时间：2023-07-28 17:01:48
导语：在物流工程的研究意义的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业
出版社，2003，M
[关键词] 现代物流工程物流产品物流
一、引言
物流概念产生于20世纪初，其定义随着物流产业的发展而不断变化，国内外存在多种表述形式。由国家质量技术监督局并于2001年8月1日实施的《GB/T18354物流术语》将物流定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。随着生产实践的逐步深入，以“物的流动”为本质特征的物流活动已经渗透到经济的各个领域，同时也逐渐形成了一整套较为完整的理论体系。尽管上述定义能够较为全面地表述“物流”的基本特性，但经过仔细研究可以发现，同样是物流活动，因项目的内容不同，其优化目标、管理方式、技术手段等有着明显的不同。例如，在作业程序上，有的物流活动是循环型的，有的则是一次性的，程序上没有重复性；在实现目标上，有的是以成本最低、获得经济利润最大为全部目的，而有的则是以时间保证为前提，或者是以安全可靠为首要目标，当次物流活动是否盈利则在其次，如此等等。在具体实践中，同样是物流项目，在作业程序和优化目标等方面竟然有着如此大的差异，说明在物流领域中必然存在有分属不同类型与层次、具有不同性质和内涵的两种体系，为了将现代物流研究引向深入并指导实践，在理论和方法上必须予以分清。
本文认为:对于现代物流的活动，实际上一开始便存在有两大类型，一类是连续不断、周而复始的物流活动，流动程序一旦建立，便会持续相当长的时间，其效益体现在规模和连续性上；另一类是独特的、不具有重复性的物流活动，物流目的地一旦到达，便意味着工作基本结束，其效益体现在技术含量高、风险性大和一次性上。按照语义，前一种类型可称其为“产品物流”，后一种类型可称为“工程物流”。物流活动的这种分化具有其必然性，是社会生产大型化、物流市场细分化、技术手段专业化以及科学技术和生产力高度发达等因素综合作用的结果。
二、工程物流的定义
工程物流是由“工程”和“物流”两个基本要素组成，这两个基本要素以其独立形态存在时，有其一般性的含义，当两者以前者修饰并限定后者的关系结合在一起之后，其含义便有了一定的范围约束，不再完全遵循原来的解释。在实践中，工程物流主要解决建设项目、救助支援、会展、大型迁址以及战时后勤保障等具有综合型复杂内容的物流组织，其特点是高风险、强时效、一次性，一般需要多种特殊设备、多种运输方式、多家不同企业协作进行，因而具有典型的第四方物流运作特征。根据工程物流的实践范畴，其概念上有广义和狭义之分。
广义上的工程物流，就是指具有工程特性的一切物流活动。按照这样一个定义，它所研究的范围可涉及工程项目物流、会展物流、搬家物流、应急物流和战时物流等。狭义上指工程项目物流（project logistics），即围绕工程项目，由物流企业提供某一环节或全过程的服务，目的是通过物流的专业技术服务，给予投资方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，保证工程项目的如期完成，它可以包括工程项目的设备采购、拆卸、包装、移动、装箱、固定、海运、空运、陆路运输、拆箱、安装、调试、废弃、回收的全过程。无论是广义还是狭义，在理论体系和方法上基本是一致的，属于同一类型。
三、工程物流的特性
工程物流是现代物流的重要组成部分，但又不同于一般意义上的物流活动，具有自身内在的特性：
1.实施经历的一次性。工程物流在实践上少有重复性，再好的物流方案也仅能使用一次，以往的经验对未来只能是定性的、仅供参考的，因而组织方案始终要有创造性。
2.各单项的整体性。每个工程物流项目都是由多个环节或多个部分组成，这些环节或部分是相互依托的，往往牵一发而动全局。一步有误，全程失败，就像一台大型机器中的每一个部件对整体都具有决定性的意义，少一颗螺丝也不能正常运转。
3.环节的不确定性。物流服务商在提供工程物流服务前，通常要设多套应急方案，以应对意外情况的发生。对每一种方案，必须尽可能将各种问题全都考虑到，每一个细节都不能忽视，在紧急情况下有时需要当机立断、出奇制胜。
4.技术的复杂性。工程物流一般是一些非标准化作业，组织者需要有丰富的综合性知识，要动用各种专用的特种设备，对物流环境有着特殊要求，技术含量相对较高。
5.过程的风险性。工程物流项目往往投资巨大，服务对象各异，不可预见情况始终存在，因而具有很大的风险性。所以，进行各种风险的评估和管理，是这类物流项目的关键内容。
四、工程物流与产品物流的区别
工程物流与传统意义的产品物流既有相同之处，又有明显的不同，两类物流最本质的区别是工程物流具有“工程”的性质，这一特征使两者在理论研究和实际操作上都有很大的不同。
1．供应链特征不同。这种区别主要表现在供应链的环节和组成两个方面。一方面，工程物流供应链单一，通常不涉及多种物流组合方式的竞争，重点放在运输线路和多式联运的环节上，一些现代物流所具有的分拣、配送等服务功能基本淡化；产品物流一般使其“物”在物流系统中进行不间断的流动，往往包含原材料采购、生产制造、运输、包装、流通加工、配送等环节，最终到达目的地。另一方面，工程物流的供需双方一般仅限于物流服务的提供商和物流服务的需求方，每次物权的转移便意味着物流活动的结束，供应链关系也基本解除；而产品物流在供应链中是不断地向前传递，从制造商、批发商、零售商最终到达消费者手中，供应链一旦形成就比较稳定。
2.运作模式不同。产品物流的服务模式一般有“第一方物流”、“第二方物流”及“第三方物流”等形式，并以“第三方物流”为主要的发展趋势；但在工程物流中，由于工程物流项目自身具有的特点和属性，需要大量外协性、组合性、协调性的物流服务，其运作往往需要或不可避免地采用第四方物流的运作模式，因而具有更为明显的系统工程特征，是现代物流运作模式的高端层次。工程物流的一次性特点导致了这类物流作业的实施不能照搬传统的模式，需要具备资源整合和解决突发事件能力的服务商。因此，工程物流更需要第四方物流服务商利用强大的信息系统网络，通过整合、综合、集成的方法，充分利用社会资源来完成这类复杂的物流活动。
3．管理的核心内容不同。工程物流能够为物流服务商创造出比产品物流更丰厚的利润，但是高利润与高风险并存。产品物流周而复始，操作上具有借鉴性、可重复性，供应链也比较稳定，实施过程中潜在的风险性相对较小；而工程物流是一次性的物流活动，而且往往项目投资巨大、有时有着浓厚的社会色彩，安全要求高，从最初的方案设计、实施到任务结束的整个过程都存在很多不确定情况，问题随时会出现，这就要求物流服务商必须对项目进行充分、全面的风险评估，将风险管理贯穿始终。
4.决策的方法和技术不同。在工程物流项目实施之前，制定出较为可行的方案是工程物流成功运作的关键。尽管产品物流在运作之前，也要有物流方案的支撑，但因时间、效益、成本、利润及供应链组成等因素相对比较确定，形成的方案有着很强的确定性，具有明显的静态特征，制订这类方案的决策手段一般利用横道图或网络计划法即可。工程物流项目的方案形成十分复杂，不仅需要由多家企业合作完成，同时存在有多种方案，具有很大的不确定性，这就需要相应的设计方案在实施过程中具有良好的应变能力。这种方案设计的方法显然不宜使用横道图或网络计划法，而是应使用类似决策网络计划法（DN技术）进行决策。这一方法通过在网络计划法的编制中加入了决策点和不同情况出现的概率，因而能够提供在不确定情况下讨论具有动态和概率特征的优化方案。
5.对特种设备和技术的要求不同。工程物流运作的一个最大特点，就是作业的非标准化，这也是工程物流与产品物流实施过程中的重要区别。工程物流往往需要应用特殊的、大型甚至是超大型的技术设备及综合交通运输设施，需要大量的工程技术人员作保障。而产品物流通常需要的是常规性设备，技术上也相对成熟。
五、结语
现代物流存在有“产品物流”和“工程物流”两大类型，尽管它们具有物流的共同属性，但在供应链特征、运作模式、管理内容、决策方法、对特种设备和技术的要求等诸方面有着很大的不同。为了使工程物流在实践上得以稳步发展，需要在理论上和方法上进行全面的开拓和创新，以便更好地指导实践。
参考文献:
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[4］程志民:第三方物流与第四方物流的战略协作式发展［J］．商业研究,2006,(3)
【关键词】工程物资管理;供应链管理;集约化;现代物流思想
基础设施是社会发展的重要硬件条件，是社会发展中最具活力的力量。数据显示，截止到2016年7月，我国基础设施建设投资额为77323．00亿元，同比增长18．7%。基础设施的逐渐完善缺少不了建筑工程的开展以及工程物资的采购管理。物资管理是工程项目管理中不可或缺的重要一环，维系着工程项目的生产运营，其管理水平的高低直接影响着施工单位的成本。物资是企业与生产单位之间的桥梁纽带，是企业正常生产的保障基础，对于强调工期的建筑施工来说，把施工生产所需的物资及时有效、保质保量地供应上去有着重要的意义。
1现状分析
在国内，工程项目中对于物资的使用可以概括为三个方面:采购、库存管理以及配送。在采购过程中，由于缺乏市场调查，非专业的采购人员对项目本身的了解不足，不经过实际调查比较，仅以主观意见或者个人偏好来随意采购，造成不必要的物资成本。在管理与配送阶段，从库房建设到后期的物资提取使用，物资现场管理缺乏科学性。同时，对于物资的管理体制和监督体系不健全，存在管理漏洞;物资管理的现代化水平低，没有新理念新方法的进入，这些都制约着物资管理的效果。
2发展趋势
2．1模型与管理信息化
随着信息化水平的提高，信息化管理平台开始进入工程物资管理领域。寇浩然［1］以中铁十六局为例，基于需求分析，设计了工程物资管理系统，实现了对物资库存、供应商的管理、物资计划的招标、订单、收料、发料的实现以及物资台账与汇总的查询。但是并没有检验系统的实际管理效果。谷平［2］提出管理系统设计的具体要求，包括易于用户操作、分级权限管理、一体化管理过程等。赵建华［3］以小湾工程为例构建了三级节点控制模型和工程物资管理中的多目标约束模型，对同类工程的物资调运工作具有一定的参考价值。李兰兰、郭海湘等［4］考虑供过于求时，剩余物资对库存以及订货量的影响:以期望利润为目标函数，初始库存为自变量，提出了改进的多周期报童模型，经检验可降低库存成本50%左右，具有较好的合理性。李晓曦［5］基于ISM模型原理，探索了防汛物资管理系统构建思路，揭示了该系统相关要素特征属性，为防汛物资优化配备及管理提供决策依据。
2．2新技术的应用
随着大数据、移动互联网技术的发展，物资管理领域也开始逐步实现技术创新。张文军［6］等概括了物联网的技术组成，提出物联网技术在部队物资的信息采集、存储位置的确定、物资移动、库存盘点、环境监控等方面具有较广阔的应用前景。陈啸，熊国宏，徐世阳［7］研究了大数据技术在电力采购物资质量管理体系中的应用，对所购材料和供货商进行数据挖掘并进行了横向和纵向的分析，为采购选择提供了较好的数据支撑。黄志君［8］比较了医院物资管理曾经使用的流程，并提出充分发挥移动互联网的优势，采用手机APP对医院物资进行管理，切合当下趋势。
2．3新理念的引入
第三方物流是指供应链上的各组成部分使用其它部分物流经营者提供长期的、互惠互利的、专业性的物流服务。供应链管理，指以最少的成本使供应链运作达到最优化，有效的供应链管理可以缩短现金周转时间;降低企业面临的风险;实现盈利增长并提供可预测收入。近年来随着供应链管理模式的成熟，供应链管理思想开始进入工程物资管理领域。杨爱国，余洋［9］将BOT项目与EPC模式相结合，以贵州中交道安高速公路总承包部物资管理为例，构建了BOT+EPC项目物资管理新模式。刘方民［10］对国内外物资管理现状做了总结，分析了目前企业式、项目式、第三方物流加入这三种物资供应链模式在成本控制上的侧重点，提出确定物资供应商在项目初期的重要性，并在总结以往供应商选择方法的基础上建立了灰色多层次综合评价模型，但用于模型检验的数据有效性不高，模型的适用性仍有提升的空间。韩立祥［11］从供应链协同视角，对X移动公司工程项目物资管理体系进行研究，针对物资管理工程中存在的需求准确度低、仓库体系臃肿等问题提出了相应的解决方案，对其他企业工程物资管理问题的研究具有一定的借鉴意义。石彦昌［12］提出供应链管理思想在供应商管理中的应用，并提出要逐步完善物资管理信息平台、建立电子商务环境。杨娟［13］将供应链管理思想融入煤炭企业信息化和物资管理制度中，提出了基于供应链管理的多层级一体化物资精细化管理建议，依托信息化平台建设，实施物资供应集约化管理。王培芳［14］分析了集约化思想在电力物资管理中的应用条件，提出进行业务流程的改革，整合压缩不必要的环节，并通过三角模糊层次分析法对电力物资集约化管理进行了定性评价。综上所述，随着信息技术的发展，集约化管理、现代物流思想、供应链管理思想等新理念开始进入物资管理领域，在采购、仓储管理、现场配送等方面发挥着越来越重要的作用，对物资管理水平的提高、管理效率的提升具有重要意义。
3结语
传统工程物资管理虽然基本保障了工程建设的物资需求，但缺乏从整体、全过程视角对工程物资进行更为有效的管控。随着科学技术的发展，大数据、移动互联网、数据分析与挖掘等技术开始进入工程物资管理领域，并与现代物流思想相融合，呈现出信息化、集约化、精准化、科学化的新趋势。
［参考文献］
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关键词：电子商务；互联网+；物流管理；教育改革
近年来“互联网+”的概念为很多人熟知，所谓“互联网+”就是通过互联网通讯技术改变传统的各行业的发展方式，使其进入一种全新的发展状态。多年来，“互联网+”已经影响了很多传统行业，以电子商务为代表的互联网技术正在改变着人们的生活习惯。然而，电子商务的发展受到了物流发展的遏制，尤其是物流配送体系不完善和物流发展的后继无力。这一问题可以归结于我国物流人才的缺乏。据中国物流与采购联合会估算，现阶段我国物流人才的需求就达到600万余人[4]，未来5年内我国物流市场有一千亿以上的发展空间[1，2]。与此形成鲜明对比的是，2013年我国物流相关岗位招聘经验分布要求中应届毕业生仅占4%[3]，与每年新增物流岗位130万多相比，每年物流专业毕业的学生只有20万人。物流人才的缺乏追根究底是我国的物流管理的教育问题，首当其冲的就是物流专业的课程设置。本文希望，从物流人才的需求到培养目标、从国内高校物流课程设置的分析到欧美及日本高校物流专业的课程设置以及对我校物流管理专业课程设置的反思来分析电子商务环境下物流教育改革意义，寻求更佳的物流管理人才培养途径，并对此提出建设性建议。
一、电子商务背景下物流管理人才教育改革的意义
进入21世纪的十多年来，电子商务得以迅速发展，与此同时，电子商务背景下的物流体系在信息技术要求、服务增值、服务人性化等许多方面与传统物流渐行渐远，为了迎合这一需求，人才的培养模式转变以及专业教育的改革势在必行。改革的重要意义如下：
（一）有利于满足物流行业的人才需求，促进物流行业发展。由于现阶段我国物流行业的人才有着很大的缺口，教育改革势必会培养出更多的人才以满足社会需求，促进我国物流行业步入成熟阶段。
（二）有利于满足物流教育的创新要求，吸引更多优秀学子。没有创新的改革不能称之为改革，所以物流教育的改革必将会带领学校走向创新型教学模式的道路。一旦这种创新模式为社会所认可，必将会吸引更多的学子前来求学。
（三）有利于满足物流学生的竞争需求，加强学生的就业竞争能力。从长风网调查制作的有关物流岗位招聘经验的要求分布图不难看出：物流岗位更多的需要有经验的人来胜任，这无疑会加重物流毕业生找工作的难度。解决这对矛盾物流管理专业教育改革必将充当着“调和剂”的角色。
二、培养目标与培养途径
（一）人才培养目标
物流人才的培养主要来自普通高校、高职院校和职高、技校等。其中普通院校主要培养本科以上的理论型人才，高职院校主要培养管理技术应用型人才，职高、技校主要培养技术工人。对这三类院校而言，人才培养的侧重点不同，对人才的知识结构、能力和素质等的要求也有所区别。以2013级南京信息工程大学物流管理专业为例，该专业的培养目标为培养面向国际、面向社会、面向市场，以管理学科为理论基础，经济、法律、工学学科相互渗透，具有较强的实践能力和创新意识的物流人才。这就要求学生不仅要掌握现代物流管理基本理论和技术，还要熟练地运用物流管理理论和技术方法，具备从事物流业务运作、物流综合管理和物流系统设计优化等能力。
（二）课程设置
1.起源。我国的物流概念来源于上世纪80年代两条国外途径：一是欧美国家的市场营销学中包含的“实体分配”概念，另一条则是来源于日本的物流概念。相对于国外，我国的物流教育起步较晚，但是发展迅速。2000年经教育部批准，物流管理专业作为北京物资学院目录外本科专业首次招生；2002年增设3所；2003年迅速增加为11所。在这一批新增的学校中，大连海事、武汉理工为物流工程类，其他则为物流管理类[5]。到2014年低，已经有470多所高校开设了物流管理和物流工程专业[6]。
2.国内高等院校物流课程设置对比分析。总体来看，我国的物流教育主要以高等院校教育为主，下设物流管理和物流工程两个方面。其中物流工程专业的发展方向是物流信息系统软件开发、物流电子设备设计和物流机械工程技术等，而物流管理则是主要是学习管理学的基本原理和方法来对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督等。目前我国开设物流专业的高等院校因专业培养目标及方向的不同使得其课程设置有一定的差别，现做如下总结：（1）物流工程专业的高校，课程设置偏向于工科类，如清华大学、北京科技大学等。其中清华大学的物流工程专业学生平时学习主要是进行国际合作并且选用国际一流大学物流工程专业使用的外文教材。另外北科大拥有一所专门从事物流教育研究的学术机构，为国家许多企业、公司、政府部门及军工单位等进行物流系统诊断、物流发展规划与方案设计等服务。（2）物流管理专业的高校，课程设置偏向于管理类，如北京交通大学、北京工商大学、北京物资学院等。这类高校主要定位为“企业物流”与“物流企业”的管理。平时学习物流系统理论与方法、供应链管理、电子商务与现代物流、物流管理、物流信息系统、国外物流等课程。（3）某些特殊的高校，课程设置偏向于港口知识学习，如大连海事大学、上海海事大学等。这两所代表学校，在平时让学生学习物流管理、物流系统规划与设计等知识外，还注重让学生学习港口运输知识。
三、国外物流教育体系
国外物流起步早，美国企业早在上世纪80年代就全面进入了物流领域，90年代进入供应链管理，相对来说国外的物流教育处于比较成熟完善的阶段，他们的教育体系同时包含了高等院校教育和职业教育两部分。
（一）高等院校教育
高等院校的物流教育分为商学院下的物流和土木工程下的物流。商学院的物流管理课程侧重于供应链管理和战略分析；而土木工程下的物流课程则主要对港口、交通运输、地理信息等系统知识的学习。一般来说，国外物流课程的设置核心是运输与配送，强调从货物装车到送到目的地或者客户手中的过程与方式，专业设置结合了学校特点和就业方向。往往在办学之初各大高校就会体现不同侧重点，注重不同物流分领域。
（二）物流职业教育
国外物流教育与国内的差别主要体现在两点：一是国外物流教育除了依赖高等院校外，还具有非常完善的职业培训教育以及物流职业资格认证体系；二是国外物流教育除了课堂教育外还十分重视实践。
1.物流职业培训和资格认证。在英国，目前实行的是由皇家物流与运输学会推出的ILT认证体系[7]，它是基于各个级别的物流专业管理人员所应具有的能力模型设计，其认证考试也兼顾了专业知识和实际工作能力两个方面，普通高校教育起到了相辅相成的作用。在美国和日本，同样具有企业和物流协会开设课程，建立职业资格认证的专业过程。其中美国主要是供应链管理专业协会组织物流在职教育，而日本主要是由日本通运、山九株式会社等组织物流人才培训，他们对物流人才的职业认证和教育要求对于培养专业物流人才都起到了重要作用。
2.物流教育中的实践。在德国，物流管理的教育实行“双元制”，所谓双元，是指职业培训要求参加培训的人员必须经过两个场所的培训[8]，一元是指职业学校，另一元则是企业或公共事业单位等校外实训场所。德国院校要求学生必须养成严格的规范化操作习惯。因此，学生要以正式工人身份进行生产，实习中必须生产出真实的合格产品。在双元制教育形式下的学生，有1/4以上的时间都在企业，内容是完全按照企业生产要求进行实际操作技能培训，在这个过程中，德国学生的责任意识和综合素质得到了较大的提高。
四、南京信息工程大学物流管理专业
（一）南京信息工程大学课程设置
我校南京信息工程大学自开设物流管理专业以来，除公共课外课程设置主要有：物流学概论、物流管理学、运营管理、供应链管理、采购与库存控制、物流设施与设备、物流信息系统设计、标准化与质量控制、第三方物流、运输经济学、零售管理、市场调查与预测、国际贸易、国际货运、现代企业制度、中小企业管理、世界贸易组织概论、电子商务、国际金融等。图1为我校2013级课程设计关系。
（二）我校课程设置存在的问题
通过与国内物流管理课程设置对比与正常上课与考核体会，我发现以下问题：
1.我校物流管理课程庞杂琐碎，缺乏侧重点。经过比对，我校物流管理课程交叉学科丰富，偏重于管理学和经济学大类，缺少对专业物流的侧重和重视。这样的课程设计导致了培养方向太过宽泛，更多能培养出的是万用型的物流人才，他们或许适用各类与物流相关的经济部门和工商企业，但是在运输、仓储、物流设计等高精尖领域缺乏竞争力。
2.我校物流管理课程理论比重过大。以供应链管理为例，老师在讲解系统运输规划模型的题目时注重的是过程的推导和求解，目的在于解开题目而不是实际问题的说明甚至解决。学生的确掌握了该课程的应试解题能力，然而对实际问题的解决并没有具体概念。在这种情况下，尽管本校老师为南京大学、东南大学等名牌高校的博士，但他们绝大部分都没有物流行业的实践经验，课堂知识传授都来自于理论教导，课堂的实际视频展示多来自网络，这样一旦老师想要进行知识拓展就会遇到困难。
五、总结及建议
（一）加强电子商务物流方向课程的设置改革
国内高校在课程设置上缺乏主打领域和倾向性。以日本为例：东京都市大学和福山平成大学侧重物流方向，而大阪市立大学、东京工科大学、名古屋经济大学则侧重流通方向[9]。他们的教育具有很强的针对性，一开始对于物流人才的设定就是将来能够进入某一物流细分行业，相比我国的复合型物流人才，他们的学生在未来物流分领域就业的竞争力更强。电子商务的发展使得物流与电子商务的联系越来越紧密，我们有必要加强电子商务方向课程的设置，以及加强对学生电子商务实践的培训。即使学生将来读研，做学术研究，也不能脱离实际去建立纯粹的数学模型。
（二）加强学生和教师实践的学习
由于中国各个高校急于开办物流专业，其中快速填补的教师空缺大多由同经济管理大类的学者用物流的课本执教[10]，这使得他们在授课中缺乏知识的拓展和对于实践的描述。再加之国内上机课程和实践课程名头过于实质，学生缺乏对物流产业的了解，更不要提学生的专业素质[11]。所以，加强对教师和学生的实践培训，尽早构建他们与物流企业的联系对于当今教育是很重要的发展方向。最后，国内物流教育缺乏职业教育的补充和衔接。国内有物流师资格证考试，当时普遍社会重视度和认同度不高，缺乏实质意义，对就业的帮助较少。大部分思想还是注重学生在校学习理论知识，在工作中直接追求经验的累积，缺乏对物流人才的进一步深造，没能很好的衔接高校学生理论知识和社会就业要求。
（三）“互联网+物流”等创业课堂及创业大赛的开展
当今社会，电子商务快速成长，物联网和“互联网+”等时展背景都要求物流人才能够学习有效技能，毕业后同现有物流模式接轨。因此，培养物流人才我们要从课程设置、主导教育思想开始，稳扎稳打，使专业物流学生能够切实的在第三方物流企业，大电商自营仓管及物流配送，普通超市等运营场所仓库管理与采购等方面有所贡献。正是基于这样的背景和原因，希望就普通高校而言，尤其是对我校南京信息工程大学而言，能够注重课程设置的科学性，删繁就简突出重点，增强实践及上机模拟课时，为学生提供多元的丰富的外出交流比赛信息渠道和机会，只有这样，我校才能涌出更多的物流人才并且在竞争激烈的社会就业上站稳脚跟。
作者:马鹏 郑慧雯 周清 单位:南京信息工程大学
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[关键词]农产品；供应链一体化；必要性；内容
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0027-03
当前供应链出现一种集成化趋势，即供应链的所有成员单位基于共同目标而组成的一个“虚拟组织”，组织内的成员通过信息的共享，资金和物质等方面的协调与合作，优化组织目标，提高整体绩效，它所强调的是紧密合作，这就是所谓的供应链一体化。
对于农产品供应链来讲，整个链条就是由生产商（合同农户）、收购商、运输商、批发商和零售商所组成的，涉及多行业、多部门的共同协作。农产品供应链结构一体化，不同于一般意义上的供应链整合，供应链各环节都具有良好的先决条件，同时又要求具有生产规模、经济实力、技术优势、整合能力的大企业对这些分散的资源进行整合，并承担起农产品生产—收购—加工—运输—零售等诸环节的主要任务，对农产品供应链实行企业化运作管理。
1国内外对农产品物流的理论研究
1.1国外研究状况
欧美发达国家的农业比较发达，基本上都是以大农场的形式进行生产，规模大而且集中，农场主个人完全承担产加销一条龙的物流过程或者由农业合作社和农协等专门的物流组织来运作，农产品各个物流环节呈现系统化，整个物流过程实行统一计划、管理和控制，已经从物流发展转化为农产品供应链一体化发展。因此，国外对农产品供应链的研究较多，主要侧重于农产品物流模式，物流成本和物流效率等更深层次方面的研究。由此可见，国外农产品物流理论研究已经比较成熟。
1.2国内研究现状
我国目前还没有形成高效的农产品物流体系，在农产品物流领域还存在着许多问题，分别表现为物流主体的发展不明显、物流流通成本过高、物流发展的环境政策不完善。
国内对农产品物流的研究正在兴起，国内学者对农产品物流的研究奠定了理论基础，为我国农产品物流的发展提供了新思路。由于农产品物流研究的复杂性特点，目前农产品物流理论和实践研究都比较贫乏，大都侧重于将理论应用到我国农产品物流中，从宏观上研究我国农产品物流发展的制约因素及应对措施，缺乏结合具体区域进行深入系统分析的研究。农产品物流研究是当前一个热点，但是目前研究是分散的，从供应链一体化角度研究出发，综合研究农产品相关物流，无论理论还是实证分析上均比较薄弱，需要进行深入研究。
2研究农产品供应链一体化问题的必要性
2.1农产品的“卖难”问题日渐突出
近些年来，随着我国经济的快速发展和政府对“三农”问题的高度重视，农业经济得到了快速发展，农产品总量迅速增长，由总量不足变为总量基本平衡且丰年有余，农产品短缺时代基本结束。现今，农产品“卖难”问题就成了制约农民增收和农业经济发展的突出问题。农产品“卖难”问题的出现自然有农产品质量差、种植结构不合理等原因，但农产品物流不发达、农产品外运难是不可否认的重要因素。而要解决农产品“卖难”问题，实现农产品的顺畅流通，发展农产品现代物流是一条有效的途径。
2.2落后的农产品流通体系加大了物流成本
农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。农产品物流以其专业化的系统和服务，可以降低农产品流通成本，提高农产品的附加价值，顺利实现农产品的价值和使用价值，使农产品得到及时有效的销售，实现农产品货畅其流。目前，我国农产品物流还处于十分落后的状态，具体表现为农产品物流基础设施和物流技术落后，信息化程度低下，缺乏健全的农产品物流体系，组织化和社会化服务程度不高，物流成本居高不下，农产品在物流过程中损耗大，这些严重制约了我国农产品物流现代化的发展，影响了农产品的流通速度。
2.3农产品在物流过程中的惊人消耗反映出建立一体化农产品供应链的必要性
据统计，2006年一季度我国社会物流总值的增长幅度为16.5%，工业品物流总值同比增长16.3%，而农产品物流总值的增值幅度与2011年同期齐平，即增长幅度为零；从物流成本指标看，发达国家的物流成本占总成本的10%，我国粮食物流成本为40%，果蔬物流成本则高达60%；从物流过程损耗率指标来看，发达国家在5%以下，我国粮食损耗率达15%，果蔬则达到25%～30%；从农产品加工增值指标来看，发达国家农产品加工比重达到80%，增值比为1∶3-4，我国的农产品加工比重不到10%，增值比仅为1∶0.8左右。有数据表明，我国每年因农产品物流不畅致使有大约2亿吨的农产品腐烂，而很多农产品大量滞销，严重阻碍了农村经济的发展。这些数据表明了我国现今农产品物流发展的落后状况，而发展农产品物流关系到农产品“卖难”问题、农民增收和全社会关注的“三农”问题，涉及国民经济的运行效率和运行质量。因此，大力发展农产品物流是十分紧急的问题，研究农产品物流问题很有必要。
3农产品供应链一体化研究的主要内容
发展农产品物流是加快发展现代农业、促进农业和农村经济发展、实现农产品“物尽其值、货畅其流”的重要途径。我国是一个农业大国，农业人口众多，（目前韩国只有8%人口从事农业、中国台湾只有6%，中国却有43%），农业生产力直接影响着我国经济的快速、健康、稳定发展。为进一步发展农村经济，增加农民收入，应发展高产、优质、高效、生态、安全农业，拓展农业产业化经营，用现念打造农产品物流，积极探索农产品物流供应链一体化管理模式，实现农产品供需的无缝对接，以加快农产品流通速度，使农产品实现其价值与使用价值，同时实现农产品在物流过程中的增值，降低农产品生产与流通成本，最终实现农业生产整体效益的提高。
3.1探寻发挥代表农民利益的合作组织如农业协会、农产品经纪人、基层供销社等组织作用的有效途径
发达国家的经验表明，大力发挥代表农产品生产者利益的合作组织的作用是强化农户在供应链中的地位的可靠保证。日本的农协、美国和欧共体的销售合作社都是在组织农产品集中进入批发市场的环节中发挥了重要作用。
目前我国农产品销售市场上中介主体众多，没有严格的准入限制，市场主体结构呈“多段众元式”畸形状态。一般农民、小贩、零售商、采购商都可以进入市场交易，往往人货同行，自由协商对手交易。这样的联合体缺乏组织，谈判地位弱。这主要是因为农民分散从事农业生产，很少与购买方建立稳定的供销关系、签订购销契约，从而使形成的真正利益共同体少之又少。同时，农民作为交易一方，数量大大超过了中间商业组织，不可能充分掌握整个农产品流通市场的信息，对当地市场的供求信息了解也是集中在过去和当前，不可能对价格的走势有明确的判断，从而使自身讨价还价的能力削弱，往往只能被动接受运销商提出的价格，使得农产品流通中的风险大多都转嫁到农民身上。由此可见，我国个体农民进入市场的组织化程度低，关键在于没有把真正代表农民利益的合作组织如农民协会、基层供销社、农产品经纪人充分利用起来。
3.2根据各种农产品的种植、储运、加工及消费特点，构建农产品的循环体系，促进农产品在各区、各省及国际上不同范围内的有效流通和消费
我国地域自南向北气候条件复杂，农产品资源种类丰富。小麦分冬小麦和春小麦，冬小麦主要分布在华北及其以南的地区，秋种夏收；油菜主要分布在长江流域，种植和收获季节大致与冬小麦一致；棉花的分布主要是五大商品棉基地，春种秋收；水稻在全国种植普遍；花生的分布更为广泛，经山东丘陵和辽东丘陵最多，为春种秋收，其他地方（如浙闽丘陵、两广丘陵、云贵等地也有较广的分布，一般也是春种秋收；大豆主产区在东北平原；玉米：遍及除青海、以外的所有省、市、区，以华北、东北和西南各省最为集中，其中以华北最多，东北次之；高粱：全国大部分省区都有种植，东北和黄河中下游各省分布最集中；谷子：也称粟（小米）主要分布在黑、内蒙古、晋、冀、吉、豫、陕、鲁、辽9省区；薯类：以甘薯为主，主要产区是珠江流域、长江中下游、四川盆地、黄河下游平原地区，以及华南、西南的部分丘陵山区；马铃薯生产以东北、内蒙古和西北各地为主要产区，其中东北三省和内蒙古的播种面积和产量，都占全国一半以上。
根据农作物的不同储藏特点和加工条件，可以建立三种物流循环体系：①在全国范围内进行流通的“大循环”的物流体系，如玉米、大豆等；②在区域范围内进行流通的“中循环”的物流体系，如油菜、小米等；建立适合时令性水果、蔬菜流通的“微循环”物流体系。
3.3研究农产品的直销形式，缩短产销供应链路线，在保证农民既得利益的同时，减少消费者由于购买农产品而支付的购买成本
“宁可三日无荤，不可一日无蔬”。随着生活质量的不断提高，人们的健康消费意识越来越强烈，吃菜问题越来越被老百姓重视。为缓解我国副食品供应偏紧的矛盾，农业部于1988年提出建设“菜篮子工程”。一期工程建立了中央和地方的肉、蛋、奶、水产和蔬菜生产基地及良种繁育、饲料加工等服务体系，以保证居民一年四季都有新鲜蔬菜吃。到20世纪90年代中期之前，“菜篮子工程”重点解决了市场供应短缺问题。“菜篮子”产品持续快速增长，从根本上扭转了我国副食品供应长期短缺的局面。
但是近两年来，随着通胀压力的加大和宏观调控措施的缺失，全国先后出现了“蒜你狠”、“豆你玩”等怪现象，这些问题严重影响到了老百姓的正常生活，呼吁打造与市民生活关系密切的“菜篮子”工程的声音越来越高。蔬菜供应问题，成为政府和代表们共同关注的热点、难点和焦点。为减少流通环节、降低流通成本、稳定鲜活农产品市场价格和保障市场供应，近年来，各省区相继推出“农超对接”模式，使超市农产品的直采比重达到60%以上，成为城市居民购买农产品的主要场所之一。“农超对接”是超市和农户双赢的一件事情，对于超市而言，农超对接的意义不仅在于价格，还在于品质和安全。以往超市从供应商手上拿货，一车苹果可能来自多家合作社，抽检也无法完全保证食品安全。而基地直供则没有这些忧虑，同时超市还可以事先和农户沟通，需要什么样的苹果，多少数量，农户生产也心中有数。对农户而言，农超对接则让他们有望摆脱“靠天吃饭”的格局，每年农产品的价格差异很大，今年很贵，大家抢着种，明天就很便宜，而且农产品不易保存，往往一年之内的价格波动也很大。假如农户能和超市对接，供应协议签上五年、十年，把价格和数量都敲定了，农民自然就能安心生产，敢放开生产。
诸如“农超对接”这类的农产品直销形式，是值得肯定和利国利民的一件好事，但是如果仅靠超市来解决城市人口的“菜篮子”问题和顾及大部分农户的切身利益，又是有局限性的。
3.4研究在农产品供应链成员间建立良好“信誉机制”的途径
依靠“信誉机制”也可以建立和维护农产品供应链成员相互之间的信任关系。如果一方为了眼前利益而欺骗对方，那么会损害其信誉而影响到合作的利益，最终会失去供应链成员伙伴的信任。
因此，农产品供应链在其运行中必须建立必要的信誉机制，以防范机会主义倾向的发生。而信誉的建立需要社会、物流企业、农村合作社、加工企业、农户等的共同努力，可从以下三方面着手：
（1）社会信誉机制：即政府建立的信誉保障制度及法律等，以及其他社会中介机构的信息机制，包括供应链成员的身份认证、信誉评价和咨询、质量认证、安全认证等。
（2）成员自身信誉建设机制包括以下几个方面：①在合作过程中正确运用合作策略，以建立信誉；②在成员信誉上进行长期“投资”，保持良好的信誉记录；③与合作伙伴建立长期关系，增大对今后长期合作利益的期望，以增强合作中的信任。
（3）加强农产品供应链文化建设也是农产品供应链“信誉机制”的重要组成部分。与信誉机制建立有关的农产品供应链文化建设，并使之成为农产品供应链伙伴的共同价值观。因为合作成员不同的经营理念、管理模式都会使成员之间的合作难以进行，甚至导致供应链伙伴关系的解体。
此外，选定合作成员后，要使合作顺利进行，还必须在成员伙伴之间建立亲密和谐的信任关系，而这些环节都迫切需要各个成员文化的沟通和认同。因此，促进供应链成员之间成员文化的融合，创造和谐的文化氛围，对推动农产品供应链关系的发展也具有至关重要的意义。
从现实来看，对农产品供应链一体化问题进行系统化研究，有利于提高一个国家农产品流通的整体速度，降低农产品物流成本；有利于提高农产品的附加价值；有利于解决农产品分散经营和大市场的矛盾；有利于实现农业的产业化经营，提高农产品竞争力；有利于增加农民收入。可见，研究基于供应链一体化的农产品物流极具现实意义。
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多式联运型物流园区建设作为支撑我国物流业发展的重要节点， 将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。
我国多式联运发展的网络化特征越发明显，网络中的重要节点是多式联运枢纽型的物流园区。如何使物流园区发挥多式联运的节点作用，发挥物流网络化和信息平台作用，特别是具备铁路货运能力的物流中心与社会物流系统如何有效结合，需要积极探索和尝试。
在国家加快推进综合交通运输体系建设，重视运输服务、运输枢纽、运输衔接等运输政策的环境中，必须面对多式联运物流发展尚待突破的现状。长期以来公、铁、水、空的分制管理，导致的行业问题是：目前我国的物流园区在规划中只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划。
我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑规划和建设物流节点，可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。
现状有待突破
2014 年10 月4 日， 国务院《物流业发展中长期规划》（简称《规划》）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11 次，“物流园区”出现13 次。在《规划》中提出的建设十二大重点工程中，“多式联运工程”和“物流园区工程”位列前两位。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。
可是，多式联运型物流园区建设的现状如何呢？
10 月23—24 日在北京召开的第二届中国多式联运合作与发展大会上，北京嘉铁多式联运咨询服务有限公司咨询部经理郝攀峰分享了其团队在多式联运型物流园区方面的一些研究和经验。从1998 年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。
郝攀峰表示，我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。
长期以来我国对于多式联运定义模糊，多式联运仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期处于分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以单一的一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，多式联运基础设施非常缺乏。
中国交通运输协会常务副会长王德荣曾经指出，每种运输方式都各有利弊，铁路运价较低，但是局限于铁轨，不能货物到户；公路四通八达，但是能耗大，运输成本高。在这样的情况下，发展多式联运显然很有必要。
有专家指出，“多式联运”这个概念在物流领域提了很多年，但是在国内落地效果并不好，随着国内民航货运业务边界的不断延伸，高铁线路的不断加强（电商专列和丝绸之路等），以及跨境电商（保税网购）等的影响，国内某些既有的运输格局正在被“重塑”，多式联运的需求开始出现。
目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国的物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。
中国铁路总公司运输局物流市场处高级工程师李想曾表示，多式联运是构建运输服务网络、发挥运输整体功能、创新物流服务运作模式和提升运输与物流效率的重要途径，而国际陆港是促进商贸物流资源整合和产业集聚、实现高效率低成本一体化服务的重要枢纽，两者可以形成综合运输体系的有力推手。
对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。
郝攀峰表示，我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50% 以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚认为，这种综合枢纽型园区建设需要四个关键要素，即战略、能力、模式和范式，四者缺一不可。郝攀峰强调，多式联运是系统工程，是在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，建设多式联运物流园区就没有实际意义了。
多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一，也有利于物流、转运装备技术标准统一。
行业有哪些探索和尝试？
据郝攀峰介绍，在德国境内目前约有35 家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且像铁路吊装设施等政府还给予一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。
在国内，同样具有一批有望成为多式联运网络的节点的物流园区。
云南省昆明市，投资46 亿元腾俊国际陆港的规划建设是多式联运物流园区的典型范本，项目依托大型铁路枢纽站与四通八达的公路交通网络，促进不同运输方式在物流园区内的汇集和衔接，为多式联运发展创造了基础条件，最终实现多式联运和无缝衔接，发挥园区的集聚效应和辐射带动作用，充分满足城市和区域的规模物流需求。
四川省成都国际集装箱物流园区，依托集装箱中心站，以集装箱多式联运和集装箱增值服务为基础，以工业配送、商业配送、国际物流、物流装备制造、国际采购与展示、冷链物流为重点，建设服务四川、辐射西部、通达全球的内陆港。据了解，成都铁路集装箱中心站位于青白江区城厢镇，是铁道部规划的全国18 个中心站之一。全面营运后每日开行至北京、上海、广州等地的集装箱直达班列将有33 对以上，年集装箱到发量250 万标箱，规模居亚洲第一。
关键词：物流管理专业；“设施规划与物流分析”；课程设计
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）28-0187-02
“设施规划与物流分析”，在国内很多高校中的工业工程、物流工程及物流管理等专业都开设了这门课程。它的前身是二次世界大战前的“工厂布置设计”课程，二战后课程名称曾改为“设施规划与物流分析”、“设施规划与物流”、“设施规划”、“设施规划设计”、“设施规划与物料搬运”、“物流设施规划”等。
一、“设施规划与物流分析”课程性质
（一）设施规划是一个多学科交叉、边缘性学科
“设施规划与物流分析”是相关学科交叉渗透和理论扩展的结果，不仅涉及到有关领域的专业技术，如：建筑、机械、通信、电气等工程专业；还涉及到经济、管理、心理学等社会科学。正是由运筹学、技术经济学、基础工业工程、人机工程、生产运作与管理等相关学科的交叉渗透和理论扩展，设施规划学科才得以发展壮大。因此，学生对这些学科相关内容的融合贯通和交叉应用变得非常必要和重要，这无疑对设施规划的教学提出了更高要求。这些课程的相关内容，对于物流管理专业的学生来说，并没有全都学过，这种情况造成物流管理专业学生学习的困难。
（二）设施规划具有广泛的工程实践性
如今，“设施规划与物流分析”的应用范围已从最初的制造系统布置扩展到仓库布置、服务系统布置，如学校、银行、医院、火车站、机场、办公室、超市商场、配送中心、物流园区等，同时也扩展到非传统布置，如：计算机主板上的插槽布置问题、机场登机门的布置问题、电路板上电子元件的布置问题、手机键盘的布置问题、飞机驾驶舱布置问题、各种机器的操作面板上按钮布置问题等。
二、对于不同专业，课程性质、目的和任务不同
由于物流管理专业和工业工程专业的专业性质不同，专业培养目标也不一样，所以导致“设施规划与物流分析”在不同专业中，其课程性质、教学目的和教学任务是不同的。对于工业工程专业而言，“设施规划与物流分析”的课程性质、目的和任务是为培养工业工程人才、适应各类工业设施和服务设施的规划、设计和改善的需要而设置的。通过该课程的学习，使学生掌握设施规划与企业物流设计的基本理论、原理、方法和工作步骤，掌握设施规划与设计的过程和有关技能。“设施规划与物流分析”在很多高校的物流管理专业中，是作为选修课存在的。这也有一定道理，毕竟物流管理专业是管理类专业，不是工科的工程类专业。它的课程性质、目的和任务一般是：主要研究物流企业的生产或工作设施与物流企业的服务设施运行管理所需要的思想方法、工作程序和分析手段。通过学习，使学生系统掌握“设施规划与物流分析”的基本思想和方法，并能初步运用系统规划的常用模型方法，对某些实际管理系统问题进行分析，并能初步进行设施的规划与设计。
三、物流管理专业中，“设施规划与物流分析”课程设计
结合“设施规划与物流分析”自身性质，考虑到“设施规划与物流分析”在不同专业的课程性质、目的和任务的不同，反映到该课程上的要求及教学方法也不同。其中，系统布置设计（SLP）是“设施规划与物流分析”课程中的重中之重。SLP是以作业单位物流与非物流的相互关系分析为主线，采用一套表达力极强的图例符号和简明表格，通过一套条理清晰的设计程序进行布置设计的方法。对于在校物流专业大学生来说，参与该课程的课程设计是掌握系统布置设计方法最可行、最直接、最有效的途径。鉴于此，下面对物流管理专业这门课程中的课程设计进行了探讨。
（一）课程设计开展现状及存在问题分析
“设施规划与物流分析”中的课程设计是综合性和实践性的紧密结合，这一点在工业工程专业中受到广泛的重视。而在物流管理专业中，有的高校把该课程设为选修课，课时少，再加上部分学生是从文科考入此专业的，完全没有理工科背景，学习起来难度很大，所以有的高校就弱化了这一环节。而这一环节针对该课程性质而言却是必需的。即便是开设此课程设计的部分高校物流管理专业，这一环节也未受到应有的重视。当前开展的课程设计，理论与实际脱离，多数是运用传统方法进行手工设计，而现在设施规划已经步入软件设计阶段。这正是目前物流管理专业该课程教学中存在的主要问题。因此，第一，要加大课程设计内容和企业实践的关联度，充分利用教学计划中的认识实习和专业实习，安排学生到物流企业去，在实践中学习。同时，课程设计数据就从该物流企业中获取，由学生进行分析设计，进而解决设施规划方面问题。第二，在课程设计中尽量运用“设施规划”软件。电脑是设施规划工作的有力工具，通过“设施规划”软件的运用，可以减少设计过程的计算工作量，提高设计效率和设计的准确性。所以要求学生熟悉Office、visio、AUTOCAD、FactoryCAD、WITNESS等布置设计及仿真软件的操作。另外，市场上多数流行的布置设计软件都是建立在传统设计思想基础之上的，软件的使用过程也是对传统设计思想的温习体会过程。
（二）课程设计目的
物流管理专业的“设施规划与物流分析”课程设计目的是通过对某具体物流企业，如空港物流园区、货站仓库、物流配送中心、物流基地、分拨中心等物流设施进行布置设计的实践，熟悉SLP中的各种图例符号和表格，掌握系统布置设计方法的规范设计程序。通过课程设计，使学管理的物流学生掌握一点工程知识，使其具备一定的初步工程素质，为未来在物流领域从事物流工程工作打下基础，促使其成为企业需要的、复合型物流人才。
（三）课程设计内容及要求
针对给定的物流园区实例，完成下列工作：（1）绘制物流园区现有平面布置图。（2）进行物流分析。分析各区域之间的货物流量及流向，绘制各区域间的货物流程图、作业单位物流相互关系图。（3）进行作业单位非物流相互关系分析。要对物流园区中的各作业单位进行调查研究，可考虑针对各个不同作业单位编制相对应的问卷调查表。绘制出作业单位非物流相互关系表。（4）绘出作业单位综合相互关系表。将作业单位物流相关表与作业单位非物流相互关系表，按照物流和非物流相互关系的相对重要性加权值（3∶1、2∶1、1∶1、1∶2、1∶3），并进行合并。（5）算出各个作业单位的综合接近程度，得出作业单位综合接近程度表，据此绘制作业单位位置相关图。（6）根据实际情况确定占地面积，将各作业单位的占地面积与其区域的几何形状相结合，绘制出作业单位面积相关图。（7）根据企业现场调查研究的情况，列出实际限制条件和影响布置的修正因素（考虑调研的具体情况和物流专业学生能力，此环节也可略去）。（8）产生n（n=小组成员个数）套布置方案。（9）布置方案的自我评价。从物流效率、安全生产、可扩展性、空间利用率、人员的联系等几方面对各方案进行评价比较，得出最佳方案。（10）应用陡削下降成对互换法对最佳方案进行优化。
（四）课程设计成果形式
课程设计说明书是物流专业“设施规划与物流分析”的课程设计成果形式，它是整个设计工作历程、各阶段成果的集中全面体现。课程设计说明书应包括各阶段工作内容、工作数据表格、各布置方案图形及文字说明。
四、结语
“设施规划与物流分析”是物流管理专业为数不多的具有工程实践性的课程，其教学方法的设计，要以符合课程自身的性质为前提。设计适合物流管理专业的课程设计是实现“设施规划与物流分析”教学目标的有效途径。通过课程设计，学生不但对设施规划及运筹学、技术经济、管理学等相关学科的融合交叉有了更深的感性认识，更重要的是接受了工程基本素质的训练，这对学管理的学生尤其重要，为其日后成为社会认同、企业需要的复合型物流人才奠定了一定基础。同时，在课程设计的实施过程中，学生不但要自己积极思考，寻找解决问题的办法，而且更多的是小组成员间的团队配合、讨论，互相取长补短、互相磨砺，不断在合作中寻求更优方案，所有这些活动培养了学生的团队意识，这对学生以后步入社会、融入企业文化具有重要意义。在课程设计过程中，从课程设计初的数据收集、整理、处理，到整个课程设计过程产生的大量图形、表格，工作量是非常大的，这锻炼了学生的动手能力。另外，对于物流管理专业学生来说，学校不会安排设施规划与物流分析所有相关课程的学习，同时，一些设计软件的使用，由于课程学时所限，教师也不可能在课堂上充分详细讲解其使用方法，这就要求学生必须认真自学，这锻炼了学生的自学能力。通过课程设计的实践，学生能深刻体会到设施规划理论与实践的有机结合，充分锻炼了学生将课上讲的理论应用于具体实践的能力。
参考文献：
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【关键词】物流成本管理;CDIO教育模式;改革
1引言
随着我国城市化进程的快速推进和国家一带一路战略的实施，社会对物流工程专业人才需求达到了前所未有的高度，国内多个城市和地区将物流业作为支柱产业。物流工程专业教育必须契合国家和地区、社会和经济发展的需要，培养创新型人才［1］［2］。一般知识教育要求实验和实践相结合，但是物流工程教育在我国发展较晚，知识理论体系还不完善，实验和实践教学环节还很弱，在教学中更强调知识学习，而轻视实践应用能力的培养［3］。作为物流工程专业的核心课程，物流成本管理课程的教学表现得尤为突出。CDIO是一种国际教学模式，它包含了对高等工程教育的构想、设计、实施和运作。它起始于麻省理工学院，在全球多个大学得到了实施，国内的清华大学和汕头大学已经实施过，取得了显著成绩［4］。这充分表明CDIO的教学理念是科学和可行的。本文分析了物流成本管理课程教学中存在的问题，探讨了基于CDIO的物流成本管理课程教学改革，提出了相应对策和措施，以利于物流成本管理课程的教学，培养更具有竞争力的创新型物流人才。
2CDIO教育模式
CDIO是由麻省理工学院建立的一种先进的教育模式，它是一种基于项目教育和学习的新型教学模式［4］。它继承和发展了欧美的工程教育理念，旨在培养工程能力、团队精神和合作能力，对培养创新人才具有很好的指导作用。对高等院校工程专业课程的教学与实践改革也具有重要的意义。传统的教学模式往往强调理论知识和个人的学术能力，而很少注重实践和团队合作，从而导致学生的实践能力较弱，难以适应企业和社会的需要。CDIO模式更注重基本理论和专业知识的结合，通过教学循环来提高学生的自我学习能力、解决问题能力和团队合作能力。
3物流成本管理课程教学存在的问题
对于物流成本管理课程来看，传统的教学模式是以授课为基础的教学模式，在很多高等院校很普遍。学生往往被动地接受知识。教学的方向和内容由教师决定，教学目标和时间由教师掌握。因此，学生在学习中扮演着被动的角色。这种教学方法很难调动学生的积极性，学生的潜能很难被挖掘出来，师生之间的互动难以实现。由于学生不能真正掌握所学内容，实践环节成为学习中最薄弱环节。相关文献进行了对物流成本管理教学存在问题进行了研究［5］。随着计算机技术和物流行业的发展，物流教学和培训在很多方面得到了加强。在物流成本管理课程教学问题上存在着以下问题。
3．1物流成本管理课程教学偏重理论教育
由于物流成本管理课程涵盖多学科知识，包括统计学、数学、财务会计和管理学等多个理论体系，与企业实际结合紧密。一方面受到课时限制，教师会更偏向于理论教学，而忽视实践环节。另一方面，很多教师缺乏完备的知识体系，更欠缺专业实践环节的经历。因此，物流成本管理课程更偏向于理论教学，整个课时教育中轻视实践，很难调动学生的兴趣去努力学习。
3．2物流成本管理课程教学方式单一
传统课程教学方式采用板书或PPT模式，以课堂讲授为主，缺乏教师与学生间的沟通交流，知识的难点和重点很难被学生理解和领悟，学生学习的积极性不高，难以发挥学生学习的主观能动性。因此，有必要采取多种教学方式进行课堂教学，提高学生学习的积极性。
3．3物流成本管理课程考核方式单一
传统课程考核方式主要以期末试卷考试的方式进行，一般期末考试成绩占70%～80%，平时成绩占20%～30%。这种考核方式让学生把精力更多的放在期末考试上，而忽略平时学习过程的参与。缺乏对学生实践应用能力的评估，使学生参与物流实践活动的积极性不高，导致学生对物流理论和实践的脱离，不利于培养学生创新能力和实践能力。
4基于CDIO的物流成本管理课程改革措施
针对以上问题，对基于CDIO的物流成本管理课程教学进行了改革。采用项目驱动的学习方法，让理论知识与实践环节联系更紧密，实现了综合教学，解决问题、团队合作能力和工程能力都得到了极大的提高。
4．1基于CDIO模式的实践教学体系构建
根据CDIO的概念，工程教育应同时强调学科知识学习和技术实践。然而，在过去的工程教育中，仅仅从单一的方式来关注理论的学习。因此，教师应合理安排教学内容和教学进程，撰写融合了实践的综合教学计划，将分离的知识点形成一个相关的知识网络，设计出更有意义的课程实践项目。在课程实践项目中将构思、设计、实施和操作都融合在一起，鼓励学生参与其中。例如，首先提出一个企业物流背景和各项成本数据，然后学生在教师的启发下实现情景分析和建模，并实现数据计算和仿真实验，最后做出项目决策。另一方面，可以开展校外企业实践的教学模式。校外实践教学可以与物流企业合作，进行有针对性的实践教学，组织学生到企业观摩学习或参与物流企业某个具体物流项目的成本预测、分析与控制，理论联系实际，增加社会实践经验。
4．2基于CDIO模式的教学方式构建
结合物流成本管理课程的特点，按照CDIO教学理念，开展案例教学模式和情景模拟教学模式。物流行业的快速发展，在业内累积了大量企业成功和失败的案例，教师可以针对这些案例提前做好知识点的总结和归纳。在教学中针对这些案例组织学生进行讨论和研究，从提出问题、分析问题和解决问题的逻辑开展教学，充分调动学生的兴趣和注意力。情景模拟教学是指根据授课对象可能担任的职务，编制一套与该职务实际情况相似的测试项目，将授课对象安排在模拟的工作情境中处理可能出现的各种问题。在情景模拟教学中，学生根据所承担的角色，完成相应物流成本管理各项活动。比如，让学生分组模拟仓储管理人员、运输管理人员和包装人员等角色，从成本最优的角度进行决策，通过不同角色扮演培养学生解决问题的能力和团队协作的能力。
4．3基于CDIO模式的考核体系构建
教学考核的目的是为了考核学生掌握专业知识和技能的程度。基于CDIO模式的课程考核，结合物流成本管理的特点和企业相关岗位的工作特性，设置不同的教学考核模块，设计相应的考核要求。如PPT演示、各模块项目答辩和角色扮演等方法，教师关注教学的过程性考核，更注重学生平时课堂学习的表现。在评价中由教师和学生共同参与评价，从实践能力、创新能力、沟通能力和团队合作能力为考核点，设置考核点不同的权重，由考核小组汇总得到课程考核成绩。
5结论
物流成本管理是物流工程专业的核心课程，为了培养学生实践能力和创新能力，采用CDIO的教育理念，探讨了以CDIO为基础的物流成本管理课程教学体系，并从实践教学体系构建、教学形式和考核形式三方面进行了改革。实现物流成本管理课程教学能极大地调动学生的主观能动性，加深学生对基础知识的理解，提高学生实践能力、创新能力和团队合作能力，达到为物流行业培养高素质人才的目的。
［参考文献］
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［3］谢如鹤，张素芬，周耀．物流管理本科专业人才的工程化教育［J］．高等工程教育研究，2010(4)．
［4］顾佩华等．从CDIO到EIP－CDIO———汕头大学工程教育与人才培养模式探索［J］．高等工程教育研究，2008(1)．
在信息时代，知识已成为最主要的财富来源，知识管理已经成为网络新经济时代的新兴管理思潮和战略。所谓知识管理是在组织中建构一个人文与技术相结合的知识系统，让组织中的信息与知识，透过获得、创造、分享、整合、记录、存取、更新等过程，达到不断创新的最终目的，并回馈到知识系统，使个人与组织的知识得以永不间断的累积，为组织带来可持续的价值、优势和利益[6-7]。学校是知识创造与传播的重要场所，加强知识管理有利于促进教师教科研水平的提升，提高人才培养质量[8]。以知识管理思想为指导，按照学生知识学习与能力培养教学的要求，采集物流领域发生的一些典型事件，从中提取知识元素，将其设计成为具有教育意义的案例。利用计算机和程序开发技术，将这些案例集成在一起，建设物流工程专业课程案例库和物流专业知识库，最终可建成物流专业知识库系统。用户通过关键词搜索可实现对物流知识的访问，通过知识分享和内化，可产生新的知识，进一步更新物流知识库。
2物流专业课程教学案例库的构建途径
2.1从企业实践和日常生活汲取素材
唯物主义哲学观点认为，实践是认识的起点和基础，认识对实践具有指导作用。从实践到认识，可以看作是思维归纳的过程，而从认识到实践可以看作是思维推演的过程。企业物流实践是构建物流案例库最重要的素材来源。物流作为一种重要的活动，已经深入到企业各个层面。众多企业围绕物流战略规划、运作管理等方面进行了有意义的实践，积累了或成功或失败的经验。选取典型的企业物流实践事例，将其改编为教学案例，能够增强物流教学的针对性和实用性。因此，应积极加强与物流运作良好的企业的联系，拓宽校企实践教学合作的渠道。专业课程里涉及的某些知识由于概括性强，具有一定的抽象性，往往不容易使学生接受，形成所谓难点。对于这些难点，如果设计恰当的案例，在其产生的情景中理解其产生原因，可能就比较容易掌握了。知名教育家陶行知说过，生活即教育，社会即学校。日常生活中的一些事例都可以成为非常好的教学案例。举个例子，ERP的逻辑流程初看上去很复杂，不好理解，但是其与举行家庭晚宴的过程其实非常贴近（见表1），以此为例进行教学，既富有生活情趣，又易于使学生接受。
2.2充分利用互联网媒体资源
互联网的出现使信息的传播和交流更加便捷，拉近了人们之间的距离，对人们的思想、行为有着不可低估的影响，已经成为人们生活的一部分。互联网拥有海量的信息资源，是我们获取信息的重要来源和快速掌握知识的良好途径。一些重要的物流门户网站，如中国物流与采购联合网、万联网、itpub技术论坛、物流沙龙logclub，汇聚了大量的非常有价值的物流资源，包括物流设施规划报告、物流运作案例、物流书籍、物流软件等，这些资源大多为会员提供，并可免费下载。随着现代信息技术的发展，社交网络从最初的电子邮件、BBS，发展到即时通信、博客、微博，再到专门的社交网站如facebook、人人网、豆瓣等，已成为覆盖用户最广、传播最快速、影响最大、商业价值最高的web2.0业务。社交网络也得到越来越多专业人士的青睐，逐渐成为专业知识交流和分享的平台，成为获取知识的重要来源。很多物流专业人士注册了博客、微博，交流物流行业发展时事动态，分析物流管理及运作实例，传递物流理念和观点。对这些资源进行搜集，分类整理，归纳提炼，将有力地促进物流专业案例库甚至知识库的建设。
2.3重视科研成果案例化
教学与科研都属于大学的主体性工作。教学是基础，科研是支撑，二者应协调发展，相互促进。科研活动会产生大量的显性知识和隐性知识，如果将其以案例的形式转化为教学内容，必能够有力提升教学内涵。一项科研项目的生命周期大致可以分为预研、立项、实施及结题等几个阶段，在每个阶段都会涉及一些理论、方法或工具的应用，将其改编为教学案例，有助于学生系统和深刻地掌握该领域的专业知识，提高其专业素养。比如交通运输规划类项目一般包括交通调查、数据分析、规划模型、方案形成等阶段。交通调查涉及到交通数据采集工具的运用，数据分析涉及数据处理、预测方法的运用，规划模型涉及到优化理论、方法和软件工具的运用，而方案设计则体现了归纳、决策能力。将这些项目执行中的典型事例穿插在教学中，将会起到良好的示范性效果。项目在开展的过程中，也会形成很多有价值的成果，比如新思路、新观点、新模型、新理论或新方法等。对此类成果进行提炼，使其语义化、模型化、数字化，并将其融合在教学中，将丰富学科和专业知识体系，提升教学质量。以供应链管理课程为例，可以结合专业课程的某一章节内容，扩充讲解相关研究的现状和发展趋势，鼓励学生自行阅读综述文献，促其掌握必要的研究理论和方法；其次，为满足不同层次学生的需要，适当增加难度，选择某些代表性的研究成果重点讲解，在供应链类型与构建章节，引入再制造供应链设计研究；在供应链合作伙伴选择章节，引入灰色关联分析方法；在供应链风险管理章节，引入供应链网络鲁棒性概念；第三，将自己研究的阶段性想法或成果在教学中与学生讨论和分享，比如可拓性评价方法在供应链风险管理中的应用、多目标优化方法在供应链网络建模中的应用等。此外，课程实验、课程设计、实训、毕业设计等实践教学环节都可以从项目中寻取素材。通过这种形式，不仅可以使学生比较快地掌握项目任务所必需的专业知识，而且有利于其获得初步的项目管理经验。
3实证研究
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