时间：2023-07-07 16:27:19
导语：在高速公路市场分析的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：碾压技术；现场试验；施工参数
中图分类号： TV544+.921文献标识码：A 文章编号：
我国公路路基施工技术规范对软岩路堤的压实施工没有作明确的规定，在实际施工中，软岩料在级配组成、工程特性等方面的变异性很大，其压实特性与细粒土相比有明显的差异，这必然导致软岩料的压实施工方法有很大的不同。因此，本文通过现场试验科学研究能够直接用于指导石灰变质软岩填筑高速公路路基的施工，可以显著降低该类软岩路基工程建设成本，提高路基耐久性和使用寿命，具有重要的工程和经济意义。
1工程概况
M高速公路全长88.633km，是某省高速公路网中的重要路段。M高速公路途经山岭重丘区，沿线分布有大量风化程度不同的软质岩石，由于优质的路基填筑材料短缺，软质岩石成为必用的路基填料。不同于硬质和中硬岩石，软质岩石天然强度较低，性能不稳定，在颗粒级配组成、岩性等方面差异较大。
2 高速公路路基冲击碾压现场试验方案
本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，位于M高速公路第四合同段。现场采用三边形冲击式压路机（YCT25)进行冲击式碾压。
为了确定合理的松铺厚度，将冲击碾压试验段石料层松铺厚度分别定为80cm、96cm、109cm,具体试验方案如下（见表1)：
表1冲击碾压现场试验方案
3试验步骤与检测方法
3.1试验步骤
①测量放样，恢复中桩以及填筑的外边线，并用白灰做出标记线。
②填筑石料的挖运。对于冲击碾压工艺，松铺厚度有80cm、96cm和109cm三类，对应的格子分别为5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。
③石料的摊铺。现场用伊车配合挖土机将石料堆摊平，并检测其松铺厚度。推平后对于超粒径石块用“SY215C-8”型油锤进行粉碎。
④石料压实。碾压时遵照以下程序进行碾压操作：
a.牵引车的功率应与冲击压路机的型号、吨位相匹配，保证行驶速率在10-15km/h。
b.冲击碾压施工时，应以道路中心线对称地将场地分成两半。距路肩外边缘保持1m的安全距离。
c.冲压采用错轮的方式，轮迹之间不重叠，错轮时横向留有26cm的空隙，冲压1次的计算压实宽度为2m,纵向每遍应错1/6周长，每次冲击工作面波峰。
d.冲压时每6遍改变一次压实方向。
e.冲击碾压试验段的石料层分别采用80cm、96cm、109cm三种不同的松铺厚度，进行冲击碾压。
f.及时检测冲击碾压过程中路基的压沉量，现场每碾压2遍就检测一次压沉量。分别在冲击碾压4遍、10遍、14遍和18遍后检测路基干密度，并在每一种碾压工艺完成后，检测相应试验段石料层顶面的回弹模量。
(2)现场检测内容及方法
在碾压过程中，需要对碾压后石料层的干密度、压沉量等指标进行检测，分析评价碾压效果。
3.2检测方法：
（1）松铺厚度及压沉量检测：上料前，在原始铺筑层面标记典型测点，并将其引出到路基边坡处，做好标记，在石料层在摊铺整平后，用皮尺恢复原测点的位置，用水准仪检测石料层的松铺厚度。在冲击压实过程中，每冲压2遍就记录一次石料层的标高，确定石料层在压实前后的压沉量。
（2）干密度检测：每隔10-20m选取一个断面，在相对平整的位置挖坑，用
灌水法测干密度。
（3）颗粒粒径组成检测：当测石料层在不同碾压遍数下的干密度时，同时对挖出的填料进行颗粒分析。
（4）回弹模量的检测：在各层填料碾压完成后，在石料层顶面选取代表性的测点用承载板法测定路基的回弹模量值。
4 试验结果与分析
(1)压沉量与碾压遍数的关系
按照既定的试验方案进行现场冲击碾压，每隔2遍检测石料层的压沉量，试验结果详见表2、图1。
表2冲击碾压各试验段累计压沉量检测数据汇总
图1 冲击碾压试验段累计压沉量与碾压遍数的关系
由试验结果可知：随着冲击碾压遍数的增加，石料层体积逐渐压缩，各试验段的累计压沉量逐渐增加，在冲击碾压初期沉降变形幅度较大，后期沉降变形幅度减小，碾压12-14遍后，各试验段的累计压沉量均趋于稳定，此时各试验段基本上都处于较为稳定、密实的状态，随着碾压遍数的继续增加，各段的累计压沉量又幵始增加，这说明过大的压实能量破坏了填筑体已形成的稳定、平衡状态，导致填筑体继续沉降，同时也降低了填筑体的密实程度。
(2)压实度、孔隙率与碾压遍数的关系
冲击碾压试验段分别在第4遍、第10遍、第14遍和第18遍利用灌水法测定压实石料层的干密度值，并计算出相应的压实度和孔隙率，计算结果如图2。
图2冲击碾压试验段压实度与碾压遍数的关系
试验结果表明：①当松铺厚度一定时，随着碾压遍数的增加，各填筑层的压实度逐渐增大，碾压至14遍各试验段的压实度达到最大值，填筑体处于稳定的结构状态，获得了良好的压实效果。②三段试验路的孔隙率值均满足《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)中对孔隙率标准的要求，此时填筑体己处于密实的结构状态，而随着碾压遍数的继续增加，各段孔隙率出现不同程度的提高，密实度下降。
5冲击碾压施工参数旳确定
由图3可知，松铺厚度为80cm的试验路在冲击碾压10遍后，压实度就达到了 97%，满足路基压实质量的要求，冲击碾压14遍压实度达到最大值，为99%，孔隙率为14.13%；松铺厚度为96cm时，冲击碾压12遍压实度即可达到96%，冲击碾压14遍后压实度达到了 98%，孔隙率为14.86%；松铺厚度增加至109cm时，冲击碾压13遍压实度即可达到96%，而冲击碾压14遍后，压实度为97%,孔隙率为16.3%，完全满足《公路路基设计规范》（JTGD30-2004)中对路基压实度及孔隙率控制标准的要求。
综上所述，并考虑经济性因素，冲击碾压铺筑石灰变质软岩路基时松铺厚度可以达到1.1m，建议连续冲击碾压14遍。此外，由于冲击碾压过程中检测的沉降差值通常离散性大、规律性不强，因此沉降差不宜作为冲击碾压压实质量的控制指标，建议采用碾压遍数控制冲击碾压的压实质量。
参考文献
[1]沙爱民，贾侃等.填石路基施工技术[M].北京：人民交通出版社，2007.
关键词：高速公路；融资；融资方式
随着我国宏观经济政策的不断完善，金融市场的创新发展，出现许多新的金融工具或金融产品，而要实现高速公路大发展，就需要对这些金融产品进行认真分析、研究、比较和选择，不断探索筹融资的新途径和新方式。结合高速公路建设融资实践，下面谈谈几种创新融资方式。
一、企业资产证券化（Aset-Backedsecuri tization，简称ABS）。它主要是依据《证券公司客户资产管理业务试行办法》（以下简称《办法》）而设立并由证监会批准的专项资产管理计划，通过向合格投资者发售计划份额来募集资金，所募集的资金专门投资于特定项目，期限届满后向计划份额持有人支付本金和收益。它具有融资规模较大、成本低、期限灵活、募集资金使用没有限制等优点，并能优化财务结构。2005年12月，东莞控股通过广发证券设计并成立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，接受不超过5.8亿元的委托资金,融资代价为2000万元，折合年利率约为2.3%，远低于银行同期贷款利率5.76%的水平。
二、售后回租。售后回租是一种特殊的融资租赁形式，企业先将自已所拥有的固定资产卖给租赁公司，然后再作为承租企业将所出售的固定资产向租赁公司租回使用，并按期向租赁公司交纳租金。它起源于美国六、七十年代，目前运用较为广泛的是法国、美国和英国。在售后回租模式下，卖主与承租人是同一人，保留了原所有者对固定资产的占用权、使用权和控制权，买主同时也是出租人。云南省昆石高速公路融资采用的就是固定资产售后回租模式，云南省公路开发投资有限责任公司将昆石高速公路37.48亿元的固定资产解出质押后，转让给国银金融租赁公司，再由公司在5年内以同期银行利率加上租赁费逐年等额回购。这种融资模式既不改变公司对昆石公路的管理和经营权，又能及时为公司筹集到大额建设资金，为在建(新建)公路项目提供有效的资金保障。
三、债券。包括企业债券和公司债券。企业债券的资金成本较低，可利用财务杠杆，且股东权益不会被稀释，但筹资数量有限，且限制条件严格。2005年，我集团成功发行05粤交通债券，金额15亿元，期限15年，票面利率为5.3%，为广东省内首家发行企业债券的企业；2009年，我集团控股上市公司粤高速发行公司债券8亿元，期限5年，票面利率5.1%。
四、债务融资工具。是指具有法人资格的非金融企业（以下简称企业）在银行间债券市场发行的，约定在一定期限内还本付息的有价证券，目前主要包括中期票据和短期融资券。企业发行债务融资工具应在中国银行间市场交易商协会注册，在中央国债登记结算有限责任公司登记、托管、结算。中期票据的期限一般为5年，最长为7年，短期融资券的期限为1年，比较而言，中期票据的期限较长，更适合用于高速公路建设。
五、捆绑式融资。就是将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目发展的融资方式。如将流量大，效益好的同速公路与流量小，效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。除此之外，还可以将高速公路的经营与该路段线路的运输经营相结合，以各种方式提供高速公路的融资能力。2009年，我集团所属博深高速公路和梅大高速公路进行捆绑式融资，共计获取银团贷款93.5亿元。
六、BOT（Build—Operate—Transfer，建设—管理—移交）。是政府同项目公司签订特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目；项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施，通过经营收回全部投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。这是20世纪70年代后期在西方国家开始流行,并逐渐成为发展中国家加强基础设施建设的一种有效的融资方式。我国从上世纪90年代开始,在高速公路建设中较为普遍地采用这一种资金筹措的方法。目前,采用BOT方式融资的高速公路项目已达数十个。BOT方式是以项目的资产为融资抵押,具有担保结构多样化,融资安排灵活和贷款人执行阶段贷款人的权利不同为特点的融资方式,非常适合高速公路。贵都高速公路全长80公里，全线双向四车道，建设期两年，投资总额达70多亿元，贵州省采取BOT方式筹集该项目建设资金，通过招投标方式选择投资人中交集团进行设计、投资和施工总承包。
七、集体土地合作经营----在高速公路工程建设成本构成中，土地征用费约占项目总投资的3%，占项目总资本金的8%至10%左右，这是一笔可观的资金。土地使用权参与高速公路建设项目合作经营具体操作方法，可分为土地使用权出租和土地使用权参股两种。土地使用权出租由建设项目公司与农民签订协议，若干年内按年支付农民合作回报，把需一次性支付农民的征地费变为若干年无能为力付，土地使用权参股，是把项目需要征用的农民土地的使用权价值化，变土地使用权为股权，从高速公路项目中取得回报，它即可缓解高速公路项目建设时资金不足，减轻建设期的投入，又可通过市场化操作，解决农民失地后长期生活保障等问题。
参考文献：
论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。
高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。
国内国际基建市场形势
铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。
公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。
城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。
当前就业市场分析
就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。
新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。
民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。
用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。
高职院校就业对策
(一)调整教学计划，努力适应市场需求
教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。
调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。
(二)加强就业指导，转变学生的就业观念
教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。
教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。
加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。
加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。
面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。
2辽宁虎跃公司开展物流业务实证分析
2.1物流业务的市场分析
随着振兴东北老工业基地战略逐步实施，东北地区国民经济将进入稳定和快速增长发展阶段，必将带来货物运输大发展，同时随着人民生活水平的日益提高，快件货物运输需求也会快速增长。2002年沈阳市的快件货物托运费用大概在2850万元左右，同期公司在沈阳市的货运收入为273万元，占市场份额的9.58%，同年公司所有线路快件货物收入约为436万元。假设公司在辽宁省快件运输市场所占市场份额与公司在沈阳市快件运输市场所占市场份额基本相同，按照同比放大原则，2002年整个辽宁省快件货物运输的托运费用应为4970万元左右，现有市场的利润空间巨大。经济发展前景表明货物运输的发展将会有非常大的市场发展机遇和空间，结合虎跃公司经营发展的战略规划和做大做强的目标，进入货物运输以及物流业应该是最佳选择。在竞争对手方面，根据在沈阳市的调查从事货物快运业务的单位主要有32家左右，公司目前占据的市场份额为9.58%，在全市范围排第三位，前两位是个体（43%）和国有运输公司（16%），均为群体组织，排在第四位的是邮政的EMS，其市场份额为8.70%。通过对从事快运业务的32家单位社会知名度调查，可以看到虽然前两名个体和国营运输知名度达到80%以上，但由于是群体行为缺乏品牌效应，不能形成整体的竞争实力。品牌效应突出的五家公司分别是邮政EMS（78.3%）、虎跃快客（64%）、荣昌快运（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近铁（9%），其中前三家公司已在知名度上占据了一定的优势，后两家实力较弱。
2.2物流业务的运营模式
根据现有市场竞争状况，公司决定在现行虎跃快客下设立一个虎跃快客控股的快件运输子公司，该子公司以虎跃公司各种现有资源为基础，吸收其他参股单位（包括汽车站场及其其他汽车运输企业）构成的一个股份制企业。选择这种模式是在货运业务量、市场开拓效果和市场发展前景没有很大把握情况下采取的一种策略，但这种模式由于母子公司业务交叉，利益分割不清，管理难度加大，其他股东单位的利益难以得到明确保障，本质上也不利于企业发展壮大。以后随着货运子公司的发展壮大，在组织结构稳定健全、快件货物运输业务飞速发展、市场占有率不断扩大，并且已经开始进入货物运输以及物流服务领域时，再择机建立战略型控股公司式的虎跃集团总公司，下设全资虎跃快客运输子公司和控股的虎跃快货运输子公司两个子公司，以快客和快货（物流）运输为主业，使两个不同业务性质的公司在不同的经营领域独立经营，自我发展壮大。
3客运企业物流业务的优化
运输是物流活动的核心环节，物流要求具有完备运输线路网作为支持，客运企业有丰富的运输经营管理经验，有完备的运输线路网，为企业开展物流业务提供了基本条件，同时掌握先进的运输技术利用完善的管理信息化系统，像GPS卫星定位系统等对定单实施过程监控，为开展物流业务提供信息技术支持。客运企业开展物流业务可以以自己现有品牌知名度进行宣传，利用品牌关联效应提高新业务竞争力。与物流活动不同的是客运运输主要是以人的移动为目的满足顾客需求创造出空间效用，而物流是通过物资资料的转移创造商品的时间和空间价值。
【关键词】大湘西;傩文化;旅游开发;市场需求
傩文化是高级的巫文化,是人们在傩神观念支配下的农耕生息方式,是以敬奉傩神为主的多神论信仰的观念体系和操作系统。湘西一带,自古以来巫傩之风盛行,至今仍遗存于山野村间,显露出原生古朴、粗犷豪放、幽默惊险、神秘奇特、可观赏性强等突出特点,具有审美、认知、娱乐、科考等重要旅游功能。最近几年,大湘西人民已经牢牢抓住本地傩文化的特点,已经看重傩文化的功能,正在努力保护和打造傩文化旅游品牌,把傩文化的旅游功能转化为现实的经济效益和社会效益。本文仅就大湘西傩文化旅游开发的市场需求作一简单分析,以期大湘西傩文化旅游资源得到进一步的开发和利用,打造“神秘湘西之旅”的品牌。
一、旅游者对傩文化产品的需求
需求是人们在一定条件下对某种事物渴求满足的欲望。旅游市场需求实际上是指人们为满足旅游活动的欲望,以及他们在一定时间和价格条件下所购买的旅游产品的数量。傩文化的旅游市场需求,是指旅游者购买傩文化产品的欲望,是指旅游者在旅游活动期间和一定价格条件下愿意购买傩文化产品的数量。旅游者对傩文化产品的需求,可分为宽度需求、深度需求和需求的弹性状况等多个层面。
从旅游者对傩文化产品宽度需求看,大体上可分为两个方面。一方面,旅游者旅游活动的主观动机和旅游目的不同,他们对傩文化产品的需求表现在:一是出于观赏猎奇的心理需求和旅游动机,购买傩文化演出或展出的产品;二是出于认知、求知的动机和需要,出于了解傩文化,了解大湘西的旅游目的,购买傩文化旅游产品;三是出于科研、考察的动机和需要,购买傩文化旅游产品等等。另一方面,旅游者在旅游活动各个环节的需求,一是购买傩文化氛围中的住宿产品需求;二是购买具有傩文化特征的饮食产品的需求;三是购买傩文化的遗迹文物、演出或展出类产品的需求;四是参与傩文化游艺活动的需求;五是购买傩文化纪念品的需求;六是乘坐傩味浓郁的交通工具等“行”的需求。这就是在傩文化氛围中,购买傩文化的食住行游购娱之类旅游产品的需求。产品宽度是指不同品种产品的数量。旅游者对傩文化产品宽度的需求,是受他们对傩文化各系列产品的认知情况等因素制约的,表现在他们购买不同品种傩文化产品的数量。
从旅游者对傩文化产品深度需求看,旅游者的主观动机和可自由支配的购买力不同,在一定时间和一定价格条件下,购买傩文化产品层次就不一样。产品深度是指同一品种的产品在规格、型号、层次等方面具有差异性的系列的长短,即产品链的长短。傩文化产品深度是很复杂的,如傩技系列中的上刀山产品线就有上刀梯、上刀树、走刀桥等不同形式的产品,傩面具系列就有傩公傩母面具、土地公公和土地婆婆面具、谷神面具等,傩戏产品系列就有《姜女戏》、《龙女戏》、《庞女戏》等。旅游者对傩文化产品深度的需求表现在购买同一品种不同规格、型号、产品的数量。
从旅游者对傩文化产品的需求弹性看,他们对此类产品的需求具有不稳定性、不确定性。一是旅游者对傩文化产品具有买与不买、多买或少买的可选择性;二是具有购买过程中的可替代性,如低档替代高档,一品种替代另一品种等;三是需求的紧迫度的大小,即购买傩文化产品的欲望强烈程度。这些因素使傩文化旅游市场需求具有明显的弹性。当然,就大湘西傩文化的神秘性等特点和旅游的求异性特征表明,傩文化旅游产品的需求又具有稳定性和钢性。如果说,“不上黄石寨,枉到张家界”,那么可以说,“不看傩文化,枉到大湘西”。到大湘西旅游的客人,总想看看“还傩愿”是怎么回事,总想观赏赤着脚如何在红炭火中游走等等。傩文化的神奇与神秘吸引力,使广大游客一睹为快。这种需求是确定的、稳定的,也就是钢性的。
从总体上看,游客到大湘西的旅游动机主要有二:一是观赏大湘西奇特的山水;二是观赏大湘西神秘的人文环境,尤其是民族风情中的巫傩文化。这种动机决定了大湘西傩文化旅游市场的潜在需求和现实需求,也决定了大湘西傩文化旅游经济开发的巨大市场。
大湘西傩文化旅游市场需求,已为近几年的事实所证明:开发较早的张家界土家风情园,前几年每晚举办一场傩技表演,每晚观众都在200~300人左右,黄金周更是场场暴满。吉首德夯的椎牛舞、苗鼓舞等演出,观众较少时,每晚也在100人左右,最多时则上千人。后起的凤凰更显示了傩文化旅游产品需求状况。近几年兴起的凤凰7家演艺中心(或风情园),每个中心都有傩戏、傩技表演。县城的3个中心每晚都有两三百观众,黄金周期间,场场暴满,一个中心的观众就多达800余人。凤凰山江镇风情园一般情况下每天一场,客多时每天三、四场。这些观众的需求是现实需求,已经把购买的欲望变成了购买的行动。应当看到,观看演出的游客只占到大湘西旅游者人数的一小部分。2004年张家界的游客1200万人次,如果来张家界的游客都有观赏傩文化节目演出和傩文化展品的潜在需求,这个潜在市场就相当大了。如果把1200万人次的潜在市场变成购买傩文化产品的现实市场,那将会极大地促进大湘西文化产业的发展和整个经济社会的发展。
二、大湘西傩文化旅游市场需求前景
大湘西傩文化旅游市场需求还将会进一步扩大。一是因为国内外旅游业的迅速发展,将会促成我国在今后15年内成为世界旅游大国,我们将会努力将旅游大国打造成旅游强国。随着国内外旅游业的迅猛发展,观赏独具特色的傩文化旅游品牌必然成为大多数旅游者出行的重要动机之一。二是随着我国西部大开发和中部崛起战略的实施,旅游这个带动中西部地区崛起的重头产业,必将迅速发展,旅游市场需求也必将迅速旺盛。傩文化旅游开发必将激发数量巨大的潜在需求转化为现实需求。三是大湘西的交通条件正在迅速改善。近几年,张家界至吉首公路段改造升级,常德至张家界的高速公路即将竣工通车,常德至吉首和邵阳至怀化新晃、玉屏高速公路已经动工,此后吉首至重庆,张家界至桂林的高速公路也将修建,芷江机场改造完毕已经通航。交通的便捷,将会为大湘西的游客们带来极大的便利,也必然会大幅度提高来大湘西旅游的出行率,必然会大幅度地增加来大湘西旅游的人次数和过夜的人天数。这样,也必将激发出更多的傩文化旅游需求。四是傩文化产品的诱惑力将与日俱增。今后傩文化旅游产品建设将会系统化、特色化,结构将会不断优化,地理布局将会渐趋合理、整体营销效果将会显着增强,因此,大湘西傩文化市场需求将会越来越大,市场前景一片光明。
[参考文献]
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（北华大学汽车与建筑工程学院，吉林 吉林 132013）
【摘 要】本文介绍了创业项目的目的意义，相关主要内容，项目实施的智力支持等内容，以吉林凯利环保科技发展有限公司大学创业训练项目为例，介绍了土木工程专业大学生对创业项目的选题与思考。
关键词 融雪剂；创业教育；创业训练项目
2013年9月，党的十八届三中全会对“健全促进就业创业体制机制”做出了专门部署，通过对现行政策的学习，将我们大学生的创业梦与中国梦相结合，以“中国梦，创业梦，我的梦”为本次创业项目的思想指导，以完成“我的中国创业梦——模拟创建吉林凯利环保科技发展有限公司”大学生创业训练项目为契机，努力增强我们当代大学生社会责任感、创新精神、实践能力、创业意识和综合素质。
1 创业项目实施的目的、意义
1.1 项目主要目的
冬季刚过，创业小组在参与教师科研项目的过程中，在冬季调查中发现，冬季道路除雪费时、费力，效果不明显，人工播撒的融雪剂，在数量控制方面较为随意，选择的品种为成本低廉的工业盐，春季后发现大雪“后遗症”凸现：饮用水污染、道路与桥梁路面破坏明显，附属金属部件被严重腐蚀、道旁树木与绿化带出现枯萎发黄，各种问题接踵而至。由此导致各种环境问题频频出现。所以，正确选择和科学使用环保型融雪剂及推广融雪技术需要引起政府和公众的足够重视。
推广高效、新型、环保的融雪剂，推广融雪技术、扶持环保融雪剂和相关配套技术的研发，增加社会经济效益，是“我的中国创业梦——模拟创建吉林凯利环保科技发展有限公司”的主要目的。
1.2 项目意义
随着经济的快速增长，城市建设和环境、生活水平不断提高，高速公路、城市高架路快速发展，融雪剂使用数量和品种逐年增加，品质要求不断提高。目前中国使用融雪剂主要分布在北京、天津、黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、新疆、甘肃、陕西、山西、山东、河北、河南、安徽等省和直辖市所辖城市街道、公共场所、公路和高速公路，冬季融雪每年使用量达到30万吨。据相关研究表明，融雪盐可使意外伤害事故降低88.3％，这也是各国面对大雪和路面结冰状况多选择融雪剂除雪的最重要原因。国内外融雪剂的发展历程大致经历了氯盐型、非氯盐型(无机或有机盐、胺、醇)以及氯盐与非氯盐混合型等三个阶段。
氯盐型融雪剂主要包括氯化钠、氯化钙、氯化镁及其与防腐阻锈剂的混合物。氯盐融雪剂具有融雪速度快、成本低等特点，但腐蚀性强，施用后对土壤、水和植被都有严重的负面影响，对过往车辆也会造成损害。1997年，美国联邦公路系统的581862座桥梁中有101518座桥梁遭受不同程度的结构破坏，破坏桥梁减少使用寿命50%以上，修复费用大约为780~12032美元，另外美国停车场也因使用融冰、雪盐和环境潮湿导致破坏，每年需花费6亿美元修复大约18000个停车场[1]。2008年我国南方地区遭遇重大冰雪灾害，连续4次低温冰雪袭击影响范围涉及全国2/3的省市自治区，受灾人口1亿多，直接经济损失高达1500亿元，在随后的抗雪救灾中，因缺乏环保型除冰雪材料和设备，使用了大量工业盐作为融雪剂，对生态环境、道路和桥梁又造成了不可逆的二次损害，带来了更大的经济损失。
随着各国经济的发展和生活水平的提高，经济的可持续发展和环境保护问题日益为各国政府和各国人民所重视。在这种情况下，我公司以敏锐的目光将高效环保新型融雪剂产品（非氯盐）和技术引入市场，这种抗腐蚀性强，具备人文关怀理念，经济效益，社会效益的产品不仅具有巨大的附加值，且为路桥复建节省很多资金，必将迅速占领融雪剂市场。
因此，吉林凯利环保科技发展有限公司的建立，对于冬季冰雪道路预防性养护和道路全寿命周期成本，节约资源和保护环境，提高冬季道路交通安全水平，保障人民生命财产安全等方面具有非常重要的社会经济和经济意义。
2 创业训练项目主要内容
2.1 吉林凯利环保科技发展有限公司组建
根据《公司法》和吉林省大学生创新创业训练项目要求，模拟成立“吉林凯利环保科技发展有限公司”。
确立公司注册资金，建立公司组织机构、编写公司章程，确立公司管理体制（包括人力资源管理、技术管理、财务管理、项目管理、产品管理等）。
2.2 公司的技术与产品
公司背景；产品服务描述及介绍：新型环保及环境友好型融雪剂的产品及双向环保融雪技术，产品性能指标要求，产品的先进性，应用范围；独创性经营技术服务。
2.3 市场分析
进行市场现状综述，市场宏观环境、微观环境分析；进行市场购买、市场定位，目标顾客和目标市场、需求预测，市场预测；竞争企业概览，分析产品竞争优势。
2.4 营销策略
确立公司营销理念，产品推广理念；制定营销行动计划；制定产品策略、定价策略、分销策略、技术服务营销；企业形象塑造，企业文化制定。
2.5 财务分析
明确资金总额及资金来源，各方资金筹措具体措施，总投资估算；成本费用估算；销售收入预测；预计财务报告；财务分析；敏感性分析；审计。
2.6 风险分析
公司在市场、竞争和技术方面存在的基本风险，破产清算，风险资本的退出，应对风险的机制、公司的附加机会、资本扩展。
2.7 吉林凯利环保科技发展有限公司愿景与展望
公司五年计划及及公司业务扩展。
3 项目研究与实施的智力支持
3.1 土木工程专业、工程管理专业教师团队及其他相关学科教师
教师团队由学生参与的导师科研项目团队，及土木、工管专业教师组成，指导学生创业教育，增强学生专业能力、实践能力和社会能力；其他相关学科教师给予交叉学科的专业性指导和建议。
3.2 吉林市市政工程公司、长春绿地开发建设集团有限责任公司顾问团
顾问团与学校是合作单位，提供实践机会，给予创业建议。能够帮助我们聘请一些经验丰富的成功企业家、行业创业者、技术专家，通过短期讲学、案例讨论、参加创业论坛等方式参与学校的创业教育项目，并给予一定的指导与支持。
4 结语
吉林凯利环保科技发展有限公司创业训练计划是创业教育的一种实践形式，内容涉及企业家精神、创业机制、创业融资、创业环境、项目选择、企业管理等，直接目标是培养创业能力。创业教育的本质是最高端的素质教育。
创业教育提升了大学生就业软实力，培养了大学生的团队合作精神。通过创业教育，促使大学生自觉地完善、提高自身素质，挖掘潜能，手动适应社会及其职业的发展变化，努力使自己得到全面发展，凭借自己的实力在人生设计中达到预定目标。创业教育有利于学习型社会形成，养成终身学习的习惯[2]。
参考文献
［1］王德路.融雪剂产品开发与市场营销策略[D].天津大学,2006,6,8.
论文摘要：重庆市是旅游资源最丰富的直辖市，也是中国旅游名市和中国优秀旅1游城市但旅游产品不精，特色不明显，缺乏知名度和竞争力，旅游经济发展水平仍较低．为了尽快把重庆市旅游业发展成新的支柱产业，将重庆市建设成“中国旅游强市”，本文提出了主要对策建议．即：①实施国际旅游精品为重点的非均衡倾斜开发战略；②构建旅游网络系统，实施区域联动战略；③加快旅游交通基础设施建设；④加快旅游业信息化建设；⑤树立良好的旅游目的地形象。
重庆市是我国中西部地区唯一的直辖市，是长江上游的经济中心，也是有待开发的旅游资源最多的直辖市.但重庆市旅游业发展水平较低、旅游资源优势远未充分转化为经济优势因此，研究重庆市旅游业的发展对策，将、‘旅游资源大市”转变为“旅游经济强市”，是重庆市旅游业目前所面临的艰巨任务
1.重庆市旅游业发展的背景条件
当今世界旅游业快速发展.1950年以来，世界旅游业以每年7.1%的速度增长，1992年世界旅游理事会(Wl，n二)已正式确认旅游业为世界经济中的最大产业.1999年，世界旅游业总收人已超过4万亿美元、占全球国民生产总值的10.7}Io ;旅游业直接、间接供职人数占世界就业总人数的11.7;全球国际旅游创汇}w7.7亿美元.旅游业对国民经济的贡献超过了汽车业、石油业、钢铁业、电子业和农业，成为世界经济的重要组成部分.同时，世界许多国家旅游业产值已超过国民经济总值的la}o(如表1所示).
我国旅游业虽然起步较晚，但发展较快.195。年一1999年旅游总收人增长近216倍(世界增长35倍). 20110年[(1、人境旅游人数8344_39万人次，比1999年增长14.5 %;入境过夜旅游人数达31}. 88万人次，比上年增长15.59b，居世界第5位，国际旅游外汇收人达162.24亿美元，比上年增长15.1%，居世界第7位.国内旅游人数达7_44亿人次，旅游总收人3175_54亿元人民币.旅游业直接从业人员564.15万人，间接从业人员约2$00万人，我国已成为世界旅游大国.1948年12月召开的中央经济工作会议提出了“将旅游业作为国民经济新的增长点”，ZU00年1月国家旅游局在深圳召开了全国旅游工作会议，提出了今后20年我国旅游业的发展目标，即、‘建设世界旅游强国，培育新兴支柱产业’‘.这是中国旅游业可持续发展的强大推动力.
重庆市直辖以来，旅游业的发展条件、产业地位、产业规模、发展格局发生了突破性的变化，旅游业在全市经济社会发展中的地位明显增强，在全国旅游业的地位日益提高.实现了把旅游业培育和发展成我市新的支柱产业的全新定位、荣获了“中国优秀旅游城市’‘的称号、实现了从旅游资源大市向’‘中国旅游名市”的历史性跨越.2000年，全市旅游.曾.收人达到148_54亿元人民币、相当于全市国内生产总值的9.300.正是在这样的背景条件下，深人研究重庆市旅游业的持续发展，探讨如何将重庆市从“旅游资源大市”、“中国旅游名市’，建设成“中国旅游强市”，对于重庆市旅游经济的发展是非常业要的.
2重庆市旅游业发展优势
2.1丰富多样的旅游资源
重庆市是旅游资源大市.壮丽的自然山水风光、独特的山城都市风貌、深厚的历史文化积淀、浓郁的民族民俗风情，为重庆市旅游业的发展提供了得天独厚的资源条件.截止24L10年，全市拥有世界文化遗产1个.国家级风景名胜区4个，国家级森林公园6个，国家级自然保护区1个，全国重点文物保护单位7处，全国爱国主义教育基地2处，国家级地震遗址1处，国家AAA.A级旅游区(点)4个(见表2).此外，还有}t4处市级风景名胜区、森林公园、自然保护区和重点文物保护单位.长江三峡、大足石刻、现代山城都市风貌、抗战陪都文化、红岩革命史迹等赋予了重庆市旅游资源鲜明的个性特征和较高的知名度.长江三峡工程竣工后的广裹湖泊和众多岛屿，更赋予重庆市丰富的潜在旅游资源_这为重庆市旅游业的发展提供了厚实基础.
2.2千载难逢的发展机遇
2.2.1直辖市的成立重庆直辖市的成立标志着我国西部大开发战略的正式实施.位于中西部结合部的重庆，肩负着承东启西的历史重任同时，国家经济发展重心的西移，也为重庆旅游的发展提供了强大的推动力直辖后的重庆，作出了把旅游业作为新的支柱产业来培育和发展的重大决策，同时在经济发展、旅游资源开发等方面得到国家诸多优惠政策的扶持，而且由于地域范围扩大，使重庆旅游资源的种类、单体均得到了增加，尤其是长江三峡黄金旅游线基本纳人到重庆市辖区范围，这对该区重点旅游资源的统筹规划、深度开发、统一管理、合理布局都是极为有利的.
2.2.2中国加入场，。第一，有利于增加我市国际客源.中国加入世界贸易组织，外国旅行社将逐步进入中国市场，直接带来人境客源的增长;外国投资者进人中国的机会增多，也为发展商务旅游带来了广阔空间.第二，有利于优化我市旅游发展大环境，中国加人世界贸易组织，将加速开放旅游相关产业的步伐.如信息产业的扩大开放，将推进旅游业电子商务和销售网络的大发展，促进旅游运作方式的现代化;金融业的扩大开放，将方便旅游支付，提高旅游服务竞争力;进口汽车关税的降低，将使多年来一直困扰旅游业发展的旅游用车问题得到解决.
2_2.3三峡工程的建设三峡工程的建设为重庆旅游业提供了前所未有的发展契机，特别是为三峡库区旅游基础设施的建设莫定了坚实的基础.三峡工程竣工后，水域面积扩大、湖泊岛屿增多，给三峡库区的旅游业发展增添了新亮点.“高峡出平湖’‘、“旧貌换新颜’的三峡旅游线必将出现新的旅游热潮
2.2.4长江经济带的开发自重庆至上海的长江经济带的开发是国家沿江开发战略实施的重点、重庆占据着‘“龙尾”和“龙身’、的一部分、与作为“龙头、‘的上海遥相呼应，使重庆旅游的发展具有更为强大的动力.
2.3不斯改善的旅游设施能力
重庆市直辖以来，被称为旅游业三大直接支柱的旅行社、旅游交通、旅游饭店及其它配套设施均有极大的改善.据中国旅游年鉴统计，截止2}二年，全市已拥有国际旅行杜2D家、国内旅行社178家;旅游定点饭店140家、其中星级旅游涉外饭店$3家(五星级1家、四星级4家、三星级25家)、客房159`79间，床位29090个;年接待能力可达213万人次.
重庆市的旅游交通已基本形成水陆空交通运输方式完备的综合交通网络，成为中国西部最大的现代化立体交通城市.2以刀年末，全市公路通车里程29252千米;铁路营运里程621.?干米;主城区建有国家一级民用机场，通航城市有52个，航线有81条;通航河流3D条，航道里程3}千米.全年完成交通客运量5.31亿人次、旅客周转量770.14亿人千米;完成货运量2.36亿吨，货物周转量72.5亿吨千米.现已成为西南地区最大的水陆空旅游交通枢纽.
重庆市其它综合胭务能力也有了较大提高.邮电通信能力和装备水平的快速发展，外币兑换的方便快捷，解放碑中心晌物广场、朝天门广场及朝天门综合批发交易市场的形成，以及一系列高档棍厅、夜总会、卡拉OK厅、保龄球馆的建设，极大地满足了旅游者的吃、住、行、游、购、娱的综合服务需求.
3贡庆市旅游业发展中存在的主要问鹿
重庆市旅游业发展虽有较多的优势，但旅游资源的开发程度、开发档次、旅游经济效益与旅游资源优势地位不太相称，旅游业发展中存在一些间题.
3.1资金魔乏，投入不足
2()D0年，重庆市国内生产总值15$9.6亿元人民币，相当于上海的34.990，北京的64.696，天津的%.%%;人均国内生产总值为5159，00元，仅相当于上海的14.9396，北京的22.9790，天津的28.67% .重庆市较低的经济发展水平，导致旅游景区景点开发与旅游基础设施投人不足，成为旅游业发展的制约因素.火口〕年，重庆市基本建设投资215.5亿元(北京科7 .0亿、天津2$0.4亿、上海703.8亿)，旅游景区与垂础设施建设仅投人3i})万元，导致旅游资源开发水平低，形式单一，档次较差;旅游资源不能成片开发，旅游景区景点比较分散，难以形成“规模集聚效应’;部分景区旅游荃础设施设备比较简陋，交通通讯不畅，难以满足旅游者的需求.
3.2旅游经济发展水平较低
重庆市是熬游资源最丰富的直辖市，但旅游经济发展水平较低，旅游经济的各项指标都远低于东部三个直辖市(见表3)
3.3旅游精品不抢，特色不够鲜明
重庆市旅游主导产品开发深度不够，旅游精品不精，特色不够鲜明，趋同性和低水平建设时有发生，没有树立起良好的旅游整体形象，在旅游市场上缺乏吸引力和竞争力，影响了旅游业的发展-
3.4旅游交通不杨，可连入性差
重庆市旅游交通状况比较落后.汉心〕年，公路通车总里程为29252千米，高速公路、一级、二级公路3273千米，占公路总里程的lI.I9%’c.而北京、上海、天津1997年的高速公路、一级、二级公路就分别占公路总里程的11.GfJ%.22.67%，31.39%.
重庆市旅游大交通不杨.长江三峡黄金旅游线景点多，但至今沿线高速公路没有贯通，主要靠水运交通方式输送游客，而水运速度慢，给游客带来了极大的不便.重庆至贵阳的高速公路目前仍然没有贯通，影响了大区域、大旅游的发展.而且主城区内缺乏快速通道，影响了山城都市旅游的进程.
4重庆市旅游业发展主要对策建议
“十五”期间重庆市旅游业的发展目标是:塑造国际旅游品牌，把重庆建设成为山清水秀、特色鲜明、国内外知名的旅游目的地和中国旅游强市，把旅游业发展成本市的支柱产业，实现旅游业的跨越式发展一其主要对策建议如下:
4，1实施国际旅游精品为重，x，的非均衡倾抖开发战略
重庆市旅游产品不梢，特色不鲜明、要实施非均衡倾斜开发战略，集中力量重点建设一批能代表重庆和中国形象、独树一帜、吸引力大、竞争力强、配套完善的国际旅游梢品，使之成为带动重庆市旅游业发展的拳头产品，在海内外旅游市场产生轰动效应.要重点建设长江三峡黄金旅游线、大足石刻和山城都市旅游三大世界级旅游精鼠，对精品要“精心规划、精心策划、精心设计、精心建设、精心管理、梢心服务’.
4 1.1加强长江三峡黄金旅游线建设作为旅游资源，长江三峡在世界上具有独特性、垄断性、不可替代性.重庆旅游业的发展，首先应借助长江三映在国际旅游业中的地位，加大投资力度，合理规划、突出特色、提升档次，将长江三峡旅游线建成世界级的观光度假旅游热线.随着三峡工程的实施，并不断开发新的潜在旅游资源.要配套开发与建设长江沿线的重点景区景点，尤其应加快奉节天坑、地缝、云阳龙缸、巫溪红池坝夏冰洞四大奇观的开发，加强涪陵周易园、丰都鬼城、忠县石宝寨、巫山小三峡的建设，从而增加旅游活动项目及内容，丰富和完善三映黄金旅游线的产品，延长游客停留时间，增加旅游消费，促进旅游经济的发展.
4.1.2强化山城都市旅游精品建设美丽的山城夜景、红岩革命精神、抗战陪都文化是山城都市旅游的主题.而重庆是多云雾的城市，特别是秋冬季节最为明显，这在很大程度上影响了山城夜景的观赏.因此，一方面要加强城市的灯光建设，使山城夜景更加绚丽多姿;另一方面要加强城市的大气污染治理，控制大气污染物的排放，特别是控制二氧化硫和悬浮徽粒的排放，减少水汽凝结核，以便减少云雾日数，有利于山城夜景的观赏.要加强红岩村八路军重庆办事处、“中美合作所’，集中营等代表红岩革命栩神和抗战陪都文化的旅游精品的保护和建设，在此墓础上要加快解放碑中心购物广场、近郊休闲度假会议旅游中心的建设，从而带动山城都市旅游的快速发展-
4.1.3完善大足石刻旅游精品建设大足石刻是中外闻名的“石刻之乡”，是宝贵的世界文化遗产.要重点推出“石刻艺术宝库、宗教文化殿堂”等旅游主题，开发石刻艺术鉴赏、宗教文化观光等旅游产品.要对世界文化遗产的大足石刻进行全方位、高强度、创新性包装，努力建设成世界级旅游精品.
在此墓础上，充分利用本市丰富的旅游资源，建设一批旅游名品，实行精品带动战略，推动旅游业发展，
4.2构建旅游网络系统，实施区城联动战略
要树立大区域、大旅游、大市场的整体观念，加强省际间的合作.特别要与湖北省加强合作，共建长扛三峡黄金旅游线.要与四川、贵州、云南等省加强联系，联合选线，整体促销，优势组合，形成具有多项旅游内容的特色旅游热线，构建多层次、多功能的旅游网络系统，建成世人瞩目的中国西部旅游大板块，共同提高在海内外旅游市场上的知名度和竞争力，从而实现“多砚，的局面.
4.3加快旅游交通墓拙设施建设
加强旅游交通基础设施建设，解决大交通杨通，提高重要旅游景区、景点的可进人性，是重庆市旅游业实现跨越式发展的根本条件.要加快高速公路和高等级公路的建设，尽快实现重庆市“市内八小时交通、主城半小时交通”的发展战略.
重点应尽快贯通主城区至万州的高速公路、渝黔高速公路的雷神店—祟溪河段、渝合高速公路;尽快建成万州—奉节天坑、地缝的高等级公路以及通达主要景区、景点的高等级公路.主城区内部应尽快建成渝中区—双碑(或烈士墓)段的轻轨线，以解决旅游热线的交通拥挤问题.要加快航空交通建设，尽快建成万州五桥机场和黔江舟白机场.
4.4加快旅游业信息化建设
信息是旅游业赖么生存和运转的根本基础，是旅游系统的灵魂[fil.加快重庆市旅游业的信息化建设，是增强旅游业的可持续发展能力、实现高效优质集约化经营的保证.首先。应建立旅游管理部门在信息化中的主导地位，构建政府主导型的旅游信息化框架，充分发挥旅游管理职能部门的作用.第二，加快旅游企业的信息化基础建设.对旅游饭店而言，内部要实现智能化，达到预订、排房、住宿、结算、客源市场分析、财会的全自动化，要与旅游管理部门、旅行社以及饭店之间联网，尤其是预订联网对旅行社而言，要加侠内部管理的现代化，加快与饭店、航空公司、铁路、公路等旅游交通部门联网，提高外联组团、散客服务、出境旅游团队定位、结算等管理环节的自动化水平、对旅游交通部门来说，重点是加强对电脑预订系统的建设，充分发挥办公自动化功能.第三，研究Internet网络在旅游业信息化中的作用，开发网络在旅游促销、预订、咨询、信息交流等方面的功能，提供最先进的旅游信息服务.
4.5树立良好的派游目的地形象
我今天的演讲内容主要分两部分：一是我竞聘销售经理的优势；二是我将如何做好销售管理工作。
美国科学家富兰克林有句名言：“推动你的事业，不要让你的事业来推动你。”我正是为推动我的事业而来。我是2009年通过竞聘进入销售部门的，多次参与昆明及周边水泥市场调查，较全面地掌握了各水泥厂的生产情况和产品流向，具有一定的市场分析与预测能力，在工作中积累了丰富的经验，与众多的用户建立了友好、长期的合作关系。组织并参与过罗富、蒙新、水麻、永武、保龙等多条高速公路及溪洛渡、向家坝、小湾电站的招投标工作，具备工程公开招投标工作的实践经验和组织完成能力。“打铁还需自身硬”，如果说我具备参与本次竞争的一些优势的话，还需要各位评委、领导、同志们给予我充分的信任和热情鼓励。
销售工作是一项整体性的系统工作，是一个讲求团体协作的工作，只有通过加强销售内部管理，提高销售业务人员的综合素质，才能建设一支具有竞争力与开拓精神的销售队伍。国水昆明公司销售工作经过几代人的努力与不断总结，形成了实践经验与自身特点相结合的销售管理模式，但随着改革的不断深入，市场竞争机制的不断渗透，我认为还需要加强和完善以下几方面的管理工作：
1．销售计划管理。建立一套行之有效的销售计划管理办法，根据国水公司下达的年度销售目标，按照品种、区域、客户、业务员、结算方式、销售方式和时间进度进行合理分解，量化到每一个业务员头上，使计划得到具体落实，这样业务员能根据分解到自己头上的指标和内容制定具体的销售活动方案，确保国水公司销售计划的实现。
2．业务员行动过程管理。围绕销售工作的主要任务：量、价、款，管理和监控业务员的行动，树立“公司利益第一”的行动宗旨，使业务员的工作集中在有价值的项目上。避免业务员销售活动过程不透明，企业经营风险大；工作效率低，销售费用高的情况发生。
3．客户、用户管理。国水昆明公司是有着几十年生产、销售经验的企业，累积了丰富的客户资料，但没有形成一套有效的客户管理体系，优势资源未能得到充分利用，不能为销售工作提供可靠依据。为此必须建立客户资信管理，健全客户、用户档案，为价格制定、结算方式、销售方式提供依据，从源头降低差款发生的机率，同时便于售后服务工作的开展，为公司长远目标的实现奠定基穿
4．实现结果评价管理。按两个方面对业务员实现结果进行评价和考核：一是销售业绩评价和考核，包括：销量和销售货款回笼、销售报告系统执行情况、销售费用控制、服从管理情况、市场策划情况、进步情况。二是市场信息研究评价，包括：本公司的市场表现、竞争对手市场业绩、信息，如质量信息、价格信息、品种信息、市场趋势、客户信息等。
上千辆等待加油的大卡车,如同晾在岸上的鱼般饥渴地排列在高速公路上,造成的拥堵距离达20余公里。
这是11月10日晚,川陕高速路段大堵车的一个片段。交管部门连夜上岗疏导,直到12日上午拥堵才有所缓解,但车辆仍需等候两小时才可限量加油。
“一辆车只能加300元的,加多了后面的车就没有油加。这300元跑不了多远,到下一个加油站还得继续排队加油去。”堵在路上的一位李姓司机愁容满面,但这段艰难旅程还必须持续下去。
大堵车凸显着中国的“油荒”之痛。
自9月开始,桂、粤、苏、浙地区出现局部柴油供应短缺,市场恐慌随之北上西进,“柴油荒”蔓延至大半个中国。中石油、中石化加油站停供、限供,民营加油站停业,用油单位受损严重。
围绕着“油荒”的争论甚嚣尘上:石油巨头被质疑“坐庄”推高油价,以“柴油荒”来逼宫调价;中石油、中石化则把责任推到部分省份拉闸限电导致的需求猛增。市场上迷雾一片。在部分地区,“柴油荒”未减,又出现“汽油荒”苗头。
“在以往‘油荒’时,炼油亏损被当作了主要原因来说事。新的成品油定价机制实行一年多了,10月26日发改委也刚刚上调了油价。新的成品油定价机制保障了炼油企业利润,‘油荒’怎么还在发生?”采访中,多位业内人士向记者发出这样的质疑。
最新消息显示,发改委有望在年底前对成品油定价机制做出进一步的修订和完善。
油荒!油荒!
从川陕边界的棋盘关,到陕西宁强县,大约20公里的高速路途,李烈驾驶大卡车整整走了8个小时。在他前后,同样是一辆辆跑长途运输的大货车,车辆排成双排一步步在高速公路上挪动。
“油怎么就这么缺?”李烈愤怒地表示。出四川一路走来,沿途加油站均告知无油可加,汉宁高速沿途服务区可加柴油的几座加油站便成为了救命稻草,这里成为拥堵重灾区。每当一车油运到加油站后,拥堵车龙才移动一截,但空档很快就被后面更多来加油的车填补。
“油荒”肆虐之下,李烈的故事已经成为了长途大货司机的共有经历。自9月开始的这轮柴油供应短缺,至今已持续了近两个月,大堵车早已是屡见不鲜的旧闻。104国道浙江上虞段大堵车、国道312甘肃段大堵车,无不显示着这次“油荒”的严峻程度。
在山西做成品油批发和加油站业务的一位粱姓业务员,自远而近地感受着“油荒”带来的冲击。自十一之后,市场上的柴油供应就开始出现紧张。
“刚开始山西倒不至于紧张,但到了10月20号左右就确实感受到油荒近了。两大石油公司不给我们发油,我们只好跑到山东地炼去拉油。26号,国家上调了成品油价,市场平静了两天,紧接着就开始涨价,到处都进不到货。”这位人士向记者表示。
与“油荒”相伴随,柴油价格呈现出持续上涨态势,市场炒作气氛始终不减,批零倒挂成为了市场上普遍存在的现象。
短缺之谜
紧跟市场行情的大宗商品资讯垂直门户运营商卓创资讯向记者提供的数据显示,在8月底时,京津唐地区主营单位零号柴油每吨售价在6850元左右,地炼在6600元左右。及至11月9日,中石化报价涨至7500元左右,地炼价格更是高达8200元。
即使是涨幅如此之大,主营单位也只有报价,实际在7500元根本拿不到货。大量的中间商只好转向山东地炼,地炼价格不断被推高。这期间,地炼厂商已经多次上调了油价,最紧张时柴油价格每天100多元地往上涨。
“简直就是抢油一样。”山东东营某地炼供销经理如此形容市场的火爆程度。她告诉记者说,之前是四处请客送礼找客户来买油,现在不用出门业务就做不完。拉油的罐车在厂区外通宵达旦地排队,出来一批油装车就走,连价都不问。
柴油市场的持续涨价炒作,引起了政府部门的严重关切。依照国家发改委10月25日的调价通知,山东地区的零号柴油零售最高限价为7445元每吨,实际批发价却高出了700余元。记者获悉,国家发改委价格司已经在本月初对部分市场分析机构、媒体记者进行了电话调研,随后即发出通知要求各地物价部门加大价格查处力度。
在地炼最为集中的山东东营,市物价局大规模检查地炼销售价格的行动已经雷厉风行地展开。但是,查价却在客观上加剧着市场供应短缺。如果坚决要求地炼不涨价,地炼宁愿停产也不愿意做亏本买卖。11月9日,山东省政府相关部门紧急召集各地炼企业举行会议商讨此事,但政府部门最终也没能给出解决方案。
“查价解决不了问题,现在最关键的是市场上油源太短缺,所以价格能够炒上去。现在都是在变相涨价,炼厂不报价,加油站没法卖。一些加油站加油机里根本没油,都是加油员背地里用桶卖给大货车司机,价格炒到7块多一升,国家规定的零售最高限价是6.33元。”某业内知情人士向记者透露说。
谁是幕后推手?
面对严重的“油荒”,中石油、中石化宣称均积极采取了增产保供措施。
中石油称,旗下26家炼化企业开足马力生产,全部生产设备满负荷运转。截至11月3日,公司原油日加工量首次突破40万吨,创下历史新高。11月份,柴油计划生产量将较10月每日增加1万吨,达到日均16.8万吨。中石化则表示,下属企业正全力以赴增产、增供柴油,8~10月累计增加柴油资源31万吨。
但是,保供措施能否快速遏制油荒,市场人士大多持怀疑态度。卓创资讯分析师刘峰告诉记者:“从总量上看,两大石油公司增加的柴油供应并不是很多。没有一个很详细的统计数据说明现在增加的需求量是多少,从当前市场的火爆程度看需求非常旺盛,预计短期内供应短缺还将持续。”
国际能源署(International Energy Agency,IEA)的预测同样认为“油荒”还将继续。12日,该组织称中国柴油需求飙升的状况可能至少持续到2011年2月份,这可能迫使中国政府调整柴油供应的政策。如果IEA的预测准确,这将是近年来持续时间最长的一场油荒,其严重程度将远超此前市场预计。
面对这场严重的“油荒”,承担保供重任的石油巨头将责任归结于部分省份拉闸限电引起的柴油需求大增。中石油称,“突击式拉闸限电” 直接推动了柴油紧缺的快速形成。有些企业为保证生产的正常运行,不惜重金购买柴油发电机保障运转,这导致一方面柴油的需求大幅上升,另一方面部分炼油厂也因停电而减产,使柴油货紧价涨。
这或许是“柴油荒”的一大诱因。根据“十一五”规划,我国单位GDP能耗在5年内必须下降20%,从第三季度起完成节能减排进入了最后的冲刺阶段。
“汽柴油消耗没有列入节能减排指标,这导致大量的企业转向了购买柴油机发电生产。”中石化经济技术研究院副院长毛加祥告诉记者。
记者调查发现,“油荒”的爆发也与石油巨头对市场的误判有关,而拉闸限电突然带来的柴油需求猛增,让这种误判结下了苦果。
2009年,受全球金融危机影响,国内汽柴油需求量持续疲软,市场供应过剩,中石油、中石化库存严重,各销售单位普遍完不成任务。中国石化(600028.SH)2009 年报显示,全年成品油销量1.24 亿吨,同比微增0.85%。这其中,低毛利的直销和批发增长贡献了主要的增长,而高毛利的零售成品油全年销量同比下降了6.18%。
及至今年1月份,市场销售依旧不畅,中石油和中石化的成品油库存连续第三个月环比上升,同期国内成品油销售则环比下降了6.0%。在2010年销售压力下,石油巨头更多地将眼光转向了海外,大规模增加出口成为做业绩的良策。
海关总署统计数据显示,今年1月,中国成品油出口量为270万吨,同比增长了138.7%。此后,成品油出口量持续保持在200万吨以上的高位,及至10月微降至188万吨。11月10最新公布的统计数据显示,至10月中国成品油出口总量为2290万吨,同比劲增19.8%。
大量出口为石油巨头消耗了大量库存,汽柴油库存持续下降。9月13日,一位行业官员对媒体说,两大石油公司8月成品油库存连续第六个月下降,总量降幅为6.4%,其中柴油库存环比下降8.2%。
拉闸限电这一意外猛增的需求,成为引爆了市场短缺的引线,中秋节前后成为了市场行情的分水岭。面对这一预料之外的状况,石油巨头们措手不及。
“中秋节之前主营单位还在促销,根本没感觉到会‘油荒’。中秋节之后形势就突然紧张起来,供应量明显不够。随后就开始涨价,到了后期即使是高价也买不到油了,实力雄厚的油商投机囤油严重。”刘峰介绍说。
意外与必然
在中国市场上,‘油荒’、‘气荒’并不是一个新鲜词。从上世纪末期,油荒开始在珠三角等经济发达地区出现,此后蔓延范围不断扩大。在部分地区,甚至出现了年年荒的局面。在广东地区,油荒如大自然的季节交替般频繁造访。
在以往的‘油荒’中,成品油定价机制被当成了罪魁祸首业内人士,认为由于国内、国际油价的倒挂造成了炼油巨亏,炼油企业生产积极性受到打击。每当国际油价高涨,石油巨头就捧出巨亏的业绩报告向政府要补贴。
相比之下,本次油荒的背景与往年比已经出现巨大变化,炼油亏损的问题已经得到解决。2009年,中国开始实行《石油价格管理办法(试行)》,其重大变革是将国内油价与国际油价间接接轨,油价考虑国内平均加工成本、税金、合理流通环节费用和适当利润确定,炼油企业的利润得到保障。
但是,‘油荒’依然“意外”地发生着。10月26日,发改委还曾发出调价指令,将国内汽、柴油价格每吨分别提高230元和220元。
在采访中,众多市场人士一致将批评矛头对准了国内石油行业的垄断体制。前述从事油品业务的一位人士告诉记者说:主营公司控制了国内80%以上的油源,如果他们不限供市场不会紧张。如果市场上供油单位多了,油价也不会如此容易的控。
“市场上不管多紧张,我们这些民营企业也没办法。大量的民营企业想进口国外的油到国内来卖,但是政策不容许。如果能够放开,我们能贡献力量来缓解‘油荒’,也能多赚一些。” 梁先生表示。
解决短缺经济的最好方法,即是引入市场化的竞争,让市场手段来灵敏调节供需变化。
成品油定价机制的市场化改革,是业界期待的步骤之一。在现行机制中,虽然列出了“当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时,可相应调整国内成品油价格”的调价公式,但调价滞后、幅度不够已经成为了共识。
中国石油和化学工业协会信息与市场部副主任祝指出,油价改革可以缩短调价周期、加大调价频率,一方面可以缓解炼油企业承受的原料上涨压力,也能有效减少市场囤油投机行为的发生,一定程度上有助于缓解“油荒”难题。
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