30．9％，私人汽车新增量占全省新增总量的28．2％，私人汽车占全省私人汽车总量的比重由上年的27．3％提高到27．6％。至2005年底，苏州市机动车、汽车和私家汽车保有量分别达到141．4万辆、44．9万辆和30．1万辆。
私家车的快速发展促进了经济社会的发展，丰富了人们的物质生活，提高了人的生活质量，其积极作用是勿庸置疑的。当然。私家车的迅猛发展也引发了一些新的社会问题，“停车难”就是其中之一。按照国际城市建设经验来看，城市车位与车辆较为合适的比例应该为1．2：1．即100％的基本停车位和20％的公共停车位。而我国有关部门统计的数据表明，国内城市每4．84辆机动车才有一个合法的停车位，有的城市平均每31辆车才配有一个停车位。我国城市机动车的保有量与停车位之比仅为5：1，满足率不到15％。苏州也同样如此，目前苏州汽车保有量与停车泊位总数之间的比例是6：1，这与美国的1：1存在着巨大的差距，而且这种差距随着私人汽车的增加还在不断的加大。苏州市区现有机动车公共停车场(点)322个，固定的停车泊位(停车场和停车库)2．2万个，每百辆车停车泊位为18．5个，按照正常的配制，苏州至少还应该设置10万个车位。日益稀缺的停车位成为城市交通拥堵的重要因素。停车，成了苏州城市发展中的一大新难题。停车难不仅给驾车者带来不便，给城市管理带来难题，也会给城市经济发展带来负面影响。
对于这一在不知不觉中成为当今社会的热点问题之一的“停车难”现象的产生原因，许多学者从经济社会的各个方面进行过专门的研究。总的说来，其原因不外乎以下几个方面。
首先是国家政策指导上的滞后。在改革之初，国家对可能出现的城市停车问题可以说是完全没有放在议事日程之上的。直到这一矛盾明显出现之后，才在1988年由公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》这两个沿用至今的文件。但是限于当时的特定条件，“暂行规定”所提停车设施的配建标准偏低。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点提出促进其贯彻实施的有力保证。致使无法适应当前的发展形势。事实上，进入90年代之后，随着城市发展，土地有偿配置使用和房地产业的兴起，房地产商为了获得更多的利润，追求高强度的开发。致使许多建筑降低规定的配建标准。甚至尽可能减少建筑后退“规划红线”的距离。由于建筑物计算容积率时包括停车位，有些开发商为了提高回报率，常常不按规定建造或少造停车位，把停车场的建设推给政府。
其次，我国的汽车增长速度过快客观上也造成了当前停车难的局面。自“九五”计划国家把汽车产业作为优先鼓励发展的产业以来，我国大城市机动车年增幅平均15％以上。2006年上半年度我国汽车总产量达363万辆，比2005年同期增长了约28．9％。轿车的产量已达259．63万辆。根据中国汽车工业协会的统计数据，2006年前5个月我国汽车产销分别为305．3万辆和297．4万辆，同比增长32％和31％，到2010年，我国汽车保有量将翻一番，达到5500万辆左右。这些车辆将主要集中在全国各大中型城市。随着汽车大众消费时代的到来，城市停车难的问题自然日益突出，最终成为当今社会的一大热点问题。
再次，城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划远远落后于城市规划给问题的产生埋下了隐患。我们的城市建设规划布局不尽合理，对城市发展预见性不足。以苏州为例，原先苏州是“单中心”的城市结构，城市的发展都围绕着市区为中心展开。而随着苏州经济社会的迅猛发展，城市出现“多中心”扩张趋势，原来作为城市周边道路设计线路现在许多已成为市区道路在使用了，其结果是城区车流量越来越大，这样势必要挤占城市公交、出租车停车场。给部分路段造成了极大的交通压力，而原有的城市公共停车场数量少，分布不均，服务半径通常大于300米。离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放，又使这种状况加剧了。
第四，现有的停车资源，特别是地下停车场和停车库，没得到充分利用，更使停车难雪上加霜。造成这种状况的一个重要原因是地下停车场设置不合理。许多有车族之所以不愿意把车停在地下，主要是进出地下停车场的难度比较大，从地面到地下的进口处坡度太大，其中还有急转弯，这让有多年驾驶经验的老驾驶员都觉得有难度，更不要说大量的新手了。除此之外，地下停车收费高出地面停车3元／辆，许多驾驶员从经济的角度考虑也不愿将车停在地下停车场，这使得地面停车拥挤，地下停车位不饱和的现象更为严重。
当然，停车难的形成，在很大程度上还和许多驾驶员没有养成良好社会公德有关。由于公共停车点设置不尽合理，没有合适的停车场地等原因，很多驾车者习惯于路边就近停车，在车行道、人行道和其他妨碍交通的地方任意停放。加之一些汽车(摩托车)维修门市部、洗车点也将道路作为他们的修理车间和清洗场地，直接影响了道路整洁，干扰了交通秩序。所以说，停车难在一定程度上更源于意识和管理的缺位。
二、以苏州为例
城市停车问题的解决，具有综合性、全局性的特点。要妥善的解决好这一困扰当今社会的问题。需要政府部门高度重视，积极而充分地发挥领导协调作用，加大行动的力度。以苏州为例，遵照国家一贯的大力发展公共交通的政策，鼓励公共交通成为承担城市中心区客运交通的主要方式，合理调整交通模式，改善公共交通服务。发展公共交通尤其是发展大容量、快速方便的轨道交通。苏州轻轨规划项目已列入江苏省“十一五”期间城市交通发展规划。2006
年6月苏州城市轨道交通项目已经经过国家发改委审议通过。除此之外，从2002年至今，苏州市共累计投入资金352亿元，新增城市道路(公路)500多公里，建成了城市高架环路，通车里程大幅增加，路网密度显著提高，道路结构更为科学，道路级配趋向合理，道路供给达到相对较高的水平。到“十一五”期末，苏州“2小时交通圈”将可覆盖长三角都市群，以“高速公路为骨架。一级公路为干线、二级以上公路为次干线、等级公路成网”的市域公路网体系，将全面提升公路通行能力和服务水平。公共交通运力的提高将相应降低小客车出行的比例，从而解决停车难、乱停车问题。
苏州的市政、交通和交警部门一直建议强化“配建停车场”，从目前情况看，在商业区，要想让每个商场或写字楼都单独配建停车场是不现实的。也是办不到的。可以允许商场或写字楼以缴纳建设费用代替单独配置，由政府或开发商对该建筑群统一配建停车设施。在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化。欧洲和北美一些大城市结合城市广场的再开发建造了不少规模相当大的地下公用汽车库，从而满足了大量的停车需求，较好地化解了停车难的矛盾。当然，建设地下停车场在我们国家遇到的一个棘手问题就是投入太大。地下停车场的建设投资比建筑一个多层停车场高30％～40％，一般来说，地下停车场的建筑成本是每平方米3000~4000元，一个6000平米左右的地下停车场投资约2000万元左右，这还不包括日后的保养费和维修费。由于地下停车场无法获得足够的光线，照明系统必须日夜开着，这也在无形中增加了操作成本。而它的回报却极其缓慢，大致要20至25年左右才能有所回报，而同样的投资，如果用于房地产开发，回报将是迅速和可观的。因此，民间资金对投资地下停车场和停车楼的建设是相当慎重的。这种现实状况要想得到解决，在很大程度上需要动用政府的力量进行协调和组织。
为缓解交通压力，在不断修路的同时，解决停车难一交通拥堵一停车产业这一链条问题。建设立体停车库是重要手段之一。苏州市目前正在商业区周边筹建立体停车库，期望用“拔高”的办法来解决部分停车难问题。这种被称为新型多层升降横移式立体停车系统占地160平米可停车47辆，其停车效率相当于占地1500平米的传统停车场，整个存取过程平均耗时约1分钟。可见，以其节地和高效为特点是传统停车场所无法与之抗衡的。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25，空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。机械式停车设备每个泊位投资约3～12万元，而建筑平面停车库每个泊位的造价约为15万元。可见和普通平面停车场相比，立体停车库的优势是很明显的。
“配建为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”是“十一五”期间江苏省城市停车场的发展模式。为此，要加强对各类停车场的管理，用经济杠杆调节停车，提高停车场车位的周转率。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了车流量大、路面狭窄的交通要道，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种的停车带。借鉴国外的成功经验，苏州市交管部门在不影响正常交通的前提下，在市区27条道路上设立了路边临时停车场。交警部门还在筹划。准备在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设停车点。如有的道路午间或夜间流量小，就设置午间和夜间临时性的停车点。总之是尽量挖掘道路潜力，在不影响交通的情况下，尽量多安排路边停车位和路内停车位以缓解停车难。
当然，在目前大城市内的停车场都已经饱和的情况下，通过政策法规，提高城区停车收费，增加车辆进入城市中心区域的成本，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求不失为一个可行的方法。“停车换乘”所兴起的是城市周边地区停车场的建设，一定程度上能缓解市区内的交通拥堵。
苏州目前停车场市场经营没有归口管理部门，“苏州市停车场管理处”正在筹建中。而该管理处未来执法的重要依据一停车场管理办法也进入草案阶段。新的停车场管理办法将是“政府之手”的重要杠杆之一。其实，还有很多新的城市管理理念可以调节“停车难”问题。
三、几点结论
根据苏州在解决城市停车难的过程中所做的努力，笔者认为对城市停车难我们既不能掉以轻心，也无需草木皆兵，在目前，可以从这些方面着手：
1．尽快制定相关的法律和法规。为了更有效地解决城市停车问题，很多国家都实施了停车立法，从而使对停车的管理和停车设施建设有了法律的保障。而我国至今除了一些地方制定的地方法规外，没有关于停车的全国性法律，这在强调法制的今天，不能不说是个缺陷。所以，我们应该结合我国城市建设的实际情况，制定具有中国特色的城市停车法，从立法的角度，对这个问题进行约束。
2．发挥政府宏观调控的作用，按照城市经营的思路，在城市总体规划中进一步加强城市交通规划和停车设施的专项规划，保证城市的协调发展。成立专门的停车管理机构，重点规范机动车随意停放和停车乱收费问题。对住宅小区内机动车停放和马路停车按不同时段、不同路段，收取不同的费用。在不妨碍和影响交通安全畅通的前提下，设置路边临时停车点，弥补公共及配建停车场的不足。对可以用于停车的公共资源进行统一管理，完善城市公共服务体系，并用以此得来的收益支持城市建设，以形成良性循环。加强对城市停车的监管力度，确保交通秩序的稳定。
3．运用先进的科学技术和管理理念，优先发展公共交通系统，提高公交系统的整体服务水平，全面提升公路的通行能力，削减机动车出行对市区停车空间资源的需求量，利用出行方式的吸引转换、停车收费差价等交通经济手段进行反向调控，以减少车辆进入中心城区的数量，缓解城区停车紧张状况。通过停车场诱导系统，提供停车信息，调节停车时空分布的不均匀，最大限度的利用好现有的停车资源。推广使用立体停车库，提高停车效率。实现价格体系对停车应有的调控作用。通过合理的提高停车收费，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。
关键词：非机动车；停车设施；街道景观；低碳出行
中图分类号：TU74文章标识码：A
传统商业街区是城市核心商业地带、重要的公共文化空间、独具魅力的特色旅游景点，很多都是在原有的旧城街区特别是老商业街的基础上更新改建而来[1]。在保护更新过程中，建立良好非机动车停车设施，有利于处理好传统商业街区的静态交通和美化街道景观，鼓励市民选择自行车、电动车等交通工具。[1]
1.传统商业街区的非机动车停车主要问题
非机动车具有方便灵活的特点，受停车条件限制小，在传统商业街区易造成乱停乱放的现象，影响街区秩序，诱发交通事故。传统商业街区具有复杂的社会与经济结构，重新规划建筑物配件停车场较困难。规划合理的非机动车停车设施要结合传统商业街区的空间特点和市民在特定场所的停车需求。
传统商业街区从空间形态上分有：1)院落店肆空间，2)入口空间，3)街巷空间，4)节点空间[2]。现存的主要问题有：入口空间非机动车停放需求较大，停车点与入口的距离过远不方便市民停车，与入口太近则影响了街道的秩序和美观。在街巷空间，店铺门前停放非机动车影响售卖空间，商业主干道周围的停车不利于交通的通畅。人行道上的非机动车停车设施挤压人行空间，甚至有覆盖盲道和阻塞无障碍通道的现象。人流集中的空间非机动车停车设施不足，其余边缘空间则泊位闲置。街区的非机动车停车设施缺少与公交换乘节点的衔接点。另外还有设施落后、外观单调、无传统文化特色、不方便识别等问题。在非机动车停车规划管理上，如何将日益发展的停车需求和城市公共环境设施设计要素结合起来，建设易达、便捷、安全和美观的停车设施值得探讨。[2]
2.设计对策
针对传统商业街区非机动车的现存主要停车问题，从辅助设施的空间规划安排和形式设计两个方面提出设计对策。[4]
2.1 非机动车辅助设施的空间规划安排
(1) 在街区内部的空间：①入口空间，是介于商店购物区和外部街道之间的过渡空间。市民的非机动车停车需求较大，停泊过多的车量影响商业街区的发展。可以入口100m～150m范围之内设置地下停车场，或是协调入口商业建筑的停车场供市民使用。苏州观前商业街区的长发商场正在建设的大型停车场，届时提供商场内部员工和街区的顾客同时使用。②街巷空间，是提供临时的室外售卖空间和顾客停留、逛选的空间[2]。停车行为零散，缺少组织。在停车场地的选择上避免街巷的交叉口和主要商业活动的主干道附近[3]等交通人流集中的空间。充分利用行人稀少的街巷和人行道的绿化带等，保证人行道的最低净宽为200cm，以尽可能同行2台轮椅为宜[4]。在交通组织不明显的区域用非机动车量的排列方式将车辆和行人的交通空间进行分化，对运行方向起引导作用。③节点空间：是体现街区的节奏和韵律的微小空间。根据场地条件和停车需求量灵活配置临时的非机动停车设施，避免大量泊位闲置影响街区景观。[3]
(2) 在街区的空间，非机动车停车点最好不与公交换乘点重合，在换乘高峰期易造成交通堵塞。停车点设在相邻两个公交站台中间，并设置非机动车停车标识，指示的内容要准确、清晰，未能就近停车的市民，能够根据标识很方便地找到停车点，就像找到地铁站或公共汽车站一样[5]。
在大面积的停车区域，为了保证非机动车进出方便，需要考虑不同停车方式所需的间距、过道宽度，以及由此产生的停车带宽度和单位停车面积（表2）。[10]
类型 停车方式 停车带宽/m 车辆横向间距/m 过道宽度/m 单位停车面积/m2
单排 双排 单排 双排 单排 双排
自行车 斜列式 30 1.00 1.60 0.50 1.20 2.00 2.20 2.00
45 1.40 2.26 0.50 1.20 2.00 1.84 1.65
60 1.70 2.77 0.50 1.50 2.60 1.85 1.67
垂列式 2.00 3.20 0.60 1.50 2.60 2.10 1.86
电动车 斜列式 30 1.10 1.76 0.50 1.32 2.20 2.42 2.20
45 1.54 2.49 0.50 1.32 2.20 2.00 1.82
60 1.87 3.05 0.50 1.65 2.86 2.00 1.84
垂列式 2.20 3.52 0.60 1.65 2.86 2.31 2.01
2.2 非机动车辅助设施的形式设计
在有固定人流量的非机动车停车区域设计固定式停车柱，将车架支撑部分埋入地下，必要时可以充当阻拦设施[6]；在街巷空间的人行道上采用活动式停车架和可拆装的单元体停车设施，轻巧方便的车架可以随时搬入店内，利于保持街道整洁。法兰克福沿街的便利店前摆放了有该店店徽的自行车架（图1）；节点空间的停车设施依附于其他设施（如栏杆和墙体），不仅占地面积小而且与环境结合紧密。在哥本哈根，将自行车车架与滨河栏杆结合的设计体现了自行车城市的场所精神，使城市空间充满活力和个性（图2）。保障非机动车停车的安全也很重要，我国城市大约有50％～80％拥有自行车的家庭被盗窃过[7]。在盗窃频率高的场所设置停车锁架（图3），可以减免人为管理的费用。另外，不同型号和重量的非机动车应配有不同尺度和材质的辅助设施，体现对市民非机动车财产安全的人性关怀。例如英国纽卡斯尔市根据电动车的尺度和重量，设计了非常牢固的组合式车架（图4）。[5]
非机动车辅助设施不仅要求单纯的艺术处理，缓解市民在拥挤嘈杂的商业街区产生焦急的情绪，而且要强调对传统商业街区特点的呼应和渲染，成为街区形象系统的一部分。停车设施的形态、材质、色彩和细部点缀与其他的公共环境设施构成系列产品，增强街区的视觉整体感，并运用符合街区文化特色的标识。最后，还要考虑所选材质的耐用性，方便设施的后续维护工作。[6]
3.实例分析
（1）背景资料
临顿路是位于苏州观前传统商业街区内一条南北向的重要街道。连接大型商业中心入口、苏州博物馆、写字楼、沿街小型商铺（包括餐饮类、服装类、住宿类等）构成。以娱乐和购物为主的市民活动，需临时性的非机动车存放服务。以上班、生活为目的停车行为，具有长期存放特点，通常在4个小时以上。在公交站台附近，长发商场和江苏银行前的人行道上非机动车停车量大，停车时间久，还有占用盲道的现象。整个路段没有设置专门的非机动车停车的辅助设施和明显的停车标识，地上的停车标线已经褪色（图5）。主要非机动车种类有自行车和电动车，常规尺度见表1。[7]
车长(cm) 车宽(cm) 车高(cm)
自行车 170 63 95
电动车 电动自行车 180 65 120
电动摩托车 192 65 120
（2）解决方案
针对公交站台非机动车停车量大的情况，应避免非机动车停车区与公交站台区域完全重合的情况，可在醋坊桥观前街东站台和市立医院东区站台附近150m范围内设置停车场，尽量利用人车稀少的东西向街巷（临顿路与平江古街之间的小巷），以及建筑附属停车场（长发商场正在扩建的室内停车场和临顿路南短的和基广场）。在公交站台周围设非机动车停车指示和标志，标明停车距离，方便公交换乘的市民快速找到非机动车停车场。在林顿路的醋坊桥观前街路段，根据表1的数据重新安排非机动车在人行道上的排列方式。重量较轻的自行车在纵向上与地面成30°角停放，电动车体量则保持水平45°角停放，两种单排带状的停车方式占地宽度都约为150cm（图6），相比现存的垂直停放方式而言节省了空间，基本可以保证人行道的平均净宽为200cm。在市立医院东区路段的小型沿街零售商铺外的停车需求较少，建议使用活动式停车架和可拆装的单元体停车设施，供购物的顾客临时使用，保证街道有序整洁。并且设施的外观设计与临顿路上现存的公共设施风格一致，如路灯、垃圾桶等，保持视觉元素的统一。[8]
4. 结语
非机动车停车辅助设施虽貌不惊人，但是改善它的设计却能营造文明的环境，规范引导人们的行为，影响人们的出行习惯。在保护更新传统商业街区的过程中要合理规划非机动车停车设施，在空间布置上符合传统街区的场所精神，在数量上合理利用商业空间，在形式上尊重本土文化。系统分析传统商业街区内市民的停车行为特征，在设计时将功能与安全要素，视觉与空间要素，环境与精神要素协调考虑，引导市民选择低碳的出行方式，感受到充满人性的商业空间和悠久的历史文化。[9]
参考文献
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[4]钟蕾,罗京艳.城市公共环境设施设计[M].北京，中国建筑工业出版社，2011年9月第一版118页
[5]耿雪,田凯,张宇,黎晴巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].北京，中国城市规划设计研究院,城市交通,2009(7):26
[6]安秀.公共设施与环境艺术设计[M].北京,中国建筑工业出版社,2007年1月第一版166页
[7]邓兴栋,徐建闽.大城市自行车交通发展定位和对策[J]. 广州，华南理工大学土木与交通学院,广州市交通规划研究,华中科技大学学报(城市科学版),2009(12):89
[8]朱晨.对西直门地铁站自行车停车场规划改进的调研[J].北京,北京交通大学交通运输学院,中国电子商务,2009(10):133
关键词：综合交通枢纽；地下空间；交通方式；换乘
The Research of Integrated Transport Hub’s Underground Space Development
Xue Ping
Abstract: In recent years, the important position of integrated transport hub has been recognized in the transport system. This article for integrated transport hub’s underground space, proved the need for its development through the advantages and disadvantages analyzing. Then, through functional analysis of underground space and vivid case, given the ideal combination of integrated transport hub’s underground space development. Finally, given to achieve each function’s Reasonable Layout principles. This paper gives some guidance and suggestions on the future planning and construction of such hubs to underground space development.
Key words：Integrated transport hub; Underground Space; Transport mode; Transfer
引言
随着我国航空、高铁、城市轨道交通建设步伐的加快，推动了整个交通运输体系突飞猛进地发展。交通枢纽地位的重要性也得到了广泛的关注和认可：它汇集了多种交通方式来实现转运和换乘功能，是城市客运交通系统中的关键性节点，更是城市综合交通系统的重要组成部分。
交通方式多元化、空间利用集约化、设施布局人性化、低碳环保等理念正被逐步应用在各类交通枢纽建设的实践中。
为了缓解枢纽建设用地的紧张，或结合铁路出站、轨道交通车站开发利用地下空间，已经成为城市繁华区域的综合交通枢纽规划与建设的必然选择。然而，也存在一些不切实际、盲目求新、跟风建设的情况。
地下空间一旦开发，很难再改变。当前世界的发达国家无不从人类可持续发展的战略高度去对待地下空间的开发利用。为使地下空间这一有限资源得到充分、合理的利用，在开发之初就做好全面、审慎的研究及决策，有规模、有计划地开发是非常必要的。
本文所研究的综合交通枢纽是在城市综合交通系统层面，由一种或几种对外客运交通方式 (机场、铁路站(包括普速铁路和高速铁路)、长途客运站、码头等，常被称为“大交通”)，与城市内部客运方式(城市轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆、非机动车等)所联结的固定设备(固定位置或固定换乘设施)和活动设备组成的整体，共同完成旅客运输(主要指客运，而非货运)的中转和集散服务。
1、开发必要性
1.1 优势分析
地下空间的开发，有助于缓解用地紧张。在现有机场、火车站、长途客运站基础上改建的综合交通枢纽，往往处于城市土地资源非常紧张的成熟区域、用地狭小，原有规划中并没有预留足够的枢纽交通设施用地，地下空间的开发可以节约土地资源，有效弥补空间的不足。在城市新区新建的综合交通枢纽，具有得天独厚的交通优势，规划在其周边均为高密度开发的商业、办公用地，地下空间的
开发使枢纽的辐射能力得到了最大化的体现。
地下空间的开发，有助于行人交通组织。集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，单单利用地面层进行行人交通组织，不仅会有人车之间的冲突，不同换乘目的之间的行人也会产生较多的交叉。结合枢纽本身的铁路出站地道、轨道交通车站开发地下空间，使不同交通方式的换乘客流在竖向空间上进行分离，有利于人、车的交通组织，减少交织、冲突，实现人车分离，体现“以人为本”的交通组织理念。
地下空间的开发，有助于实现一体化换乘。通过地下公共空间的有效连通，形成完整的区域地下空间网络形态，减少换乘的步行距离，是枢纽网络化、系统化、复合化的必要组成部分。地下空间的有效利用更能体现以机场、火车站、长途客运站为核心，以公共交通优先和人车分流为基本原则的“便捷、高效、安全、立体”的综合换乘模式。
地下空间的开发，有助于吸引周边开发。地下空间的开发使枢纽的用地总面积最小化，这不仅缩短了枢纽本身换乘的时空距离，而且使周边开发地块的出行也变得非常方便。规划赋予枢纽周边地区更高的容积率，商家们也都纷纷看中了枢纽便利的交通优势。
地下空间的开发，有助于营造优美环境。地下空间的利用使地面空间得到了释放。地面广场与绿地面积的增加，大大改善了地面环境，优化了城市景观。同时，地下空间本身通过下沉式广场、天窗、采光天井等设计手法，也形成了明亮开放、错落有致、舒适的地下空间环境。
地下空间的开发，有助于应对突发事件。当遇到春运、长假等极端高峰客流时，地下空间可以作为旅客售票、临时疏导的空间。当遇到暴风、雪灾等恶劣天气时，地下空间可以作为旅客临时候车室。
1.2劣势分析
地下空间开发的建设成本高。地下空间的建设成本远高于地面建筑，规范对其通风、空调、给排水等方面的要求均较地面建筑严格。如果遇到地质条件较差的地方，或是对地下水位有影响的地方，又将增加一笔前期的加固、围护费用。因此，在用地较宽松或是地面人、车组织较优的情况下，性价比低。
地下空间开发的运营、维护、管理成本高。地下照明、通风、排水、防火、监控等设备的日常运营、维修、定期保养增加了地下空间的运营、维护成本。地下空间不象地面广场那样开阔，且不同区域(例如商业、公用空间等)有不同的开放时间，需要采用更多的手段进行车辆运营、治安等方面的管理措施。
2、地下空间功能分析
综合交通枢纽地下空间适合设置的功能有交通设施、商业设施以及市政公用设施。
2.1交通功能
枢纽地下交通设施包括地铁、行人通道、出租车蓄车场、社会停车场等。
无论是城市成熟区域改建或是新区新建的综合交通枢纽，从用地、环境等方面考虑，轨道交通通常都以地铁形式经过，地铁车站可以设置在距离大交通最近的地下。地铁已经成为综合交通枢纽集散系统中最有效的疏解手段。
行人通道是整个枢纽换乘系统的纽带，连接着各类交通设施，现代综合交通枢纽都需要构建地面、地下等多重行人系统。
由于出租车蓄车场、社会停车场占地面积大，影响地面景观环境，成为最适宜设置在地下的交通设施。一些用地紧张的枢纽，甚至将出租车上、下客区域也设置在地下，这时就需要通过屏蔽门等处理好排队等候区域的环境问题，将其与车行区域隔离。
公共汽车由于车辆净空、坡道坡度要求高，停车、起动频繁带来的尾气排放多，其站场通常不设置于地下。
此外，枢纽地下空间还要尽量与铁路出站地道(若有)直接相连。
2.2商业功能
枢纽地下商业设施主要是为交通枢纽配套的小型商业，主要销售食品、服装、箱包、通讯卡、旅游纪念品等。
枢纽虽然有大量的人流，但这些行人多以便捷、快速换乘为目的，少有闲暇购物的时间和心情，因此这些商品的总体品质偏低，缺乏商业气氛。
2.3市政设施功能
由于地面资源的紧张，枢纽范围内许多市政公用设施都纷纷“入地”。结合地铁、地下通道设置公用厕所；电力、通讯等市政管线利用地下空间穿过；区域小型变电站、枢纽环控机房等也都设置于地下空间。
2.4案例
2.4.1以交通功能为主的铁路上海站
铁路上海站枢纽南广场，地下共有两层空间。其中地下一层设置轨道交通1号线站厅(与铁路出站直接相连)、出租车上客蓄车区、社会停车场；地下二层为轨道交通1号线站台层。
铁路上海站枢纽北广场，地下共有两层空间。在客流相对稀少的地下空间远端，设置直通地下二层的下沉式广场，用来改善地下的采光、通风以及环境质量。其中地下一层设置轨道交通3/4号线站厅，连接各交通设施的行人大通道，出租车上下客、蓄车区域，公共厕所、变电站、环控机房等市政公用设施；地下二层设置社会停车场、配套设备用房以及与周边地块连通的行人通道。
仅有连接铁路南北广场的地下一层公共通道内，布置有零星的食品、服装等配套商业。
2.4.2以交通功能为主的铁路天津东站
铁路天津东站北广场，为新建的城际列车站，地下空间由3线轨道交通换乘车站、行人通道、交通中心组成。
铁路天津东站南广场，设置一主一副两个广场。主广场地下开发两层空间，其中地下一层设置行人通道、出租车下客区、小型社会停车场、非机动车停车场、过境公交车站；地下二层设置社会停车场、海河东路地道。副广场地下由夹层、地下一层组成，并通过下沉广场的设置，形成安静、舒适的行人休憩区。其中夹层设置通往公交车站的行人通道、通道两侧有天津特色食品商店；地下一层设置出租车蓄上客区。
2.4.3交通、商业功能兼备的铁路上海南站
2006年开通的铁路上海南站，是一座象征“车轮滚滚”的圆顶透光车站。新建枢纽的占地面积充足，为交通、商业功能的布置创造了良好的条件。以铁路车站为圆心开发了两层地下空间。
在靠近站屋的地下一层，设置轨道交通2线换乘站厅、行人通道、出租车上客区；通过下沉广场的隔离，在站屋的远端设置大型购物商场，并有通道与长途客运南站地下一层相连。
地下二层设置大型购物商场、社会停车场以及轨道交通站台。
铁路上海南站不仅是对外交通枢纽，交通设施齐备、换乘效率高。同时也是集地铁2线换乘、20余条公交线路于一身的城市交通枢纽、区域公共活动中心，拥有了这些人气，才形成了规模大、品质高的地下商业。
2.4.4以商业功能为主的珠海拱北口岸
珠海拱北口岸是全国第二大口岸重地，每年经该口岸进出境的海内外旅客4000多万人次，是珠海市人流最旺的地区。
该枢纽是出入境口岸，交通功能较其它枢纽简单，因此其地下三层空间中，以商业功能为主。其中地下一层为行人通道，地下二层为商业，地下三层为社会停车场。
大流量的过往旅客为地下商业带来了不少的人气，但商业总体品质不高，多为旅游纪念品等小商品。
3、地下空间布局
3.1枢纽总体布局
综合交通枢纽通常是以1~2种对外交通方式(即大交通)为核心，通过步行设施的连接，与地铁、公交、出租、社会车辆等市内交通方式之间换乘。
由于综合交通枢纽优势的交通条件，它同时也成为市内交通方式间的重要换乘点。
图1综合交通枢纽换乘结构示意图
对外交通方式通常成对角布置，公交站场、行人集散广场则布置于另一条对角线上。这种基本的布局方式能使2大交通方式能共用公交、集散广场等配套设施。
现代枢纽中，行人集散广场的设置与否引起了不小的争议。国外许多重要的枢纽甚至可以集约在一个建筑体内。然而在我国，会出现春运、长假等极端客流高峰，旅客出行时行李较多，旅客有提前几小时到达的出行习惯等，考虑到这些具体国情，行人集散广场还是非常必要的。它更有利于人车分离、对瞬时大客流的缓冲、恶劣天气的应急等。
在这个基本的矩形框架之外，布置高密度的周边商业、办公开发，不仅能提高周边开发的商业、办公品质，而且还可以使枢纽产生的大流量交通与高密开发产生的交通流空间分离，避免了交通的集中、严重的拥堵。
图2综合交通枢纽总体布局基本框架图
3.2地下空间功能选择
综合交通枢纽理想的地下空间功能应当是以交通设施为主，配套小型商业，同时尽可能将市政公用设施布置在地下空间的边缘或交通空间的空当处。
3.3地下空间布局
轨道交通：因其是最有效的客流集散手段，通常设置在距离大交通最近的地下，平行(甚至正下方)或垂直于机场航站楼或铁路股道。地铁站厅与大交通的到达层同层，地铁站台向下一层。
出租车辆：出租车设施主要包括下客车道边、蓄车场、上客车道边。通常将出租车蓄车场、上客车道边设置在地下一层、行人集散广场的下方，这样换乘距离短、有利于车流组织，并且实现了资源共享。
社会车辆：社会停车场是为到达旅客换乘服务的。在公交优先理念的指导下，允许到达社会车辆停车场的步行距离大于到达公交车站、出租上客点的。因此，社会停车场的设置位置就相对灵活了。枢纽地面的“边角料”、地下二层空间、周边开发地块的地下都是不错的选择。在有条件的地方，设置社会车辆车道边，可使旅客不必拎着行李步行至停车位上车，体现了以人为本的设计理念。
商业设施：考虑到旅客对枢纽小型商业的需求，商业设施适合在地下较宽阔的行人通道两侧零星布置。
此外，近年来随着高速铁路车站的兴建，充分利用高架铁路股道下方空间，向下开挖半层，形成半地下空间，设置公交、出租等交通设施，也成为一种流行趋势。
4、结语
关键词：住宅小区 停车难 对策
中图分类号：F293.33
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）08-274-02
随着经济和社会的发展以及人民生活水平不断提高，许多家庭购买私家车作为代步工具，在汽车给居民们带来便利的同时，停车难已变成居民生活中的一个很大问题。原因是住宅小区内现有停车位已经远远不能满足业主的停车需求，如何解决汽车停放问题已经成为一个不容忽视的问题。本文就住宅小区实际停车难问题现状、成因以及解决的对策提出一些粗浅的看法。
一、住宅小区停车难的现状
随着国民经济不断发展，我国居民的收入比上个世纪80～90年代有了很大的提高。居民们在餍足了住房供给的同时，城市中相当一部分家庭都添置了私家车，当作人们日常生活中主要的代步工具，有的家庭持有汽车数不限于一辆，个别喜欢车的年轻朋友甚至于在还没有购置房子的状况下就先添置了汽车。许多住宅小区在建设初期，没有料想到私家车的拥有量及增数会这样大，因此旧的住宅小区在筹划和设计上显然存在着先天不足的状况。由于住宅小区停车服务相对滞后，住宅建设中停车设施的规划、建设和使用等方面的原因，使住宅小区的停车难问题日益凸显。居民购车逐渐增多，导致车主见缝插针任意停放，走进这些小区，可以见到马路边、人行道、楼门口及活动场所到处停满了车，乱停车辆现象越来越严重，许多车主夜间回家，在社区内转几圈都找不到车位，无奈之下，有些车主将车停在小区主干道边，还有些车主干脆把车停在绿化带上，严重破坏了绿化，住宅小区通行相当困难，庞杂、停车稠密，拥挤阻塞、汽车刮擦碰撞常常会发生;有少数车主素质不太高，时常是将车停放在不当的地方，影响到了别的业主通达、日常生活质量及邻里关系;还有些业主甚至将车停在消防通道上，一旦发生火灾或有危重病人需要急救，救护车和消防车也开不进去，会因道路阻塞而影响施救，就可能因此错失良机，将对人民生命财产带来严重损失。另外，车子在发动时带给住宅小区的噪音污染及汽油味等污染物时刻存在，扰乱居民生活，居住区环境恶化，从而导致邻里交往的场所的缺失，这已成为一个不容忽视的社会问题。
二、住宅小区停车难问题的原因分析
1.汽车数目快速增长。私家汽车的快速增长，是造成目前“停车难”的最直接的原因。最近几年，因生产汽车的成本及价位的降低，私人购买力不断提升，居民汽车的拥有量持续增加，远远地超出了住宅小区配置的泊车位。汽车越来越多，1990年底，西安的机动车只有2.5万余辆，2000年，达到20余万辆，截至2014年底，西安市机动车保有量达215万辆，近3年增长达100万辆，仅2013年就新增了35万辆机动车。机动车驾驶人共319万，占全市人口40%。在未来数年里，汽车的价位还有可能降低，私家汽车的拥有量也还会飞速增长，泊车位供需矛盾还会日趋严重。
2.住宅小区泊车位配备不足。初期旧住宅小区筹划中对停车设备缺乏研究，形成如今泊车设备供需严重失调。到目前为止，许多住宅小区泊车位明显配备率不足，有些住宅小区虽然筹划了泊车位，但没有斟酌到私家车年年大批流向家庭的速度超过泊车位的状况，因此，原先筹划的泊车位如今明显捉襟见肘，私人小汽车拥有量的增加直接引起对泊车位需要的快速增加，尤其是旧住宅小区，泊车位的数目始终跟不上增添的汽车数目，这也是城市经济发展的一个通病，归根结底我国还属于城市人口高度集中的国家之一，人多地少是最根本的原因，从而衍生了住宅小区用地供应不足，导致泊车位不够的现状，这是产生泊车困难的主要根源。
3.泊车位规划滞后。迅猛增长的汽车拥有量与滞后发展的泊车位建设相悖并存，已成为制约城市发展的重要因素。在我国原先的相关停车场的规划设置中，没有规定居民车的车位指标，开发商和规划师也没有从长远角度充分考虑停车位和停车场，住宅小区停车难是由于汽车消费的兴起，小汽车拥有量迅速上升、泊车位建设相对滞后造成的，从而导致居住小区的停车场库规划建设远远落后于实际情况。近年开发的楼盘，虽然在设计中已考虑到车位的问题，但由于设计规划没有跟上汽车数量增长的速度，原本不多的车位成了稀世之宝。停车场地规划和建设就显得相对滞后。特别是旧住宅小区由于过去的规划与设计局限性等因素使停车难问题尤为严重。
三、解决住宅小区停车难问题的对策
1.开发利用地上立体车位和建造地下车库的停车设施，增加居民停车泊位供给。立体车库占地少、安全、停车多、空间利用率高，环境效益甚至经济效益都有明显的优势，多使用机械立体停车库，既节省占地面积又能有效的缓解住宅小区当前遇到的停车难的问题。还可以在旧住宅小区的绿地下面或选择小区内的操场和休闲空地，建半地下停车场，建成后再将绿地恢复，适合在车位紧张、停车规划少的住宅小区里投放。建设地下停车库是解决住宅小区内停车问题的最佳方式，这样既可有效提高车库率，减少车辆进出对小区住户的影响，还能改善小区绿化环境。
2.住宅小区停车位晚间供不应求，白天又供过于求，相对应的是，办公地方车位白天紧张，晚上大量闲置，所以应鼓励和引导小区附近机关、企事业单位、学校等自用停车场（库）对外开放，实施错时停车;还可以利用住宅小区周边的医院、超市、商场等公共建筑停车场，开展分时停车。白天上班车辆停放，晚上小区居民可以停放，利用两者的停车时间差将车位资源有效地整合在一起。为此，住宅小区可以与上述周边企事业单位达成协议，资源共享。通过这一城市基础设施来缓解住宅小区内部停车难的状况，这样停车难问题妥善解决了，也增加了双方的收入，让车位流动起来，避免浪费停车位。
3.经过移植绿化和拆违改建停车场，增加停车泊位来解决居民停车难。需要移植绿化带的可采用密集模式、散点模式、移动式屋顶绿化、藤蔓式绿化等等方法来补偿绿化损失面积，采用这种方法，绿化问题解决了，也发掘了停车潜力。对旧住宅小区原有的已拆除的违规建筑和还没有作出规划设计的场地，在保障消防通道畅通的前提下，也可以先建成停车泊位，这样来缓解停车难的问题。
4.采取各种措施合理控制居民汽车拥有量的迅猛增长。通过加速城市中地铁、轻轨等快速轨道的建设，发展完善的公交线路设计，将城市公共交通系统引入居住区内部，使两者形成有机结合。增加公交投放力度、增设公交专用车道，采用公交车费折扣、增加人口密集住宅小区的公交线路和公交班次、发展完善的公交系统等方法，以方便小区人群的出行。还可以增设公共自行车点和投放量，树立“绿色出行”观念，鼓励居民出行使用公共交通，倡导绿色出行、低碳出行，适度控制私家车拥有量和增速，从某种程度上说，发展更多更便捷的公共交通，使城市公共交通更加方便的环绕或进入到居住区，客观上能有效抑制私家小汽车的增加，有利于降低居住区的汽车拥有率。
总之，从住宅小区的实际出发，采用合适的停车方式和多种手段进行综合治理，充分考虑居民、车主的利益，妥善解决好住宅小区内停车问题、交通问题、环境问题、安全问题等。停车难问题是一项复杂的、系统的工作，还需要采取全面的、综合的手段逐步加以解决。
参考文献：
[1] 屈昌辉.当前我国城市住宅小区车辆停放存在的问题及管理对策.城市发展研究，2015（03）
[2] 陶志兴.福州市停车问题及对策研究.福建建筑，2014 （09）
[3] 吴景然.莱芜市住宅小区停车难问题起因分析及改进措施.山西建筑，2015（16）
[4] 张新红、王敏.城市住宅小区停车难问题的解决对策.成功（教育），2011（01）
关键字：居住；环境；配套；设计之关键
Abstract: This paper analyzes the residential district design basis and idea, and to create a good living space, fully meet the residents' the functional requirements.
Keywords: residential; environment; matching; the key to design
中图分类号: TB491文献标识码:A文章编号：2095-2104（2012）
该项目为全部三个组团。建筑由小高层、高层为主。社区集商业、居住、休闲娱乐为一体，环境优美设施完善，体现现代城市生活的居住社区。本项目用地周边北面有中、小学,西面为建成住宅区,东面紧邻河道。这些是本区可以依托的文教景观资源。该地块整体平整，无较大的地形高差。
1、规划设计构思
1.1因地制宜
充分利用基地周边资源，采用因地制宜的布局方式和人性化的结构特征，营造优雅的居住氛围，为居住者提供亲切宜人的空间感受。
1.2“自然、休闲、生态”
规划体现“自然、休闲、生态”，意在营造适宜人活动的尺度和空间。小区——组团——邻里空间在此得到了强化，同时限定空间，增强归属感，强调邻里空间，提供大量休闲设施、绿化场地，促进人与人的交往，塑造亲切的可交流的自然界面。
1.3“森林水乡”景观布局
在居住建筑之间，设置中心绿化，小区道路及休闲步道两侧的成排绿化，组团与组团之间形成集中绿地，引入双桥河水资源，结合绿地行程“森林水乡”的景观布局。
1.4建筑布局错落有致
建筑形态中有小高层、高层。布局错落有致。勾勒出丰富的城市天际景观。
1.5适宜的配套功能建筑
在配套功能建筑中，设置社区服务用房、居委会等配套设施。注重尺度的合理性。
1.6交通道路人性化
建立通畅安全的步行空间。车行路线以环线为主；规划独立的人行系统，营造景观系列，使空间连续通透，有静有动。
2、总体规划设计
2.1规划结构
在设计中强化组团模式，突出邻里空间。运用城市社会学理论，加强邻里空间的组织，增强居民归属感。邻里——组团——小区的空间关系变化，一方面有助于营造亲切的邻里互动氛围，同时也有利于小区村落的安置和管理。
2.2道路交通系统
本项目顺应人车流向，考虑将小区的形象主入口结合城市道路设在景观主轴上。以车行为主的小区入口分别设在地块城市次级干道两侧。项目地块设计了一条环形的小区一级路将各组团串联在一起。每个组团通过二级路与小区一级路相连，入户三级路与二级路相连。这样避免在一级路上开口过多，从而形成了小区高效的地面交通体系。
2.3景观绿化系统
在项目的景观规划设计中注重森林、水乡两大主题。每个地块分别有开阔的景观绿化广场、水景，规划了小区居民日常交往的活动场所，并提供休闲活动器材等。在景观主轴线上，植物时而疏时而密，形成空间收放有序的绿化空间序列。园区内结合交通步行道路，形成景观步行体系，为小区提供均质的景观资源。
2.4公共服务设施
在项目地块的东北侧布置有球场、羽毛球场等运动场所。另外在地块内结合商业建筑布置有社区服务用房、居委会、等配套服务性用房。地块内部分别设有12班幼儿园。在地块中部临道路部分设置有底商以超市、社区服务等商业为主，在地块中部布置有大型商场。地块北侧则布置了小学、中学、卫生院等教育、卫生设施。临街部分设置派出所、社区门诊等，并可兼顾项目内部和外部的使用。园区内结合景观分布有健身活动场地。
3、 建筑设计
结合控规的思想，在小区不同位置结合其具体功能要求和其特定的景观环境，设计了小高层住宅、高层住宅等类型住宅形式，以及造型简洁的幼儿园和充满现代感的沿街公建，通过疏密相间的空间组合，错落有致的建筑形体，丰富了整个小区的景观。点、线、面的结合形成丰富多彩的空间序列，幢与幢之间适当的组合，形成了邻里空间使之具归属感。
3.1住宅设计
项目住宅规划分为小高层、高层，顺应建筑的日照朝向，建筑形态南低北高。从10层至26层逐渐过渡。从城市设计的角度考虑，沿城市干道建筑退出绿化带，形成较好的的花园式建筑景观，为城市展现一个丰富、休闲的小区界面。
在控制套型面积的同时，我们更注意功能的合理性。合理性表现为明确的动静、内外分区；客厅，餐厅南北相通，既空间宽敞，又有利于采光通风；厨房及餐厅较宽敞明亮；卫生间面积合理，配置齐全；同时玄关处空间足够摆放鞋柜及换鞋；各户型南阳台宽度均在1．5米以上，北面有些户型还设了生活小阳台；室外空调机位基本上每个卧室，客厅均设置一个，冷凝水统一排放，立面上用间隔较大的彩铝扁管进行遮档，既不影响空调正常运行，又统一了立面造型。 考虑到设计和施工的方便，住宅户型尽量统一。
住宅立面设计通过对屋面，墙面，门窗的不同材质，色彩，肌理的变化，形成朴实，简练，多样统一的建筑总体风格。立面以简洁明快的现代风格为主。不同地块，采取以块为单位，使之不同地块之间色调加以微调区分。整个小区建筑形象独特，立面加入曲线线条，展现出建筑的轻巧、灵动，富于光影变化和错落的轮廓。另外在立面设计中充分重视入口门厅，阳台及空调板等细部设计。特别是结合平面，合理设置空调板与雨水管等的位置，减少其对建筑立面产生的不利影响，使其成为建筑的有机部分。
3.2公建设计
a、幼儿园和小学
在住宅区内部分地块分别设置有2座9班的幼儿园。小学设置在安置区的北侧，紧邻城市干道布置。小学既考虑服务安置区内部居民，又兼顾安置区周边的城市居民。幼儿园设置在第Ⅰ、Ⅱ地块中部。面积共计4500m2，占地面积3339.00m2。室外活动空间充足。平面设计简单紧凑，各部分联系紧密、便利而又互不交叉。每个班单元的活动室均朝南，阳光充足，通风良好。
b、商业用房
商业用房主要集中在城市主干道的两侧，另外公建还迁区内设置大型商业。总计占地1.64公顷，建筑面积32399.47m2。建筑体量均不大，以两层为主。公建还迁地块设置了一栋四层建筑，形成良好的城市界面。
c、运动休闲场地
在各地块规划了篮球场、羽毛球场等体育施设，同时结合景观绿化，在住宅区内分别布置有活动健身器材等体育设施。
d、居委会、社区服务用房
居委会、社区服务用房等分别设于小区入口附近，均为两层。占地1.8公顷，建筑面积23861.97m2。临街部分利用底层商业布置有派出所、社区门诊等，可兼顾内外使用。
e、停车场
小区以地上停车和地下停车相结合，无论地上还是地下停车居民均可方便快捷的从停车场到住宅。停车场地面设置草坪砖，种植绿化。达到生态停车的要求。地下停车部分同时兼顾给水、配电等设备用房。
4、景观设计
安置区以一条贯穿南北的景观轴和东西向景观轴为主体框架，景观轴与以步行为主的环路，相交处则自然形成小区重点景观节点，这些节点或为入口花园，或为中心广场，或为健身绿地等，给小区居民提供了各种休闲活动的可能。在组团内部则又形成组团绿地，设置活动花园、儿童游乐所，形成一个相互渗透的室外环境，从而整个小区景观绿化形成一个点、线、面完整的立体的景观体系。
关键词 商业综合体外部立体交通流线组织
中图分类号：C913文献标识码： A
1、前 言
随着城市的不断发展大型商业综合体在城市中的地位日渐突出，商业综合体作为精神文化和娱乐休闲购物的需要日益高涨，逐渐成为城市核心区人流聚集的场所。不仅成为欧美国家商业建筑的主流形态，其开发建设的风潮更是席卷全球。商业综合体外部交通流线作为一个重要部分，一定程度上影响与制约这栋建筑甚至这一片商业区的形态，规模，结构，发展等条件，也影响城市公共广场与公共交通的正常运转。
通过对外部交通流线分析合理组织人流、车流。对于商业综合体的社会效益与经济效益有着巨大的影响，同时对于商业综合体周边城市交通的方式和畅通也有直接的关系。
2、外部交通流线组织类型
传统商业中常见的外部交通流线模式为人车混行，现如今现代的商业建筑外部交通趋势为根据不同交通流的性质进行组织，实现交通分流。是将进入建筑体的不同的交通流加以分别组织、互不干扰各行其道的一种交通处理方式。随着社会经济的发展，中心区商业的繁荣，人流、车流越来越复杂，仅仅在平面上将不同交通流分开已经无法满足自身的发展需要。还需要立体分离的方式运用一定的空间处理方法，将不同类型的人流，车流在不同平面进行组织，从而更有效的避免人流量过大、人车干扰等造成的拥堵与不便，保证外部交通的有序稳定。
2.1商业综合体出入口与人流组织的联系
建筑的人行出入口通常是建立在对人流来源和数量分析的基础上，从而决定是将人流大量引入建筑促进其活力，还是尽量避免人流的干扰，要达到上述的目的又要采取何种建筑手法等。
立体式的分流方式可以解决地面流线交叉的问题，人行出入口的设置最主要的是对于人流的引导，将城市步行系统的延续性贯穿到场地内部，最终落实在场地内部采取何种的交通组织方式。以西安赛格国际购物中心为例；将主入口设置在城市主干道西面并临近小寨十字口，商业入口前设置使人停留休息的广场空间。作为缓冲空间能够更好的容纳从各个方向来的人流。广场聚集的大量人流来向，直接将人流引入主入口；入口南面设置地铁站口，建筑建在地铁沿线上，地铁站在建筑内部，从商场内部可以进入地铁站。地铁站入口设有下行的自动扶梯和电梯。地铁内部与商场联通，从地铁检票口出来的乘客可以直接进入商业负一层和负二层。同时在广场前设置公交站点与出租车安全岛。使人流快速到达并迅速聚集人流，将人流引向主出入口。人行天桥直接与商业综合体二层出入口相连接，丰富了建筑入口的空间形式。起到对天桥人流分流，提供高效便利避免了对主入口的影响。
2.2商业综合体与城市交通的联系
在所有的交通系统中，机动车的流线组织是最关键的。它们运送人和物，占用空间而且对路线很敏感，又是对所固定的地段充分发挥作用及决定其使用质量的基础。其他各种流通渠道系统倾向于随着这个支配系统的格局而配置。外部机动车的流线组织一般包括公共交通、购物车流、货运及工作人员的车流组织等.赛格国际购物中心的车行交通流线组织包括轨道交通，公共汽车、出租车和私家车等。在商业综合体中轨道交通最为方便快捷，可以不用出地铁站口而直接进入商场内部。出租车并没有一个清晰合理的停靠点，由于出租车与公交站点重合，城市车辆在十字路口处停放，从而形成拥堵造成区域内人车混杂。为了解决这一问题传统商业会建设地下停车场或者立体空中停车场，停车场入口设置远离建筑主出入口，极大地缓解区域的停车压力。
3、城市外部交通引入商业综合体的三种方式
商业综合体在我国发展的时间并不长，其立体交通流线在吸引人流和营造商业氛围方面起到极其重要的方面。当大型商业建筑与城市交通转换点及交通枢纽结合开发时，单纯的采用人车分离的组织方式已无法满足需求，有必要建立地下、地面和地上二层等多层次的交通系统，于是，多层次立体式成为解决这一难题的最优化设计方法。外部交通体系负责将城市的各种交通秩序引入综合体,将各种形式的商业建筑空间形态相结合同时由于与城市交通相联系,形成立体化的公共空间系统将城市交通空间的引入。便利的交通可以给商业带来大量的人流，建筑出入口需要与公共交通密切结合，将外部人流引导至建筑内部。针对不同的交通工具设置不同位置的出入口，与公交系统、天桥结合或者与地铁站等都要充分考虑的条件。
3.1、商业建筑出入口与地铁站的结合
地铁不受地面交通的影响,准时性强,是吸引市民使用的先进工具。地铁与商业建筑的组织手法多样，有附加、贯穿等形式，有时几栋商业建筑通过地下空间连成一体，处理好每栋建筑与地铁的关系以及通道之间的过渡和衔接关系可以更
好的提高商业建筑地下空间的利用率。普遍的做法是将出入口设置于主要流线的侧面，这样可以更好的保证私密性，同时也与公共区域形成一定的距离，使公共部分不受干扰将各种可能的人流聚集到商业建筑内，从而给商业带来更大的商业价值。西安的商业建筑设计已经开始探索与地铁站点的结合。
3.2、商业建筑出入口与城市道路的结合
公交系统是我国大部分城市市民出行的首选交通工具，所以大部分人流都会从地面层进入建筑内部。我国较多的采取在交站点周边设置场地出入口，虽然这种方式适合我国商业的国情，但在设计时要注意采用港湾式停靠站，公交站点与基地出入口之间要保持一定的距离，这个分割可以是绿化设施，也可以是广场，因为公交站点的人流量较大，过于密集的人群会对商业环境造成影响。大型商业建筑所选择的地段一般公共交通都比较发达，
3.3、商业建筑出入口与步行天桥的结合
人行天桥是一种立体交通形式，开始只是为了解决地面交通因人行与车行交叉所产生的冲突。因此，人行天桥一般设置在城市交通环境较为复杂、车流量大的城市主干道上，以方便人流穿行街道。通常直接将这些接口设置在场地内部，或者与商业建筑相连，从另一方面说，这些接口也成为商业建筑自身的一个出入口。它将传统的单层进出变为多层次立体式，由单向演化到多向，“门厅”的概念被扩大了；现代城市的快速发展以及城市的功能复杂化发展，人行天桥与商业、景观、交通、城市标志等功能相结合，较大规模的人行天桥开始出现。
4、结 语
综上所述，大型商业建筑外部立体式的分流是缓解人车矛盾的关键，它反应了对空间的高效集约利用。本文通过对西安大型商业建筑外部人流与出入口的联接方式、城市交通转换人车分流、场地环境等方面展开讨论。立体式的交通组织成为解决这一难题的最优设计方法。从而提升整个城市大型商业建筑外部交通组织形式。
【参考文献】
1《广州大型商业建筑外部交通设计分析研究》_卫轲.[J]华南理工大学，2011，
12
关键词：建筑总图；场地；消防
Abstract: To carry out building planning and design, layout design is very important, building layout is the most important part of architecture design, indispensable to the construction project; it plays a very important role in the comprehensive control. No general design project will appear a lot of problems, must be longer construction cycle, increase the investment for construction, after the completion of the use effect.
Key words: construction site layout; fire;
中图分类号：TU2
0引言
随着房地产业的发展，民用建筑总图异军突起，在民用建筑市场领域也日渐发挥着不可或缺的作用，为民用建筑项目的功能完善、品质提升尽着自己的一份力量。总图专业担负满足总平面设计的技术要求、体现总平面设计技术水平的双重使命。主要反映新房屋的位置、朝向、标高、道路和绿化的布置、地形、地貌以及原有环境的关系和临界情况等, 是新建房屋施工定位、施工放线、土方工程以及绘制施工总平面图的依据。在预见性和协调性上对项目的策划、设计实施进行把控。在民用建筑设计领域的总平面报建、室外总体设计、总图管理等工作中，总图专业担当着重要角色。
1建筑总图场地规划
1.1场地概念。狭义上的场地是指基地内建筑物之外的室外场地，包括广场、停车场、运动场、室外展览场地、绿地等。广义上的场地是指基地全部内容所组成的整体，如建筑物、构筑物、交通设施、室外活动设施、绿化及环境景观设施和工程系统等。
1.2 场地类型。按照建设项目性质及特征划分，场地有工业建设场地和民用建筑场地。工业建设场地为适应生产工艺流程需要而设置，因此场地占地面积大、交通运输复杂，运输方式因工业种类而异，场地建设周期较长。民用建筑场地为适应人流、车流、货流活动需要而设置，并考虑建筑空间、流线、结构、造型，以及场地环境等问题，建设周期相对较短。按照地形条件划分，场地有平地场地和坡地场地。平地场地包括坡度0 ～ 3％的平坡地和坡度3％～ 8％的缓坡地，二者一般是良好的建设用地。坡地场地包括坡度8％～ 25％的中坡地、坡度25％～ 50％的陡坡地和坡度50％以上的急坡地。
1.3 场地设计。场地设计是环境设计工作的一部分，其工作内容主要有，确定场地可建设用地范围及地坪标高、平衡场地挖填土石方工程量、设定建筑设施位置及室内外地坪标高、设定建筑水、暖、电及煤气等室外工程管线位置及走向等工作。在此基础上，分别进行外部环境总体布局、建筑设计和环境设计等。外部环境总体布局主要进行环境功能分区、交通组织、建筑设施及室外活动场地布置等工作。
2.民用建筑设计中总图的布置
2.1 民用建筑群中各建筑物间的间距
民用建筑群中各建筑物间的间距主要考虑日照、卫生及防火要求，其中住宅建筑间距以满足日照要求为基础，综合考虑采光、通风、消防、管线埋设和避免视线干扰等要求。建筑间距系数是根据城市规模、所处地理纬度及其气候特征、建筑朝向与正南夹角等因素来确定。
2.2建筑群体布置与场地地形
建筑群体布置与场地的地形有密切关系， 由于地形的关系， 因此建筑群体的组成之间的空间和相对关系也不同。当两栋建筑物室外地坪差等于或大于1m 时，可将遮挡阳光的建筑工程提高或降低到相差高度计算间距； 山坡和丘陵地区边坡设计时通过对护砌、支挡边坡的处理来衬托总平面布置艺术，同时改善人们的视觉观感。处理好建筑与周围现状道路、规划道路及己有建筑的竖向关系，是竖向设计的关键所在。
2.3 建筑群体中的道路、停车场及汽车库出入口
道路、停车场及汽车库出入口对建筑群体布置影响较大。合理的路网宽度，简明的交通流向是每一个优秀设计的追求。为了达到人、车分流，把车都停放在地下也是不可取的，因此，每一个建筑物除了本身固定车位外，还应留有一定的访客临时车位，只有这样，大家才感到出行方便。穿过建筑物的消防车道和人行通道的设置，在设计中有时也被忽略，这也应该予以注意。
2.4 绿化与建筑群体布置、管线综合、边坡处理等的关系
绿化与低容积率、地上停车数量存在着一定的逆向关系。为了满足日益增长的停车需求，往往在群体建筑单体结合中心绿地布置地下停车库，覆土厚度又直接影响到投资造价，这就需要我们根据管线流向及竖向交叉情况合理确定覆土厚度，满足绿化要求，合理地布局，会给环境设计做到锦上添花的效果。
3 注重对建筑防火设计
建筑防火设计布置图涉及防火间距、消防车道、消防水源、室外消防给水布置等；这些内容总平面布置图都要表示出来. 高层建筑的平面布局和使用功能的复杂多样，给消防灭火、救援带来诸多不利因素，特别是在设计中对消防登高面和作业场地的考虑不周全，火灾时消防车无法靠近主体建筑实施救援，造成本来可以避免的火灾损失和人员伤亡未能得到有效的消防救助．因此，消防登高面和作业场地对高层建筑的消防安全具有十分重要的作用。
3.1登高面选择
在确定高层建筑消防登高面时，宜将临街一面确定为消防扑救登高面，当几个面都符合登高条件时。应尽量选在该地区常年风向的上风侧 这样，尽可能地避免出现登高施救时，消防队员被迎风吹来的高热烟气及火焰阻拦，而无法靠近登高面操作的情况。
3.2 登高边长、裙房、疏散楼梯与出口
《高层民用建筑设计防火规范》第4.1.7条明确规定：“高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度的1/4且不小于一个长边长度，不应布置高度大于5米、进深大于4米的裙房．且在此范围内必须设有直通室外的楼梯或直通楼梯间的出口”。我们在进行消防设计时要尽力考虑规范的强制规定。其意义是登高边不应小于1/4周边长度且不小于一个长边的长度。尤其是一些矩形建筑、多边形平面的建筑应考虑满足一个长边的长度作登高扑救边：其二是在登高扑救面一侧，必须设置有直通室外的楼梯或直通楼梯间的出口。这一规定是确保一旦建筑火灾时，能保证人员及时逃生和便利消防登高车扑救的需要，如果设计直通室外的楼梯确有困难，在考虑消防安全经济价值的综合因素上，每栋建筑最基本的设计要满足有一个直通楼梯问的出口于登高面一侧、且设防火挑檐．同时各层宜设外挑阳台，否则无法满足规范要求：其三，是对裙房高度和进深的要求，其目的是保证登高消防车曲背靠近高层建筑施救的需要。城区内多数高层建筑裙房都为商业使用。设计都在二到三层不等，有的大型商场一层高度即达5米，因此要求裙房高度小于5米，确有不少困难，因而在登高扑救一面的设计时要尽量满足规范要求，在高不超过5米的裙房时。可考虑进深在四米范围内的裙房设计，一旦裙防高度超过5米时，在登高扑救面一侧，可不设计凸出裙房．以达到规范要求.
3.3 高层建筑的登高场地及承载
车道距建筑物的距离、宽度的确定。为确保在紧急情况下的车辆交会和考虑到云梯车的支腿跨距。车道宽度宜设为6—7．5m的双车道：根据火场实际作战经验，车道距建筑物不应小于5m，距建筑的最大距离可由建筑高度、当地消防部队登高云梯车的装备情况确定。一般市政道路和小区道路，能满足非经常通行的大型消防车。但应避开地下管道、暗沟、水池、化粪池等难以承受消防车荷载的地下设施。在地下建筑上布置消防登高场地时，地下建筑的屋面楼板应能承受消防登高车的重量。
关键词:地下空间;车库;避难场所;资源开发利用
Abstract:I passed Anyang“Angang Yu Jing Yuan”Residential facilities - underground garage practice, further information in the planning and design stage of how effective development and utilization of underground space of cities and residential area, this technology has been more and more people of all ages. And the future direction of development of modern urban space is one of an extension to the underground.
Keywords: underground space;garage;shelter;develop and use the resources
中图分类号:TU984.12
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)08-0138-02
1前言
本文所说的空间,是指建筑空间,一般常把符合于功能要求的空间称之为适用空间;把符合于审美要求的空间称之为视觉或意境空间;把按照材料性能和力学的规律性而围合起来的空间称之为结构空间。而地下空间技术涵盖了这三个方面,重点在城市地下空间资源的开发利用,瞄准国际成熟的地下空间技术,建设具有中国特色的节约型城市已成为我国城市规划、设计、建设所面临的重大课题。
2城市地下空间的开发
城市地下空间是一个十分巨大而丰富的空间资源。城市地下空间资源的开发利用,是解决城市发展与有限用地之间突出矛盾的最有效途径之一。近年来,世界上不少特大城市对于积极、高效利用地下空间的呼声越来越高。这种动向产生的直接原因是大城市中心区的地上空间过密化和地价暴涨。地上空间的高度密集和地价的暴涨,促使以前在地上的商业街道、停车场等设施都迁移到了地下。另外,为了使公园、防灾避难设施等场所有更安全、更舒适的空间,也在积极谋求其地下空间的开发利用。北欧各国在地下空间利用方面,除了住宅的地下室及城市设施外,在有些地方可以看到很多利用坚固的岩石洞穴建设的城市构筑物,其中有地下街道、地铁隧道、公用设施沟、停车场、空洞设施、地下的污水处理、地下避难所,还有一系列的地下商城等。在美国,将很多设施置于地下,地下空间的利用是多方面的、广泛的。例如,将城市地下空间利用点、线、面以整体网络型组合起来。其中生活设施有考虑到节约、采暖、空调费用的地下住宅及复式住宅。城市设施主要从更新城市机能及节约能源的角度来看,除地下街、地下铁、道路隧洞外,还有考虑到与自然比较协调及采光要求的半地下式大学,美国明尼苏达大学土木和矿业工程系地下教学馆就是一个范例。贮藏设施除食品外,还正式研究开发保存放射性废料的设施;交通设施有道路隧洞、地下停车场等;而地下核防护设施则居世界之最。日本由于国土狭窄,地下空间的综合利用虽比北欧等国起步晚,但是地下街道、地下车站、地下铁道、地下商场的建设规模、成熟程度可以认为已居世界领先地位,日本大阪是拥有地下街最多的城市,地下街每天接纳顾客320万人次,而且,世界上建立固定的,有一定安全生活设施的避难场所也当属日本。纵观国际,城市地下空间资源科学有效地开发利用,非常符合我国当前建设“资源节约型、环境友好型”这一城市发展的国策。目前,各大城市正在规划着适应我国特点的地下综合体工程,集商业、交通、人行过街和地下停车场(兼顾应急避难场所)等服务设施于一体。上海、南京、广州、青岛等城市正在建造或规划建设地下铁道。与此同时,城市高层建筑地下室随着城市中心及居住小区的开发而大量发展。
3地下空间技术的应用
针对地下空间资源这一前沿问题,安钢御景园住宅小区从规划设计的当初我院就作为一个研究课题提出,在总体规划中,通过调整空间关系来协调与控制地下空间的利用。安钢御景园住宅小区的建设场地位于安阳市东南方位的高新技术开发区,规划总用地21.5hm2,建设用地15.6hm2。小区结合豫北地区的城市特点在规划布局时,除综合考虑道路结构、功能分布、公共服务设施布局、建筑群体组合、绿化系统、空间与环境设计等因素外,提出了小区停车率达50%以上的指标,小区设计居住总人口为5785人,居住总户数为1808户,这样按大于50%的停车率计算至少要有904个停车位,每个车位按40m2计算,占地面积需要36160m2也就是3.6hm2,超过建设用地的五分之一,小区设计带有地下室的小高层住宅楼14栋,除这些小高层在小区分布不均以及结构形式不能设置停车库外,地下室还要设计为人防设施和避难场所,所以,非常突出的矛盾展现唯一有效地途径就是向地下发展。问题地提出解决起来并非简单,由于建设地块被城市次干道划分为两块,设计即考虑便于组织各个院落,整个车行路线流畅,依次串联起各个地块,同时又要实现人车分流,人行道路与景观道路结合,散布于整个社区,形成一个完善的步行系统,这样就规划出目前地下车库的设计方案。地下停
车库为两层,建筑面积为21002m2,车位661个,其规模为特大型汽车库,横跨东西两个区域,武夷西街部分只做地下二层,一层高度部分留作市政管线穿行。地下车库上方为小区景观大道,同样贯穿东西两个区域(见图1)。
安钢御景园地下车库乃豫北地区最大地下设施,相当于两个标准足球场之大。停车率高达37%,从根本上解决了整个小区车辆停放问题。该车库为全埋式地下两层,结构置于地下9m深处。车库全长257.4m,一侧宽38.4m,另一侧宽57.6m。车库内有小区基础设施二次加压水泵房一座、配电室两座、送风机房六座、控制室两座、七个防火分区,7.8m宽车道出入口两个,5.0m宽车道出入口两个,人行出口四个(东西区域各两个),采光天窗六个(见图2、3),形成了自然通风于机械通风相结合,自然采光和人工照明相结合,汽车通道与人行通道相分离,各类标识、指示齐全清晰的地下功能空间。同时,这一个很好的小区应急避难场,非常符合国家关于加强城市安全体系的要求;地下建筑结构设计的主要特点是荷载大,因此该车库采用钢筋混凝土板、柱结构即钢筋混凝土无梁楼盖结构,结构层高均为3.3m,柱网结合车库布局布置,纵向均为7.8m柱网,横向为7.8m和5.7m组合柱网(见图4)。车库施工成功地采用了超长钢筋混凝土无缝施工技术,在通过河南省科学技术成果鉴定之后,于二零零七年获河南省科学技术进步三等奖。
4结论
人类合理开发和综合利用天然形成和人工挖掘的地下空间,不仅有助于缓解现代化城市和居住区发展中的各种矛盾,改善生活环境,还为人类开拓了新的生活领域。安钢御景园住宅小区规划设计充分利用地下空间并与地面有机结合形成了综合效益,成功经验告诉我们,地下空间资源的开发利用是城市、居住小区和谐、协调发展的“发动机”。
参考文献:
[1]中国大百科全书出版社编辑部.中国大百科全书(建筑 园林 城市规划).
[2]巢元凯,张方.实用建筑设计手册.
[3]天津大学建筑工程系地下建筑工程教研室.地下结构静力计算.
由于工作原因，我在中关村西区——北京高科技商务中心区负责管理30万平方米的地下空间已有六年，其中15万平方米为商业经营面积，即“中关村广场购物中心”，5万平方米为大型地下停车场，还有约10万平方米的集地下交通及市政于一体的地下综合管廊。几年来，我对于地下商业的经营有一定的体会与思考，无论是经验还是教训，都希望与大家分享，以使地下商业今后在国内有一个更加光明的前景，更加美好的未来。
要做好地下商业，需从宏观与微观的角度予以研究、把握，关注并解决因位于地下所引发的一系列经营难点，以比经营地面商业更多的耐心、更强的手段、更高的效率、更好的服务，才可能有所创新和突破，使我国地下商业摆脱早期多利用人防工事，停留在小摊位家庭作坊式的低级阶段，尽快向高层次转化，追赶世界的潮流，为城市的进步、区域的繁荣做出应有的贡献。
一、宏观方面
第一，要注重城市规划与地下商业规划的有机结合。大规模地下商业要想成功，规划需先行。城市建设必须要有主体规划的理念，融区域全方位开发与商业设施于一体，在此前提下，地下商业经营才有可能有所保障，进而走向成功。例如：日本东京八重洲地下商业、加拿大蒙特利尔地下城市、多伦多市政大厦核心区的地下商业群等，都是这方面的先行者和成功的典范。
第二，要注重地上建筑物与地下商业的和谐统一。总体规划明确后，在实施过程中，地上建筑与地下商业，两者绝不可割裂开来，而应形成互补、互动的关系，无论是外部建筑规模、形态，还是内部结构、动线，均要充分加以考虑，以实现资源共享，各取所需。
第三，要注重地下商业涉及的行业标准、法律法规研究。我国地下空间由于起步较晚、国情复杂，相关的规范标准、法律法规要么没有，要么不全、要么滞后，极大地阻碍了地下空间的利用和地下商业的发展。一方面，我们要呼吁国家在这方面加紧研究，早日改变现状；另一方面，通过实践，积极探索，发现困难，找出问题，提出具有建设性、前瞻性、针对性的意见和建议，寻求突破，以降低地下商业经营所带来的政策风险。
第四，要注重地下商业项目所在区域的调查与分析。地下商业对于所处位置、地段、人文及地理环境等因素比之地面商业项目更为敏感。比如气候条件，加拿大之所以较其他国家更多的建设了大规模的地下商业，与它严寒的天气息息相关。所以，项目前期，对于区域乃至更大范围内的调查、分析与论证十分重要，其研究成果直接关系到项目未来的命运、所开发地下商业的兴衰。
第五，要注重高新技术在地下空间的应用。地下商业的经营面临许多特殊困难，关注并及时应用如手机导航、智能化能源、光电控制、高新材料等最新科技，将极大的弥补地下经营所带来的各种缺陷，使商业经营更加灵活、便利。
二、微观方面
我作为地下商业的直接经营管理者，相较宏观，更多的体会源于微观，源于细节，源于项目的运行过程，下面具体分析一下地下商业成功必须要关注的一些问题：
1.软件部分
(1)项目定位。地下商业需在前期充分调研的基础上，明确项目定位。对于地下商业，定位是否清晰，是关系到消费者、商户能否走到地下来的重要因素，所以，在定位分析、判断研究上要舍得投入，以期定位精准。
(2)动线设计。由于地下商业主要为大平层，一般是地下一层和地下二层，不具备地面商业的多楼层概念，所以动线设计更为复杂，必须解决人流到地下后如何流动最合理的问题，既要照顾消费者逛店便利，又要兼顾店铺的可视可达率，好的动线设计应满足这两方面的要求。
(3)标识安排。在地下，消费者的方向感普遍较差，特别是作为消费主体的女性大众，故地下商业对于商场内外、上下的标识设计、配置要尤为重视，尽最大可能消除顾客的地下迷失感，否则会极大影响消费者的购物热情。
(4)品类分布。地下商业存在许多物理死角，所以在商铺安排、品类分布上要多动脑筋，精心布局，利用商品的特性不同，引导消费人群更加合理的流动，以提高整场的利用率。
(5)商户管理。地下商业要成功，更需强调产权统一、管理一致，加强对商户的管理与服务，以根据经营状况、市场变化随时予以适当调整，以确保地下商业的整体利益。
(6)宣传推广与会员服务。地下商业，宣传推广在项目前期是迅速吸引人流认知品牌、熟悉地下的重要手段，之后要将重点逐步过渡到活动质量和效果上来，以提升商户销售额为主要目的，同时，作为扩大会员数量的有效途径之一，要与会员专项活动有机结合起来，而忠实的会员对于地下商业是一笔不可或缺的宝贵财富。他们对项目具有引领及口碑传播的作用，是地下商业发展的基础力量，所以对于会员要提供更多更好的服务，以使会员数量不断增长。
2.硬件部分
(1)轨道交通及停车场的结合。成功的地下商业几乎有着惊人的一致，即与地铁、轻轨等轨道交通及停车场的无缝对接，例如香港40多家购物中心，70%左右是建立在地铁等轨道交通线之上，所以，在规划设计上若有条件结合，则无论是对地下商业的运营，还是对地下空间的综合利用，均为一种最佳的选择。
(2)地下采光与灯光设计。人类天生对于黑暗有恐惧感，这就要求地下商业在采光及灯光设计上要加倍用心，使来地下购物的消费者心理上不产生压迫感，最好通过更多的自然采光设计和照明灯光的补充，令地上地下浑然一体，不产生在地下的感觉。
(3)能源管理。大面积地下空间是蓄热的，对于供暖需求较低，但在供冷、用电等方面与地面建筑均有差异，而地下商业比较重要的一点是要保持地下空气的清新、流畅，所以能源管理无论从消费者对购物舒适环境的要求，还是业主对成本的控制角度，都必须加以重视与研究。
(4)氛围营造。地下商业只有尽量营造与地上差异不大的购物氛围，才能在当前激烈竞争的市场环境下争得一席之地，并逐步体现出冬暖夏凉、遮风避雨等地下优势。除前面提到的灯光照明外，地下商场内的绿植、喷泉、休闲小品等的设计与配置，在地下商业公共区域里要重点考虑。
(5)地下空间垂直交通设计。对于地下商业，规模越大，合理的垂直交通设置就越显重要，亦将直接影响到商业的经营。一方面，垂直交通方便吸引客流的导入；另一方面，有助于消灭地下死角，增强地下面积的有效使用率。另外，运用得当还将起到地面标识、宣传导引作用。
(6)地下空间的面积配置。简单的讲，一是尽量减少地下二、三层的单体面积，利用下沉广场等方法扩大地下一层规模，并将商业面积重点安排于此；二是要精心设置用于推广活动的中心场地，规模大的还需配置副场地，以形成整场的互动效果。
以上从软件和硬件两部分简单论述了一些对于地下商业经营会产生不同影响的因素，但经营地下商业还有一个共同的工作重点，即地下安全控制。没有安全，经营无从谈起，而如何确保大面积地下商业的安全，是各级领导、各个主管单位，特别是消防部门所极为关心的。所以，在管理过程中，要针对地下空间的特点，建立多层次防御体系，加强软硬件设施的维修保养，对于地下的防火、排烟、人员疏散等制订紧急预案，措施到位，责任到人，进而保证广大消费者的人身安全，保证地下商业正常的经营秩序与环境。
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