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导语：在航空公司经营情况的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03
国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。
一、负债规模扩大，资产负债率上升
（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模
新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。
飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。
为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。
除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。
（二）国内航空公司资产负债率升幅估算
以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。
因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。
二、成本费用前移，所有者权益下降
根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。
新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。
（一）整个租期内成本前高后低
随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。
假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。
最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）
半年折现率=6%÷2=3%
折现总期数=10×2=20
最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）
未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）
2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。
由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。
（二）准则生效当期减少年初未分配利润
新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。
三、财务风险提高，管理成本加大
（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度
偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。
产权比率=负债总额÷股东权益
已获利息倍数=税息前利润÷利息费用
新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。
航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。
（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险
航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。
按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。
（三）会计核算复杂，影响业务预算管控
新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。
四、主要应对措施
（一）修改合同条款
根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。
根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。
（二）调整系统设置
经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。
航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。
（三）完善预算考核指标
新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。
会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。
（四）控制外汇风险
经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。
【参考文献】
关键词：作业成本法 航空公司 成本费用核算
中图分类号：F560.68 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中国民航业已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平的提高，对民航服务的需求将快速增长。然而，受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境，航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年，中国东方航空公司的亏损达到139亿，资不抵债，在政府进行行政干预，先后助资70亿和20亿之后，通过内部结构重组优化才得以渡过难关。
显然，除外部因素外，东航内部成本核算与控制是问题的主要原因，成本核算作为成本管理工作的重要组成部分，是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集，以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程，这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算，可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况，反映成本水平，对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量，评价成本管理体系的有效性，进而研究如何降低成本，实现动态持续改进。
1 航空公司成本核算方法现状分析
1.1 当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润目标上，航空公司通常有三种办法；一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是降低成本。然而，不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。
我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法，编制航线经营成果表时，基本上是按照统计的航线收入，按标准计算民航基金和税费，再按飞行小时分摊成本费用，相减得出航线利润，这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作；可较客观反映航空公司的财务状况。但是，实际情况来看，这种做法非常不科学，也不准确。由于航空公司提品的特殊性，需要分摊的成本费用占总成本很大比例，按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一，对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系；因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2 当前航空公司成本核算存在的问题
（1）航空油料成本核算存在的问题。
众所周知，航空运输行业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买，所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。
长期以来，我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区，诸如；对成本影响因素认识单一，核算只反映机型；所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗；客机运输只核算旅客运输油料消耗，随机的货运和邮运忽略不记；节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持，没有制定统一技术与操作规范；套期保值业务操作不当等等，但由于航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型，从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潜力。
（2）维修成本核算存在的问题。
一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%，有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本，具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本，建立各个层次上的权衡标准，实现纵向和横向的比较，从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势，为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务，也无法检索到某个具体附件相关的维护成本；附件送修的成本没有一个统一的数据库；因此，这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算，对维修成本的控制和管理提供不了依据。
（3）航线经营成果核算存在的问题。
航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式，职能费用只能采用按产量进行分摊的方式，比如；按周转量（重量×距离）分摊职能费用。但是，很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如；旅客过港服务成本就和航程无关，需要按这项业务的成本驱动因素—— 航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法，必将影响航线经营成果的真实评价。
综上，现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用，扭曲了成本信息，难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法，从根本上解决了目前核算中的问题。
2 航空公司成本构成特点
2.1 航空公司成本结构特点
（1）航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同，航空公司提供的产品是位移，其生产和销售是同一过程的，具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
（2）航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外，其他成本费用项目均为间接费用，这些费用涉及的项目范围广，种类多，且投入往往与其收益期并不匹配，如飞机的定期维护费用、修理费用等，这些费用占总成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业，航空公司的前期投入成本，如飞机、航材等固定资产的投入，筹措资金的费用，对飞机定期维护保养等都数额巨大，分摊期长。
2.2 航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
（1）航空公司传统的成本核算方法不够合理。
航空公司传统的成本核算方法，基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系，难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用，在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系，为管理者提供更准确的会计信息。
（2）作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。
航空公司的产品是无形且多样的，定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。
（3）较好地实施了全面质量管理。
目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面，因此也为作业成本法提供了基础。
3 基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。
旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。
单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。
则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2 航班作业成本核算
基于作业成本原理，航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析，可得以下结果。
航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。
单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。
某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3 航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析，航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析，可得以下结果。
航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。
单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。
某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4 网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。
网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。
单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。
或：单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。
某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5 机型总成本核算
某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4 作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量，将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。
计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准，将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配，得出该航班每一作业所耗用的成本，加总后则是该次航班的总成本。
5 结论
本文比较分析了当前航空公司的成本核算现状和核算方法上存在的问题，同时分析了航空公司成本构成的特点，提出作业成本法分析思路，从旅客、航班、航线、网络、机型等五方面建立模型，进而围绕作业动因和成本动因建立航班总成本模型，为航空公司开展成本控制和成本节约提供了可供借鉴的思路。
参考文献
[1] 周频.作业成本法及其应用研究[D].湖北工业大学，2006.
[2] 刘战伟.基于作业成本法的航空公司产品决策研究[D].中国名航大学，2007.
[3] 刘玉凤，李晓峰.成本核算原则与方法[J].经济技术协作信息，2009（24）：24.
[4] 张英婷.我国企业物流成本的核算方法研究[J].物流科技，2010（8）：61-63.
中国民航业已经进入快速发展阶段,随着国民生活水平的提高,对民航服务的需求将快速增长。然而,受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境,航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年,中国东方航空公司的亏损达到139亿,资不抵债,在政府进行行政干预,先后助资70亿和20亿之后,通过内部结构重组优化才得以渡过难关。显然,除外部因素外,东航内部成本核算与控制是问题的主要原因,成本核算作为成本管理工作的重要组成部分,是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集,以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程,这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算,可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况,反映成本水平,对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量,评价成本管理体系的有效性,进而研究如何降低成本,实现动态持续改进。
1航空公司成本核算方法现状分析
1.1当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的,是在满足经济和社会需求的同时,最大限度的获取利润。在实现利润目标上,航空公司通常有三种办法;一是提高票价或运费,二是增加运输量,三是降低成本。然而,不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法,编制航线经营成果表时,基本上是按照统计的航线收入,按标准计算民航基金和税费,再按飞行小时分摊成本费用,相减得出航线利润,这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作;可较客观反映航空公司的财务状况。但是,实际情况来看,这种做法非常不科学,也不准确。由于航空公司提品的特殊性,需要分摊的成本费用占总成本很大比例,按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一,对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系;因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2当前航空公司成本核算存在的问题
(1)航空油料成本核算存在的问题。众所周知,航空运输行业是耗能大户之一,航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买,所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。长期以来,我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区,诸如;对成本影响因素认识单一,核算只反映机型;所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗;客机运输只核算旅客运输油料消耗,随机的货运和邮运忽略不记;节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持,没有制定统一技术与操作规范;套期保值业务操作不当等等,但由于航油成本支出在航空运输成本中,不仅比重大,而且绝对数额大,因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型,从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潜力。
(2)维修成本核算存在的问题。一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%,有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本,具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本,建立各个层次上的权衡标准,实现纵向和横向的比较,从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势,为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务,也无法检索到某个具体附件相关的维护成本;附件送修的成本没有一个统一的数据库;因此,这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算,对维修成本的控制和管理提供不了依据。
(3)航线经营成果核算存在的问题。航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式,职能费用只能采用按产量进行分摊的方式,比如;按周转量(重量×距离)分摊职能费用。但是,很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如;旅客过港服务成本就和航程无关,需要按这项业务的成本驱动因素——航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法,必将影响航线经营成果的真实评价。综上,现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用,扭曲了成本信息,难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法,从根本上解决了目前核算中的问题。
2航空公司成本构成特点
2.1航空公司成本结构特点
(1)航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同,航空公司提供的产品是位移,其生产和销售是同一过程的,具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
(2)航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外,其他成本费用项目均为间接费用,这些费用涉及的项目范围广,种类多,且投入往往与其收益期并不匹配,如飞机的定期维护费用、修理费用等,这些费用占总成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业,航空公司的前期投入成本,如飞机、航材等固定资产的投入,筹措资金的费用,对飞机定期维护保养等都数额巨大,分摊期长。
2.2航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
(1)航空公司传统的成本核算方法不够合理。航空公司传统的成本核算方法,基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系,难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用,在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系,为管理者提供更准确的会计信息。
(2)作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。航空公司的产品是无形且多样的,定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。(3)较好地实施了全面质量管理。目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面,因此也为作业成本法提供了基础。
3基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2航班作业成本核算
基于作业成本原理,航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析,可得以下结果。航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析,航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析,可得以下结果。航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。或:单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5机型总成本核算某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量,将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准,将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配,得出该航班每一作业所耗用的成本,加总后则是该次航班的总成本。
一、航空公司成本管理中存在的问题
(一)成本管理观念落后，决策前成本控制薄弱。2008年以来，我国民航业普遍出现亏损的问题，有些航空公司出现经营困难甚至已经出现资不抵债的问题。虽然航空公司引起了对成本管理方面的重视，但很多航空公司还是抱着陈旧的管理观念，认为只要减少支出成本，减少资金流出就可以有效地控制住成本并没有考虑到决策前成本控制的重要性。以东方航空公司租用费用高的停机位为例，过高的成本费用压力导致其巨额亏损，公司总体服务质量下降，再加上拖车、飞机等大量资产闲置，形成连锁反应。如果东方航空公司在决策前，对租用高额的停机坪将会产生的影响进行多方面分析，可能不会出现这种结局。又如有的航空公司为减少支出，降低成本，增加飞机客舱座位，结果单位成本虽降低，但造成旅客满意度下降，损失了大量的旅客，总收入减少。
(二)盲目设点，重复建设，实务操作成本增加。航空业是“三高一低”行业，兼有高投资、高风险、高科技、低回报的特点。每张机票对顾客来说看似简单，背后贯穿着一系列的运作成本，包括航空机务、组织飞行、商务策划、财务管理等多个方面。因航空业竞争激烈，为扩大市场占有度，航空公司往往在各地设立多个营业部，重复建设和投资的现象较为常见，为了业绩考核，公司下属的各营业部之间容易展开恶性竞争，增加了开办费、电信费、保险费、水电费、租赁费、车辆费、税金等成本费用，还产生了固定资产折旧费、维修费等相关费用，导致公司实务操作成本及运营成本增加。航空公司的管理层应以价格和服务为制高点，而不是以单纯的开设营业部来挖掘客源和收入，避免盲目设点和重复建设。
(三)组织结构不合理，管理成本上升。目前我国航空公司组织结构的设计和规划还是比较空白的领域，比较突出的问题有：从基层员工到高层管理者有十几个层次，层次设置多，岗位职责有相互交叉重合的地方，导致管理难度加大成本较高。而国际上先进高效的航空公司都应是扁平形的组织结构，从上到下只有简简单单的4~5个层次，分工清晰、决策透明、操作规范、管理效率高。国内航空公司由于组织机构设置不合理导致工作效率低下，严重浪费公司的办公费、餐饮费、社会保险费、福利费等，降低了航空公司的收益。在美国的航空公司中，西南航空的组织结构较为简单，设置比较合理，资产利用率和员工的工作效率都是最高的，大大减少了中间环节，节约了开支，成就了航空公司成功的典范。
二、航空公司加强成本管理的策略
针对以上这些问题，我国航空公司可从以下3个方面着手，加强成本管理，增强我国航空公司在国际航空市场中的竞争力。
(一)改变传统落后的成本观念，树立科学现代的成本管理理念。成本管理的目标就是引导资金的流向，将资金引导到公司经营活动中最需要的地方，并辅助成本管理者完成对整个资金使用过程中的监督和考核评估工作。旅客看重的是价格和服务，国内航空公司应改变较为传统落后的“节约开支”的成本管理观念，树立现代成本管理观念，降低成本才能增加利润空间。航空公司应通过全面预算内部控制机制建立起独特的成本优势，全方位、全过程的监督和控制整个成本管理过程，坚持效率优先、科学决策、规范运作、精细管理、和谐发展原则。进而通过对公司整条价值链，成本相关的行为、动因、结构等方面全面的了解、控制与改善，以及对内外资源的整合利用，优化和重组业务流程，不断延伸、扩展成本管理的领域，降低运行成本;同时，提高服务营销意识，取得顾客的满意和忠诚，实现真正意义的 “开源节流”,建立起强大的核心竞争力。
(二)重视决策成本，加强事前控制，提高决策水平。航空公司管理层在制定公司发展战略时，要立足于公司实际状况和市场需求，根据成熟的市场理论和科学管理原则，借鉴美国西南航空公司成功经验，实事求是地对当前现状和未来趋势做出客观分析和判断，提高决策效益。对于航空公司来说，最重要的成本决策有：引进飞机规模及型号选择的决策;航线网络及布局的决策;建立基地和财务税收决策;重大投融资决策;人力资源等战略决策。航空公司应以敏锐的判断力和科学的管理理念为基础，通过科学的成本决策机制来激励和约束员工，加强事前控制，关口前移，从源头上把成本控制住，进而能够获得机票价格上的优势，降低决策成本，提高决策水平，减少和杜绝决策失误带来的巨大浪费和损失，提高公司整体运营效益。
(三)优化组织管理模式和业务流程，避免重复和无效作业。目前，国内有些航空公司的岗位设置结构不合理、机构臃肿、层次不清、责任不明。各营业网点容易在经营利益上发生冲突，会不同程度地导致资源浪费、组织机构效率低下、费用增高等问题，也容易掩盖经营管理上的漏洞，造成财务管理失控。我国航空公司要根据实际情况，加快组织管理体制改革，取消无关流程和相应的组织机构，避免重复和无效作业，优化组织管理模式和业务流程，及时组织流程再造，从而有效控制成本。具体而言，航空公司可通过传统的电话营销，网点营销模式的同时，逐步借助日益发展的电商产业，开展网络营销业务，以信用卡、网上银行等方式售票，减少或取消商售票，削弱或消除机构对航空公司的不利影响，最大成都的降低环节的费用开支，奉行“将折扣和优惠直接让渡给终端消费者”的经营理念，降低公司的经营成本。
三、结束语
通过成本管理达到对航空公司成本的有效控制，是一个长期、持续、全面、全方位的改进过程，航空公司管理层应通过建立科学现代的成本管理理念，增强服务意识并培养良好的团队精神，通过低成本战略加强成本管理，通过优质服务提高旅客忠诚度，以增强可持续发展的动力，进而提高市场竞争能力，确保航空公司在激烈的市场竞争中不断发展壮大。
参考文献：
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驰骋天空89载，北美最老牌的航空公司看来要退出历史舞台了。8月2日墨西哥航空公司申请破产保护，从那以后墨西哥航空公司运营一直处于混乱状态。8月4日起机票开始停止出售。几天后，三分之一的航线停运。航空公司说自2007年以来，他们已亏损3.5亿美元，现在外债接近8亿。
现在各地的航空公司都处于惨淡经营期。但是尽管2005年该公司引进了几架低成本航班，但飞机票价依旧停留在旧时的高位。从首都主要机场飞往瓜达拉哈拉(墨西哥第二大城市)的一小时航班，下个月的返程票价不可能比175美元低很多。而圣保罗到里奥的类似短途客机，票价仅100美元。其中部分原因是由于巴西中产人士搭乘飞机的次数是墨西哥中产人士的3倍。
一些墨西哥航班费用昂贵是因为天公不作美。位于墨西哥城2,250米的高空处(7,380英尺)。那里空气稀薄，使航班的类型和载客重量都受到限制。(例如。到东京的航班必须在提华纳城加油)做为南拉丁洲美最为繁忙的国际机场，尽管它已经满负荷运转了，但由于机场处于建筑密集区，已没有空间再建第三条跑道了。去年的经营情况尤为严峻：当墨西哥正遭受最严重的经济危机时，H1N1禽流感又突然爆发，让该国广受欢迎的海滩度假胜地无人光顾，航班业务也减少了六分之一。
然而墨西哥航班出现的问题有些是人为导致的。公司把它的破产归咎于繁重的薪金用工合同，按合同规定，墨西哥飞行员的薪水要比大美航空的同行高出49％，尽管美国是富有的国家而墨西哥不是。墨西哥飞行员工会说这个数字不确切，但又提供不出他们自己的数字。员工的工作时间也设置了上限，导致有时往返的航班需要两班机组人员。在某些情况下公司宁可培训自己的飞行员也不请便宜的外劳。
从墨西哥航空公司成为国有航空那天起这些负担就一直如影随行，直到2005年它们才被免除，但它的影响力却并未因此减弱。麦肯锡航空业务咨询公司主管Alex Diehter说，在拉丁美洲这个地区，国有航空公司被全私营公司取代或自己改组成私营公司的情况是极其少见的。这片陆地曾造就过几个成功的航空传奇，包括世界上最赚钱的航空公司之一，巴拿马航空公司。
墨西哥航空公司的倒闭可能为墨西哥航空业带来一线生机。首先，Internet和Volaris这样低成本运行的航班将会有喘息的空间。从2005年起，他们已接管了21％的国内航班业务，但许多最赚钱的航线就一直由老牌航空公司把持着。
论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公司的市场结构和价格竞争。
(一)我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二)我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。133229.coM从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽然以三大航空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二)销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统中查询到其他经营者的定价和销售情况。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采用削价策略，主要原因是在市场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三)旅客需求的时效性和多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感的旅客；第二类：对时间价格均敏感的旅客；第三类：对价格敏感而对时间不敏感的旅客；第四类：对时间价格均不敏感的旅客。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在1o个等级以上，我国现在一般都划分成5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格就是航空公司的垄断价格。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入；另一方面空运产品具有极强的时效性，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一)旅客的购买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从2002年到2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格因素变得同等重要。
(二)差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买，采用差别定价方式。通常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化，把竞争看作成一个动态过程就意味着企业在某一时刻所作的决策会影响竞争对手，实际上也会影响企业本身将来的行为。
对于航班定价的分析必须放在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司的定价变得极为复杂。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客，情况则简单很多。不管对团队还是散客，基本上有三到四种的价格在市场销售中出现。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的，那么他们所选择的策略，就能预期到对未来市场竞争情况的影响，就意味着竞争对手们的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利的方式行动，但由于有些竞争行为的不可逆转性，策略的制定具有一定的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方面有可能因难以扭转早先的行为而失去经营的灵活性。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛的降价行为，在温和的策略中获得发展。所以为了减少恶性竞争的出现，获得长久的竞争优势，航空公司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量、航班正点率等人手，使自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难。首先，当企业具有不同的边际成本或者产品质量时，企业的定价会有很大的差异。边际成本低的企业偏好于较低的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升，大企业往往取得行业利润的更大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下，小企业为了能获得更多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业同样会采取强硬的态度，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成比例，企业的规模和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣的方式吸引更多的旅客选择航空运输，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(i)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段时间，航空运输需求旺盛，大航空公司不会因为没有客源而发愁，所以他们不会对小航空公司在此期间采取的各种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生。
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2014 年3 月24 日晚10 点，马来西亚总理确认MH370航班飞机在印度洋南部坠毁，机上无一人生还。轰动一时的马航空难事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代码共享的航班。究竟什么是代码共享航班? 代码共享航班的旅客运输中缔约承运人与实际承运人的法律关系如何，航空旅客乘坐代码共享航班发生事故如何维护其合法权益?
多数学者认为航空代码共享就是指一家航空公司通过协议允许另一家或多家航空公司( 市场方) 在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。
1944 年8 月美国运输部将代码共享概括为: 某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法。这是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个官方解释。
也有人把代码共享拆成二字代码 与共享两部分来分析二字代码是有商号特性的商业标识，二字代码权是商业标识权，属于知识产权中的工业产权，二字代码授权使用的法律关系则可参照商号许可进行调整; 共享即航空公司授权其他航空公司使用其二字代码，反之，该航空公司享有同等待遇。
由上可知，代码共享其实就是指: 一家航空公司通过协议约定允许另一家或多家航空公司在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。
二航班代码共享对航空旅客权益的影响
代码共享合作的重要意义在于采用代码共享的航空公司能够在不实际增加成本的情况下，扩展航线网络，提高运营效率，从而增强竞争能力，避开政府双边谈判和第六航权的限制，获得最大收益，同时，给旅客提供了更多的选择。但代码共享的发展也给航空旅客带来一些不利影响。
航班代码共享给航空旅客带来的不利影响，主要表现为为了表面上的无缝隙服务，不同伙伴航空公司提供的同等服务往往存在明显的区别，而旅客往往不能提前知道;授权双方未履行告知义务，限制了旅客的自主选择权。二字代码授权使用在客观上带有欺骗性，旅客选乘一家航空公司的飞机，可实际却是由另一家航空公司在执飞，实际上就是欺骗旅客。
相关研究表明，旅客在选乘航班飞机时，航空公司是影响旅客选择的第二大因素。不同航空公司的服务质量与安全水平是有所区别的，尤其是新设或小型航空公司，旅客对其服务水平与安全质量多少会有所顾虑。同时，因承运人与实际承运人不一致，在发生合同纠纷、安全事故后，容易造成适用法律的问题，也不利于航空旅客的维权。以马航事件为例，名旅客原本购买了甲航空公司的机票，结果实际上却乘坐了马航航班，马航事故发生后，名旅客家属究竟应该向马航索赔还是向甲航空公司索赔? 适用什么法律? 这一系列关涉旅客权益的问题至今没有定论。
三航班代码共享造成对航空旅客权益影响的主要原因
1. 代码共享航空公司之间的权利义务关系无明确的法律规定。
无论是我国还是国际上，都未有明确制定关于代码共享的法规。《中国民用航空法》和《统一国际航空运输某些规则的公约》( 以下简称《蒙特利尔公约》) 仅概述了承运人( 缔约承运人与实际承运人的合称) 的责任关系，并未剖析代码共享合作的承运人之间的权利义务关系。各个国家在缔结国际规则时，也未敢触及此类问题。
国内航空公司运输总条件通常也只写明: 本公司和其它承运人依据一本客票或者连续客票履行的运输，应当被视为一个单一的运输。本公司仅对发生在本航班承运的航线上的损失承担责任。即发生在实际承运人航线上的损失，该公司不承担任何责任。本公司为其他承运人航线上填开客票或办理行李托运时，只作为该承运人的人。依据关于1999 年《合同法》的司法解释，任何旨在免除《中国民用航空法》规定的承运人责任的条款，均属无效。然而我国相关部门对此无任何表示，并未尽到自己定期的监督管理义务，并无明确的代码共享中航空公司之间法律关系的明确条款。
虽然有的航空公司目前规定: 当代码共享航班变更时，如果是在航空公司的销售点购买代码共享航班的，由售票点负责通知旅客; 如果是从航空公司网站上订购，由航空公司相关部门负责通知旅客。此项规定只表明了其在代码共享航班发生变更时承担告知义务，并未规定其售票时针对代码共享航班的告知义务。也无关于代码共享含义及旅客应当注意的事项。
2. 赔偿限额规定与现实情况不完全相符。
航空事故发生后，承运人在事故调查报告公布之前承担无过错责任，赔偿金额应当满足受难者的基本生活需求，并且应该保护受难者家属的期待可能性利益; 在调查报告公布之后，实际承运人承担过错责任，赔偿的性质应当是惩罚性赔偿。如今我国的法律和国际公约规定的赔偿规定都难以满足日益增长的物质文化需求，且达不到保护消费者合法权益，惩戒承运人的目的，与现实的发展情况不相符。
四规范航班代号共享保护航空旅客权益的建议针对代号共享中存在的旅客合法权益维护难的问题，我们应当结合我国国情及相关法律，借鉴相关国际规则，完善相关法律制度，切实保障航空旅客的合法权益。
1. 明确规定代码共享合同各方的关系。
( 1) 厘清相关方面的法律关系。
依据《合同法》和各航空公司的运输总条件，旅客与缔约承运人签订运输合同，由实际承运人承运的关系与《合同法》中的关系颇类似，但实质是不同的，不能混为一谈:实际承运人与缔约承运人缔结合同时，并未委托缔约承运人向消费者销售其航班的客票。缔约承运人向消费者销售客票是其义务，而实际承运人则承担运输义务。承运人获得的报酬是基于双方履行了航线和经营资源共享义务而获得的; 而人从中获得的费用乃费与为而花费的费用，不包括其他任何费用。依据《合同法》第二十一章可知合同的本质是人的行为是依据被人的意思而作出的，造成的损害结果由被人承担; 而缔约承运人与实际承运人在签订合同时，是按照自己的意思表示作出的行为，造成的损害结果应当自己承担或双方承担共同责任。共同承担数额超出责任范围的部分理应内部解决。代码共享协议的实质就是承运人在共享航线和经营资源后，共享一份收入。要想规范此类行为，应当从内至外地理顺这两层关系: 缔约承运人和实际承运人的关系;承运人与消费者的关系。
( 2) 建议立法明确规定代码共享相关方面的责任原则。
依据1996 年《中国民用航空法》第四节以及1999 年《蒙特利尔公约》第四十八条，承运人有义务共同承担对旅客的责任。依据《中国民法通则》的诚实信用原则，双方当事人在签订代码共享协议时应当写明各自在航班运输中所应承担的义务，未写明的部分应当共同承担责任，一方所负责任超出履行范围时可以向另一方追偿。
①按照过错原则来承担责任。实际承运人承担由于其过错造成旅客在航空器上伤亡的责任，即调查报告公布后的惩罚性赔偿; 缔约承运人若未履行代码共享航班的告知义务则与实际承运人共同承担责任。
②按照严格责任来分担责任。调查报告公布之前的赔偿，应当由承运人按照收益比例分别承担。其一，二者共享航线运输的收益; 其二，缔约承运人承担瑕疵责任。消费者基于信赖购买缔约承运人挂号的代码共享航班，缔约承运人有义务保护消费者的信赖行为。
( 3) 规定缔约承运人的告知方式应为公示。
①缔约承运人应当制作一份旅客权利义务的注意事项告知书，即旅客据此可明确自己在搭乘代码共享航班时应当注意的义务，和发生权利义务纠纷时旅客可依照此项告知向承运人或其中任何一方申诉，或据此向法院请求救济。
②若消费者是在柜台购买机票，销售员不仅要履行代码共享航班的告知义务，更应将①项内容打印出来与机票订在一起交予消费者。
③若旅客在网上进行购票，不仅要在航班信息处标明此为代码共享航班，更应标明①项内容。
2. 明确法院的管辖受理。
我国无航空专属法院，依据《宪法》所规定的原则⑥，旅客可根据《民事诉讼法》的规定寻求法院救济。但由于其特殊性，我国法院应当招聘一些拥有航空法律知识的人才建立一个专门审理航空案件的法庭并参照2012 年出台的《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》明确规制各法院的航空法庭的管辖受理航空案件的条件，只要起诉条件符合受理要件，法院应当立即立案。当法院不受理时，法院应当阐明不立案的理由。而且法律一经实施就具有约束力、强制力和执行力，法官依法审理的权力，其他任何机关、团体、自然人无权干预。
3. 完善赔偿责任限额的相关规定。
《中国民用航空法》与《蒙特利尔公约》仅规定了赔偿责任限额，《中国民用航空法》第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行 《蒙特利尔公约》第二十一条一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100， 000 特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任⑦。而欧美等国通行的是无限额赔偿，其采用的计算依据是余生收入法，即死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款= 实际赔偿损失的数额。
在调查报告公布之前，我国应该借鉴欧美等国家的换算公式，取消航空公司的责任限额制度，将赔偿数额规定在死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款到死伤者的年收入x( 1 + 经济增长率( 60 年后的经济增长率) ) x 预期寿命的年数- 死伤者的开销和税款之间。60 岁是世界人口的平均年龄，以60年作为计算的基础，保护了受难者家属期待受难者可活到平均年龄的可能性利益; 也保障了受难者家属未来的基本生活需求。
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（RAA）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
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模型：西南航空
西南航空公司并不是廉价航空的鼻祖，却是第一家成功盈利的廉价航空公司。在它之前，廉价航空只在美国国内市场偏安一隅，自它之后，廉价航空已控制了1/3的市场，模仿者更是遍及全球。
西南航空的商业模式：
采取短程飞行、点对点飞行方式（而非通过中心机场进行连接），简化了航线结构，消除了行李转运的时间和烦琐程序。
采用单一机型（西南航空甚至还统一了波音737各类机型的座舱仪表规格），节约了设备采购、维护保养、人员编制和员工培训方面的开支花费，同时又提高了资源调度的灵活性。
通过让飞机快速周转（短程飞行尤为重要），同时坚持弹性工作制，来提高飞机空中飞行时间，在资本密集型行业，这就是核心优势。
在二线机场或航班不很繁忙的机场着陆（让飞机周转更快）。对于这类机场，老牌航空公司大都不太愿意前来竞争，被占领的可能性较小，因此着陆费较低，但这些机场离主要目的地非常近，很多乘客认为此举是物有所值。
与其他老牌航空公司相比，西南航空的经营模式可将成本降低40%～50%，再加上高运载能力等因素，票价可降低60%，很多航线的客运量增加了两倍甚至三倍。同样，简单原则还运用到了票务销售（大都采取在线销售，以节约成本、降低佣金、改善现金流量）和分配与服务上。这样一来，乘客就可以享受优惠而简单的票价，不过飞机不再提供高级舱位（当然现在以高价提供），机组人员不再提供不必要的装饰，但会加倍努力提供热情洋溢的优质服务。
模仿策略：仿真、印随与差异化
把剩下的虚饰浮华尽行去除，将朴实进行到底，是一大批模仿者的策略。
仿真：以美国精神航空公司（Spirit-sought）为例，它从一家传统的低成本航空公司转型成为超低成本航空公司，提供的有些飞机舱位只需一美分，但同时，地面服务也好，空中服务也罢，凡是能想得到的，都会收费，甚至于一杯水。美国精神航空公司成了“廉价之王”。从生物角学度来讲，精神航空的行为属于仿真行为（对了然可见的行为进行模仿）。仿真离彻底模仿还有很大的差距，因为仿真把握不住模糊含混的组成要素。但精神航空却有可能成功，因为它效仿的都是清晰可见、编码化的组成要素。
印随：美国天空巴士航空公司（Skybus）前总裁比尔・迪芬德弗表示，这类模仿大都以模型的某一侧面为中心，例如在本例中，该侧面就是低成本。这种单一层面的重复相当于生物学家所说的印随行为，即对某一行为的本能复制。假如模型清晰可见，假如行动与模仿目标之间存在明显关系，那么印随行为还算管用。然而在错综复杂或模糊含混的情况下，印随行为几乎毫无用处。在生物学中有一则非常著名的印随实例：一群初生小鸭追随的不只是自己的母亲，还有任何运动中的物体。
天空巴士从西南航空和爱尔兰瑞安航空（一位成功的欧洲模仿者）招募多名老将，从而将模型吸收消化，为己所有。但它拒绝离经叛道的行为，为此它曾放弃采用预订系统，因为这不属于模型的组成部分，从而失去了很多潜在顾客。2007年4月，天空巴士停止运营。
差异化：还存在着这样的模仿者，以捷蓝航空（JetBlue）为代表，它一方面竭力保持该模型的核心特征，一方面又对具有重要战略意义的模型要素进行差异处理，力求不同。如果众多廉价航空公司只提供安全、准时而朴实的服务，那么捷蓝航空就会提供准时优质的服务，比如为乘客配备专门的真皮座椅和个人电视。另外，捷蓝航空简化了模型的票价结构。
通过一系列举措，捷蓝航空对成本的控制与西南航空不相上下。例如在2006年，捷蓝航空的单位有效座位里程成本为8.27美分，相比之下，西南航空为9.79美分。不仅如此，捷蓝航空还吸引了大批追求舒适惬意的乘客。
“一个公司，两种制度”
西南航空公司的成功，无疑将老牌航空公司划入了失败者的行列。为此，老牌航空公司便迫不及待地开发对价格较为敏感的新客户，同时又要防止老客户弃旧迎新、投奔他人。由于受工会合同的束缚，同时又要保护中心辐射型基础设施的投资，老牌航空公司提出了一个诱人的理念：一个公司、两种制度。这样一来，既坚持了现有的经营模式，即保留中心机场航线系统、常飞旅客优惠计划和头等舱段，同时又能建立分支单位，便于从本质上模仿西南航空，以其人之道，与廉价航空公司一较高下。
大陆快捷航空于1993年成立，是大陆航空公司的低成本分拆公司，当母公司第二次申请破产保护时，从母公司脱离而成。成立分拆公司的初衷是模仿西南航空的经营之道，但与西南航空不同的是，大陆快捷航空为乘客提供指定座舱和常飞旅客里程积分计划（积分标准相对较低）。另外，它还采用多种机型。
事实证明，大陆快捷航空的模仿可谓一败涂地。在其1994年第10-K号档案文件中，大陆航空公司注意到，分拆公司大陆快捷航空采用“超低价航班”模式，结果无利可图，导致“经营困难”。它还补充道，单线式点对点飞行造成的损失占全部损失的70%，因为点对点飞行妨碍了公司充分利用其在休斯敦和纽瓦克的中心机场。同时，大陆快捷航空的创办与运营耗费了大量额外的管理时间和管理资金，削弱了母公司的服务质量，致使乘客投诉节节攀升。1995年，大陆快捷航空重新并入母公司，方才存活下来，但只保留了快速周转等部分模型要素。
另一模仿尝试来自达美航空，它于20世纪90年代推行一个公司、两种制度，成立分拆公司，号称达美快捷航空（Delta Express），结果弄得一团糟，又于2003年创立了单位航班投资Song航空。
为了打破廉价航空公司的团团围攻，达美航空专门抽调部分主管、经理组成工作小组，同时聘请麦肯锡公司提供咨询顾问，它甚至不惜牺牲短期盈利，斥资7500万美元，作为工作小组的专项资金。工作小组认真研究达美快捷航空及其他航空公司分拆公司的失败教训后，将周转时间设定为50分钟，这样，飞机平均每天可飞行13个小时以上，飞行时间超出达美航空总公司20%左右。除此之外，乘务人员还要在飞机着陆之前把客舱整理干净，而清洁人员则在乘客下机时，从另一端进入飞机。达美快捷航空管理层希望通过降低乘务人员的薪资报酬和提高飞机的使用效率，让营运费用降低1/4。
从以往的分拆公司来看，教训之一便是要从母公司那里获得更多的独立空间，然而Song公司却与达美航空共享飞行员、维护人员及其他资源；教训之二就是要打造一个独具特色的品牌，但Song航空公司的差异化方式与早期模仿者捷蓝航空公司相差无几。Song航空与捷蓝航空的区别在哪里？它宣称：“我们要建立品牌，而不仅仅是航空公司。”它不但在飞机上兜售自己的高端品牌产品，而且还在纽约休南区和波士顿建立Song牌零售店。不仅如此，Song航空还把精力集中在女性顾客上，同时维持与母公司
的表面关系，从而将差异化战略更向前推进了一步。
然而不幸的是，这些与众不同的因素并非顾客所需，或者说顾客不愿意为此花钱。另外，由于捷蓝航空的存在，Song航空几乎连创新的机会都没有。与此同时，上述差异化因素还会导致成本增加。由于之前劳动协议的制约，Song公司支付飞行员的工资标准必须与母公司相同，也就是说必须执行行业领导者的工资标准。虽然飞机乘务人员以及大部分地勤人员工资相对较低，人员编制数额也相对较低（比如只配备四名乘务员，相比之下，母公司的波音757型飞机配备了六名乘务员），但这种人员配备水平必将造成士气低落，最后危及优质服务。Song公司以单一机型为主，但要实现利润，其波音757系列就得搭载比西南航空737系列和捷蓝航空短程客机系列更多的乘客才行，况且Song航空的飞机周转时间本来就比较长。两年后，Song公司退出市场。
“一个公司、两种制度”的想法虽然动人心弦，让人看到了鱼和熊掌可以兼得的希望，但模仿者必须同时处理两套无法调和但又不完全割裂的竞争体系。他们很难全身心投入，最后必然两头落空。
异地推广，从无到有
将模型从一个环境推广到另一个环境（一般要跨越国界），是非常重要的一种模仿形式。
西南航空的模仿者遍及全球，最佳范例却是两家欧洲航空公司：爱尔兰瑞安航空（Ryanair）和英国易捷航空（EasyJet）。就这两家欧洲公司而言，它们与西南航空存在一定的相同点，这有利于模仿。例如，美国放宽航空市场管制，对西南航空的诞生有至关重要的作用，而1993年欧洲市场放宽管制，也为欧洲的异地推广者开拓了各种机遇。
虽然欧洲旅行大都是跨国旅行，但欧盟一体化取消了护照和签证限制，让旅行更加顺畅，同时也创造了额外需求。另外，模仿西南航空的其他有利条件还有很多，譬如二线机场比比皆是，飞行航班大都较短，英国甚至具备一个类似达拉斯这种廉价、监管宽松的基地。除此之外，欧洲还有一个优势：它的人口比美国密集。
瑞安航空公司于1985年在都柏林创立，在模仿西南航空经营模式的过程中，瑞安航空绝不斤斤计较于细枝末节，比如人性化服务，相反，它单刀直入，直取编码要素。瑞安航空保留了原始模型的基本原则，但在追求“以尽可能低的价格销售给尽可能多的人”这一经营方略时，比西南航空更胜一筹。瑞安航空大刀阔斧地削减开支，因而收费范围无所不及，行李搬运、优先登机、座舱预订甚至饮品供应等莫不收费；飞机座位不能向后倾斜，以容纳更多乘客；遮光窗帘和前排座椅靠背储物袋不再提供，因为这些东西会增加重量，同时也需要清洗，因而会增加周转时间。
后来，瑞安又取消了登机站和行李托运等服务。该公司正在策划对乘客收取飞机厕所使用费，主要目的是缩短飞机周转时间；同时，为飞行期间愿意购买站票的乘客提供更便宜的机票。飞机机舱内外的每一寸面积都拿来进行广告宣传，可谓物尽其用。不止如此，瑞安航空还与相关供应商（如租车公司）建立搭卖关系，以增加收入。另外，飞机乘务人员要自行购买制服，办公人员要自行购买文具，几乎所有机票都采取在线售票方式。同时，常飞旅客优惠计划也被取消了。
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