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导语：在轨道交通项目建设流程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[关键词] 交通建设；风险导向审计；特征；重要性；应用
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013
[中图分类号] F239.45 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02
0 引 言
一直以来，交通是一个国家经济发展的动脉，是城市发展的决定性因素，而且目前我国城市化进程不断加快，因此近年来，轨道交通建设日渐被国家、政府所重视，而轨道交通建设所涉及的内容十分重要且复杂，并具有建设周期长、管理困难等特点。所以轨道交通建设需要运用风险导向审计的方式来提高项目的成功率及加强项目建设的管理。
1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征及重要性
1.1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征
轨道交通建设项目风险导向审计的特征分为以下三点：①全面的风险认识观；②科学的审视风险模型；③合理的审视侧重点。其中，全面的风险认识观通过传统的审计与现代审计结合的方式，以经营风险和财务风险评估及控制为核心，从整体的角度，以项目的操作条件、管理模式为中心进行多方面的思路指导。科学的审视风险模型则以固有公式来进行，具有形式上简单、扩展范围广等特点，包括会计报表整体层次和认定层次两个层次的重要错报风险；而且认定风险还包括交易类别、账表余额、披露和其他相关认定层次风险。合理的审视侧重点则突破传统，以现代的方式以轨道交通建设项目的整体外部环境与经验过程风险为重点，对审视对象能提出更为精准的预期和判断，所以轨道建设项目风险导向审计具有前瞻性。
1.2 轨道交通建设项目风险导向审计的重要性
轨道交通建设的风险性决定了项目风险导向审计的必要性，轨道交通建设具有投资巨大、技术复杂、建设周期长、综合型高的特点，因为轨道交通建设涉及了土建、轨道、施工、监管等方面，在现今交通建设飞速发展的背景下是尤为重要的。但现在，轨道交通建设法规中还存在一些空白，不能有随时代建设的法规也给轨道交通建设项目带来了风险。在这种情况下更应该开展轨道交通建设风险导向审计工作，切实发挥审计在控制项目风险的作用，让项目能更顺利、有效的进行。此外，审计方面的发展世人共瞩，轨道交通建设运用风险审计终会成为必然。
2 风险导向审计在轨道交通建设的具体应用
2.1 轨道交通建设风险导向审计的分析流程
审计阶段包括前期调查、审计实施阶段和审视总结阶段。前期调查能达到从源头判断、识别风险的目的，这也是前期调查的核心自初步对项目风险状况进行初步评估后，就与项目管理人员进行沟通，确保项目方向、项目进行资料、项目概计算、项目批复文件等资料能准备齐全。除此之外。项目的投资控制计划书、财务会计报告以及各期会议纪要和工作总结也是不可缺少的。审视实施阶段应注意项目规划过程的风险、项目设计过程的风险及项目施工过程的风险。尤其是施工过程中的风险，施工过程所使用的建设资金应区别于经营型资金，并同时能按照国家的会计制度进行合理的核算。审视总结阶段则最为关键，相关人员从系统、战略和环节出发对各个项目步骤进行系统的规划能明确的提出风险结论并找出原因、作出相应对策有针对的提出建议，凸显风险导向审计的前瞻性，发挥控制轨道交通建设风险的重要作用；既可以为项目相关人员提供最终总结的风险范例，又可以起到警示单位内部规范管理行为的作用，从而最大限度地降低项目风险度。
2.2 轨道交通建设风险导向审计的分析方法
迄今为止，轨道交通建设的风险导向审计共运用6种方法包括：分析问询、分析财务报表、绘制风险管理流程图、现场考察、借鉴历史统计记录、对项目的内外部环境进行分析，相关人员会根据具体情况对六种方法进行合理使用，每一种方法都要靠风险审计方面的专业人才，需要工作人员的努力。如分析问询中工作人员必须对所得到的答案进行合理的分析、结合实际；而且，工作者所提出的问题也必须去有一定的专业特点，具有一定的深度和广度。且应与项目风险紧密相关。在绘制风险管理流程图中，工作人员应清楚地认识到存在的风险因素并能就具体情况做出相应的对策，在实施过程中能有条理的、有组织的按不同顺序来进行统计实施。现场考察是轨道交通建设风险导向审计中最重要的方法，就像古语中曾说“耳听为与，眼见为实”，不去项目施工现场无法发现潜在的风险；而且工作人员的现场考察还会给项目第二种实施方案，让项目进行的更高效、更快速。在项目的内外部环境分析中工作人员会主要关注资金方面、政府政策变化方面和市场材料供应与价格变化情况，对项目实施方案提出适时的调整。
3 结 语
风险导向审计现正愈加适应轨道交通建设，在理论、方法、工具上日渐成熟，而且将风险导向审计应用于轨道交通建设也在各大国得到了广泛认可，风险导向审计使轨道交通建设不会因较小的问题而使较大投资的项目功亏一篑；国外专业人士表示在未来将会有越来越多的轨道交通建设应用风险导向审计为项目保驾护航，中国亦如此。
主要参考文献
[1]钟海珍.国有交通企业风险导向审计探索[J].中国内部审计，2013（4）：56-57.
关键词:轨道交通;支付管理;业务流程;总体结构
目前,世界各国普遍认识到,解决城市交通问题的根本在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统[1]。在中国,城市轨道交通建设已成为城市建设的新热点。“十五”期间中国城市交通投资达到8000亿元,其中至少有2000亿元用于地铁建设,五年中将建成总长度为450km的城市轨道交通线路。在中国人口超过百万的34个城市中,已有20个正在建设和筹建轨道交通线路[2]。根据武汉市轨道交通规划,武汉市轨道交通2010年的建设规模是67km,投资259亿元;2020年的建设规模是130km,投资520亿元[3],其线网布局覆盖了城市的8个发展轴向。一号线工程全长约27km,分两期实施,一期工程由宗关至黄浦路,全长10.24km,是一条全封闭的高架线路,投资达20亿元人民币以上,已正式投入运营。轨道交通工程建设规模大、周期长、工期紧、参与者众多、涉及专业面广、技术难度大且相互间接口复杂,工程建设面临着巨大挑战。轨道交通建设管理是一项复杂的系统工程,仅从业主合同支付管理业务来看,轨道工程所涉及到的合同众多,按功能分类可以分为土建合同、装饰装修工程合同、设备采购合同、设备安装合同、勘察设计合同、技术咨询合同、监理合同、借款合同、拆迁安置合同、材料采购合同及轨道施工合同等。按合同的付款方式分可以分为固定总价合同、成本加酬金合同及单价与工程量乘积价合同[4]。
目前业主合同支付流程主要采用手工上报,审核纸质文档,效率低下。一方面,各类型合同支付审批流程复杂,需要业主不同部门的人员相互协作,业主合同管理人员工作量大,影响审核效率;另一方面,采用传统方式,从申请到审批,信息传递速度慢,周期长,影响业主决策精度,同时,业主各支付管理部门之间缺乏交付事务之间的及时信息交互,不能对各合同支付状态进行动态监控,这些问题严重制约了业主合同支付管理效率。运用计算机技术、网络技术、通讯技术,设计并开发基于网络的工程支付审核系统,辅助业主合同支付管理人员进行业务操作,并为业主决策层提供必要的信息支持成为相关人员研究的重要课题。本文结合武汉市轨道交通建设管理实际,探讨基于网络的合同支付管理系统。
1合同支付管理系统总体功能
作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。因此,合同支付管理系统的总体功能包括2个层次(图1)。
1.1ICS(信息采集系统)
ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。
本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系统)
MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统[5],包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。
b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。
2合同支付管理系统业务流程
根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。不同角色的用户采用不同权限登陆系统,完成相应的业务操作。同时,通过实时查询,可以实现支付证书不同状态的动态监控(图2)。
3合同支付管理系统结构设计及开发
3.1合同支付系统结构设计
结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理)[6],轨道交通工程合同支付管理系统由七大子系统组成(图3)。
a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。
b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。
c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中,合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。
d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。
e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。
为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。
3.2合同支付系统的开发实现
针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于WebServices体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。
4系统开发工具及应用情况
现代项目管理往往是跨地区的异地管理,为实现异地和多项目的管理就必须依赖于构建在项目数据中心基础上的项目总控数据服务,提供可靠、准确和适时的工程项目信息。WebService[7]作为构建互联网分布式系统的基本部件,成为合同支付管理系统信息服务的实现手段,并以此建立工程项目集成管理的有效平台,为工程项目总控信息和处理提供更加广阔的延伸。
由于SqlServer数据库的可移植性、并行性、安全性及分布式的数据结构[8],选用了SqlServer2000作为后台数据库,作为前台开发工具建立了有效的数据库技术平台。该方案技术可行,规模适当,具有可扩展性和兼容性。
目前,合同支付管理系统已在武汉市轨道交通一号线一期工程成功运用,极大地减轻了合同管理人员的工作量,提高了支付审批效率,为业主决策提供了必要的信息支持,同时也实现了业主、监理及承包商多方获利的效果。其中的支付申请和支付证书审核界面如图4和5,系统部分功能也正在完善,力图实现与现有其他业务系统接口,更好的为业主管理层服务。
参考文献
[1]建设部,发展改革委,科技部,等.关于优先发展城市公共交通的意见[J].城市公共交通,2006,(12)11-14.
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[5]方俊,朱全忠,叶强.建筑工程合同管理信息系统浅析[J].中国水运(学术版),2006,(4):125-127
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[7]张渝,刘枫.一种远程监控系统结构的设计与实现[J].西南师范大学学报(自然科学版),2006(6):105-109.
[8]冯博,冯皓,徐莹.SQL实用教程[M].北京清华大学出版社,2006.
20世纪80年代末，以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志，我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后，随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化，城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底，我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880km［1］，其中22座城市的95条线路已经开通运营，总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统，专业跨度大，接口多而且复杂，同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此，轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担，目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同：政府是主要的投资人，履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位，负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构，提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务，并对所承担的设计工作进行全面管理；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查，为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有：（1）轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门，稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大；（2）轨道交通项目专业多、接口复杂，设计过程中缺乏有效的协同和沟通，设计冲突和反复较多，设计效率不高；（3）在总体总包设计模式中，由于业主与所有设计单位之间存在合同关系，总体总包设计单位协同力量不足，业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理，包括设计单位之间的协调管理；（4）总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性，业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻，项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此，在城市轨道交通设计方面，应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践，对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。
2精细化设计管理的策略
精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。
3精细化设计管理体系
3.1精细化设计管理体系构成
精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。
3.2精细化设计管理目标
车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。
4精细化设计管理主要内容
以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。
4.1总图专项精细化设计
4.1.1内容构成及设计流程
总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。
4.1.2分阶段控制目标
（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。
4.2通用图深化设计
对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。
4.3车站标准化设计
（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。
4.4车站相关专题研究
（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。
5精细化设计成果管理
5.1成果控制
精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。
5.2时间控制
精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。
6结语
【关键词】轨道交通 PPP项目 项目实务 财务处理
一、轨道交通PPP项目关键在于法律和政策的支持
项目能否落施关键在政策层面的支持，这个良好的外部条件不仅要求政府从法律和政策层面上鼓励在轨道交通领域采用PPP模式，而且还需要同步支持土地、税收、投资和融资等其他相关法律和政策。良好的法律政策环境和市场环境是轨道交通项目实施的坚实基础和有力保证。因此，社会资本在寻找项目和商机时，应做好调研工作，积极了解轨道交通相关法律法规和政策规定，并将投资的首要选择放在法制基础完善、市场机制较为成熟的城市地区。
在许多重点发展的城市地区，特别是发展速度较快的新兴地区，地方政府通过PPP模式[2]实施轨道交通项目的政策支持力度仍然不足，各部门间的政策也无法做到有效连接。针对这一现状，建议通过以下方式解决：其一，虽然关于轨道交通[1]综合开发的相关法律不完善，各地基本还没有政策法规涉及建设模式、融资、沿线土地综合开发事项，可政府方完全通过一事一议的方式为政府与社会资本合作建设轨道交通项目提供支持。其二，发挥政府部门间合作联动机制，尽可能缩减审批时间，加快项目审批流程，提高政府决策效率。其三，与社会资本有效建立沟通机制，听取社会资本的意见，充分实现双赢合作。
二、轨道交通PPP项目运作模式的合理选择与创新
随着国家对PPP模式的引导和推广，由此使城市轨道交通项目建设速度的加快，越来越多的城市轨道交通建设项目将利用PPP模式进行发展和建设。但是需要清晰认识到，PPP模式是政府为了增强公共产品、提高供给效率和服务供给能力，通过特许经营、购买服务、股权合作等方式，与社会资本建立利益共享、风险分担及长期合作关系。合理运用PPP模式确实能够帮助政府克服财政危机，加快发展重点基础设施，并在很大程度上解决项目的全生命周期成本问题。更为重要的是，地方政府还要避免走向对于PPP模式融资方式基本理解上的认识误区。
PPP模式需要结合并考虑项目所在地区的经济发展的实际情况战略指引才能做到成功。如深圳城市轨道交通经过多年的探索经验所形成的多元化PPP模式，一期工程主要依靠政府财政，由政府负责出资拨款。在政府财政压力及社会资本积极参与下，二期工程尝试了政府与社会资本共同出资的投融资模式，政府成功地转移了建设及运营的风险，并在轨道交通建设和运营中引入市场机制。 随后，为了建立完善的投融资周期和持续盈利模式，寻找新的投资和融资模式从而有效减轻政府和运营公司的负担，由此形成“轨道+物业”模式。因此，严谨地根据每个项目的特点、投资环境的差别、参与者形成自身投融资模式的具体情况，而不能套用个别模型来限制建设和发展项目，更不能盲目追随其他地区的成功模式。
三、轨道交通PPP项目财务处理实务要点
作为公共建设项目，城市轨道交通项目具有投资规模庞大、运营生命周期长、利益关涉广泛、公共服务责任重大等特点；在现行票制票价政策下，使用者付费（票款收入）不足以覆盖项目建设投资和运营成本，需政府给予相应补贴支持。根据财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号），说明了不同的PPP运作方式下其财务操作有不同的处理方式，具体PPP项目运作方式的选择主要由收费定价机制、项目投资收益水平、风险分配基本框架、融资需求、改扩建需求和期满处置等因素决定。
（一）PPP模式常见的回报机制
目前来看PPP模式基本常见的回报机制主要有三种：政府付费模式、使用者付费模式和可行性缺口补助模式。在政府付费模式下，政府承担所有运营补贴的支出责任；使用者付费模式下，政府不承担运营补贴的支出责任；可行性缺口补助模式下，政府承担部分运营补贴的支出责任。
对于轨道交通项目来说，因其投资规模庞大，所以通常是采用政府可行性缺口补助的模式，而其公益性质又决定其票价等经营收入一般无法覆盖建设投资及运营成本。而目前采用较多的是以预测客流量的票价补贴机制为基础，可是城市轨道交通项目客流预测的影响因素很多，预测风险客观上是存在的。所以在项目决策和招商谈判阶段，客流预测直接影响了政府补贴力度的预期和判断各方对未来客运收入，造成政企双方都面临客流预测不准确的风险。由此，为了减缓客流预测风险需要采取多种方法。
（二）项目资产确认问题
对于项目公司所建造或购入的基础设施，假使在PPP项目合作期间及期满后，社会资本能够始终控制基础设施的使用，那么就应当其为自有的固定资产；可是如果在项目合作期间，政府能够对其基础设施的使用及期满移交实施控制，且通过政策监管或合同约定的方式，那么社会资本就应当根据企业会计准则解释第2号的具体规定，可以作为一项公众收取费用的权利而确认为无形资产，也可以作为一项无条件向政府收取可确定金额的收款权利而确认为金融资产，或者是无形资产及金融资产两者兼而有之。
（三）轨道交通项目资产成本问题
轨道交通行业固定资产包括以下特点：自动化程度高、系统接口多；资产量大，专业系统多；维修成本前低后高；资产使用年限长短不一。但是，由于轨道交通行业的性质是准公益性行业，所以存在运营收入公益化和运营成本市场化的矛盾。一方面，并不是由企业按照成本补偿机制自行定价，而是由政府对运营票价进行定价，充分体现了运营收入的公益性；另一方面，企业维持正常运营的各项经济资源和劳沼中璋词谐〖鄹窠行配置，体现了运营成本的市场性。所以从社会整体角度看，虽然轨道交通有着良好的社会及经济效益，但由于其行业自身的特殊性，造成了这种收支的状况并导致轨道交通行业自身在运营过程中面临着亏损的情况。尤其是运营初期由于客流尚处于培育期，会有更大的亏损额，运营票务收入甚至不足以补偿运营直接成本支出，所以说承担债务的利息成本和固定资产的折旧成本就更不能实现了。
但是，根据会计准则的规范要求，需要企业在固定资产使用期内计提折旧成本，这也必将轨道交通企业运营经营加剧亏损。在没有其他收入来源的基础上，巨额的亏损势必将不利影响带给企业的持续经营，尤其是企业的融资能力。由于轨道交通项目投资额巨大，大部分建设资金通常情况下需要通过银行贷款等负债形式筹集，以项目公司为主体，银行贷款评审的基本条件决定了企业的盈利能力，长期的巨额亏损必然会对项目公司的融资能力造成不利影响。
鉴于此，为了提升项目公司的融资能力，势必需要通过各种方式提升项目公司的盈利能力。在实践中，常见的做法则是通过注资包括注入经营性资产做大项目公司资产体量、加大政府补贴数额等方式。
（四）设立合理的调整机制
轨道交通市场化运作的两个核心要素是票价和客流量，二者互相制约又互相影响。在新建的城市轨道交通PPP项目[3]中，确保政府与PPP项目公司之间的收益风险在双方各自可控制的范围之内与PPP项目公司之间应建立相应的收益动态分配及调整机制。当然，由于双方之间更加合理地分配收益打下基础以及每个项目的外部因素特征不同，应根据其实际情况进行考虑，为设置更合理的票价及为公众提供更加优质的出行服务奠定良好基础。
此外，考虑到轨道交通PPP项目合作期限较长，项目公司的盈亏情况与未来的人工成本、物价等因素的变动密切关联，故此 PPP项目合同中应当设定更加合理的调价机制，并应结合实际变化情况如人工成本、物价指数等因素，以缓解政企双方均会面临收益变动风险，并使用调价公式对约定票价水平进行动态调整。
四、轨道交通PPP项目税收处理实务要点
（一）PPP项目政府补贴各项计税基础纳入情况不完善
在政府付费或政府提供可行性缺口补助的PPP项目中，政府付费或政府补贴是否纳入各项税收的计税基础尚无明确规定，如果上述政府补贴纳入计税基础，项目公司为达到预期收益水平必将会向政府寻求更多补贴，最终导致形成一种恶性循环。
（二）中央税收优惠政策缺乏实施具体内容
财政部、发展改革委、人民银行三部委联合的《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》中提到，落实和完善国家支持公共服务事业的税收优惠政策，公共服务项目采取政府和社会资本合作（PPP）模式的，可按规定享受相关税收优惠政策。但目前财税部门对于税收优惠政策尚未出台，这使得在实践中可操作性细则缺乏相应的实施依据。
（三）地方政府补贴、奖励规定不完善
除上述中央层面优惠政策以外，实践中企业往往可以获得税收减免，在地方政府权限内主要通过税收返还、财政性资金补助等方式。但直到目前，通过公开渠道进行检索得知，各地方政府也尚未就以上问题出台明确的补贴或奖励性规定，涉及地区性税收返还或财政补贴相关已经出台的政策通常仅停留在政策导向层面，对于确切的税收返还、财政资金发放、税收减免金额等以及具体的适用条件的规定比较模糊。
五、轨道交通PPP项目政府补贴及土地资源补助实务要点
（一）政府补贴具体形式
以北京地铁四号线[4]为例，按照《特许权协议》北京政府只在约定成本范围内对京港地铁进行补贴，超出部分由京港地铁负担，约定成本若高于实际成本，京港地铁则可获利。在这个机制下，京港地铁才会有相应的动力精细管理成本开支和增加创收。例如为了避免负担大型维修的高额成本，对设备及时检修维护等方式。同时以较高的人均生产率来保证项目管理的精简高效。另一方面通过商业模式创新，京港地铁年广告实现收入过亿元，高于国内其他地铁线。相比而言，北京地铁主要以实际亏损进行政府补贴，缺乏相应盈利激励，运营效益势必会有所衰减。
（二）发挥项目周边土地价值
轨道交通的建设可使周边区位的交通可达性显著提高，由于人们愿意在居住和工作在轨道交通站点周围，由此支付更高的区位溢价并带来土地增值。轨道交通项目的建设具有很高运营成本和投资成本，单单依托运营维护期间的票价资金流入根本无法平衡成本。作为一种典型的地方公共品，轨道交通巨大的社会效益集中在了周边的土地溢价上，由此可见，值得国内各地实践理论并探索的重要命题就是如何利用土地增值来填补巨大的轨道交通建设成本和\营成本。
综上所述，深圳地铁六号线项目完成的“轨道+物业”模式以及港铁公司的“轨道+物业”都是土地资源补助轨道交通PPP项目[5]的典型案例。但深圳地铁六号线实施的“轨道+物业”模式下与港铁公司以协议方式取得轨道交通项目周边土地做法有所不同，由于轨道交通周边的土地是经营性用地，届时按照土地出让的强制性规定，其中地铁上盖及车辆段等土地基于其特殊性采用了附条件挂牌方式，须由政府以出让方式对外提供，最终由项目公司取得，而其他沿线土地只能通过公开招拍挂方式出让，公司能否参与二级开发将取决于实际出让行情等因素。直到目前，招拍挂的强制性规定经营性用地依然有效，关于轨道交通PPP项目也尚未出台可供实际执行的捆绑土地综合开发的支持性文件，轨道交通PPP项目中的社会资本投资时应当对相关法律尤其是土地二次开发的风险有所考虑。
除此之外，国内佛山、徐州等地还陆续设立轨道专项资金，以定向支持轨道交通项目本身的轨道交通周边一定范围内的土地开发净收益、开发建设产生的相关税费等收入。也有部分地方政府通过设立轨道交通产业投资基金项目，充分发挥现有轨道专项资金的杠杆效应。对此，根据土地出让金“收支两条线”的现行管理规定以及《预算法》等政府财政支出的相关规定，地方人大或人大常委应当就依法纳入预算并拟定向注入轨道交通项目投资的专项资金，以规范和规定政府性基金预算的收支管理。
六、结语
轨道交通的发展不仅体现了城市经济发展的客观需求，而且也成为城市公共交通可持续发展的必然选择，特别是对我国城市化进程有积极的推进意义。在轨道交通项目上灵活运用PPP模式不但能解决政府匮乏的建设资金，也能改善地区普遍性的运营成本大、收益低的问题和情况，由此可见其作用必然为轨道交通的发展增添活力[6]。
在轨道交通相关项目应用PPP模式时，首要的问题是研究和借鉴其他城市成功的有关经验教训，再合理结合自身所在地区经济社会发展实际情况的前提下，优化并合理选择运作模式；大力创新投融资模式，汇集融资渠道；掌握先进运营理念，审慎选择合作伙伴；模拟并规划科学合理的风险投资分配，充分发挥市场体制下作用的无形力量；合理有效设置投资回报机制。首要问题还是在于各地方政府应加快制定和完善相关法规政策制度，进一步增强对地区社会资本的吸引力，积极鼓励与推广PPP模式以助力当地的轨道交通领域建设。
参考文献
[1]武树礼.城市轨道交通建设引入PPP模式研究――以北京地铁四号线为例[J].新视野.2014（06）.
[2]周正祥，张秀芳，张平.新常态下PPP模式应用存在的问题及对策[J].中国软科学.2015（09）.
[3]严玲，崔健.城市轨道交通项目PPP模式交易方式选择的多案例研究[J].科技进步与对策.2011（13）.
[4]郭上.北京地铁四号线PPP模式案例分析[J].中国财政.2014（09）.
1 轨道交通工程造价控制中存在的问题
1.1 对工程造价控制的认识不够
有些轨道交通工程在建设过程中，参建各方可能对工程造价控制的认识程度不足，工程造价缺乏相应的客观性及合理性，导致在建设过程中不同环节中出现了不同层次的问题。建设单位可能一味降低工程造价，而忽视整个项目的前期工程难度及工期风险；设计单位在限额设计方面重视程度不够，可能导致最终结算与可行性研究的投资估算偏差较大；施工方在较低合同价及追求利润的情况下，可能产生很多安全质量隐患。由于对工程造价控制的认识问题，可能会影响建设工作正常开展。
1.2 工程造价存在阶段失衡现象
部分建设单位在轨道交通项目建设过程中非常重视造价管理，但对前期决策阶段的工程造价控制较为薄弱，可能过于关注后期具体的设计和施工阶段，而忽视对投资影响非常大的决策方案；设计单位过于较真小的方案细节，而可能忽视对造价影响非常大的总体方案，这导致工程造价控制工作存在严重的失衡问题，浪费了大量的管理资源和时间，没有抓住造价控制的重点阶段和环节，达不到预期的控制效果。
1.3 工程造价人员素质参差不齐
实际的轨道交通工程造价工作中，工作人员的专业素质水平参差不齐，有一部分工作员工不熟悉相关的专业知识便参与到造价工作中，不能充分理解整体设计方案和具体施工流程，选用定额及在造价的构成控制上面，偏离了实际情况。此外，一部分工作人员为了谋取私利，对造价工作不负责任，导致造價控制工作存在诸多的漏洞。
2 轨道交通工程造价的全过程控制策略
以郑州市轨道交通2号线一期工程为例，对工程造价的全过程控制进行探讨。郑州轨道交通2号线一期工程（可研批复15站、18.27 km范围）批复初步设计概算为1 143 680.25万元，技术经济指标为6.33亿元/正线公里。批复的初步设计概算较可研批复投资1 040 793.09万元增加102 887.16万元，增幅为9.89%。此次工程主要内容包括土建施工、轨道工程、系统设备及安装等。
2.1 决策阶段控制策略
决策阶段的工程造价控制，对于轨道交通工程总体的工程造价全过程控制具有十分重要的影响，工程项目的决策是否具有高度的科学性，是决定整个轨道交通建设工作能否成功的关键所在。郑州轨道交通2号线一期工程批复的初步设计概算较投资估算增幅比例达到9.89%，主要原因是后期工程规模和范围发生了一定变化，证明前期的决策环节对整个项目投资控制影响非常巨大，是对投资总额影响最大的阶段。整个决策阶段主要包含线网规划、建设规划、可行性研究等工作内容，包含线路走向、车站位置和规模、车辆选型和编组、运营组织和运能设计、运营设备系统、工程结构型式和工法、工程筹划等各个大的方面。在决策阶段，需要对城市的内部结构、功能、交通需求进行全方位的分析研究，对不同的方案进行合理的分析与选择，将经济效益高、适用性高的方案作为选择对象，将决策环节的支撑性文件如可行性研究报告的编制质量和深度控制好，才能有效指导后续的建设过程。
2.2 设计阶段控制策略
轨道交通工程项目的设计阶段主要包含总体设计、工点设计和系统设计等具体内容，能否抓住重点板块和重点内容，实现限额设计，对工程造价整体控制起到了决定性的作用，具体有以下策略。
2.2.1 重视关键板块和重点内容
根据郑州市轨道交通2号线一期工程第一部分工程费用各板块占比表（见表1），对总造价影响最大的是：车站工程36.55%、区间工程25.77%、供电10.41%、车辆段及综合基地6.21%，抓住了这些对工程造价影响比较大的重点板块，也就抓住了整体造价控制的牛鼻子。
同时要重视对造价影响比较大的重点内容，如，车站站位、车站规模、车站和区间所采用的结构形式、工法和工程筹划等，做到满足功能需求和安全的前提下，不铺张浪费，经济合理。如，车站站位的不同带来的征地拆迁量的变化和围护结构的选型给造价带来的影响远远大于具体的配筋率和水泥掺量等细节带来的影响。
2.2.2 严格实施限额设计
使用批复的投资估算来设计初步设计方案，使用批复的初步设计概算对施工图纸进行控制，保证总体设计和初步设计是在可行性研究和投资估算的框架下的合理深化和优化，保证施工图是在初步设计和概算的框架下的合理深化和优化，一环限额控制一环，最终才能实现决策环节中制定的建设目标。
2.2.3 引入第三方辅助机制
在郑州轨道交通2号线一期工程的设计阶段，组织了不同阶段的审查会议，邀请各专业的专家组成不同的专家组，对设计方案分阶段进行了几轮评审，在经过审查与评定分析之后，该工程最终设计概算较最初设计概算核减5 036.77万元，控制初步设计概算较投资估算增幅比例为9.89%，没有超过10%，避免了项目可行性研究报告的重新报批，有效进行了限额设计，确保设计方案的科学性、合理性及精确性等，实现对设计阶段的造价控制。
2.3 招标阶段控制策略
施工图纸的相关内容主要由招标控制价来体现，轨道交通建设工程的工作量十分巨大，所涉及的范围十分广泛，施工工期较长，如無法合理控制招标价，那么参与的投标企业与相关人员将会把超出预期投资的风险因素纳入其中，这将会导致轨道交通工程项目投标价出现虚高的情况。对此建设单位必须确定合理的招标控制价，防止超出了设计概算的情况。郑州轨道交通2号线通过合理设置招标控制价，在拟定相关合同的过程中，工程造价工作人员对合同进行详细分析，确定相关的责任与权利，在实际的工作中，明确了综合单价、变更和调差等内容，利用招标控制价和合同中的相关条款进行合理的造价控制，将项目总投资合理控制在预期投资之内。
2.4 施工阶段控制策略
轨道交通中施工阶段的工程造价控制工作中，建设单位工程造价控制人员必须对合同进行掌握，熟悉并了解合同中的所有相关条款，并积极地使用合同中相关条款解决造价控制工作中所出现的纠纷问题。郑州轨道交通2号线的实际施工阶段中，建设单位将工程的实际进度与相关计划进行了充分的比较与分析，并将其作为实际的组织生产及付款的重要依据，有效地避免了出现支付款超额支出的情况，提高了施工阶段工程造价控制的合理性。
2.5 结算阶段控制策略
轨道交通建设工作竣工之后，需要进行相关的结算工作。结算阶段的工程造价控制，带有事后控制的性质，是工程造价的全过程控制的最终阶段。在这一阶段中，工程造价工作人员应做到认真务实，避免出现差错漏碰等问题。
一、深化各类规划编制，不断完善规划体系
为了满足社会经济快速发展对城乡规划的需求，佛山市城乡规划局继续进一步深化重点地区规划，以及改善民生的交通、绿化等专项规划的编制工作，不断完善城乡规划体系，科学指引城市建设工作。组织编制了《xx新城CBD发展策划与城市规划设计》、《东平新城东部片区控制性详细规划》、《清洁能源及节能汽车新技术专题研究》、《xx市交通发展年度报告及交通设施建设年度计划》、《xx西站综合交通枢纽概念性设计方案》、《xx市新型交通系统规划研究》、《xx市城市快速轨道交通建设规划》、《xx市城乡统筹规划》、《xx市绿地系统规划》等系列规划，并深化了对 “强心”战略研究，反思和检讨了“2+5”组团城市空间发展方向，要求各区根据《xx市“三旧”改造专项规划》组织编制区属的“三旧”改造专项规划。
同时，积极做好控制性详细规划编制和报审工作，共组织了7个控制性详细规划项目的专家评审会议。
另外，根据市政府的统一安排，在进行广泛调研的基础上，高质量地完成了《xx市对口支援全伽师县城乡建设专项规划》和《xx市对口支援全伽师县城市生活示范区控制性详细规划及城市设计》的编制工作，规划成果都获得了省厅和当地领导的肯定。
二、密切区域合作关系，促进区域协调发展
根据《xxxx地区改革发展规划纲要》的要求，加强与广州、肇庆、中山等周边城市规划部门的衔接，就空间发展、交通衔接、产业对接、环境共保等事项进行沟通、协商和合作。
2.完成了《xx市xx市同城化建设城市规划三年工作计划》，由广佛联席会议领导小组批准印发实施。
3.会同广州市规划局出台了《广佛同城化金沙洲片区整合规划》初步成果，正报市政府批准实施。
4.会同广州市规划局启动了《跨界地区城市规划协调机制研究》，使之成为推动广佛同城化城市规划管理的重要指引。
三、全力推进重点工作，优化经济发展环境
1.城市基础设施向乡村延伸工作
2.西江引水工程
该工程征借地工作自2009年2月启动以来，我局作为该项目的工作办公室，积极组织广州市有关部门和单位，以及南海、三水区有关部门和单位之间的协调工作，及时协调解决推进过程中存在的困难和问题，并积极配合做好工程管线测量工作。目前，佛山段的规划建设、征借地和建设工作已全部完成，有效保障了西江引水工程建设工作按目标推进。
3.轨道交通建设和站场
积极配合铁路部门，加强与设计单位和各区相关部门的沟通和协调，开展贵广铁路、南广铁路、广珠铁路、南沙疏港铁路、西部沿海铁路、广珠城际线、佛肇城际线、广佛环线、广佛江珠城际线，以及广佛地铁等重点项目的建设配合、方案协调及规划审核手续。配合做好佛山西火车站综合交通枢纽、丹灶铁路物流中心的方案深化、协调和下阶段站场规划编制、控制和实施工作。
4.东平新城项目建设
多次就东平新城相关轨道选线、美旗项目选址、220kv熙悦变电站选址等问题召开协调会议；积极配合市经贸局、顺德区政府引进美旗广东佛山国际采购与区域物流中心项目的各项规划前期工作，积极配合美旗公司的方案竞赛与方案修改完善工作。
5.高速公路项目建设
主动配合市相关部门，做好佛山市境内广明高速、珠外环高速、广肇高速、佛清从高速、广明高速支线等高速公路以及其他高等级市政道路项目的方案协调、规划审核工作。
6.做好重点项目的专业信息服务
为广佛环线规划方案、广佛江珠线、禅城区智能交通系统、市公安局广州亚运会佛山分赛区安保工作等重点项目提供及时的规划和地理信息技术服务和支撑。
四、加强规划信息建设，提升规划管理水平
1.实现电子报批，规范规划审批
为了严格城市规划的管理，实现市区联动、网上报建、网上审批的目标，建立了城市规划管理指标核算与电子报批系统，7月1日开始试运行，组织了约600人进行实际操作培训，共10期；配套制订和完善了一系列技术规定、标准表单、审批流程等，制订了《佛山市城市规划诚信管理暂行规定（试行）》，《佛山市城市规划指标核算与电子报批诚信技术规定（试行）》，并在我局门户网站开设专栏，提供免费下载和在线技术咨询服务。
2.继续推进佛山市区一体化规划政务信息平台建设
完成了佛山市区一体化规划政务信息平台（二期）的系统软件开发，将原有规划成果的整理入库，进一步加强了规划政务信息平台与市城建档案管理系统的衔接和共建共享。
3.加强城市地理信息的开发、研究和利用
完成了《佛山市城市地下管线勘测成果数据建设（一期）》。继续推进城市地理信息系统建设与服务，完成多项佛山市科研项目和产学研项目。维护警用地理信息系统和水利三防GIS系统，完成禅城区软科学项目《佛山市城市地理空间数据共享平台》和产学研项目《佛山市禅城区基础空间地理信息共享策略及关键技术研究与实现》，以及市信产局《佛山市地理空间信息资源整合利用平台的构建与运营服务》，并开展佛山市镇安污水处理厂GIS系统、澜石片区改造工程信息管理系统等项目。
4 .优化验收流程，提高核验效率
优化建设档案竣工核验流程，及时核验广佛地铁、广州西江引水工程、东平新城等重大工程档案，全年完成建设档案核验项目113项，核发《佛山市建设档案验收证书》113份；核验时间平均每项比规定缩短8.37天，核验效率提高了41.9%。
2011年主要工作思路
2011年既是“十二五”规划的开局年，又是落实“四化融合 智慧佛山”的科学决策年，也是提升城市内涵的延续年。新的一年，将以“十二五”规划为目标，以改善民生为宗旨，以四化融合为路径，以重点项目为抓手，全面推进和加快落实各项工作。
一、继续加强规划编制和指导力度
二、加快推进东平新城建设
以打造具有岭南地方特色的时代新城为目标，加强对东平新城的发展战略和规划功能分区的研究，增强东平新城的公共服务职能，配合有关部门和单位做好博物馆、图书馆、科技馆、青少年活动中心、综合信息大楼、城市交通中心等公共基础设施的规划服务工作，尽快启动新一轮的项目建设。
三、加强广佛肇经济圈建设合作
继续深化与广州的合作，顺利完成《广佛同城化城市规划3年工作规划》最后一年的工作安排。做好三水空港地区、五沙地区两个片区的同城整合规划编制，同时加强广佛同城化城市规划工作三年以来的总结，加大与肇庆的沟通和协作力度，从机制、体制上深化两市规划管理部门的合作和协调，为下一步工作的开展打下良好的局面。
四、积极配合做好轨道项目建设
继续积极开展贵广、南广铁路、广珠铁路、南沙疏港铁路、西部沿海铁路、广珠城际线、佛肇城际线、广佛环线、广佛江珠城际线、广佛地铁南延线等重点项目的建设配合、方案协调及规划审核手续。在现有基础上加快推进《佛山市城市快速轨道交通近期建设规划》的审批工作，为我市准备开展2号、3号线的城市轨道交通建设提供规划保障。
五、精心组织编制城乡“绿网”
抓好佛山市绿地系统规划、佛山市公园绿地建设规划等规划编制工作，加快推进我市城乡公共绿地、公园绿地的建设。继续抓好我市绿道网规划建设工作，在区域绿道建设取得阶段成果的同时，启动服务功能更强大的城市绿道和社区绿道的规划建设，全面完成我市我市绿道网规划建设任务。
六、统筹综合交通枢纽建设
积极开展佛山西站、东平新城交通枢纽等重点项目的建设配合、方案协调及规划审核手续，启动珠三角城际轨道和城市轨道2、3号线站点周边土地综合开发规划研究工作。
七、积极推进铁路物流中心建设
充分利用广珠铁路开通运营的有利条件，加快推进丹灶、官窑两个铁路物流中心（集装箱为主）的建设，并充分利用广珠铁路和南沙疏港铁路及与之相连的南沙港、高栏港，逐步实现水铁联运，改善货运结构，降低运输成本，促进产业发展。
八、大力开展信息化工作
组织开展信息化总体规划的编制工作。完成佛山市城乡规划三维辅助管理系统的建设工作，进一步完善和提升市区一体化规划政务信息平台。完成局市区一体化规划政务信息平台与办公自动化OA系统的整合。完成局以往公文的数据化和入库工作，并逐步建立规划管理项目的信息化管理。
关键词：成本管理；城市轨道；交通建设；解决措施；工程项目
城市轨道交通建设是一种涵盖范围非常广的工程项目，其整个施工过程包含了机电、供电、车辆、轨道、装修、土建、通信、信号等多个专业领域，不同领域之间在系统接口上存在着一定的不兼容性，于是使该工程项目普遍具有着建设周期长、施工难度大、工程成本高的特点。一般而言，交通轨道项目共涉及到三大评估指标，分别是质量、进度与成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到轨道交通项目的建设之中，便是本文所要研究的唯一课题。
一、成本管理中出现的问题
（一）在成本管理上缺少主动性
在我国，绝大多数的城市轨道交通建设都源于政府的投资，监理单位、建设单位只是单纯地承担建设任务，对于成本管理缺乏主动性，只要求在工期内能够确保项目完工，且不会在施工的各个环境采取成本控制措施。究其原因，主要是这些单位缺少成本控制意识。
（二）设计规划阶段缺少相应的成本管理
相较于国外的交通轨道建设项目运作状况，国内还不够规范。我国对于工程项目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如国外一样，在项目的立项阶段、招投标阶段、规划阶段、设计阶段、维护阶段全部进行成本管理。而这样的不规范运作所导致的结果便是工程项目在投资上出现了大量的浪费。
（三）观念落后、管理方式落后
我国的城市轨道建设项目依然遵行着较为落后的成本管理理念，只对工程的局部实施成本管理，并且，当所实施的成本管理大多是静态的，而没有从全局角度对项目投资成本进行动态的把握。
二、导致问题出现的主要原因
（一）施工要素未合理分配
一般而言，人工费、材料费、机械使用费在工程项目成本中所占据的比例分别为11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在实际情况中，人工费应与项目所在地区的人均工资水平及劳务市场行情相协调。为了做到人工费的合理设定，应在施工准备阶段便做好工期与劳动力数量的统计工作，招收适当数量的工人，以免因人工费用的浪费而使项目成本提高。以华南地区某省会城市为例，该市在进行某一地铁站的车站施工时没有按照当地施工人员的人均日工资水平（30元/日）来设置人工费，而是将人工费单价设定为80元/日，这一人工费单价已经是当地人工费水平的2~3倍，鲜明的价格定额差异使得人工费占据了工程项目成本的7%左右，人工费的大量支出使得工程的其他方面被迫处在亏损状态中。而材料费也在项目成本中有很大的波动，合同甲方是否提供材料，施工方是否自购材料，购置材料时的数量、规格以及单价都会使项目成本增加或减少，甚至材料的运输和装卸，也会产生相应的费用。依然以前文中的某市地铁站为例，项目合同中本来要求甲方提供材料，但是实际施工中却是由甲方列出供应商名单，乙方从名单中选择供应商购置材料，乙方在购置材料时恰巧遇到钢筋与混凝土涨价，因此在材料购置上花费了更多的材料费，项目成本也因此明显增加。至于机械使用费所带来的成本上升，一般是由燃油费用涨价或机械使用出现磨损而导致的。
（二）管理不规范
就项目管理而言，轨道交通项目也需要对项目的质量进行监管，否则不仅会因质量问题而返工整改，对工期和工程进度造成延误，还会增加人工费用和材料的消耗。一旦人员因安全管理没有切实落实而出现伤亡事故，更会给项目成本增加负担。此外，前文实例中的建设单位没有及时拨付结算款，又使得施工单位的财务人员反复讨要，差旅费的增加又提高了项目成本。
三、具体的管理措施
关于城市轨道项目的成本管理，可参考中铁三局某公司在北京某地铁站所采取的措施，具体如下：
（一）建立成本控制中心
项目成本覆盖到施工项目的各个方面、各个领域，为了压缩项目成本，必须要对整个项目成本都进行相应的财务核算，而这就需要建立起一个成本控制中心，并使各个部门都与这个中心部门配合起来，以实现对施工各个环节的控制。若条件允许，可下设六个分支部门，分别对“工期优化”“前期临建”“材料购置”“劳务分包”“机械配置”“间接费用”六个方向进行更加详细的控制。
（二）全员参与到项目成本的审核之中
鉴于本类项目在投标商的特殊性，应该改变项目组检人员不得参与前提投标的不合理规定，这样可以确保真正参与施工的人员可以对单价构成进行更加详细的处理，以避免投标的盲目和管理额的断档。另外，对于投标时“施工组织设计”一项的忽视也该被注意起来，必须要对项目的机械设备配套、具体的施工流程工艺进行更为详细的阐述，以免在施工后期因投入过多而难以挽回相应的损失。中铁三局某公司在其地铁项目中便是编制了《项目责任成本》，将工程规模、人员材料机械的投入以及施工进度额的规划细化到了所有分支部门，使所有人员参与到成本指标的审核中去，才实现了自下而上的全员控制局面。
（三）基于实体工程预算进行成本控制
首先是人工费的控制，管理人员便是采取了招投标方法，对人工费单价、人工费定额以及人工费定量进行了成本控制。简单的说，便是通过劳务分包方式将人工费单价设置为项目所在城市的工资水平。其次是材料费与机械使用费，这两项费用也被囊括在单价费用中，以综合单价的形式应用在劳务分包过程中。就该公司所采取的措施而言，便是以工程量来计算人材机费用的总量，然而在施工时协调人员、材料与机械设备的分段配备。为了避免人材机费用的不必要支出，应在材料购置时采取公开招标或货比三家的方法，以实现物美价廉的阳光采购；还应建立消耗台账，对施工过程进行监管，以此来减少浪费或假公济私问题的出现；日常使用中还要加强对机械设备的维护，以便机械故障带来新的购置性支出。
结语：
城市轨道建设项目是一个极为复杂的工程项目，在材料购置、劳动力招收、机械设备使用等各个阶段都有可能出现成本增加问题。本文对存在于建设项目中的常见成本管理问题进行了介绍，又对导致问题发生的具体原因进行了分析，之后总结了具体的管理措施，以供从事相关研究或工作的人参考。
参考文献：
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北京市道交通建设管理有限公司(以下简称“轨道公司”)是经市委、市政府批准，由市国资委出资设立的国有独资公司，专门从事北京轨道交通新建线路的建设管理任务，包括从初步设汁、施工设计、上建结构、建筑装修、系统设计、开通，直至交付运营全过程的管理。本次记者走访轨道公司，对北京市地铁飞速建设成就背后的档案管理模式作些许了解，与广夫读者分享。
为首都交通动脉注入新的活力
这次开通运营的地铁线路中，亦庄线、大兴线、昌平线和房山线都是由轨道公司组织建设的。亦庄线，是首条国产信号系统CBTC(Communication-BasedTrain Control，基于无线通信的列车自动控制系统)示范线，部分采用BT(Build-Transfer,建设转让)投融资建设模式。实现了北京市唯一的国家级经济技术开发区与市轨道交通网的无缝对接。大兴线，部分车站采用地上、地下空间及交通衔接一体化设计，提升了车站使用功能和土地利用价值，体现了轨道交通建设的发展方向。昌平线的车辆采用自主知识产权的国产化控制系统和自动系统，信号采用全国产的自主研发系统，实现了列车车门与屏蔽门联动功能
截至2010年底，北京市地铁线路里程达到336公里，在全国处于领先行列。轨道公司成立6年来，秉承“发展轨道交通、建设精品工程”的企业宗旨，确保地铁新线按时建成通车，创国内同行业最好成绩，实现了首都交通建设水平的新突破。
一条线路四套档案
和其他类科技档案相同，地铁工程档案也具有种类繁杂、专业性强等普遍特性。而北京地铁工程档案又因地铁建设、管理模式的特殊性，呈现出―定地域特点。
一是工程资料门类多、数量大。北京地铁的投资、建设、运营采用相互独立的“一分为三”模式，三家公司对工程档案都有大量的需求。北京投轨道交通资产经营管理有限公司作为代表市政府的资产管理方，接收一套档案原件；轨道公司作为建设管理方，接收一套档案满足工程审计等需求；地铁线路运营商接收两套档案满足线路运营、维护等需求。以2007年开通运营的5号线为例，暂不包含可行性调研、商务、招投标等阶段的大量档案，一套完整的施工资料及竣工图档案，包括土建、人防、机电、通信、电梯、信号、轨道等不同门类，就有4121卷(册)，四套算下来就是数以万计卷(册)的档案。
二是专业性强。在整个地铁工。程项目建设管理阶段中，工程资料分为基建文件、监理资料、施工资料和竣工图四大专业门类，其中前三个门类分别下设8个子级。以基建文件为例，它下面的子级工程资料分别涉及决策立项文件，建设用地、征地、拆迁文件，勘查、测绘、设计文件，工程招投标及承包合同文件，工程开工文件，商务文件，工程竣工验收及备案文件及其他文件，在这8个子级下面还有4-13个不等的类目，其类别之多、专业性之强，是显而易见的。
三是执行标准多。近些年全国地铁建设进度不断加快，涌现出了以北京、上海、广州为代表的一些领头城市，但由于地铁建设发展时间较短，相应的档案工作规章制度和管理标准并不完备，在这方面轨道公司做了一些有益的尝试。2006年开始，他们在参照相关地方性标准文件的基础上，结合地铁工程项目的施工特点，会同北京市住建委、北京交通大学、北京市城建档案馆等单位共同编写了企业标准《轨道交通工程施工质量验收标准(土建工程篇)》，于2008年5月1日正式下发并推广使用。这一企业标准对于工程资料的形成、收集、整理及编制具有重要的指导意义，适用性较强，系强化内部档案管理的创新之举，去年开通的4条新城线路就是全部严格按照该标准形成工程档案的。
精品工程源于优质档案
在多年的实践探索中，轨道公司对档案管理工作有着自己的经验之谈，他们认为档案质量和工程质量紧密相关，只有过程控制得严格，竣工交付资料的水平才会高，工程质量才有保障。具体说，可以总结出3个有效控制阶段。
(一)前端控制。1986年我国开始实行建设工程施工项目经理岗位责任制，施工单位和监理单位相关人员进场后会配备相关技术人员、工程师、实验人员、物资人员、资料人员和监理工程师，而档案管理人员要做的就是核实相关资料人员是否具备整理相关项目建设资料的经验，做好人员进场控制。其次是每年紧抓地铁新线的人员前期培训工作，宣贯建设形势、建设任务、执行标准、配套软件的使用、档案移交标准及公司的管理规章制度等情况，力求做到人员工作意识到位。截至目前，轨道公司已举办过5期工程资料培训班，培训人数达1000多人次。
(二)过程控制。轨道公司下发了安全质量监督管理办法，该办法涵盖许多门类，并且每月或每季度都有档案人员进场查看相关施工资料的形成和收集工作是否与工程进度匹配，是否达到同步形成的标准。具体说，可以从施工资料的6个分类解读它们各自的管理特点：
1.施工管理资料。以《施工日志》为例，施工单位应将每天完成的工程量，投入的机械设备、人员、材料等内容记录在册，为项目成本、施工进度等日常管理工作提供依据，所以在日常检查过程中，查看《施工日志》是一种基础而有效的检查手段。
2.施工技术资料。轨道公司要求各方通过形成《设计交底记录》《图纸会审记录》资料将设计工作思路、设计未能明确说明的问题通过这种书面形式传递给施工人员。在地铁工程项目实际建设过程中，会遇到设计图纸与现场环境不匹配的情况，需要进行变更或洽商，这时候施工技术资料就开始发挥重要作用了。
3.施工测量及监控量测记录。在施工建设过程中，安全生产和工程质量是建设管理的首位任务，其中一个举措就是全面落实安全风险技术管理体系。很多地铁线路都有地下暗挖、明挖工程，为杜绝结构坍塌和因结构施工产生沉降所引发周边建(构)筑物安全等问题的发生，轨道公司对相关监测数据都形成了详细的日监测记录，并配备专门的风险监测人员，每天定时收集相关电子信息，录人数据库，做好对风险源的辨识、评估和等级排定工作。一旦监测数据出现异常，就会进行预警并启动响应机制。
4.施工物资资料。物资的进场报验工作和物资资料的配套检查，是日常检查的重点把控对象。按照2009年《北京市建设工程见证取样和送检管理规定》(试行)的通知“在建设单位或监理单位人员的见证下，由施工单位的试验人员按照国家有关技术标准、规范的规定，在施工现场对工程中涉及结构安全的试块、试件和
材料进行取样，并送至具备相应检测资质的检测机构进行检测的活动”，在地铁施工中大量使用的防水材料、混凝土试块等物资应100％实行见证取样和送检。在日常资料检查过程中，档案管理人员就会格外关注各施工单位是否能保证齐全完整且有效的见证试验报告。
5.施工记录。施工记录是在施工过程中形成的，确保工程质量、安全的各种检查、记录的统称，是工程竣工后查找故障原因、制定维修方案的依据之一。所以，对于施工记录的形成、填报工作，也是轨道公司日常管理、把控的重点内容。比如根据施工记录，可以对照检查一台设备安装的安装记录、预检记录、报检资料等全套资料，使各项资料能够有机地联系起来。
6.施工试验记录。施工试验记录是根据设计要求和规范规定进行试验，记录原始数据和计算结果，并得出试验结论的资料的集合。举例说，昌平线基本是地上桥梁工程，其基础形式都采用了桩基工程，必须进行单桩竖向承载力检验，以确保桩基工程的安全。所以在检查桥梁工程试验记录时，《桩基检测报告》是必不可少的一项内容。
(三)竣工控制。在整个竣工验收阶段，包括检验批、分项目、分部(或子分部)、单位工程这几项验收内容。一个完整的车站竣工报验时，应包含车站的土建工程、建筑电气、通风与空调、建筑设备与监控工程、附属工程等多个分部工程。按照竣工报验工作流程，施工单位应对上述专业工程全部自查合格后，申报由监理单位完成预验收工作，并形成相应的报验文件，如《单位工程竣工预验收报验表》《单位工程质量控制资料核查记录》等。全部合格后，方能由建设单位组织各方参建单位进行竣工验收工作，在这个阶段，涉及到的工程资料不仅覆盖面广，而且涵盖了各专业工程的全过程资料。从整个档案组织管理工作来讲，除了需要参与并协助完成竣工验收工作以外，还要按照国家、北京市及公司内部的管理规定，分别组织各参建单位完成北京市城建档案馆的“工程档案预验收”工作，完成工程资料移交建设单位的工作。基本上，这三大类工程资料验收工作全部完成后，才能说一条完整的地铁线路的工程资料管理工作全部完毕。
关键词：城市轨道交通；会计档案；档案管理
一、会计档案管理的内容
根据最新的《会计档案管理办法》【中华人民共和国财政部国家档案局令第79号】，下列会计资料应该归档：（一）会计凭证，包括原始凭证、记账凭证；（二）会计账簿，包括总账、明细账、日记账、固定资产卡片及其他辅账簿；（三）财务会计报告，包括月度、季度、半年度、年度财务会计报告；（四）其他会计资料，包括银行存款余额调节表、银行对账单、纳税申报表、会计档案移交清册、会计档案保管清册、会计档案销毁清册、会计档案鉴定意见书及其他具有保存价值的会计资料。从该管理办法可以看出，会计档案管理内容非常广泛，涉及日常会计工作全过程，包括出纳、会计、税务、报表等全部会计人员产生的会计资料，给会计档案管理造成很大困扰与难度。
二、会计档案管理现状及原因分析
目前，全国各城市轨道交通企业，除北上广深等几个大城市建设时间较长，其他大部分城市刚刚兴建地铁，日常工作主要围绕地铁新线建设与开通进行，能把日常工作做好，已经疲于应付。受建设工期影响，一线业务部门工作重点在现场，确保工程质量安全与进度。据笔者调查研究，目前各城市轨道交通企业连建设档案管理尚无完善的制度与流程，会计档案管理虽有国家法律规章规定，但实际执行情况及效果并不容乐观。银行余额调节表因为事务所审计，情况相对较好，会计报表，纳税报表，增值税进项发票底联等非日常用会计档案管理要求尚不理想。很多公司目前按照办法规定，凭证与会计报表都能完成，但时间有所滞后，延长两三个月是常态，半年后装订凭证也非少数。至于办法里规定的其他会计资料，基本无暇顾及，最终严重影响项目竣工财务决算与国家验收。会计档案管理现状不理想，其完善程度与国家要求甚远，经过综合分析，既有主观因素影响，也有客观因素影响；既有外部因素影响，也有内部因素影响。(一)内部原因1.领导不够重视，档案管理员身兼多职。按照办法规定，公司应设立专门的会计档案管理机构，但现实情况是很多公司因各种原因，财务人员编制比较紧缺，很少设立专门的会计档案管理人员，一般由部门文员兼会计档案管理员。财务部门资料很多，特别是各种收款付款单据、票据量很大，管理要求高，文员很难投入足够资源与精力于会计档案管理。只有会计师事务所审计、政府审计要求提交各种资料或者积压太多时，才进行凭证装订等工作。这也从侧面说明领导对会计档案管理工作尚不够重视，觉得没必要投入专门人力资源开展会计档案管理工作，等其他工作完成后，再来整理会计档案也来得及。2.根据财务部门内部分工惯例，会计档案管理一般都设有财务部会计核算模块。会计核算本身工作繁琐，且工作量较大。特别是新公司，业务与财务制度流程不太完善，会计核算也不太规范，财务人员平花费大量时间与业务部门进行沟通等工作；除此之外，与公司外部门各项沟通，如会计师事务所审计、政府审计、税局稽查等，也需要大量沟通协调工作。这种工作现状造成会计档案管理工作也难以按时开展。3.大多数企业对于财务信息化投入较大，没有信息化建设，财务管理无法有效进行对于会计档案管理信息化建设，停留在手工时代水平。会计档案都是各种纸质材料，包括各类凭证、原始出入库单、发票、收据、各类批文等，这些资料作为凭证附件存在。每个月按时把凭证收集完善、整理、入盒、编号，然后做个档案台帐记录，由会计档案管理员放在个人电脑进行共享，供大家使用。整个档案管理过程，几乎全手工操作，很少借助现代信息技术，所以，这么多年会计档案管理水平一直没有很大发展与进步，越来越跟不上公司与时展。(二)外部原因1.会计师事务所审计对公司财务管理有较大约束力，但更多关注于会计报表层面，并不会过多关注会计管理细节，特别是会计档案管理。在年报审计中，公司只要能提供会计凭证及事务所要求的会计资料即可，事务所并不会检查会计档案资料是来自于具体经办会计手里，还是来自于会计档案室。这就造成会计档案管理没有硬性外部约束。2.对于城市轨道交通项目，建设项目最后一环就是项目竣工验收。目前，根据国家验收标准有十三项专业验收，其中就有一项档案验收，如果档案验收通不过，即整个项目竣工验收通不过。需要关注的是，项目竣工验收里的档案特指工程档案，即与工程相关的招标、合同、图纸、变更资料等，会计档案并不是档案验收关注的重点，正是这点恰恰造成公司把更多精力放在工程档案管理，而忽略了会计档案管理。
三、会计档案管理不完善造成的影响
会计档案管理工作，虽然在一般人眼里并不是十分重要的事情，但如果管理不到位，其对日常财务管理及最终项目验收均有重要影响，具体如下：（一）会计日常工作中，由于各种原因经常需要查阅凭证，档案归档不及时，就会造成凭证在经办会计或出纳手中积压，时间越长、积压越多，这时查找凭证往往需要耗费更多的人力物力进行查找，造成管理成本不必要增加。另外，由于会计档案不及时装订、归档，且分散在不同会计人员手中，造成凭证丢失的风险大大增加，且有些重要资料如原始发票等资料一旦丢失，给公司、个人造成的损失会更加巨大。（二）轨道行业投资巨大，是政府关注重点。所以，各种政府审计、专项审计层出不穷，为了应对各项审计，会计档案管理不到位、不完善，就会导致提供各类资料时手忙脚乱，一来效率很低，提交资料时间较长；二来造成外部审计人员对公司不满意，甚至认为公司不配合审计工作，故意不提供相关资料。（三）城市轨道交通项目作为关系国计民生的重大工程项目，通过国家项目竣工验收是对国家对人民最好的答复。如果日常会计档案管理没有规范，到项目竣工决算时资料不全或难以查找，会极大影响项目竣工财务决算。
四、关于完善会计档案管理的建议
针对会计档案管理工作不完善，结合上述原因分析及其造成的影响考虑，针对不同的原因采取不同的措施，具体如下：（一）提醒公司领导重视，加大资源投入公司领导重视是做好会计档案管理工作的重要前提，只有领导重视，这项工作开展就会顺畅很多，投入到这项工作的资源将会大大加强。（二）会计档案管理工作制度化、流程化、标准化由于会计档案管理工作是整个会计管理工作最后一个环节，所以，有必要把会计档案管理工作制度化、流程化、标准化，把流程做细，工作分配到人，前置环节定到具体时点。当然，要想把这些工作落实到具体工作来，还需要做好会计档案管理宣传与培训，让会计档案管理思想深入每个会计人员之心。将会计档案管理当作会计工作的最终目标，然后按流程倒推给每个环节设置时间节点，且这个时间节点作为硬性要求，非特殊情况不得变化，比如每月5号收齐所有银行对账单，每月10号收齐所有银行余额调节表，每月15号收齐上月会计凭证等。（三）加强全过程管理，从事前规划、事中执行跟踪、事后检查反馈因为会计工作日复一日，年复一年像大气循环一样重复，从不间断，所以，只有把会计档案管理工作当作标杆，上个月完成这项工作，下个月才能正常开展。否则就像骆驼背上的稻草，越来越重，最终会被最后一根稻草压跨。这里特别要提醒一点，因为会计档案涉及人员较多、环节较多、流程较长，设计一个良好的制度流程特别重要，且要有专人监督实际执行情况，把监督工作制度化、流程化、规范化，及时向领导反馈问题并及时跟踪解决，方能做到万无一失。（四）加大信息技术资源投入，利用信息技术手段提高会计档案管理工作效率，降低管理成本如今是信息时代，会计档案管理工作也要跟上时代步伐，如上所述，如果技术手段还停留在纸质层面，进行整理、归档、查阅，提高效率非常困难，只能靠人力投入来实现。目前，全球发展趋势是财务共享中心，其会计档案管理是基于IT技术发展，引入了影像系统、报账系统、ERP系统、银企直联系统等一系列业务财务系统，利用大数据、云存储平台等技术手段来提高会计档案管理效率，并且使得管理成本大大下降，提高公司内部、外部人员档案使用满意度，为项目竣工验收打下坚实基础。
作者:陈玉均 单位:广州地铁集团有限公司
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