时间：2023-07-04 16:26:49
导语：在交通组织优化策略的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：城市新区；规划优化；策略
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1城市新区开发的重要性
市场经济体制以来，我国的经济取得了长足持续发展，城市化进程迅速加快，一方面城市面临产业结构的转型，需要转移原来的企业；另一方面需要创建具有活力的新型经济，提高居民的生活质量。出于城市自身矛盾的解决需求，也促使城市新型空间的拓展，推动和加快了城市空间在郊区地区的扩展和开发，伴随出现了大量的城市新区。
在巨大政策支持和投资的引导下，能短时间内催化新区阶段发展，这将有利于改变我国城乡二元体系，缩小城乡差距。新区的开发为大城市提供了新的活力和创新，可以有效地承载大城市人口和产业，合大城市的产业转移，防止中心城市的无序蔓延，也有利于地区多中心的区域协调发展，新区的开发建设意义重大。
2城市新区开发中的问题
1、与旧城的关系问题
旧城的更新和新区的建设相对独立，缺乏整体规划和统筹安排，管理过程又各自为政，导致城市开发混乱，建设无序，基础设施不衔接等问题的出现。当前许多城市旧城、新区、新城、开发区的规划分别有各自的行政部门负责，旧城更新更注重就地平衡，新区建设独成风格，这样城市整体性就大大削弱。
旧城更新和新区发展缺乏整体规划,建设管理中又各自为政,导致城市建设紊乱,功能失调,甚至市政设施、道路等互不衔接。如许多城市中的旧城、新区、开发区的规划、建设管理分别由各自的行政部门负责,旧城更新强调就地平衡,新区则追求自成体系,削弱了城市整体功能的发挥。
2、城市综合功能问题
多数新区的建设都有经济的目的，它们大多数都依赖经济开发区进行，这样就可以形成城市新的竞技点，因此新区建设重视经济效益和效率，同时追求政绩的弊端，导致一定程度上忽略了为之配套相关产业的建设和发展，造成新区职能滞后，部分功能缺失的局面。
3.1 新区规划方法的变革
我国的新区规划应打破传统的简单分配式指标控制模式，对未来的预计性不够准确，且很难适应市场经济制度下城市整体的开发和建设。传统规划方法对新区自身的发展规模和目标定位不够科学，加之受到人为因素和环境因素的制约，将会进一步影响新区开发的整体质量。因此，新区规划需要有前瞻性，这就需要规划具有一定的动态更新机制。
1、超前规划
新区规划要有对未来的准确把握，这要求在编制新区规划之前，编制可行性研究工作。而可行新研究不能仅仅局限于规划行政区划内的经济和自然条件分析，还要从更加宏观的范围分析，从城市、区域、国家层面，甚至是全球性经济演变趋势和发展格局出发，研究新区在区域城市体系结构中的作用和地位，合理定位，分析新区自身变化趋势和合理性开发模式，最终提供合理规划方法和开发建设策略。
2、整体规划
整体规划是指新区规划和区域规划、城镇体系规划、总体规划、分区规划相结合，从宏观的全局的视角出发，克服各自为政所带来的弊端，做到自身调整适应全局结构的契合。整体规划还体现在新区的总体规划和其他部门之间的规划与安排的整合，使各部门的规划形成相互影响、互相推动、互相促进的有机系统，取得各部门的综合协发展。
3.2 新区土地利用与空间组织规划优化
1、组织整体有序的区域空间关系
新区承载大城市的产业和人口转移，是城市空间拓展的先导，城市与新区之间的关系和城市对新区的定位很大程度上决定了新区空间的拓展方向和用地规模。新区在规划发展中应该处理好与城市在职能、人口、空间等的区域战略关系，各司其职，相互补充，城市大城市孔家你拓展的有机组成部分。
2、构建多样、集约的土地利用模式
新区用地开发模式关系重大，影响和制约城市整体的可持续发展和城市未来发展空间的供应。过去新区的开发，多采用分散、粗放式开发方式，土地资源大量浪费，一方面加重了土地资源短缺的现实瓶颈；另一方面也造成了城市资源的严重浪费，不易于城市集约和重点发展。应该制定严格的土地使用制度，通过土地置换和整合，由粗放型向节约内涵型开。
3.3新区交通网络系统规划优化
完善新区公共交通网络建设，加快要素在新区的流通效率，节约交通成本，交通先行，引导城市发展。有效限制私家车的发展，减轻交通压力，重点发展公共交通，保护环境。
目前，我国已经开展了广泛的研究和实践。TOD模式（如图1）就是基于公共交通而进行的一系列新的规划设想，其本质就是以公共交通站点为中心，以适宜的不行距离为半径范围内的功能布置的复合社区。
图1-TOD模式
目前，公共交通网络建设还没有在新区规划中引起重视，很多新区没有构建完善的公共交通体系，导致交通拥堵严重。为了合理规划，我们应当认清城市土地开发和城市公共交通的关系，建立完善的公共交通网络，实现土地利用和公共交通一体化有机开发。
3.4新区人居环境规划优化
1、新区为城市提供充足的拓展空间，同时为城市居民提供布局合理、数量充足的公共绿地等开敞空间。
2、规划组织完善的城市交通与基础设施网络，为城市各项活动提供高效优质的服务。
3、要根据新区所处地区的自然环境，从城市与自然有机融合的思想出发，进行用地功能布局与城市景观设计，形成有强烈地域特色的城市形态与景观。
4结语
城市新区的建设开发，不仅加快了我国的城市化进程，缩小城乡差距，同时也很大程度上解决了我国大城市普遍面临的无序蔓延的弊病。鉴于传统城市规划手法，在对城市及新区未来规模和容量的预测缺失、不够科学和严谨，交通组织缺少整体性，土地利用不够合理等问题，科学全面的研究城市新区规划优化策略，对城市和新区的发展都具有重要意义。
参考文献：
1、张京祥.《城镇群体空间组合》[M].南京:东南大学出版社，2000
2、顾朝林等《集聚与扩散》[M]南京：东南大学出版社2000
Abstract： With the complication of the transportation condition around the campus， there are a series of transportation problems around Central South University such as transportation congestion， frequent accidents， environment pollution and so on. All of these need the specific transportation optimizing strategies to improve the transportation condition. On the basis of referencing and summarizing the transportation organization of the university campus at home and abroad， this paper takes campus around South Lushan Road in Central South University as the object of study to put forward the specific transportation optimizing strategies.
关键词： 中南大学；机动化；交通优化策略；校园
Key words： Central South University；mechanization；transportation optimizing strategy；campus
中图分类号：TU984.14 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）05-0097-02
0 引言
近年来，高校的规模得到了前所未有的扩张，新校区的建立、高校院系间的合并使校园面积规模逐渐扩大，加上城市建成区不断向外扩张，原本选址于市郊的校园开始处于城市建成区的系统内。大学校园的发展日趋城市化与开放化，大学与城市地区间各种要素的交流互动促使大学校园对外的交通联系越发频繁。而随着人们出行方式的改变，校园内机动车持有量出现井喷式的增加，伴随而来的是事故频发、交通拥堵、环境恶劣。以中南大学麓山南路校区为例，从功能布局、动线优化、道路断面、静态交通以及交通管理五个方面提出交通优化策略，也为相似情况的大学校园提供实例借鉴。
1 中南大学大学校园交通特点
①规律性与阵发性：高校往往实行统一的作息时间来安排师生的生活，师生活动的规律性较强：而在上下课、上下班的时间点交通出行量会激增，呈现短时间交通高峰现象，即阵发性。②人流量大，交通组成复杂：中南大学校园人流以学生、教师维族，外加部分后勤人员和外来人员。大量的学生出行多以步行、自行车出行为主：教职工与外来来访人员的出行方式主要以机动车为主。③可引导性较强：中南大学校园交通以师生为主，人群类型较为单一，受教育程度较高，自律性较强，可引导性较强。
为进一步量化穿越中南大学麓山南路周边小区的机动车交通流量，选取一般工作日周四（2014.6.4），在11：00-12：00的时间段分别在校本部大门交叉口、南校区交叉口、王家湾交叉口、清水路-后湖路交叉口、后湖路-靳江路交叉口、新校区大门交叉口、后湖片区交叉口共7个交叉口、分7个组同时进行道路交通流量的调查。
调查数据数据显示人行流量最大最为集中的是新校区大门交叉口，人流量巨大，可达到107.6人/分，清水路、后湖路的非机动车流速为46.85辆/分，麓山南路本部大门的机动车流速达到了24.6辆/分。
2 交通优化策略
2.1 功能分布优化 本部校区承担了绝大部分行政办公职能：南校区主要以学生宿舍为主，居住学生1万余人，提供部分生活及学习场所，每天上下课时间南校区约有5000左右的师生需要从南校区穿过清水路-后湖路-靳江路前往新校区上课，校园合理的功能布局分布应该尽量避免纯粹以居住为主或者以教学科研、游憩娱乐为主的功能分区，将学生宿舍与公共教学、体育设施用地分散布置。减少由功能布局不合理导致的跨校区交通流量。
2.2 出入口优化 本部校区大门入口与麓山南路相交，麓山南路为城市道路，双下四车道，上下课、上下班高峰期交通十分拥堵。大门正对为清水路与麓山南路的丁字交叉口，交叉口西侧麓南广场规划为商业中心，交通流量巨大，但是不具备立体分流的条件，建议采用平面分流方法，充分利用校门广场形成的“导流区”，使校园人流、车流沿离校门80m左右的半月形环岛路提前进入校园。
南校区升华学生公寓出口与清水路相交，升华公寓居住学生约1万余人，每天上下可时间有大量的人流通过该出口横穿清水路，不仅阻碍机动车的通行，也严重影响学生的人身安全，出去修建成本与地下箱涵的考虑，建议采用人行天桥的方式分离人行流线。
我国的航空运输在随着时代飞速发展，民航在航空流量方面一直处于持续增加的状态，当民航的管理系统水平能力和空中领域的资源不能满足快速升高的民航流量值时，就会出现空中领域的飞行线路交错堵塞，对于民航的安全问题造成了巨大的威胁，对于民航来说也是巨大的经济损失。因此对于航空流量的技术管理系统分析是眼下重要的研究课题。
【关键词】
航空；流量；技术；管理
民航有关于“航空流量技术”的架构和模式是有专门的管理研究部门和流量管理系统的，对于航空的各个时段的实时航空流量信息都要通过控制中心来管理核对。在主要航道上却往往因为各种外界因素造成的原因让某一时段的航空流量处于饱和点，这样就会对航空流量的控制造成许多困难和阻塞。目前民航的应对方式是限制航班的变动和增减还有改变航道的策略来调控航空流量的技术管理，这样的做法是缺少巨大的实践性的，调整的不恰当和没有预见性可能会让民航损失更多的经济利益。民航在航空流量技术管理系统的运行环境和系统需求上都要做更多的研讨和探索，以适应近年来的流量值大幅度上升的现象，建立其成熟的航空流量技术管理系统。
1 航空流量的技术管理系统所具有的内涵价值
根据整个航空的飞行计划和空中领域资源合理的调整利用还有对天气等各种因素的信息整合为依据来构建合理的航空流量管技术管理系统，这样对于整个航空流量的顺利流通和民航的发展前景是有巨大的帮助的。航空流量的技术管理系统是有许多技术要素包含在其中的，简要的以主体次要和知识三个方面来划分其要素内容。航空流量技术管理系统在主体方面的主要因素是对于系统中的技术设计专家、流量管理系统的信息技术开发专家、对于航空流量技术管理系统的设计开发组织生产等的发明创造者、航空流量技术的管理部门人员、机场当局等方面而言的。航空流量技术管理的次要方面可以从两个方向来解释，一种是信息技术和系统所需要的硬件设施的搭配处理，流量监控方面关于监控和控制单位的问题、还有流量显示的实时信息等。另一种方向是对于航空流量技术管理的组织搭配，在组织中的各个团体软件配置，如团体的培新实训中心，训练模拟场地等。还有就是航空流量技术管理系统的知识要素，知识要素在内容和实质上属于软件的配置，比如航空流量技术管理系统需要的技术软件和通讯设备传输设备的各种系统活动。这三者之间要协调搭配达到和谐共融的效果才能让航空流量技术管理系统完整的运行。航空流量技术管理系统不是简单的系统，而是各个板块之间的相互协调相互制约相互助力的复杂系统，在各个板块的共同限制和规划下设计出的航空流量技术管理系统才会有具体的成绩。
2 航空流量技术管理系统的功能研究分析
航空流量技术管理的主要任务就是对空中流量的控制和协调，对空中的交通产生良好的制约和调整作用，尽可能保证航空流量的最佳协调状态，提高民航对于机场和航班的有效利用率。因此在航空流量技术管理中要更多的做好准备工作以面对各种突发状况，在面对各种紧急情况时需要有详尽可靠的解决办法，对航空流量和质量有一个高价值的保障，对航空流量的实时管理提供有效的基础服务。首先是对于航路航班的优化问题需要进行具有策略性的改善优化，缓解各个高峰期的空中交通拥挤现象，减少空中的紧急情况发生概率，同时也在另一方面降低了工作人员因为职责繁重而可能出现过失的现象。航空流量管理的优化板块主要的功能可以从两个方面来分析：一是预测和估算出对于航班中可能出现的高峰和紧急拥挤状况然后寻找适当的解决方法，二是计算高峰期的流量值和可用航路的控制，找出合理的备用方案，调整航空路线降低风险。关于航空流量的管理策略需要在执行的同时考虑预备方案的准备工作，以便应对突发状况，减少因意外事故而出现的负担。还有对于航空流量技术管理系统的基本数据的管理，这个管理的模块是对航空的日常进行维护和管理。航空流量技术的管理系统中有容量的评估，容量评估模块的内容主要是对于航空流量优化管理的策略性提供一些依据。航空流量技术管理的航班时刻也需要优化，协调民航各个公司之间的飞行计划，有完整良好的航班规划，对于航班的启动时间和运行时间做出优化。航空流量技术管理系统中还有对策略实施的评估问题，这一内容主要是对不同的策略内容进行分析汇报，然后通过航空中心确定然后施行。
3 航空流量技术管理系统在我国的构架设计
在国家关于航空事业的框架之中，构架起完整的飞行流量技术管理系统，其主要内容包含以下这么几点：
1）建立与航空流量相对应的数据管理系统，对于航空公司的飞行安排和航线规划航班容量等信息进行协调搭配。
2）构建起对于各种问题的预测预报功能，预测各个机场和航班之间的高峰期和事故状况发生的高频期，对于航空流量应该具有较强的预测功能和监控功能，统计完整的流量数据通知各个流量管理部门。
3）构建对航空流量的完整监控模式和对于航线的正确搭配，对于容量的检测验证也需要做到细致。
4）协调不同航班之间对于空中领域的分布状况，控制好的流量峰值时的航空问题，将准确的流量管理模式方案通知到相关部门。
5）向各个航空公司的参与者进行及时的汇报和信息综合概括，对空中领域的交通状况有及时准确的了解把握。
6）应该建立起稳定的预备策略设定系统，处理对于空中领域出现的各种突发状况和问题。
4 总结
通过对于航空流量技术管理系统的分析研究和对于航空流量技术管理系统内涵的研究可以深刻探索出航空流量技术管理的本质，它不仅仅是对于空中领域的交通流量的管理系统，还是对于航空安全的技术保障系统。航空流量技术管理系统在其组织架构中仍旧有许多不足和可变规律，需要在长久的研究中逐渐改善。对于我国航空流量技术管理系统尚且存在的各种问题，我国的技术人员和部门需要从系统设计的初始开始就构建起正确的技术组织，对我国的航空流量管理技术系统做出正确的策略基础提供，让航空流量技术管理系统的真正价值体现出来，让航空流量技术管理系统更完整更有效。
【参考文献】
[1]荀海波，徐肖豪，陈绪华.机场终端区着陆次序的排序规划算法[J].南京航空航天大学学报. 1999（02）
[2]葛柏君.短期区域飞行流量预测问题研究[D].南京航空航天大学 2008
[3]彭瑛，胡明华，张颖.动态航迹推测方法[J].交通运输工程学报. 2005（01）
关键词：交通疏解；设计思路；案例分析；方案评价
中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号：
0、引言
目前，深圳市轨道交通三期工程（11、7、9、6、8号线）的7、9、11号线也全面开始施工。地铁施工期是城市交通“最黑暗”的时期[1],三期工程中横贯特区的3条线（7、9、11号线）同时施工，必将对现已拥堵的特区交通状况产生严重的负面影响。本文针对深圳地铁3期工程大范围同时施工的特点，结合深圳地铁一期、二期工程建设经验，探讨研究深圳地铁7号线交通疏解设计的思路与方法，分析研究典型站点的疏解案例，以期降低地铁施工对城市交通的影响，同时保证地铁建设的顺利进行。地铁7号线全长长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，全线采用地下敷设方式。
1、交通疏解研究思路与方法
地铁施工交通疏解工程是系统性工程, 交通影响面较大, 范围较广。因此,交通疏解工作首先要研究地铁施工区域现状交通状况，分析预测施工期间交通发展趋势，然后从宏观区域及局部站点方面提出疏解方案，通过区域与局部相结合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解设计原则及总体策略
2.1总体策略
交通疏解通过完善道路网络，优化交通组织，加强交通管理和建设短期的、临时性的交通疏导工程来实现。以减少地铁施工对城市交通的影响，特别是对公共交通的影响，保证施工期间区域交通运行维持在一定的服务水平[1]。
(1)结合相关道路建设计划，加快影响区域内规划道路的建设。
(2)调整区域交通组织，实现区域范围内的分流。
(3)迁移部分公交站点并适当调整部分公交线路，保障公交服务水平。
(4)确保施工地点周边行人交通的通行条件。
(5)优化地铁施工围挡，建设交通疏解临时道路。
(6)根据区域交通组织方案，调整受影响交叉口信号控制方案。
(7)完善区域范围内交通设施。
(8)加强停车管理，为交通疏解创造条件。
2.2交通疏解设计原则
(1)区域网络疏解与路段交通疏解相协调。均衡施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路段疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。
(2)适当增加道路供给，缓解供需矛盾。新建、改造完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾；
(3)优化交通组织，减轻施工点交通压力。根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。
(4)优先保障公交、行人的使用空间。
(5)完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。
(6)尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行。
(7)疏解方案经济、可行，可实施性强。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
华强北站是轨道1、2、7号线的换乘站，位于华强北路（深南大道与振华路之间），华强北路道路红线30米，双向4车道，城市主干道，是华强北片区最重要的南北向道路。现状高峰小时交通量为双向3520pcu/h，车道宽度为3.5×4，两侧人行道各6.0米。
地铁华强北站与地下空间开发同时施工，施工工期长，片区人流量密集，经多次方案比选论证，采用封闭华强北路（深南大道～红荔路段），与之相交的振中路、振华路、振兴路保持通行。封路道路，区域交通疏解需提示车辆绕行。具体设置方式为在封闭道路前方第1个路口设置绕行方式；在封闭道路前方第2、第3个路设置提示前方道路封闭，提示车辆选择其它道路通行，以分流封路段周边道路交通流量。
图3 华强北站区域交通疏解方案图
3.2车道减少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中间，车站主体施工围挡占用道路中央分隔带及两侧车行道，疏解道路利用道路两侧的绿化带、人行道改建为车行道、人行道，疏解道路双向6车道，两侧人行道各宽2.5米。
沙河西路为南北走向的城市主干路，现状道路为双向7车道，红线宽75米。
图4 文光站主体结构施工交通疏解方案图
4、交通疏解方案测试与评价
通过Transcad软件将未来OD矩阵分配到施工期间完善后的道路路网上，可得到交通疏解后施工期间影响区域内主要道路交通流量的分布结果。
表1 交通疏解项目实施后主要道路服务水平变化
4、总结
文章构造了地铁施工期间交通疏解设计思路与方法，并进行案例分析，并对整个方案进行测试评价，测试表明，通过交通疏解工程，可有效的降低地铁施工期间对道路交通的影响。
[1] 覃国添，申丽霞，王金秋 地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
关键词：国有企业 人力资源 现状 管控策略优化
中图分类号：F240 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2017）03-257-02
党的十八届三中全会决定指出：推动国有企业完善现代企业制度，其中要必须适应市场化、国际化新形势，以规范经营决策、资产保值增值、公平参与竞争、提高企业效率、增强企业活力、承担社会责任为重点，进一步深化国有企业改革。联系到具体实际，就是需要国有企业加强自身组织建设，不断提升国有企业现代化管理水平。目前多数国有集团企业虽然内部架构和组织建设在近些年得到不断完善，但细分到人力资源管控上，仍普遍存在很多的不足之处，如有集团企业人力资源制度落地效果不佳、人力资源内部规范性差等，这些不足需要国有集团企业不断的去解决和完善。本文以J企业为例，结合该企业管控模式，探索出适合J企业人力资源管控策略的优化措施，以帮助其更好的达到人力资源管控效果。
一、人力资源管控策略概述
任何一种管控策略都需要立足全局，从发挥业务最大价值的角度出发，做系统性的布局和执行。人力资源管控作为集团管控模式的重要组成部分，在实际应用过程中，需以集团管控模式为基础，来选择对应的人力资源管控模式。根据集团企业的发展和形成过程，集团管控模式一般分为运营管控型、战略管控型及财务管控型三种类型，对应集团管控模式的人力资源管控模式分为全面管理型（业务操作型）、监督管理型（政策指导型）和分散管理型（顾问型）。
从上表可以得出以下几个结论，具体是：
一是策略的动态匹配性。任何一种管控策略的应用均应适应企业的发展，正如人的成长一般，每一个阶段需要有不同的生存策略。企业的发展阶段决定了集团企业管控策略，集团企业管控策略决定了人力资源管控策略，追根溯源就是企业的发展最终决定了人力资源管控策略的选择和落地。
二是策略的内部协同性。人力资源管控策略不是单独内生的一种管理策略，而是在企业发展的大趋势下，基于集团企业管控策略的总体要求，构建起来的一种协调性策略，是对集团企业管控策略的重要组织部分，其最终使命是协同集团企业管控策略的实现，并体现其业务的最大价值。
二、J企业人力资源管控现状
J企业是1993年组建成立的国有独资企业，经过多年发展，资产规模已突破700亿，逐步形成以高速公路为核心的交通基础设施投资经营、交通工程建设施工、交通运输三大板块为主营业务的区域性大型国有企业。目前J企业参控股企业达30多家，其中直接负责管理的二级全资企业有4家，在职员工2000余人。
“十三五”期间，根据外部环境和自身发展需要，J企业集团管控策略具体体现在“1134”发展战略上。“1134”发展战略即1个方向（即以高速公路产业链为核心的交通产业型投资为主，以促进主业可持续发展为目标的财务性投资为辅的发展方向）、1个体系（即高速公路“投建管养”一体化运作体系）、3个调整（即公司负债结构、资产结构和产权结构的优化调整）、4个有效（即建设资金有效供给、造价与成本有效控制、受资企业有效监管和公司风险有效防范）。
根据“1134”发展战略的管控意图，J企业采用的是战略管控型的集团企业管控策略。目前J企业在企业总部单独成立人力资源部，人力资源管控主要以总部人力资源部为人力资源管理的政策监控指导中心，利用人力资源信息化HR系统、年度计划报表等工具，逐步实现对二级企业的工资总额、劳动用工的有效管理，并对二级企业的人力资源计划规划、规章制度、业务流程等业务工作进行指导监控，而二级企业在实际工作中自行开展人力资源业务，为此J企业的人力资源管控策略为典型的监督管理型。
上图可以表明，J企业的人力资源管控有一定的管控偏重，主要从管理的计划性入手，以“管住人”、“管住钱”为主要手段，以实现人力资源全局性管控的目的。
根据SWOT分析法，从优势、弱势、机会及威胁四个维度来综合分析J企业的人力资源管控策略，具体如下：
三、J企业人力资源管控策略优化
根据SWOT分析法的分析，J企业目前的人力资源管控策略最大的内部缺陷就是J企业的人力资源意图无法得到有效传递，人力资源管理行为无法得到有效规范和统一，从解决问题的角度，提出以下优化建议：
1.搭好一个信息管控平台。目前J企业在国内先进HR系统供应商-宏景软件的帮助下，已建立起企业内部人力资源管理信息系统。按照系统搭建的目标，第一期先行上线组织结构、人员基础信息、薪酬管理等基础模块，实现数据源集中式、存储式管理，给所有基础的人力资源数据搭建起“数据仓库”。互联网时代下，人力资源管控可以更加注重管理的灵活性和有效性，J企业应该在条件成熟的情况下，进一步释放HR系统功能，提升系统自身的功能魅力，实现“数据仓库”到“数据超市”的转变。二级企业除了到HR系统里面来存储数据外，还乐意到HR系统里面来采购各类信息数据、数据报表等产品，培育起HR系统良性的运营生态圈，这样J企业就可以通过系统对二级企业在HR系统上的各类使用行为进行跟踪和分析，以实现信息上的管控。
2.提炼出指导性业务流程。作为一家国有企业，J企业历年来一直都非常重视自身制度建设，针对人力资源管理工作，已先后出台多项人力资源管理制度，但总感觉集团企业内部执行力差强人意。众所周知，再完善的制度，也存在着不足，尤其是制度建设天生就可能存在制度时效性、条文清晰度等不足，特别是随着劳动用工环境的变化，就可能导致一些具体的操作规范缺乏执行依据，业务流程的制定就可以较好的弥补制度建设的缺陷。J企业可以针对部分集团性的业务制度，梳理这些制度的核心和要点，将制度转变为可执行性更强的业务流程，通过具体业务流程的宣贯和执行，更好的贯彻落实J企业的人力资源管控意图。
3.增强业务队伍素质培训。J企业的人力资源队伍多数都是非专业科班出身，且部分二级企业经常存在岗位调动，人员队伍不是很稳定，这就直接导致从事人力资源工作的人员工作认知度偏低、专业素质不高。这几年J企业虽然也针对人力资源工作人员开展了一系列的培训，但培训的密度和培训的范围还相对较小，专业技能的训练和专业知识的学习尚比较欠缺。J企业可以在现有培训的基础上，发挥J企业总部优势，多牵头组织开展集团企业内部二级企业之间的业务交流和业务学习，带动二级企业业务人员走出去接受新知识、新技能的学习，并在资源和机会上给予一定的支持，以提升人力资源队伍对集团企业总部人力资源的认同度和向心力。
4.增强业务人员配置影响力。根据目前J企业的人力资源管控权限，二级企业的人力资源管理人员和工作人员的任命均由各所在单位自行负责，这样就削弱了集团企业总部对二级企业人力资源人员的直接影响力，集团企业总部对这些人力资源人员没有直接的制约手段。J企业可以在现有选配和任免的权限上，增强对二级企业选配人力资源管理人员的影响力，增加集团企业总部对二级企业拟任命对象的业务考核环节。凡是经过集团企业总部考核通过后，拟任命对象才能正式上岗，这样既解决了影响力的问题，还能有效把控人力资源工作人员的素质。
通过对J公司人力资源管控策略的优化，可以发现集团企业的人力资源管控是一个复杂的、系统的过程，其管控的逻辑和思路有着较强的专业性。各国有集团企业要想实现人力资源管控效果的最大化，应从自身实际出发，综合考虑目前各自的集团管控模式，结合实际人力资源状况，合理定位和优化人力资源管控策略，以提高集团企业整体人力资源管理水平，优化资源配置，促进集团企业战略目标的实现。
参考文献：
[1] 彭劲松.集团企业人力资源管控模式选择[J].人力资源开发，2015（06）
[2] 闫苗.集团企业人力资源管控模式与影响因素探究[J].现代商业，2014（27）
[3] 李沫.国有集团企业人力资源管控问题分析与对策建议以A国有集团企业为例[J].中国人力资源开发，2012（07）
关键词：低碳；校园；交通；优化
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言
沈阳建筑大学新校区位于沈阳市东南部的浑南新区，占地面积1500亩，建筑面积48万平方米。新校区的建设基地位于沈阳城市规划大学城的范围之内，为一东西长1000m，南北宽660m的矩形用地。北临宽度达80m的浑南新区最重要的东西向城市主干道――浑南大道，在该方向布置着新校区的主要入口；西临一条南北向的城市道路，在这里布置有为学校科研、实验部分对外联系的次要入口[1]。
近来，校园内车辆逐渐增多，停车场车位紧张，道路交通压力倍增。为保证校园良好的道路交通安全和车辆停放秩序，创造良好的校园环境，学校出台了一些规定，对校园交通和车辆停放提出了很多要求。这些要求包括学生生活区道路两侧禁止停放车辆、某些停车场停满时，道路两侧临时停车位的设置等。但这些措施的实施力度和影响层面并不是针对低碳校园建设，因此这些措施只是起到一些缓解停车紧张的作用，对校园低碳建设作用甚微。在当今低碳背景下，如何加强高校的低碳、宜居建设是一个热门话题。为此，笔者对以沈阳建筑大学为例，探讨校园低碳交通优化策略。
沈阳建筑大学校园交通现状分析
校园交通系统是校园空间的骨架，它不仅承担了人流、车流的组织、疏通的责任，而且起到辅助划分功能分区的作用[3]，交通组织的好坏直接影响到校园规划的优劣、师生的适用便捷度及校园低碳的建设。沈阳建筑大学新校区规划设计经历了从2006年6月招标到今天的规划建设规模，现对校园交通建设做如下现状分析：
图1 基地周边对外交通条件
校园对外交通
校园规划设计有四个入口，主入口在浑南主干道上（位置适中，与景观水面、体育中心同轴），另外三个次入口设于新校区用地东西两侧的规划次级道路上，分别服务于实验区、学生生活区和运动休闲区。目前学校只在西侧长廊开口处设置一个次入口，多服务与实验区和产业化部门（如建筑院、规划院等），位置偏向西侧教学区，离学生生活区较远。现状用地东侧的一个次入口（靠近第一食堂）已建成，但并未开放使用，另一个次入口并没有投入建设。
校园路网
由于整个教学区是个大网格，交通室内化造成了没有严格意义上的内部道路体系，长廊是教学区到学生生活区的步行系统的主要元素，利用率较高，人流通行量大于地面交通，这对于倡导低碳背景下步行交通起着非常关键的作用。室外交通方面，外环环路把整个教学区环起来，最后与学生生活区和运动休闲区相连，成为各功能之间的联系纽带。
校园停车空间
由于学校规模不大，加上室内交通的发达造成自行车使用并不普遍，也没有专门的自行车人停车区域。校园里有几个主要的机动车停车场，分布如图所示：
图2 车行道与主要停车区域布局示意
沈阳建筑大学校园低碳交通优化策略
“无车校园”构想
停车场布局
学校将停车场分布在学校，另外在科技园、产业化部门（如建筑院、规划院等）、运动区附近设置停车场，这些停车场远离尽量校园主出入口和学生主要活动空间 （如图3所示）。
图3 “无车校园”构想
校园路网与校门布局
开放张施公路上的校门，校园根据校门所处位置进行区别管理。其中，浑南东路正门人流量最大、管理应最为严格。张施公路校门允许教职工、后勤车辆通行，这样既有效地利用了校园内的消极空间，还积极配合校园独特的路网体系，把不得不进入校园的后勤车、垃圾车对校园景观和学生活动造成的影响降至最低。如图3所示，紫色路段为限制段，一般情况下只允许少量后勤车和垃圾车通行。大量的教职工车辆集中在红色路段，把车辆限制在校园，减少对校园景观和学生活动造成的影响。
校园分区管理
主体教学区承担着学校大部分的教学和行政功能，机动车管理比较严格，原则上禁止机动车驶入，停车场设置有限，学生、教师以及校外人员的停车需求主要通过校园停车场解决。产业科技区则机动车管理相对宽松，来解决教职工的通勤和停车问题，。
城市停车“P+B”模式构想
结合周边住区，提出适应本案的“P+B”（即“Park and Bike”）交通模式。如图4所示，在一定规模范围内，合理规划和控制地面停车场库布局，结合公交站点和有轨电车站点组织自行车停放点，实现自行车、步行与私家车和公共交通的换行，尽量减少校园内机动车的数量和出行距离，保证校园和周边住区内的绿地。
图4 城市停车“P+B”模式构想
师生和居民居民在选择停车场时最看重的是其方便程度，因此到停车场的步行距离是影响师生和周边居民选择的重要因素（如图5所示），那这个规模怎么确定呢？
图5 停车场选择因素调查分析图6 停车场到目的地可接受的步行距离
《城市居住区规划设计规范GB 50180-93（2002年版）》对停车场（库）的布局要求考虑使用方便，服务半径不宜超过150m。笔者曾经做过这样一个调查：从停车场到目的地，居民可承受的最远距离（如图6所示）。可以看出，人们能接受的距离集中在200-500米，
其中，这个规模的半径建议300-500米，鼓励并引导师生及周边居民使用自行车，并逐步完善自行车租赁系统。
结束语
城市的交通问题是一个复杂的、综合性较强的问题，校园环境的改善也将是一个渐进的过程。作为一名城市规划专业的学生，笔者希望用自己的思考，为城市的交通、校园的低碳建设提供一点建议，以达到缓解人、自然生态环境与交通之间的矛盾冲突，提高校园的低碳性、生态性。
参考文献
[1] 陈伯超,徐丽云,王晓晶.沈阳建筑大学新校区设计解读.建筑学报,2005(11).
[2] 闫铭,王伟.低碳校园建设研究――西南大学为个案的考察.理论观察,2010(6).
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：
引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。
1道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2道路交通管理规划层次
道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
2.1宏观交通发展战略规划
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
2.2 道路交通网络的组织规划
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
3道路交通管理规划基本内容
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
3.1道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
3.2现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
3.3交通需求量分析与预测
交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
3.5交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
4结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献
[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.
论文摘要：阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%；人均出行次数从1.9 增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团，这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一,规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决[城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理（TDM）对策研究.武汉理工大学学报，2007，30(5)：777-779.
关键词：共同配送；实施策略；冷链物流共同配送；连锁企业共同配送
中图分类号：F259文献标识码：A文章编号：1005-5312（2012）12-0266-01
一、共同配送的概念和实施策略
共同配送最早产生于日本，日本工业标准(JIT)对共同配送的解释是指“为提高物流效率，对许多企业一起进行配送。”在《商业经济专业知识与实务》一书中认为，共同配送是“由几个配送中心联合起来共同制定计划，在具体执行时共同使用配送车辆，共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。共同配送是对整个物流网络系统包括用户、货主、配送资源，实现低成本的配送服务。
共同配送有利于实现配送规模效益，使企业集中资源于核心业务；有利于优化资源配置，整合社会资源，提高车辆利用率；有利于降低运输成本，提高服务水平；有利于减少社会车流总量，改善交通运输状况，缓解城市交通压力，减少车辆对于城市的污染。但是在共同配送的实施操作中也出现了不少问题：第一，组织协调工作难度大，管理难度增加；第二，共同配送组织时可能导致企业商业机密的泄露；第三，利益分配容易产生分歧与争议；第四，发生货损货差时易造成责任划分不清等。
共同配送的实施策略：第一，寻找大多数配送任务的共同之处，多家企业进行合作，共同建立配送中心；第二，实施运输车辆的共享，参与共同配送的多个运输企业将所有的运输车辆集中起来，进行统一调度和支配；第三，共建物流信息化平台，紧跟市场需求，顺应市场变化；第四，防止企业机密事件的泄露，公平分配成本和收益；第五，强化领导决策机构的统率能力，维护各个企业的切身利益；第六，努力获取政府和相关职能部门的政策扶持等。
二、冷链物流共同配送解决策略
冷链物流是指易腐、生鲜类商品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证其质量，减少商品损耗的一项物流系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程；是需要特别装置，需要注意运送过程、时间掌控、运输型态、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。
冷链物流共同集配战略联盟由供应企业、第三方物流企业、共同配送中心、销售商和冷链物流共同集配信息平台共同组成，构建服务于生鲜冷链产品高效配送的信息系统平台是共同集配得以实现的关键。冷链物流共同配送模式具体可分为以下几种：多方投资建立共同配送中心，由一方负责组织共同配送，区域内的综合型共同配送送。
冷链物流共同配送的基本类型主要有以下几种：冷链产业间的共同配送，异产业间的共同配送，共同集配。我国的冷链配送需要由多个第三方物流配送企业来满足一个区域内多家中小型销售商。这是为减少配送成本，提高配送质量，充分整合资源，发挥各自优势，联合不同物流力量共同满足多家企业销售网点的多企业满足多客户的共同配送模式。
三、连锁零售企业共同配送解决策略
连锁经营是指经营同类商品或服务的若干店铺，通过一定的联结纽带，按照一定的规则，组合成的一个联合体。它在整体规划下进行分工，并在此基础上实施集中化管理和标准化运作，最终使复杂的商业活动简单化，实现规模经营优势，提高经营效益。在连锁经营中占主导地位、影响较大的行业是零售行业，在零售企业中主要有超级市场、便利店、百货店、专业店、专卖店等几种商业业态。
共同配送对于连锁零售业的发展有着重要重用，可以有效地利用资源，增强零售业的竞争力，可以优化供应链，提升供应链价值，可以信息共享，充分进行资源整合，实现共赢。但连锁零售业开展共同配送需注意以下几点问题：第一，要建立同产业信息的安全管理机制，防止企业经营商业机密的泄露，维护联合企业的利益；第二，注意利益分配的公开公平；第三，降低合作谈判成本，合理选择合作伙伴；第四，实现仓储配送的标准化与统一，认真做好商品货物的管理等。
参考文献:
[1]谭人文.共同配送实施策略研究.现代商贸工业.2008(13).
[2]高霞,尹建坤,王喜荣.浅议共同配送.交通科技与经济.2008(01).
[3]陈然,兰洪杰,殷悦.发展冷链物流共同配送的探讨.物流工程与管理. 2009(04).
[4]洪华南.冷链物流中的共同配送策略研究.铁道运输与经济.2009(09).
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