时间：2023-06-30 16:07:53
导语：在城市道路工程设计的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】道路工程；设计；交叉口
0.前言
道路对于城市来说，是维持城市正常发展的血脉，道路工程的设计影响着城市交通是否畅通，进而关系到经济和社会的发展。同时，道路工程的设计直观地反映了城市的水准。设计道路工程时需要考虑城市的交通量、相关设施的安排，以及绿化和景观的设计，这是一个涉及面广泛的系统性工作，工作量庞大且复杂。本文分析了目前城市道路工程设计现存的一些问题，下面进行详细介绍。
1.设计不合理
1.1设计思路不合理
目前，很多城市在设计道路工程时，将重心转向满足未来的发展需求，而对合理规划路网没有引起足够的重视，导致多数道路工程普遍过宽。道路过宽虽然能使交通顺畅，但会使行人、机动车和非机动车使用的道路等级不明确，反倒会造成拥堵，给交通带来不便。而且在城市中，大多只注重主干道和立交桥的设计和建设，忽略了其他支路的重要性，在支路设计建设时资金投入不足，不能在城市中建立完善的道路体系。这样反过来又会加重主干道和立交桥的压力，降低了城市道路的承载力。
在设计道路工程之前，必须进行城市的交通分析，主要分析该城市的交通流量、流向，以及车辆类型的组成情况等交通情况，还要熟悉城市内的地质条件和环境。在了解这些基本情况之后，结合城市的发展规划，总体规划城市道路工程的设计和建设，在设计时要有主次之分，但不能只注重主干道的设计，要使主干道和支路形成一个健全科学，符合城市发展需求的网络体系。
1.2横断面设计不合理
道路的横断面设计内容包括机动车道以及行人和非机动车道的宽度，其中占绝大部分的是机动车道，在设计机动车道的宽度时要特别注意。但目前我国城市中的道路宽度远超过设计要求，造成了资源的浪费。因此，在设计机动车道时不仅要考虑城市的发展，还要参照设计要求，避免横断面设计过宽。当前在行人和非机动车道设计时，大多采用共板的方式，即行人道和非机动车道在同一水平面上。这种方法能降低成本，合理利用空间。
1.3纵断面设计不合理
道路纵断面的设计对于道路的外观和排水性能都十分重要。有些城市，为了使道路方便排水，便在平坦的区段设计成上下起伏的坡状，这虽然能利于排水，但破坏了形成的舒适性。在设计纵断面时，可以加密雨水口，在路拱地段加大横坡度，这样便能够在保证路面平坦的基础上，解决排水问题。
2.道路线形和景观设计
道路的线形设计关系到交通能否便利安全，且在车辆行驶时，司机的注意力很集中，乘客在路途中没有过多的放松方式，都很容易疲劳，只能借助道路沿线的景观来提升精神。同时，随着物质生活水平的提高，人们越来越重视精神生活的享受，在道路设计时要满足人们的这一要求。这就要求在线形设计时，除了要勘探线路范围内的地质情况和考虑沿线的基础设施外，还要注意观察周围的环境和景观，尽量保证路线为直线，且路程较短，防止长途造成疲劳，从而能有效地减少交通事故的发生，沿线要有一定的基础设施，方便人们出行，同时，在道路周围最好能有一些优美的景观，或认为设计一些景观，在一定程度上减少司机和乘客的疲劳。
3.环形交叉路口
一般在环形交叉路口的中心要设计一个中心岛，通过中心岛和交叉口之间的环道组织渠化交通，并规定车辆绕岛时要逆时针行驶，直至转到要走的路口。如果中心岛设计的不合理，会导致进出岛的车辆出现交错，阻碍交通。目前，城市道路在设计环形交叉路口时，技术水平较低，设计的环岛功能简单，交叉口尺寸设计的不合理，导致交织段较短，很容易出现进出岛车辆紊乱；环岛半径小，以至于不能与环道的车道数相匹配；行人和非机动车违反交通准则，在环形交叉口没有遵守的运转规定，妨碍了机动车的正常行驶，降低了交叉路口的交通服务质量，同时，还给自身的安全带来威胁；环形交叉路口组织控制力度不足，交叉口很容易造成交通的拥堵，但当前，大多城市在环形交叉路口都没有设置控制手段，出现交通问题不能及时解决，降低了城市交通的通行能力。
针对这些问题，在设计城市道路时可以缩小环岛，甚至可以将环岛改成一般的平面交叉口，这是最简单普遍的方法。拆除环岛，增加了渠化车道数，在一定程度上增加了交叉口的承载力，提高了交叉口的通行能力。其次，可以在环形交叉路口设置信号灯，原有的运行规则不变，但这样只能提升左转交通量不大的路口的通行能力，而对于左转交通量较大的路口，作用不大。第三，在环形交叉路口设置组织控制点，加强人为控制和疏导，这样能够随时了解交叉口的交通情况，及时解决交通拥堵。近年来采用的方式是二次停车多相位控制，通过增加信号灯的数量，改变交通方式，进入环岛的车辆在接受到二次信号时可以左转，这种方法能够有效地较少车辆之间的冲突，促进了车辆的有序行驶。
4.道路相关设施设计
道路是贯穿整个城市的，除了要满通的需求，道路工程还有设计相关的一些设计，满足人们身心舒适的需求，达到社会效益、经济效益和环境效益的统一。在人流量较集中的地区，要设置座椅，方便人们中途休息，并在座椅旁边安放树木或花坛，不仅能让人体会到人与自然的和谐，还能为人们遮阳避雨；同时，还有路灯和小路的建设；随着机动车的普及，车辆急剧增加，在大型商场或其他公共场所等繁华地段，要仔细设计停车场，保证足够的车位和停车的方便。
在设计道路时，还要考虑到弱势群体的需求，在必要的地方设置儿童专用的座椅和其他设施，路边的公厕要有老年人和残疾人转用的蹲位，盲道的建设一定要严格按照标准执行。在设计城市道路工程时，要加强细节的考虑，从细节的精细设计上，体现出对人的关怀，为人们提供帮助，从而创造平等和谐的环境。
5.管线综合规划
随着经济的增长，城市的各项基础设施不断增加，各种管线也在逐渐增多，管线一般都埋在路面以下，因此，管线的设计规划应与道路的设计结合起来。然而目前大多城市在两者设计时，沟通较少，不能同步设计，导致二次开发现象较多，不仅浪费了大量的资源，更严重影响了城市交通的通行，给人们带来不便。
城市道路工程的设计规划必须与管道的建设同步，彼此在设计和建设时都要增加沟通，及时联系对方，以免往后的工作出现冲突。城市道路工程的设计需要在管线规划的基础上进行，管线铺设工作大致完成之后再进行道路建设，时间要协商好。设计的道路要方便今后管线的修复工作，避免管线出现问题之后，只能通过打破地面才能解决，造成不必要的资源损失。
6.结语
道路作为城市的血脉，影响着城市的交通运输和经济社会的发展。随着城市化的迅速发展，城市中的道路规模不断扩大，对于道路的设计也提出了更高的要求。城市道路工程的设计必须基于城市的发展现状之上，设计之前，要分析日常的交通量、流向和车辆组成等情况；设计横纵断面要结合实际和设计要求，避免机动车道过宽，造成资源浪费；同时，要合理环形交叉路口的设计和改造，以及与管线设计的综合规划，尽量增强沿线的景观效果。
【参考文献】
[1]朱爱红.城市道路工程设计浅析[J].科技创新导报，2011（1）.
关键词：道路工程；优化设计；实例
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
0 前言
在市政工程设计中，一般包括道路工程，给排水工程、交通工程、电气工程、绿化工程，其中道路工程与交通工程最为紧密，相辅相成，交通组织需全部体现在道路工程设计之中。道路工程在其他专业中占有着主导地位，关系道路运营阶段交通的安全、快捷和其他专业的可实施性及整个工程造价，所以道路工程的优化设计不论是在工程投标还是设计阶段都起着至关重要作用。现通过两个工程实例阐述道路工程优化设计。
1道路工程优化设计实例一
深圳机场位于深圳市宝安区西部，根据城市总体规划，深圳机场将在现有机场西侧新建T3 航站楼。南进场路、南出场路为地面加高架的环形道路系统，D支一～五路连接地面道路交通，形成航空城的路网。
优化1：D支四路为长途车，短途车，出租车提供到达相应车道边的服务，原规划中采用双向通行将在D支四路两端形成两个信号灯路口，将降低机场主要的服务功能。则将D支四路设计成单向交通，与D支五路形成环形交通，无需信号灯控制，行使流畅。优化后如图1所示：
图1D支四路优化后平面布置图
优化2：D支一～三路与机场进场路和机场出场路相交的路口，原规划中设计考虑设置左转车道，这样所有路口均需由信号控制，支路间距均不到400m，不仅降低了道路的通行能力，频繁短距的信号路口使司机行车也感不适，优化后除D支二路采用信号控制外，D支一路、D支三路均采用右进右出，在相应合理位置设计专用掉头车道，左转车绕行距不仅不长，也消除了多个交通冲突点，取消了D支一路、D支三路路口的信号灯控制。优化后如图1所示：
优化3：原规划设计中Z5，Z6，Z7由高架左侧分别连续驶入，虽然实现了交通分离的特征，但三条匝道连续从左侧驶入高架，不仅不符中国人行车右进的习惯，且驶入匝道的相隔间距过短，存在交通安全隐患。根据交通量的大小，在满通量大小的情况下将Z6，Z7匝道合并成优化后的Z6匝道，不仅减少左进的不利影响，且可减少工程造价和墩柱林立的不利景观效果。优化前后分别如图3、图4所示。
图2 优化前 Z6、Z7、Z4匝道图3 优化后Z6、Z4匝道
优化4：Z4匝道主要为巴士由高架进入巴士停车场提供服务，原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧，进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场，对地面的车辆干扰大。优化中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路右侧，则进入停车场的巴士对地面的车辆无干扰。优化前后分别如图2、图3所示。
2道路工程优化设计实例二
本工程为城市快速路，设计车速60km/h，道路红线宽40m，机动车道为双向4车道，为减少对直行车的影响，道路交叉口分别设置专用左转、右转车道。在城市道路中，主要为交叉口减弱了道路的交通能力，所以对交叉口的渠化及优化成为道路工程设计中的重点。
优化1：原规划中交通岛与道路中心线的距离不等距，直行车在交叉口均需变线避让交通岛。优化后交叉口通过拓宽左右车道使左右转车按行驶轨迹变线，即符合行车常理，直行车也可平直顺畅通过交叉口。此设计交叉口不仅美观，且行车顺畅。优化前后分别如图4、图5所示。
图4交叉口优化前
图5交叉口优化后
优化2：加长拓宽掉头车道及左转车的长度至35米，规划中掉头车道距人行道停止线仅20米左右，停车等候左转车容易占用掉头车道的位置而使无需等候红灯的掉头车辆行驶不畅，优化前如图4所示，优化后如图5所示。
优化3：路段中原规划的掉头处仅一个8米开口提供两个方向的掉头，交通安全隐患大。优化后将两个掉头车道通过隔离岛隔开，并拓宽专用掉头车道，减少对直行车的影响。优化前后分别如图6、图7所示。
图6掉头处优化前 图7掉头处优化后
3结语
【关键词】城市道路交通工程；设计思路；形式；技术要点
随着城市化建设水平的不断提高，城市道路在经济中的作用也在不断的增加，并日趋变得明显。城市道路交通设计是道路工程的中心环节，它对道路工程的通行能力、行车安全以及居民生活都具有着相当密切的关系。以下就城市道路交通工程设计进行研究分析，旨在提高我国城市道路交通设计水平。
一、城市道路交通工程设计的概述
城市道路建设不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路交通设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。
二、城市道路交通工程的设计思路
在目前的道路工程中，传统的道路交通设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计思路主要表现在以下几个方面：
1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决。通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。
2、运用道路线形设计提高设计水平。道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。
三、城市道路交通工程设计的主要形式
1、道路设施设计方面.人是城市公共空间的主体，街道设施是为人提供服务的。所以街道设施的规划设计应该要表现出对人的关怀，将功能与环境景观融为一体。对于人的生理需求以及心理感受的及时关注，会让人产生舒适、方便、自然、和谐以及美好的感受。比如说在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车方位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。
2、交通性道路。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面线形可以设计成蛇形或者锯齿形，使得进入的车辆可以减缓车速，也能使得外来车辆因线路曲折不原进入而达到控制车流的目的，同时也会使得曲线形道路对于居民而言趣味性更强，景观更为丰富。（2）、在道路的边缘或中间左右交错种植树木，这样就会有一种不易进入的环境，减少闲杂车辆的进入。并且，在道路上种植树木可以不断提高道路的景观，使得居住区的环境得到美化。（3）、在道路交叉口处设计成凹凸状，同时抬高或者降低路面部分，使得车辆驶过之时有一定的振动感，给驾驶者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程设计的技术要点
1、道路的线形设计。道路的使用便捷性，使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
2、道路平面交叉口的设计。（1）交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几个方面的要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，道路纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度角度大的道路中纵坡是保持一致的。（2）交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照道路和行车速度、道路等级进行确定，不能够太短。若有两条道路产生相交的状态，次要的道路在纵坡度上要做适当的调整，主要的道路在纵坡度上要维持原状。交叉口部位在进口道纵坡度的设置上，最好要在2%以下，在困难的条件下，也要在3%以下。
结束语
城市道路在设计之时，其通畅会对这个城市的建设规划产生直接的影响，在城市道路交通设计中，理想的道路交通设计应当满通运输能力的需求。在道路交通工程的设计过程中，其具有十分复杂和综合性较强的特性，因为其复杂的程度，所以要求设计工作者应该将眼界放宽。
参考文献：
[1]杨日洁.关于城市道路交通设计的要点分析[J].四川建材，2011，04.
[2]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路交通设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06.
【关键词】市政道路工程；工程设计；要点
就现阶段的发展来说，市政工程设计成为了首要关注的问题。第一，设计方案会直接决定市政工程的修建效果，以及投入效果；第二，在设计的过程中，必须对每一个相关因素进行调查研究，并且把握好优势和劣势，实现"扬长避短"、"取长补短"的设计。在此，笔者总结了市政工程设计的几点要点。
1、充分重视前期规划阶段的工作
市政工程设计在目前的相关工作中，除了要从实际的情况出发以外，还需要设计出多元化的方案。原因在于，市政工程施工地点的周边环境会有一定的变化，并且在很多方面，都会影响到工程的施工效果、施工进度、竣工检查等工作。比方说路网的竖向规划设计可检验建筑立面设计是否合理与可行，特别是在山区城市，规划地坪标高的不合理会造成大填大挖，严重破坏自然环境。由此可见，前期规划阶段的工作是非常重要的。首先，我们要对施工地区的资料进行全面搜集和分析；其次，在施工的过程中，必须注意周边环境的变化，不能以牺牲环境为代价，修建市政工程；第三，当环境、居住、办公等一系列的因素与市政工程相冲突的时候，必须从长远的角度出发，不能一味的偏袒市政工程。
2、路基路面设计
第一，水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石是路面的基层，相对比较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层开裂。水泥稳定碎石基层开裂会严重反射到沥青路面面层，如果这些裂缝不及时处理就会使路面破坏。
第二，桥头跳车。桥头跳车是最普遍的问题，其有着复杂的成因，此外影响因素也很多，其最直接原因是桥台与路堤的沉降差异造成的。处理桥头跳车最常用的几种方法是：加强地基处理、设置大尺寸搭板、提高压实度、设置过渡路面结构，同时设计时还可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理
第三， 路基路面设计。当路基存在拼宽情况时，应结合实际经验考虑周全。首先，根据理论以及近几年道路实际使用情况分析，要想控制道路拼接问题的出现就需要控制新老路两侧的差异沉降，这可以将原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值小于0.5%。然后，采用间接拼接方式。新路和老路路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设，是将拼宽路基沉降标准放宽，然后按照新建路基处理。这样既降低了填土的高度，还减少了新征用地，同时又降低了软土地基处理费用。最后，在应用土工格栅时，要保护铺设在路基顶面以下20cm处的格栅，在设计时应该提出合理的施工注意事项，比如在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和，需要另找场地拌和好了以后再运来摊铺压实。
第四， 路基拼接。为了充分保证新老路面的拼接质量，需要采取的技术措施主要有挖台阶、铺设土工格栅、提高新填土压实度标准等。在河塘路段，尤其是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，会经常出现纵向裂缝。
3、设计中"以人为本"精神的体现
对于市政工程来说，在很多的设计当中，都要根据"以人为本"的精神来进行设计，因为这种工程毕竟是为了方便人们生活和工作而修建的工程，所以在很多方面都要从市民的角度出发。相对而言，现阶段的市政工程设计有了很大的改变。比方说，在小区竖向设计当中，表现出了错落有序的状态。而且，道路坡度与交叉口考虑了无障碍设计，方便残疾人出行需求。在日后的设计工作当中，可以从以下几个方面出发，进一步实现"以人为本"。第一，设计之前可以对周边市民进行民意调查，了解广大市民的最大诉求和根本意愿；第二，以后的设计工作，需要在具体的设计元素、周边景物元素、人们的意愿体现方面努力。让市政工程的各项积极作用扩大化，促进城市化的各项工作进行。
4、道路绿化设计
绿化城市道路有助于组织街景，还可以改善小气候，此外丰富的景观效果、多样的绿地形式、多变的色彩影响着城市景观空间。在绿化设计城市不同类型的干道时，要遵循生态学原理，并结合美学特征和人的行为特性来进行植物种植。绿化植物的配置应根据地点的不同来配置，例如景观游憩型干道的植物配置应从人的整体需求出发，设计出可供游人参与游赏玩耍的道路，实现其观赏和游憩并举功能，还要兼顾植物群落的自然性和系统性。防护型干道的绿化植物主要作用是隔离有害有毒气体和噪音，同时也兼顾观赏功能。植物的配置一般选择具有抗污染、吸灰尘、隔音的植物， 比如雪松、桂花、珊瑚树、圆柏、夹竹桃等。绿化设计的时候，主要采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式，形成层次感，既能起到观赏的效果，还能形成良好的防护。园林道路的主路绿化是整体园林绿化的形象和风格的代表，因此植物配置应该有代表性，形成一定的氛围。绿地的次干道通常是曲折的，因此植物配置在视觉上应疏密有致、有遮有敞、高低错落。不但可以有草坪和花丛，也可以有灌丛和树丛等，从而达到曲径通幽的效果。
5、市政与建筑、小区环境的有机统一
市政设施是为建筑服务的，应力求服从建筑布局的需要，市政设施可以做到和周围环境的协调统一。从客观的角度来说，市政工程在设计的过程中，与建筑、小区环境有机统一已经成为了一项不成文的硬性规定。首先，城市小区的各项建筑物、构筑物较多，并且经过不断的优化，已经于周边环境融为一体。市政工程虽然是利国利民的工程，但毕竟是以"外来者"的身份进入一个全新的环境当中。在设计的时候，起码要保证市政工程不与建筑、小区环境发生冲突。另一方面，目前的设计方案缺乏一定的兼容性。在以后的工作当中，要从主观上和客观上实现统一。主观上尽量让市民觉得市政工程不要太过突兀，客观上要实现良性循环发展。
结 语
市政道路是城市的重要组成部分，目前在城市建设中的作用也日益凸显，同时也伴随着各种问题相应出现。在城市的市政道路设计时，应将它作为一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多做努力，采取积极的整改措施，我国城市形象将很快得以改善，城市内涵也会得到快速提升。
参考文献
关健词：城市道路设计；路线设计；路基路面设计；其他方面设计
Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.
Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects
中图分类号：[TU997]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
1 概述
中国城市道路设计过于重视后期初步设计和施工图设计，针对前期研究总体深度不够。在以往的城市道路设计中，工程方案侧重于支撑土木工程建设，并未从整个交通系统的角度去考虑，而规划阶段只是侧重于道路红线控制，对道路的交通功能并未阐述清楚。因此，现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。而工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节――概念设计。
概念设计在国外工程建设中非常普遍，是沟通规划和土木工程设计的桥梁。概念设计不同于简单的工程方案设计，其运用系统学原理，以上位路网规划为依据，采用一体化设计思想，联系规划和土木工程设计，能够较好地实现规划意图。结合前文提出的城市道路设计基本要求，以目前中国城市道路基本设计流程为基础，融入概念设计思想，提出城市道路设计工作的新思路，见图1。
图 1城市道路设计流程
交通设计是概念设计的重要内容之一，也是指导道路系统设计的核心环节。路网规划条件确定的道路红线是保证道路空间资源合理配置的前提条件，交通设计是从交通功能出发，通过详细的交通需求分析明确系统中各部分组成元素的功能以及相互之间的功能衔接。道路系统方案依据交通设计的相关要求逐步落实交通系统中的元素，合理分配空间资源，同时做好与相关专业的配合，形成可以实施的方案。因而，以交通设计指导道路系统设计，提出设计要点和具体要求，具有非常重要的作用和意义。交通设计流程见图2。
图 2交通设计流程
图 3城市道路系统设计流程
道路系统设计作为概念设计的一部分内容，在交通设计的指导下，针对道路系统中包含的具体设施进行设计，属于微观层次的内容。道路系统设计主要包括道路空间综合布局及道路附属设施设计两部分内容(见图3)。传统的道路系统设计只是将地面部分作为重点考虑对象，未能从道路地面、地下、高架空间综合考虑。道路空间综合布局是以交通设计结论为基础，从立体空间的角度出发实现道路各部分空间资源(步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间)合理分配，系统功能最优，这实际上优先保证了道路主体功能的实现，突出了工程方案设计的重点内容。在满足功能要求的前提下还需要进行道路附属设施设计，主要包括传统的路基路面、桥梁隧道、交通安全与管理设施、道路其他市政设施、道路绿化与景观设计等，结合项目工程投资，最终确定工程实施方案，从而能够较好地保证实施方案的科学性和有效性。
2 城市道路设计基本要求
2.1 用地要求
良好的道路设计应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。
2.2 空间要求
城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图4。
图 4城市道路空间划分示意
2.3 路权分配要求
城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图5)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
图 5不同城市道路等级的路权分配示意
2.4 交通设计要求
交通设计不同于交通工程设计，必须充分体现交通功能。交通功能作为城市道路最基本的功能应在道路设计中予以重视，传统的道路设计过于强调单个设施的功能而缺乏对各个系统的详细量化分析，致使道路方案设计重点不突出。交通设计通过量化分析各交通系统设施的供应能力，提出合理的交通组织设计方案，为后续道路工程方案设计提供依据。
2.5 风貌控制要求
城市道路设计中应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。通过对道路路面结构、主题色彩、照明、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。
2.6 精细化和人性化要求
城市道路设计应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。
3 路线设计方面的若干问题
3.1 平曲线半径的取用
平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。
3.2 同向圆曲线间直线段长度的问题
在老路改造工程中，过分强调6v 的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。
3.3 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价
暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图6 所示，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。
图 6 高水位时雨水倒灌
3.4 超高问题
混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。
（1）
其中，为超高模坡，为行车速度，为平曲线半径，为横向力系数。
①
②
③
④
⑤
由式(1) 可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数 不超过0.15 即可。该方法在江苏省很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。
3.5 老路改造中的平纵组合
条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。
3.6 路线设计改进建议
平曲线半径超过8 km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3 km。同向圆曲线间直线段长度取值建议: ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。
②降低6要求，最小可至3 ( 实践检验可取) 。城市道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。
车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ 的取值不超过0.15 即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。
4 路基路面的设计
4.1 路基拼接
目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝，如图7 所示。
图 7软基新拼接道路出现纵向裂缝
4.2 水泥稳定碎石层设计
水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。
4.3 桥头跳车
桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有: 加强地基(软基) 处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。如图8、图9所示。
图 8传统的桥头搭板处理方案
图 9桥头搭板优化处理方案
4.4 路基路面设计改进建议
当存在路基拼宽情况时，建议从以下方面考虑:
1) 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。
2) 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。
3) 土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20 cm 处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实95 区路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。另外，土工格栅在铺设时有张紧、绑扎等要求，如果不能较好地落实，将影响其效果。
对于水泥稳定碎石层设计问题，由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》[2]中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量(建议60以上) ，级配宜采用骨架密实型。水泥稳定碎石7天无侧限抗压强度的选取应该谨慎，水泥稳定碎石过高，基层容易开裂；若过低，在行车的作用下就会造成松散。当然水泥稳定碎石基层也要注重早期养生等等。
5 其他方面的设计
5.1 车道宽度的设计
伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。城市道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。如，城市道路小车车道宽度统一规定为3.5 m，相对现在是不合理的。
5.2 人非共板的设计
人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。另外，如果道路的出入口较多，非机动车行驶在人非共板断面上将会随着车道不断的上下起伏，影响车辆行驶的连续性和骑车人的舒适性。
5.3 人行道的设计
人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图10 所示。
图 10优化前人行道设计方案
5.4 改进建议
城市道路在确定行车道宽度时，建议对用地紧张的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m宽的行车道，甚至澳门有2.8 m 宽的行车道。交叉口半径和设计车速也应该根据目前的情况有所调整。城市道路( 尤其是城区繁华地段的道路) 通常需要限制大型车辆通行，这样交叉口的转弯半径就可以适当减小，因此城市道路的设计规范除要以车速为依据外，还应该同时考虑该路段是否限制大型车辆通行。
人非共板断面应谨慎选择，如果实在没有办法需要设置时可在非机动车道与人行道之间设置分边石，防止非机动车越界行驶，以保障行人的安全。人行道需要设置行道树时，建议将树池设置小一些，或者将行道树移至人行道外侧，设置间距大于6 m 行道树，通过相应的设计后，完全可以在行道树之间停靠一辆汽车，这样可以在不影响道路景观且不增加道路用地的前提下解决一些城市车辆的停放问题。
6 结语
城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。
参考文献:
[1]中华人民共和国建设部．CJJ37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社，1991．
[2]中华人民共和国交通部．JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范( 附条文说明)[S].北京:人民交通出版社，2000．
作者简介：
关键词：城市道路软基；加固；施工工艺
Abstract: the paper based on engineering examples, the features of the project design puts forward corresponding soft foundation improvement measures, and analyzed the silt and construction project special environment, consider the tides of the construction and the adverse effect of the subgrade stability, and put forward the sand bags overloaded with filling preloading well integrated strengthening measures cofferdam processing method, based on engineering in the soft foundation treatment to the cofferdam works, sand bags preloading well soft foundation treatment, sand bags soft foundation treatment well integrated processing measures and analyzes the urban road subgrade construction process.
Key words: the city road soft foundation; Reinforcement; Construction technology
中图分类号： U457+.3文献标识码：A 文章编号
在城市道路软土路基的施工过程中，潮汐及降雨的作用影响不可忽略，如何降低和利用上述两者的影响，是一个急需解决的工程难题。因此，对城市道路的软土地基加固措施及施工工艺进行深入研究具有重要的现实意义。
1 依托工程简介
X大道全长5.85km，为城市I级主干道，设计路面宽度 52m。整条大道地基为流塑一软塑状态的淤泥，工程性质极差，不能满足路堤荷载对地基的要求，因此必须进行地基处理。道路路基控制标准为:道路工后沉降小于30cm，与排洪渠相邻处工后沉降小于10cm，差异沉降小于0.15%。路面施工前，软基处理后的固结度要求达到90%以上。
2 城市道路软土路基综合加固措施方案设计
为了确定适合本场地的最佳地基处理方法及其地基处理参数，工程施工前选取了一段长70m(K3+500-K3+570)的路段作为试验段，对袋装砂井、粉喷及浆喷桩地基处理方法进行了现场测试工作。观测历时9个多月，且因有一日两潮，考虑潮汐对施工和路基稳定的不利影响，最后确定采用袋装砂井超载预压结合填筑围堰综合加固措施处理方法。
2.1围堰工程设计
（1）确保软基处理段在低潮位下进行干面无水施工，加快进度保证施工质量，围堰设置与路基及反压护道结合，减少重复工程量，减少工程投资；
（2）根据现场实际情况，同时考虑潮汐及波浪的影响，堰顶宽3m，底宽13.5m，内围堰顶宽2m，底宽10.75m，各围堰段均在两端设置横向围堰形成封闭堰;
（3）低潮时，在围堰范围内铺砂，待淤泥基本稳定后，表面铺设复合加筋抗拉土工布，同时在软基处理范围内铺设土工布并用砂袋叠压。时，抛砂船在软基处理范围内抛砂。退潮后，人工在复合加筋土工布上铺砂，每层50cm直至围堰范围内砂层总厚度达到2m，层与层之间均设置土工布，在外侧(迎海水面)端部将土工布折回，形成1:1.5的边坡。
2.2袋装砂井超载预压设计
X大道路基主要土层为物理力学性质较差的海相淤泥，为保证道路工程质量，确保路堤稳定，对于淤泥厚度小于15m的路段采用袋装砂井超载预压排水固结法，袋装砂井打穿淤泥层，软基处理设计如图1所示。
图1袋装砂井软基处理
综合加固措施设计具体包括:
(l) 砂井。袋装砂井直径100mm，砂井间距1.0-l.2m，按l.0*l.0m三角形布置，砂井端部进入地基持力层0.5m，顶部进入砂垫层内30cm，砂井形成后，在砂垫层内沿纵横两个方向布置盲沟，沿路中心线纵向，每50m布置一个积水井，形成垂直及水平方向的整体排水系统。
(2) 土工布。在袋装砂井处理区(淤泥厚度小于等于5m)的淤泥顶面铺设一层无纺土工布。
(3) 砂垫层。土工布之上铺设1.0m厚的中粗砂垫层作为水平排水通道，又可作为施工垫层。
(4) 土工格栅。在砂垫层顶面铺设土工格栅一层。
(5) 路基填土。垫层之后即可分层(一般30cm)铺设路堤填土，并碾压至要求的压实度。
(6) 超载预压。超载预压排水固结的超载量根据预定时间内要求消除的变形量通过计算确定，经预压后残余沉降量应在建筑物的容许沉降范围内。
3 城市道路软土路基综合处理施工工艺
3.1围堰工程施工工艺
围堰的选择要因地制宜，根据现场环境选择合适的材料和围堰形式。海沧大道地处海滩地带，路基直接受潮水影响，进行软基处理，必须先修围堰，围堰工程是路基工程的一部分，也是软基处理的先决条件，是保证工程顺利进行及确保工程质量的重要措施。本标段需做围堰的总长度为2.2Km，分为二段K4+110-K4+700。K4+800-K5+517，抛石挤淤泥段不做围堰，为保证通航及纳潮排洪的需要， K5+120-K5+l50处预留，待2#排洪方涵施工完成通水后合拢。
3.2袋装砂井软基加固施工工艺
本工程袋装砂井堆载预压共处理软基础1457m，分布于K3+710-K4+320、K4+410-K4+700、K4+800-K4+070、K4+150-K4+437四区段:软基处理深度达15m。
关键词：山区；道路设计；施工；养护
前 言：山区交通建设的发展也是我国整体经济水平提升的重要组成部分。山区道路的建设是确保山区与城市之间沟通交流的纽带，提升山区的经济水平，加强道路建设是最有效的办法之一。本文针对山区道路所具有的特点进行分析，重点讲述山区道路设计、施工、养护的要点，希望为相关的工作人员提供参考。
一、山区道路特征分析
1、地形地质复杂
通常情况下，山区道路的路线是以依山傍水为主的布线，一边是高山峻岭，另一边是河谷，其高差相对较大。每一次的养护工作难度都很高，工程施工任务艰巨。
2、水毁特点
（1）山区道路一旦出现暴雨天气，很容易引起山洪，对路基或桥涵造成破坏。
（2）泥石流的发生使得河床受挤压，造成主流摆动不定，增大水流的速度，同时因洪水对路基顶冲的位置常常发生变化，使得路基的冲刷不断加快。
（3）山区道路具有风化严重的现象，在没有植被的情况下常常会造成泥石流现象的发生，最大的区别是泥石流的规模大小不同。该现象的发生，很容易导致道路路面掩埋，使得交通堵塞。
（4）山区河流洪水猛、水流速度快、冲刷能力强、水位涨落幅度大、河湾冲高幅度大等特点。使得路基防护工程被破坏，最终导致路基别冲毁。
（5）依山傍水路段通过大规模泥石流沟区时，往往因桥涵净空不足，使得桥涵被冲毁或淤埋，特别是遇有大型并夹带大型固体物质的泥石流沟，往往造成桥涵基础被淘空或被冲毁。
二、山区道路改建工程的设计要点
上述中得知，山区道路建设的过程受到山区特点的影响，因此在进行道路改建设计的过程中，必须对以下几点给予高度的重视，以此保证改建道路的质量，确保山区道路工程的发展。
1、路线设计
在进行线路的设计过程中，必须结合山区复杂的地形特点，因地制宜，对道路的用途和性质进行全面的掌握和分析，结合多方面的因素，运用技术标准，修建高标准、耐久性好、便于养护维修、不破坏环境生态的道路。
山区道路的行车速度以及行车安全与公路线性的好坏有着直接的关系。因经济水平以及技术水平方面的影响，通常情况下，山区原有的道路，普遍存在曲线半径超标、弯道设计不合理等现象。因此，在对山区道路改建设计的过程中，必须确保其平面设计的质量，对原有的道路现状进行充分的研究和分析，对各个方面的因素进行综合性的考虑，以此确定出科学的、合理的技术标准。首先，对原有的公路进行充分的利用，对原有道路进行合理的裁弯，确保平曲路的布设具有合理性，同时还需考虑其施工的可行性；其次，针对需要改建的山区道路，一些线性较好的路段进行相应的拓宽，其拓宽的宽度应达到提高公路等级的要求，针对原有线性较差的路段，重新设计，以确保其符合路线选择的要求；最后，在其他越岭垭口的选择、左山坡和右山坡的选择、横断面的考虑等细节上也要从多方面的因素对其进行科学的考虑。
2、路基防护设计
其一，护坡防护可以设置在开阔性河床地段；其二，挡墙设计通常是在水流急并夹带固体物质流动的地段；其三，采用护坦型加固设计对既有防护基础进行加固，需要注意的是，要充分考虑急流夹带固体物质在护坦上滚动而碰坏路基，因此，水下混凝土加固老护坦的方法最佳。其四，针对典型的山谷性河流上游，通常情况下，路基顶冲面处会有稳定较好的大弧石，很难进行防护工程基础开挖工作，如果坚持将大弧石挖出，必定会对老路基的稳定性造成破坏。这种情况中，为了保证路基的稳定性和质量，只能尽量将挖到的基础标高位置挖到设计位置，然后采用钢筋连接弧石，将其作为挡墙基础。其五，凹曲线路基左侧不应作半坡面防护，应尽量设全断面防护，下部为挡墙，上部为护坡较好，这样才能有效地控制水冲对山体坡面的破坏，提高山区道路路基的稳定性能。其六，地下水对防护工程基础开挖具有严重性影响的情况下，只采用围堰是不能有效的满足实际的要求。因此，在设计的过程中，应对水下混凝土的利用进行充分的考虑，因为只采用浆砌或小石子混凝土砌筑是很难有效的保证路基的强度。
3、排水系统设计
排水系统的设计不仅要考虑排水和导水之间的协调性，还需根据山区的特点，进行合理的设计。下文将分析冰川、泥石流路段排水系统设计需注意的问题：
其一，过水路面和桥涵排水相结合的方式很适合有大规模泥石流和常流水的路段。能有效的防止路面受损，确保行车的安全性。其二，针对桥涵的设计，需要确保山洪及泥石流顺利通过的条件为净空设计以及不破换原有沟谷。
三、山区道路改建施工要点
在进行山区道路改建施工的过程中，为了有效的保证工程的质量以及安全性，施工过程必须注意以下几个方面：
其一，在进行防护工程的施工过程中，必须要确保人力、物力的集中，在最快的速度完成砌筑。尤其是针对洪水来临之前，如果人力、物力不足，最好的施工方法是分段开挖，开挖一处完工一处，以此有效的控制基础开挖而没有及时砌筑造成基坑被泥石流淤埋的现象。
其二，在进行工程的施工之前，应做好相应的排水工作。例如：桥涵的清淤，促进排水工作的顺利完成，防止不必要的水毁损失。
其三，针对已经修建完成的涵洞，应对防护工程的沉降缝进行及时的封闭处理，同时还急需做好涵洞铺砌以及台背回填工作。否则一旦遇见降雨以及山洪的现象，就极容易导致新建的涵洞基础被淘空，导致防护工程沉降缝处出现进水的现象，直接造成路基变形。
其四，在施工的过程中应注意砌筑材料的堆放以及民工居住环境的安全性。针对山体碎落较为严重的地段，泥石流沟口粗，不能将居住民工以及物资堆放在开阔的河床处。
四、山区道路养护要点
首先，对桥、涵、边沟的清淤工作进行强化，确保桥、涵净空高度满足标准规范，以此保证其纵、横向排水畅通无阻；其次，针对山体的碎落、泥石流应尽快的清理干净，条件允许的情况，可以将其做成错车道，这样不仅能保证交通通畅，还起到一定的环保作用。最后，因两岸挤压、水流方向摆动不定而形成的新的顶冲面。为此，需要加强养护期巡视检查，如有新的顶冲面出现，应针对实际情况对防护进行增加。此外，因为纵坡大、水流急，具有急流携带固体物质的运动，对防护主体极有可能造成破坏，在枯水季节应认真检查，对局部损坏的要及时修复，防止损坏进一步扩大。
结束语：
综上所述，国家经济的发展离不开城市经济水平的提升，同时也离不开山区经济水平的提升，道路工程的建设对经济水平的提升具有重要的促进作用，这也就说明，做好山区道路的建设，保证其质量，使用的安全性能，能有效的促进我国整体经济水平的提升，对国家持续发展具有重要的意义。
参考文献：
[1]秦路；何国亮基于山区地质的公路设计方法研究[J]；科学与财富；2010（6）
关键词：城市道路；工程路面；结构设计
道路修建是城市现代化发展中的核心工程，与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面，考虑到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面结构稳定的基础上，维护路面的安全与强度，消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求，完善路面结构的具体设计。
1城市道路工程的路面结构设计
城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，深入分析城市道路的实况，进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究，路线、路段需属于典型城市道路，由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，各项参数之间的关系如表1所示，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。
2城市道路工程中路面结构的方案设计
2.1设计原则
设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：（1）站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案；（2）路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性；（3）设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构；（4）路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原则。
2.2结构材料
结构材料是路面结构的一大设计因素，需依照城市道路工程路面的设计实况，挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例，该工程是城市路网的重要组成部分，总长0.72公里，宽30m，分析其在主要材料上的选择方式。如：（1）面层材料，分为上、中、下三部分，均以沥青材料为主，该路面结构设计，按照常用沥青的级配，合理分配其在不同面层部分的应用；（2）下封层材料，用于加强面层、基层的连接，防止相连层面发生侧滑，该工程将改性沥青做为吸收膜，降低侧滑的发生机率；（3）基层材料选择，该工程通过试验分析的方式，选择基层强度的指标，以指标为基础选择可用的材料，以水泥稳定砂砾此项材料为根本，逐步提升基层结构的密实性强度和刚度，保障路面设计材料的科学使用。
2.3设计方案
2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：（1）主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，以混凝土为主进行分析，新建路面的上面层部分，使用改性沥青混凝土，厚度为5cm，同时使用75cm的应力吸收膜，中间结构选择中粒式沥青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以设计为8cm，材料为粗粒式混凝土，用于稳定路面的结构基础，其中基层要求达到30cm，垫层也要达到30cm厚度，具体厚度依照实际情况分配；（2）地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm；（3）非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm；（4）人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15~20cm。
2.3.2改建道路路面结构设计方案。城市道路工程中，存在部分需要改进的道路，同样需要设计路面结构。一般情况下，城市道路改建道路路面结构设计时，涉及到结构翻挖、结构挖除的情况，需要先处理旧路面的结构，再实行新路面结构设计[3]。分析需要修改建设的道路，其在路面结构上的设计方式，如：（1）吸收膜结构，根据修改要求，分为基层、底基层两个部分，基层厚度30cm，底层按照实际情况设定；（2）车行道结构，下方部分的设计厚度是7cm，材料粗粒式沥青混凝土，上方结构4cm，材料细粒式混凝土，上、下面层的相互稳定，划分为两层施工，材料为砂砾，底基层厚度30cm，选择天然砂砾，用于确保底基层的稳定性。
3城市道路工程中路面结构设计的注意事项
城市道路在路面的结构设计项目上，还要考虑到工程指标的差异，特别是城市自身规定与国家规定的差别，其中各项设计指标均有细小的差别，应该遵循路面结构设计的实际情况，由此才能保障结构设计的真实度。不同规定中的设计指标，对路面结构设计有一定的限制，所以设计人员综合分析设计指标，按照城市道路路面结构的设计需求，选择可遵循的指标项目[4]。除此以外，路面结构设计中，还要注意试验路的铺筑和养护，以试验路为标准，落实路面结构的设计方案，严格遵循结构设计的方案要求，落实设计要求，最主要的是依照试验路的设计方法，完善路面结构的具体设计，尽量避免出现不良的影响因素，强化城市道路的路面结构，进而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4结束语
道路路面修建工程中，提高了对结构设计的重视度，根据道路路面的基础特性，如：强度、抗滑、耐久性等，都需合理的设计路面结构，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的稳定与安全，全面体现路面结构设计的优点，防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内，必须依照城市道路的实际情况，安排规划设计的工作，提升城市道路的设计能力。
作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司
参考文献：
[1]崔永日.浅析半刚性城市道路路面结构设计[J].才智，2011，36：225.
[2]张翼.城市道路工程路面结构设计研究[J].科技视界，2015，24：302+322.
关键字：交通工程设计技术方法；功能定位分析；交通组织优化
Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
一、总体框架
通过大量的工程设计实践，笔者将道路交通工程设计工作划分为三个阶段：功能定位分析。 交通组织优化。 详细交通设计。这里作者对多地开展的城市道路交通工程设计项目进行总结，并就各个阶段的交通工程设计技术方法和思路进行探讨。
二、功能定位分析
道路交通功能需要结合城市空间和城市交通发展趋势，根据城市道路交通总体网络布局、道路周边用地布局等因素综合确定。这一阶段需要重点从以下几点考虑：
1.回顾道路交通历史沿革，以史为鉴分析功能定位。
在苏州人民路北延伸线规划设计工作中，首先分析了人民路在20 世纪以前、民国期间直至目前各个阶段的功能演变历程，并总结分析了人民路南下的经验和教训，得出人民路北延伸线不能复制以满足机动车发展为主的建设模式，为最终将其功能确定为城市发展主轴和公交主走廊提供了重要依据。
2.结合土地利用特征，综合分析道路交通功能。
在北川新县城道路交通工程设计中，结合不同的土地利用形态和居民出行特征确定北川新县城道路交通功能，居住区道路以满足居民集散功能为主，采用较密的东西方向干路强化集散服务；休闲旅游区道路除满通功能外，还需要营造休闲和轻松的氛围，因此结合地形采用自由式路网形态；工业区道路以满足货运车辆和产业区对外联系功能为主，采用大格网形态，保持一定道路间距，因此也能满足工业建筑对用地的要求。
3.结合综合交通网络，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要与周边道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各类设施相结合综合论证研究。在调整、优化道路交通功能时，同时也需要对其他道路交通功能进行调整。
以海口市长流起步区为例，道路交通工程设计的核心工作之一是对中央大道功能的判断。中央大道和中央公园一起构成了起步区的中轴线，中央大道不仅是起步区景观集中展现的走廊，更是起步区新风貌、新文化、新特色的代表，对整个起步区的品质、形象起着关键作用。也就是说，中央大道更重要的功能是展示新区城市风貌。而中央公园是未来市民游憩休闲的空间，不是绿化隔离带。因此，中央大道是多种功能复合的综合景观功能轴，应以景观为主，同时兼顾周边地块集散交通。因此在该道路交通工程设计中，设计者降低了中央大道的交通功能，采用双向4车道，设置公交专用车道，并与城市设计相结合，全面打造起步区的中央景观主轴。
三、交通组织优化
这一阶段的核心工作是在明确道路交通功能定位的基础上，确定合理的交通组织方案。保证交通组织与道路交通功能协调一致，需要从以下几方面入手制定交通组织方案。
1.以总体交通组织策略为核心，对道路交通网络进行优化。
以苏州市人民路北延伸线为例，人民路北延线直接与古城区相连，如何通过合理的交通组织保护古城是交通组织的关键工作之一。研究中提出两种机动交通组织对策：第一，通过道路交通网络层层分流机动交通。第二，将人民路进入古城区的机动车道数逐渐压缩，减少机动车对古城区的冲击。
2.以出行方式优先次序为依据，统筹各种交通方式。
以北川县城重建工作为例，根据新县城交通特征，确定以非机动交通优先作为总体交通组织策略。在空间布局上划定稳静交通区，限制机动车速度；在资源分配上非机动交通通行空间占道路面积的51%，非机动交通网络密度也远远高于
机动交通。交通组织综合考虑各种交通方式的统筹协调，合理引导机动车出行以保证非机动交通优先。对于外来游客，鼓励采用公共自行车出行，并设置旅游公交环线，串联主要旅游设施；将旅游大巴统一集中停放在旅游停车场，减少县
城内交通量，保证非机动交通环境。
3.依据现状交通流特征，统筹优化交通组织方案。
以南昌阳明路交通工程设计为例，阳明路是串联机场、老城和新区的主要干路，既要承担大量远距离交通联系，又要展现南昌市整体城市形象。然而，由于周边路网没有完善，尤其是微循环系统没有建立，阳明路无法充分发挥城市门户和窗口的功能。按照交通组织总体策略“有减有加”，将不应由阳明路承担的短距离交通流(占40%)尽量通过微循环和周边路网分流，加强阳明路承担通过通的功能。
4.对于交通功能复杂的道路，分区分段提出组织方案。
以南昌市八一大道为例，该路全长13 km，既联系老城核心区又联系居住区和待开发区，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差异性很大，需要有针对性地提出交通组织方案。
四、详细交通设计
这一阶段主要是通过详细的交通设计保证道路交通功能和交通组织方案的实现。主要解决以下核心问题：按照交通组织方案应该控制哪些要素，如何控制；道路和路网中的关键节点、路段如何处理；道路沿线各类交通设施应按何种原则协调，以确保各自功能正常发挥；道路全线交通工程设计方案如何确定。
为保证详细设计方案能够落实道路交通功能定位、体现交通组织总体策略，设计过程中可以根据以下总体思路展开相关工作。
1.根据交通组织策略，系统协调沿线各类要素并制定相应控制要求。
道路沿线关键控制要素主要包括：①交通体系，包括非机动交通、机动交通、公共交通、静态交通、货运交通、交通枢纽等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理设施布局、交通控制方案等；③工程建设，包括道路平面线形、道路横断面、道路竖向、地块出入口、关键建筑选材等；④相关规划，包括道路沿线建筑立面、沿街建筑底商风格、道路景观、地下空间、路灯照明等控制要素的协调工作。道路交通工程设计需要针对这些要素制定控制要求，通过详细交通设计落实要求。这些要素也是施工图设计阶段需要重点协调的内容。
2.对关键节点和关键问题应该突破常规，创新处理。
在北川新县城道路交通工程设计中，为保障交叉口处行人和骑车者的安全，有意减小交叉口路缘石半径，通过工程措施来降低机动车速度。很多缘石半径在规范允许范围内取低值，有的经过研究论证甚至突破规范取更低值。在公交车站设置上，更多从乘客角度出发，改变传统作法，将公交车站尽量靠近交叉口，方便乘客换乘。
购物车(0)