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导语：在风险辨识评估方法的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键字：连续刚构桥风险评估评估流程结构方案
中图分类号：U448.23文献标识码：A
一、概述
风险评估是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。为加强公路桥梁和隧道工程安全管理，增强安全风险意识，优化工程建设方案，提高工程建设和运营安全性，2010年9月1日，交通运输部批准实施了《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》，对建设条件，施工工艺以及结构形式复杂的节后工程开展风险评估工作。
二、评估方法
（一）定量评估方法
此方法以实验数据为依据，通过建立数学模型，运用数值分析和数学计算，对风险进行量化，将风险造成的损失频率、损失程度以及其它有关因素结合起来考虑，分析风险造成的影响。主要有失效概率法、蒙特卡罗法等。
（二）定性评估方法
此方法以评估人员的分析能力，借助经验及专家意见对风险进行分析与判断，是一种感性直观的方法。主要用于对无法量化和量化水平较低的风险进行分析评价，或者在定量联系的基础上做定性分析，得出更加可靠的结果。主要有检查表法、头脑风暴法、专家调查法等。
（三）定量定性评估方法
此方法兼顾了定性评估方法和定量评估方法的优点，弥补各自的不足，能更好达到对工程项目的各项风险进行可靠的评估。
三、工程背景及评估过程
（一）工程简介
某五跨大跨径预应力混凝土连续刚构桥，桥跨布置：60+120+120+120+60m。主桥上部结构为预应力混凝土变截面连续刚构桥，桥面为两幅，分离式，宽2×15m，箱梁为单箱单室截面。采用midas civil有限元程序进行建模计算，整体模型如下：
图1有限元计算模型
（二）评估过程
风险评估从建设条件、施工技术、结构方案、运营管理四个方面进行，评估过程按照风险识别、风险估测、风险评价、风险控制进行，首先确定风险评估的范围与对象，然后进行风险源的识别，确定主要风险源与次要风险源，计算其风险概率与风险损失，对其风险进行安全性评价，最后根据评估结果进行风险控制及应急预案。
（三）评估结果
本文主要对该刚构桥结构方案进行评估，作用效应采用以下三种组合：
组合I：恒载+基础沉降+汽车荷载+人群
组合II：恒载+基础沉降+汽车荷载+人群+体系升温+正温差
组合II：恒载+基础沉降+汽车荷载+人群+体系降温+负温差
表1主梁持久状况承载能力极限状态安全验算
评估小组依据《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》中的方法和程序，通过搜集资料、现场查看、专家咨询、专家调查等工作，对该桥方案进行了风险评估：结论如下：
主要风险为：主梁下挠与开裂、施工期间风致失稳、挂篮施工风险等。
该方案设计风险等级为II级，风险水平可以接受。
四、结语
在今后的桥梁建设过程中，为了将风险损失降到最低，为桥梁工程的建设提供科学的决策，风险评估技术变的越来越重要，尤其是对建设条件复杂、技术难度大的桥梁更应该进行风险评估研究。
参考文献：
关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知（交公路发〔2010〕175号）〔S〕.中华人民共和国交通运输部，2010.
中交公路规划设计研究院有限公司.公路桥梁和隧道工程设计安全评估指南（试用本）〔R〕北京：中交公路规划设计院有限公司，2008.
桥梁工程风险评估.阮欣，陈艾荣，石雪飞.北京：人民交通出版社，2008.
作者简介：
关键词：自然灾害；风险评估；态势评估；不确定性信息
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.220
1 自然灾害不确定性评估
对于自然灾害不确定性的分析和处理很多学者开展了此方面的研究。Karimi等[1]探讨了不精确概率特别是模糊概率对于评估自然灾害发生的可能性的影响。左其亭等[2]基于模糊概率和风险分析计算方法，从定量的角度对带有模糊性的风险问题进行了研究，并应用于洪水风险分析实践中。魏一鸣等[3]从系统论的角度分析了洪水危险性、承灾体易损性以及洪水灾害灾情评估等核心内容，构建了洪水灾害风险分析的理论框架。黄崇福[4]提出了一种计算机仿真方法，用来检验计算模糊风险的模型是否可靠。任鲁川[5]归纳了灾害风险分析的内容及灾害风险分析的数学模型，将风险辨识、风险估算和风险评价作为风险分析的三个重要环节。刘德辅等[6]运用灰色理论、随机模拟等方法进行了洪水、风暴潮、巨浪等环境因素的计算，并进行了灾害经济损失的风险分析。程昌秀等[7]提出了基于地理信息系统的洪灾风险区划指标模型，并以降雨、地形和区域社会经济易损性为主要指标，得出辽河流域洪灾风险综合区划。陈报章等[8]对灾害风险度和灾害损失度的相对等级进行了划分，提出了单一灾种和复合灾种灾害风险损失度相对等级的划分方案和划分方法。
2 自然灾害态势评估
根据非常规突发事件的定义，自然灾害属于非常规突发事件，即前兆不充分、具有复杂性和严重的后果，应用常规管理处置模型具有很大的困难的事件。灾害评估是指损害和影响评估，根据应急原则，非常规处置可分为预处置、中期处置和后处置三个部分。各部分的目标能被定位为突发事件发生时快速的灾害评估及应急预案启动，连续的灾害评估的应急管理过程，当突发事件趋向正常时的综合损失评估。整个灾害评估过程存在动态性，表现在两个方面：一方面，不同的信息特征和灾害评估目标要求不同的评估方法；另一方面，灾害评估过程需要不断被更新。
（1）预处理过程的快速灾害评估方法：此时的评估又称为紧急事态快速评估，指自然灾害发生后，确定最初拯救生命和维持生命的需求，及确定逼近危险的全部直接相关行动。这时的信息特征是模糊的、缺失的或者冗余的，具体涉及到救生需要、重要基础设施的状况、人员转移的数量及连带事件信息等。快速的灾害评估是估计人员伤亡、财产、经济和其他损失，确定事件的类型和程度并配置相应的计划，从而采取适当的应急行动、分配有限的资源及请求快速而准确的援助。应用的主要方法包括统计分析、3S及模糊数学等。其中，统计分析是快速灾害评估的重要方法。当然，经验评估方法和相关性评估也是可利用的。此外，遥感（RS）技术、地理信息系统（GIS）及全球定位系统（GPS）也是预处理中有效的方法，可补充数据的不足，并具有对信息实时记录及分析后期的突发事件的功能。
（2）中期处理阶段的态势评估方法：伴随着时间的发展，灾害信息是冗余的、大量的、多样的、半定量的和定量的，并有多个不同的来源，评估需要不断的被动态性的修改。这时的灾害评估的处理过程是一种态势评估过程，“状态”指的是突发事件当前的状态，“态势”指的是基于未来的当前状态的发展趋向。该灾害评估阶段一方面是连续的、及时的评估当前的状态；另一方面，这个阶段的评估是获得和评估影响将来趋向的大多数关键信息，目标是采取适合的减灾措施并将态势控制在一定范围内。态势评估分为评估当前的状态和将来的状态，如贝叶斯理论、相关度理论、博弈论、改进的FAHP方法、搜索算法、专家系统和机器学习方法等都能被用在当前的状态评估中。将来的状态评估，主要集中在情景分析，即假定某种现象或某种趋势将持续到未来的前提下，对预测对象可能出现的情况或引起的后果作出预测的方法。通常用来对预测对象的未来发展作出种种设想或预计，是一种直观的定性预测方法。这种方法更适合动态性、复杂性的灾害特征，更有利于理解突发事件管理的“情景-响应”模式。
（3）后置处理的灾害整合评估方法：即综合损失评估方法，包括直接损害和经济损失评估、间接经济损失评估、社会-经济影响评估及心理影响评估几个部分。其中，心理影响包括受害者和参与灾害应对人们产生的心理疾患，一般只能通过对其影响面和程度作估计分析，很难准确评估。
参考文献：
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[3]魏一鸣，范英，金菊良.洪水灾害灾害风险分析的系统理论[J]. 管理科学学报，2001，4（02）.
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[6]刘德辅，逯义军，李奉利，荆昆.基于不确定性理论的风险分析法及其在防波堤设计中的应用[C].第十二届中国海岸工程学术研讨会.昆明：中国海洋工程学会，2005：378-384.
[7]程昌秀，周成虎，陆锋.协同GIS软件体系结构研究[J].地球信息科学，2001，6（01）.
关键词：炮兵;指挥信息系统;OCTAVE风险评估
1.引言
目前，信息安全风险评估已成为信息安全领域的研究热点，国内外已建立了一系列信息安全风险评估标准。信息系统在军事领域的广泛应用，部队对信息系统的依赖性越来越大，在未来的炮兵作战行动中,面对复杂的战场电磁环境和敌对我指挥信息系统攻击,炮兵指挥信息系统面临着严重的威胁。炮兵指挥信息系统的系统风险是客观存在的，一旦发生风险事件，对国家和军队将造成无法挽回的损失，对战争的胜败产生重大影响。做好炮兵指挥信息系统安全的风险评估研究工作，就是要在风险辨识的基础上，对信息安全风险进行科学评估，及时发现信息系统存在的安全隐患，找到解决安全隐患的方法，将风险控制在可接受的范围之内并采取一定的措施规避风险。
2.炮兵指挥信息系统安全需求分析
指挥信息系统[1]是指军队指挥机构中，以计算机系统为基础，收集与处理军事指挥控制所需的信息，并为各级指挥员提供战场军事情报的应用系统。系统以计算机为中心，通过通信网络与各种终端设备相连接，运行专用信息管理软件，实现军事情报信息的收集、传递、处理和显示的功能。
指挥信息系统的系统安全风险，是指由于人为或自然的威胁，系统存在的脆弱性，导致泄密事件发生并造成的影响。进行信息系统安全风险评估，就是要找出系统存在的弱点或者漏洞，制定风险消减计划，从而最大限度地保障信息系统的安全[2]。没有及时准确的指挥信息系统风险评估，首长机关将无法对其信息系统安全的状况做出准确的决策，信息就可能无法准确安全地传输到每个作战单元，将会导致一场战争的失败。因而，做好部队信息安全风险评估工作是非常必要的，同时也是部队信息化建设工作中的重要部分。
3.OCTAVE风险评估方法简介
OCTAVE[3](Operationally Critical Threat，Asset and Vulnerability Evaluation；可操作性关键威胁，资产和脆弱性评估)是美国卡内基·梅隆大学软件工程研究所下属的CERT协调中心在1999年开发的，用来定义一种系统的、综合的、企业范围内的风险评估方法。
OCTAVE风险评估方法的基本原则是：自主、适应度量、执行已定义的过程、连续过程的基础，是一种资产驱动的评估方法，它根据组织资产所处的环境条件来构造组织的风险框架 。
OCTAVE最注重可操作性，其次是关键性。OCTAVE方法使用三阶段方法对技术问题和管理问题进行研究。三个阶段为：第一阶段，构建资产威胁配置文件；第二阶段，识别基础结构的弱点；第三阶段，开发安全策略和计划。其评估过程如表1。
4.OCTAVE评估方法在炮兵指挥信息系统中的应用
运用OCTAVE评估方法对炮兵指挥信息系统进行风险评估，并按照该方法的三个阶段将其分为风险识别、脆弱性分析和风险消减计划制定。
4.1风险识别
在风险识别阶段，要对炮兵指挥信息系统的安全威胁进行识别并分类，然后运用不同的评估方法进行评估。在炮兵指挥信息系统中存在的安全威胁主要可分为人为故意行为、人为意外行为、系统问题、其他问题等。
人为故意行为：是指敌对分子通过各种手段对炮兵指挥信息系统进行干扰或攻击，以达到干扰军事行动和窃取军事秘密的目的。具体表现为：利用电磁干扰系统的无线传输、外界电磁注入、对系统传输的数据进行监听或截获、利用系统漏洞攻击指挥信息系统等多种手段。同时内部人员将系统内的重要信息透露给外部人员，也会对指挥信息系统造成非常严重的影响。
人为意外行为：是指用户及系统的管理人员业务知识欠缺而误操作造成的系统数据丢失。具体表现为：人员素质不高进行的误操作、操作不当造成系统崩溃、受限用户执行了管理员权限更改系统配置等。
系统问题：是指硬件系统或者软件系统造成的信息传输中断。具体表现为：计算机系统、交换机、路由器等设备老化、计算机系统软件或信息系统应用软件崩溃或错误、各种备份数据损坏或者丢失等都将会延误作战的最佳时机，造成作战效果不明显。
其他问题：主要包括断电、断水、长途通信不可用、自然灾害、环境影响等。
指挥信息系统的风险不仅仅是以上技术层的风险，管理层也会存在很多风险，具体表现为：管理制度不健全、管理手段落后等。
4.2脆弱性分析
在脆弱性分析阶段，运用风险识别的分类结果对信息系统资产进行脆弱性分析。系统的脆弱性不能对系统的安全造成影响，但是它影响系统的信息安全，炮兵指挥信息系统中脆弱性概况为以下两个方面：人的脆弱性和技术的脆弱性。
（1）人的脆弱性:主要是指管理人员的脆弱性和操作人员的脆弱性。管理人员的脆弱性表现为管理人员思想不稳定造成的管理制度落实不到位，如政审不严格、管理层人员被敌对分子策反、漏洞扫描制度不坚持等。操作人员的脆弱性表现为操作人员专业技术不精，安全保密意识不高，存在的弱点或者漏洞就会被攻击者利用，威胁到指挥信息系统的安全，造成系统的崩溃或者信息的泄漏。如操作不当造成的系统崩溃，将系统口令无意间泄露等。
（2）技术的脆弱性:技术的脆弱性主要表现为系统的脆弱性和传输手段的脆弱性。系统的脆弱性包括操作系统和信息系统存在的系统漏洞、软件设计的漏洞，系统安全配置漏洞等都是造成信息系统不安全的技术因素。传输手段落后、传输设备老化都是影响信息系统安全的脆弱性。信息技术的发展，使得信息系统的更加脆弱，容易遭到敌对分子的破坏，因此技术的脆弱性也将大大影响到指挥信息系统的安全。
4.3风险消减计划制定
通过对炮兵指挥信息系统的风险识别、确定信息系统的安全威胁和信息系统的脆弱性分析，我们根据炮兵指挥信息系统的现状、安全威胁和信息系统的脆弱性制定以下计划:
（1）组建合理的安全管理机构
炮兵指挥信息系统是炮兵部队作战的“神经”，为保障炮兵指挥信息系统安全运行，应当成立专门的安全管理机构，特别是在作战过程中，要做到的统一领导、统一组织、统一规划，安全管理机构负责制定严格安全管理制度和安全保密制定，组织专业的技术人员结合信息系统运行情况和战场环境，实时对指挥信息系统的安全进行评估，制 定相应的风险消减计划，确保指挥信息系统的信息安全和不间断地传输，达成作战目的。
（2）严格执行战场管理制度和战场保密规定
实施有效的战场管理制度，是炮兵指挥信息系统安全不可缺少的关键。根据战场环境和作战时机，制定严格的安全操作规程、坚持好病毒防范和漏洞扫描制度、严格做好保密设备安全管理制度、建立维护和维修管理制度。管理人员和操作人员应该业务熟练并严格遵守操作规程，维护维修人员应该根据作战时机对系统进行维护，确保炮兵指挥信息系统在作战中的安全。严格执行战场保密规定，必须对指挥信息系统管理人员和操作人员进行严格审查和保密教育，以保证关键岗位人员的安全可靠，如系统管理员、系统维护人员、系统操作人员等。
（3）建立严格的系统防护措施
炮兵指挥信息系统的安全防护措施应该从五个方面进行考虑，主要包括网络层安全、系统层安全、应用层安全、主机安全、应用程序安全。具体各层次安全防护措施如表2所示。
5.总结
本文中提出了利用OCTAVE风险评估方法来对炮兵指挥信息系统进行安全风险评估，并给出了其具体应用。对炮兵指挥信息系统系统安全进行风险识别，运用OCTAVE评估方法对风险因素进行综合分析，找到影响指挥信息系统信息安全的关键因素，为如何保障指挥信息系统信息传输的完整性、连续性、和安全性提供科学依据，确保指挥信息系统的安全。
参考文献：
[1]程启月.基于信息系统的指挥效能评估与风险管理[M].北京:国防大学出版社，2011.4
关键词：商业银行；信用风险评估；定性方法；定量方法
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）09-0027-02
企业信用评估和企业财务预警是企业财务管理研究的重要课题。诸多学者将两个问题一起进行研究，这两者之间还是有本质区别的。财务预警即财务失败预警，是指借助企业提供的财务报表、经营计划及其他相关会计资料，利用财会、统计、金融、企业管理、市场营销理论，采用比率分析、比较分析、因素分析及多种分析方法，对企业的经营活动、财务活动等进行分析预测，以发现企业在经营管理活动中潜在的经营风险和财务风险，并在危机发生之前向企业经营者发出警告。信用评估本质上是对企业履约各种承诺能力和信用程度进行全面评估，预测未来偿债可能性来辨识不同企业的方法。服务的对象有商业银行、金融监管机构、与受评对象有业务往来的商业客户以及社会公众和投资者。
（1）定性评估方法：人工专家分析法，又被称为古典信用分析方法，包括5C、5P、5W法，5C法指贷款申请企业或个人的道德状况，偿债能力，贷款申请企业或个人的财产状况，可用于进行贷款申请时抵押担保的资产价值，宏观经济状况。 5W法指贷款申请人、申请贷款的使用、贷款的时间长度、担保资产价值及还款方式。目前我国商业银行实务中仍主要采用的信用评估分析方法。
（2）定量评估方法。
①统计方法：多元判别分析法（Multi-linear Discriminate Analysis）是较早应用于企业信用评估的多元统计方法。Altman（1968）最早提出Z-score模型对企业运营财务危机预警、企业违约预测问题进行研究，使用较少的财务比率迅速进行判断分析，使用年度报表的数据运用财务比率进行分析：企业运营成本/平均总资产、留存收益/平均总资产、息税前利润总额/平均总资产、普通股股东权益合计/平均总负债、营业收入/平均总资产，并且对三十多家样本公司进行分析，得到准确率较高的分析结果，该模型属于贝叶斯判别，用样本修正已有的先验概率分布得到后验概率分布。这篇经典论文开创了企业破产预测，财务危机预警，信用评估分析的先河。Altman（1977）在前述论文的基础上进行了完善，又加入几个财务比率建立ZETA模型，使用总资产收益率（利润总额/平均总资产）、利润增长率（利润总额/上一年利润总额）、利息保障倍数（息税前利润总额/利息费用）、留存收益/平均总资产、流动比率（流动资产/流动负债）、平均总资产、公司股票市价等财务比率，得到比签署模型更好的分析结果。Logistic模型分析。Martin（1977）使用财务比率进行企业经营财务预警及企业贷款违约分析，使用多元统计学中的Logistic回归方法，使用1970至1971年的报表数据从的美联储成员银行5600多家中选取58家属于财务困境，违约样本的银行进行分析测算，使用资产净利率（利润总额/平均总资产）等8个财务比率，进行分析测算，并且分析不同的信息使用者的风险偏好差异，如投资人和债权人，测算不同的风险预警系数，便于信息使用者更好地作出分析决策，得到较好的分析结果，并且使用该多元回归模型与前述的Z-Score模型，ZETA模型测算的结果进行对比分析，得到优于前述模型的预测数据。吴世农（2001）收集我国上市公司1998至2002年A股市场的ST公司共计七十多家，收集样本数据的时间是公司转化成ST的年度，并且选取相关行业的七十多家作为对照组样本，进行横截面数据分析，选用不同的计量模型进行对比研究，主要有线性概率模型（LPM），Fisher二类线性判定，Logistic模型等多元统计方法对企业财务进行预警研究，最终结果是Logistic模型的预测准确率均高于Fisher判别分析法和LPM的准确率。于立勇、詹捷辉（2004）也使用Logistic模型，选取商业银行的贷款企业客户的财务数据进行信用违约的分析，得到较好的测算概率。方洪全、曾勇（2004）在银行信用风险评估方法实证研究及比较分析中运用Logit模型分析。李志辉、李萌（2005）选取了195家上市公司为样本，Logistic模型的准确率高于线性判别模型神经网络模型。Junni L. Zhang（2010）运用贝叶斯加分类树法对德国公司财务报表数据进行偿债能力进行有效得分类。
②信用风险评估模型。Credit Metrics（信用计量模型）是摩根大通等美国知名金融机构采用用VaR（在险价值模型）的思路，对个人和企业的贷款以及其他金融资产进行价值估计和风险预测的计算方法。麦肯锡公司提出的Credit Portfolio View模型（信贷组合审查模型），是改造Credit Metrics模型，考虑到周期性宏观经济因素，结合信用风险评级转移和宏观经济变量如年度经济增长率、市场利率、政府支出等建立关联模型，使用蒙特卡罗技术模拟宏观经济周期性因素的计算得到评级转移概率。KMV模型（Credit Monitor模型）（是美国KMV公司提出后被穆迪公司收购），该模型是可以对上市公司的信贷违约概率进行预测分析。张玲等（2004）运用KMV模型评估我国上市公司ST公司和非ST公司的信用风险后得到，改变KMV模型的相关变量可以至少提前2年预警我国上市公司的信用违约风险，并且可以提前4年进行上市公司的信用风险变化趋势的预测。戴志锋等（2005） 运用KMV对我国上市公司数据和某国有商业银行非上市公司的信贷数据进行验证，实证结果表明非上市公司模型在中国具有一定的预测能力，但预测准确率低于欧美国家。Credit Risk+模型（信用风险附加模型）是由瑞士信贷银行金融产品部（CSFP）开发的，它是一个违约模型（Default Model）。
③人工智能方法：神经网络。陈雄华等（2002）采用人工神经网络模型研究企业信用等级的评估问题，按照企业样本分为制造业和非制造业两大类，利用偏相关分析方法建立了企业信用评级的指标体系，实验结果表明神经网络模型具有更好的预测准确性。于立勇（2003）收集一百多个企业作为训练样本，运用神经网络模型进行信用违约风险分析，得到有效的预测结果。章忠志、符林、唐换文（2003）使用神经网络模型，选取28个企业数据做为样本进行分析，预测结果准确率达到90%以上。徐佳娜、西宝（2004）使用人工神经网络模型与层次分析法（AHP）相结合建立模型对企业信用风险进行评估，预测结果说明该模型比已有的其他模型准确更高。张卫东等（2006）建立模型结合前馈型神经网络、遗传算法和模糊数学方法来，评估商业银行企业客户的信用风险，使用Matlab软件对选取的商业银行企业客户数据进行测算，得到的结果表明准确率比以前的模型方法有所提高，模型更具鲁棒性。夏红芳（2007）通过与上海某商业银行的合作，对其1999-2005年的贷款明细和公司财务数据进行了系统研究，运用粗糙集理论的约简功能，从中选出最能反映企业信用状况的8项财务指标，再应用模糊神经网络方法进行信用评估，实证研究表明所提方法具有较高精度。但是使用人工神经网络模型需要根据实际的样本数据不断调整系数，相对而言模型的鲁棒性不够强。戴芬（2009）根据中小企业信用评估指标体系，提出了一种基于蚁群神经网络的评估模型。结果表明蚁群神经网络的预测方法与传统的BP 神经网络预测方法相比，具有较强的泛化能力，应用在中小企业信用评估系统中具有很高的评估准确率。
整数规划法。薛锋（2006）选取上市公司数据，使用混合整数规划法，建立企业信用风险评估模型进行信用风险评估，模型可以满足非参数检验，也不需要样本数据服从正态分布，可以较为广泛的应用，经数据实际测算的结果说明，该模型鲁棒性较好，预测效果较好，准确率较高。遗传算法。薛惠锋（2006）利用人工智能方法——GA-PSO混合规划算法构建企业信用风险评估模型。并利用上证50若干企业的实际数据对模型进行了实证检验。实证结果显示该模型能有效预测上市企业的信用风险状况。该模型在收敛性能及预测准确率等方面优于基于传统的多元回归方法及GP方法的信用风险评估模型。Jonathan N. Crook（2007） 参考诸多文献比较线形回归（LDA），Logistic回归，决策树，数学规划法，神经网络法，遗传算法，遗传编程，K近邻法，支持向量机几种方法，认为支持向量机法的准确率相对较高。
从以上对国内外研究现状的分析可知，尽管国内外已有许多专家学者对商业银行客户信用评估进行大量的研究，但在实际应用中涉及中小企业的研究较少，未考虑我国企业普遍存在的内部人控制的企业中管理者个人因素对企业信用的影响，限制了模型的适用范围。
参考文献
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关键词：施工；安全风险；分级
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
引言：由于地铁工程的特殊性研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情。我们一定要在认识我国地铁施工安全存在的问题和隐患的基础上结合地铁工程特点及施工难点提出积极而有效地对策有助于减少地铁安全事故的发生最大限度地保障人民生命财产安全从而促进城市的可持续发展。
1.开展安全风险评估的必要性
1）我国近期规划建设线路里程约合达到1500公里。新建地铁短期内集中上马，有经验的勘察、设计和施工力量明显不足，使地铁工程建设过程中的风险大大增加。
2）地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。
3）各地对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，在一定程度上避免了决策失误和安全事故的发生。但专家论证是针对某一点或一段进行，还没有形成“工点---线路--线网” 全面性论证和全过程参与的机制，缺乏从系统性上解决安全问题的理念和手段。
4）地铁土建工程事故为我们敲响了安全的警钟。
2. 风险源（因素）辨识的方法
本文风险源辨识的思路是：依据在建线路地质勘察报告、各方人员调研和现场踏勘情况，针对初步设计或施工图设计、施工方（工）法对工程安全性及其周边环境（建构筑物、既有线、管线等）的影响，从风险的角度，参考国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查法和经验数据法，识别风险源或风险事件。
3. 风险评估方法
选择风险矩阵法进行风险评估。该方法综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险等级，用R＝P×C表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。P×C不是简单意义的相乘，而是表示风险因素发生概率和风险因素产生后果的级别的组合。R＝P×C定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。
4.风险等级标准探讨
有关风险等级的划分标准，目前国内外还没有一个适应性强、便于实际操作的标准，例如：风险矩阵法考虑风险因素发生概率和风险后果，给出了风险等级的划分标准，但因缺乏明确的条件和过大的划分区间，而使实际问题的等级划分难以操作。
4．1基本风险分级
风险随基坑深度，或者说土压力的增大而增大。按照土压力随基坑深度的变化规律，对基坑风险的影响分级，定为四个等级（Ⅰ～Ⅳ），见表1。
表1 按基坑深度划分的风险等级
风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m
注：h为基坑深度。
4.2风险分级修正
4.2.1考虑扰动影响的风险级别修正
基坑工程对周围环境的扰动不尽相同。把基坑周围地段按其受基坑工程扰动的程度划分为三个区，其中，Ⅰ区为基本不受扰动区，Ⅱ区为受扰动较小区，Ⅲ区为受扰动最大区。
在基坑基本风险分级基础上，考虑基坑周围地段受基坑工程扰动的程度，进行风险等级修正，见表3。
表3基坑工程扰动的修正
基本风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
受
扰
动
程
度 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅲ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.2考虑环境条件的风险级别修正
基坑工程周围环境差异性大，环境条件各不相同，根据影响程度将环境条件分为4个级别。见表4
环境条件的分级
表4环境条件的分级
环境条件分级 环境条件
Ⅰ 符合下列情况之一时：
1．农田和植被；
2．距离江、河、湖、水道>200m。
Ⅱ 符合下列情况之一时：
1．一般性的建（构）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管线等；
4．距离江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情况之一时：
1．较重要的或对地基变形敏感的建（构）筑物等，包括各种结构型式的建（构）筑物、需保护的陈旧建（构）筑物、高架桥等。
2．较重要的道路、铁路、地下铁道；
3．较重要的地下管线，包括煤气、上下水、通讯电缆、高压电缆等
4．距离江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情况之一时：
1．重要建（构）筑物，包括国家保护建（构）筑物、高架桥、人防工程等。
2．重要的道路、铁路、地下铁道；
3．重要地下管线，包括煤气管道、上下水管道、通讯电缆、高压电缆等；
4．距离江、河、湖、水道
（2）环境影响的修正
根据周围环境对基坑变形的敏感程度和基坑工程对周围环境可能造成的危害程度，修正基坑环境风险等级，如表5。
表5环境影响的修正
基本风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
环
境
分
级 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
关键词：调度安全；风险管理
Abstract: according to the years work experience in the work found that many potential safety problems, puts forward the safety of electric key management is to find out the unsafe ACTS, to the conduct of the safety risk assessment, according to the results of the evaluation to determine major hazard installation (not the risk to the) to make major hazard control measures can prevent or reduce accident risk.
Keywords: scheduling security; Risk management
中图分类号：TM73文献标识码：A 文章编号：
1危险辨识和风险评估方法
1.1危险辨识
人的行为对于电网安全非常重要，要特别重视人的因素在电网全中的重要性。依据国家标准GB/T 13816-1992《生产过程危险有害因素分类与代码》的规定，生产过程中的危险、有害因素可分为6类；电力调度工作中的危险因素与其中第5类危险因素辩识密相关，即行为性危险，其有害因素包括：指挥错误(指挥失误、违章挥、其他指挥错误)；操作失误(误操作、违章作业、其他操作失误);护失误；其他错误；其他行为性危险和有害因素。
1.2风险评估
风险评估是运用安全系统工程的方法，对系统的安全性进行定和定量的分析，以确认系统发生危险的可能性及其严重度。电力统常用作业条件风险性评价法(亦称格雷厄姆———金尼法)进行定评估判定重大危险(重大危险源)。
作业条件风险性评价法主要是以与系统风险性有关的3种因指标值的乘积来评价系统人员伤亡风险性的大小，其表达式为：D=L×E×C。
L-发生事故的可能性大小;E-人体暴露于危险环境中的频繁程;C-发生事故可能造成的后果;D-风险性分值。
事故发生的可能性L值：将L值最小定为0.1,最大定为10，在.1～10之间定出若干个中间值,具体如下表1。
人体暴露于危险环境中的频繁程度E值：将E值最小定为0.5，最大定为10，在0.5～10之间定出若干个中间值，具体如下表2。
发生事故产生的后果C值：将需要救护的轻微伤害的C值规定为1，把造成多人死亡的C值规定为100，其他情况值为1～100之间，具体如下表3。
发生事故产生的后果D值：根据经验，把风险性分值划分为5个等级(风险性等级的划分凭经验判断，难免带有局限性，应用时需要根据实际情况予以修正)，具体情况如下表4。
江西电力系统将风险等级3及以上的风险定为重大危险源。
2电力调度安全风险及防范措施
电网调度运行人员是电网的直接指挥者，承担着管辖范围内电网安全、可靠、经济运行的重任。各级调度人员在日常工作和电网异常事故处理时的每一项调度指令都必须正确，发生调度误操作、事故误处理，将会导致设备损坏、人身伤亡甚至电网振荡解列和大面积停电事故，造成巨大的经济损失和不良社会影响。
根据危险辩识和风险评估方法，调度误操作和调度事故误处理发生事故存在可能性，但不会经常发生，(L)值取3；每天都有可能遇到操作和事故处理，(E)值取6；一旦发生调度误操作和调度事故误处理，事故产生的后果是非常严重的，(C)值取15。D=L×E×C=3×6×15=270危险性分值D=270，处于160～320之间，危险等级在3级以上，属高度危险，所以，调度误操作和调度事故误处理为重大危险源。
2.1调度误操作
调度误操作多为习惯性违章所致。调度人员应提高安全风险意识和责任感，定期参加安全教育培训，学习安全规程，严格执行相关规定，杜绝习惯性违章行为。调度操作过程中具体防范措施如下:
2.1.1检修工作票的审核与答复。认真审核工作票填写是否规范，工作内容、工作时间、设备双重命名编号、特殊说明等是否清楚、明确；合格的工作票按调度规程规定执行工作答复，不规范的工作申请票退回重填。
2.1.2拟写操作指令票。应由有资格并熟悉系统运行方式的调度员拟写操作指令票；拟写前应认真核对工作申请票，核对模拟盘及SCADA画面，核对现场设备状态(变电站接线方式、变压器中性点投切、继电保护投退对系统的影响及停送电设备对系统的影响)；当涉及两级以上调度联系操作时，应将电网方式和设备状态、开工许可与完工汇报写入调度操作指令票中。
2.1.3审核操作指令票。审票调度员应是对所辖电网非常熟悉、且调度专业知识比较全面的主值及以上调度员；审核内容包括操作指令是否规范、操作步骤是否合理、方式调整是否合理、是否按保护要求调整并考虑停电范围的影响。
2.1.4预发操作指令票。经审核合格的计划工作，其调度指令票应按规定时间提前预发，如未按预定时间预发，则该调度指令票作废。不论在网上传票或传真方式传票，都必须经电话与现场核对预发票内容；预发调令时应互通单位、姓名、岗位、核对调令票编号和预发时间，并说明是预发调令。
2.1.5调度操作。当值调度员应保持良好的精神状态以防止误操作；操作时注意当时环境，尽量错开电网负荷高峰时段、避开恶劣天气(雷、雨、雾、冰雪、大风等)；操作前调度员应熟悉掌握电网事故应急预案，根据电网情况做好危险点分析及事故预想,明确操作目的并执行“三核对”，掌握操作引起的潮流和电压变化；操作应按预计时间准时操作，操作中严格执行、发令、复诵、录音、汇报制度，按调令票顺序执行并有监护。遇特殊情况需更改操作顺序时应履行相关规定，一、二次部分配合操作应及时，区间调度配合操作时应清楚移交系统、设备状态。
2.1.6操作完毕。调令执行完毕后，调度员应明确调令执行完毕时间，将设备状态及时通知相关运行部门或检修单位，及时许可工作开工。
2.2调度事故误处理防范措施
2.2.1事故预防。根据负荷变化、气候、季节以及现场设备检修情况等做好当班事故预想及危险点分析；遇重大节日及特殊运行方式下应编制相应事故预案。
2.2.2事故信息收集与初步分析判断。调度员应全面收集事故信息，了解事故情况，核对相关信息,准确掌握当时电网运行方式，事故地点的天气情况,清楚现场设备、保护、安全自动装置动作状况，清楚负荷性质，明确各级调度管辖范围的设备，并按设备管辖归属及时汇报相关调度，根据需要协助和配合事故调查与处理。
2.2.3事故处理。根据已掌握的信息分析事故情况下的电网运行方式及电网解环点；考虑并注意事故处理过程中因电网运行方式变化引起的潮流、电压变化及设备运行限额。按调度规程规定的电压、频率异常、系统振荡等多种故障的事故处理原则进行事故处理；使用设备双重命名，使用统一的调度术语规范事故处理操作；尽快隔离故障点，消除事故根源；严格执行发令、复诵、录音、汇报制度，并做好详细记录。
2.2.4调整运行方式，防止事故扩大。调度员应按照稳定原则，及时调整事故处理后的电网运行方式，保持正常设备继续运行和对用户的连续供电；尽快恢复对已停电用户的供电，特别是厂用电和重要用户的保安用电。
3结束语
罗帆（1963-），女，湖南省益阳市人，武汉理工大学管理学院教授，博士生导师，博士，主要从事人力资源开发与管理、危机与安全预警管理研究;
赵贤利（1988-），女，湖北省仙桃市人，武汉理工大学管理学院博士生，主要从事危机与安全预警管理、人力资源风险管理研究。
*基金项目：国家自然科学基金项目“机场飞行区安全风险演化机理及预警仿真系统研究”（ 71271163）
摘要：机场飞行区安全是航空安全的重要组成部分，为此，从人、机、环、管四个方面对机场飞行区安全风险源提出研究假设，通过问卷调查和统计分析对研究假设进行验证，筛选出各维度的安全风险源，并运用构建结构方程模型来进行验证。研究结果显示，人员风险因素、设备风险因素、环境风险因素和管理风险因素之间均存在显著正相关，四个因素共同构成了机场飞行区安全风险源的主导因子，其中环境风险的影响最大，其次分别为管理风险、人员风险和设备风险因子。
关键词：机场飞行区;安全风险;风险因素;主导因子
中图分类号：V355.2文献标识码：A
DOI：10.3963/j.issn.16716477.2015.03.005
一、问题的提出
近年来，中国民用航空运输业在飞速发展的同时，也面临着严峻的安全挑战，航空旅客、货邮吞吐量每年持续激增，飞机的起降架次、密度不断创出新高、机场的设备设施也发生着日新月异的变化。同时，由于种种原因导致发生在航空事故、事故征候及不安全事件也处在不断增长的状态，造成了有形和无形的损失。
机场飞行区安全是航空安全的重要组成部分，既是保证航空器安全飞行的物质基础，更是航空器能否安全起降的首要条件。根据《民用机场飞行区技术标准》的定义，机场飞行区是指机场内供飞机起飞、着陆、滑行和停放的地区，包括跑道、升降带、跑道端安全区、停止道、净空道、滑行道、机坪以及机场净空。机场飞行区涉及到飞机起飞、降落环节的安全，一旦存在人的不安全行为、设备和设施的不安全状态、环境的负面影响和管理中的安全漏洞，都可能导致不安全事件。
目前，国内外学者已经对机场安全风险产生的原因、评估方法、应对策略等进行了探索。Aghahowa Enoma和Stephen Allen利用关键绩效指标对机场安全风险产生的原因进行分析＼[1＼];Wong D.K.Y.等提出了一个更加敏感和灵活的机场安全区域战略来应对机场安全风险，并确定机场安全区的标准要满足安全量化目标水平＼[2＼];Soldatini和Cecilia等以意大利机场为例，采用生态法对机场飞行区野生动物的袭击进行风险评估＼[3＼];高扬和雒旭峰等基于Bowtie模型对机场安全风险进行分析＼[4＼];吴建多基于多级物元对机场安全进行评价＼[5＼];李峰、杨羽和何秋钊等基于模糊层次对机场风险因素进行评估＼[6＼];梁文娟和程明基于民航运行数据的统计对机场安全管理系统进行研究＼[7＼];梅广明还针对机场安全管理体系建设所存在的危险源进行识别＼[8＼]。但是对机场飞行区危险源的辨识及相互之间作用关系的机理性研究不够，从系统安全管理运作程序来看，只有进行机场飞行区安全风险辨识研究，对可能导致各种事故的风险加以控制，才可能从本质上提高机场的安全管理水平。
本文从机场飞行区安全风险的主导因子着手，基于结构方程模型对机场飞行区安全风险源进行验证性分析，目的在于提高机场飞行区风险管理的系统性、有效性和可操作性，发现和矫正安全风险的萌生，预防安全事故、事故征候和不安全事件的发生。对提升机场飞行区安全管理水平，促进我国民航事业又好又快地发展，具有重要的现实意义和广泛的应用前景。
二、机场飞行区安全风险的研究设计
（一） 研究模型的构建
根据Elwyn Edwands教授提出的SHEL模型，本文将机场飞行区的风险源分为四个方面。一是人员方面的风险，包括管制员、飞行员、地面工作人员等。主要表现为：工作人员的安全意识不强、应变能力不强、业务素质不达标、群体成员沟通不畅、出现职业倦怠、工作压力大、出现差错或失误、操作违规、工作满意度低等;二是设备设施方面的风险，主要表现为：设备设施数量供应不足、存在安全隐患、使用调度不合理、技术落后、道面破损、保障车辆故障、排水系统故障、道面标识不清晰或错误等;三是环境方面的风险，主要表现为：飞行流量增加、其他飞行物干扰、不停航施工、鸟害、恶劣天气、突发性事件等;四是管理方面的风险，主要表现为：机构设置不合理、规章制度落实不到位、风险识别不全面、风险评估方法不科学、风险管控手段不力、现场指挥协调不当、安全监督检查不严等。
将机场飞行区风险源的主导因子分为人员风险因素、设备风险因素、环境风险因素和管理风险因素，构建机场飞行区风险源模型，具体研究模型见图1。
图1实证研究模型
（二） 研究假设的提出
根据本文的理论模型，提出以下研究假设：
假设1：机场飞行区安全风险源的关键因素包括人员因素风险、设备因素风险、环境风险因素和管理风险因素，四个因素共同构成了机场飞行区安全风险源的主导因子。
假设2：不同岗位的人员（管理人员、技术人员和操作人员）对于风险源主导因子的认识存在一定程度的差异。
假设3：人员因素风险、设备因素风险、环境风险因素和管理风险因素之间均存在显著影响。
（三）研究设计说明
本次调查问卷主要调查的是机场飞行区安全风险管理的相关信息，问卷设计基于前期的文献研究及实地调查访谈，根据机场飞行区工作人员的实际情况进行编写。问卷内容主要针对机场飞行区风险源展开调查，并采用李克特五点量表法进行评分。
本次调查研究对象包括武汉天河机场、上海虹桥机场、成都双流机场、广州白云机场等飞行区的管理、技术和操作人员。共发放问卷350份，回收问卷346份，有效问卷为296份，有效问卷的回收率为85.55%。研究样本的基本情况如下：在性别方面，所调查人员中男性所占的比例为77.1%，远高于女性;在年龄方面，所调查人员大多集中在25～40岁之间，所占比例达到49.3%，50岁以上的人员仅占8.4%;学历方面，本科程度的人员达到42.9%;职称方面，无职称人员所占比例较大，达到47.0%;本单位工作年限方面，工作1～5年的人员所占比例达到34.8%;岗位分类方面，操作人员所占比例达44.9%，管理和技术人员比例基本相当。
三、研究结果及分析
（一） 信效度分析
1.信度分析。在对数据进行正式的统计分析之前，需要通过信效度分析来验证问卷的合理性和正确性。采用Cronbach内部一致性系数（α系数）对研究中所使用量表的信度进行分析，运用SPSS19.0分析软件对量表中48个题项的内部一致性进行检验。检验结果显示，调查问卷的α系数为0.963，表明研究中使用的量表具有较高的信度，测量结果的可靠性较高。
2.效度分析。对问卷中的48个题项进行KMO和巴特利特球形检验，检验结果显示，KMO值等于0.925，远高于最低检验系数0.50，问卷各模块适宜进一步进行因子分析，且巴特利特检验的显著性P<0.001，说明问卷设计得科学合理，各模块之间具有较高的结构效度。
综合上述信效度检验，可知本问卷具有较高的真实性和科学性，调查结论具有一定的理论和现实意义。
（二）机场飞行区安全风险的因子分析
在对问卷进行信效度分析之后，发现KMO样本测度值为0.925，大大高于一般标准0.5，适宜进行因子分析来对问卷的维度进行划分，从而确定机场飞行区安全风险的主导因子。采用主成分分析法对问卷进行因子分析，依据最大正交旋转方式，可以提取出特征值大于1的4个因子，分析结果见表1。表1显示，因子的累计方差解释率为69.575%，说明公因子解释了观测变量的绝大部分信息。
表1旋转后特征值大于1的因子及方差解释量
因子特征值方差解释量/%累积方差解释量/%
121.53544.86344.863
28.51217.73562.598
32.2874.76467.362
41.0622.21369.575
提取方法：主成份分析
采用最大方差法进行正交旋转抽取机场飞行区安全风险的主导因子，按照因素分析载荷评价标准，舍去低于0.45的各因子的载荷。如表2显示，各变量的因子载荷较好，识别程度较为理想。将a1～a11归为因素1，命名为人员风险因素;把b1～b11归为因素2，命名为设备风险因素;把c1～c11归为因素3，命名为环境风险因素;把d1～d15归为因素4，命名为管理风险因素，验证假设1。通过因子分析结果，结合每个题项对主导因子的贡献，可分别将四个因子表示出来，如设备风险因素=0.770*b1+0.484* b2+0.502* b3+0.541*b4+0.612*b5+0.690* b6+0.822*b7+0.851* b8+0.839*b9+0.776* b10+0.677*b11。
表2旋转成分矩阵
项目因子1因子2因子3因子4
a10.790
a20.705
a30.717
a40.562
a50.667
a60.542
a70.603
a80.703
a90.490
a100.597
a110.552
续表2
项目因子1因子2因子3因子4
b10.770
b20.484
b30.502
b40.541
b50.612
b60.690
b70.822
b80.851
b90.839
b100.776
b110.677
c10.827
c20.813
c30.787
c40.586
c50.452
c60.499
c70.576
c80.737
c90.544
c100.677
c110.620
d10.685
d20.694
d30.635
d40.735
d50.819
d60.791
d70.756
d80.650
d90.600
d100.642
d110.507
d120.644
d13.0595
d140.622
d150.638
提取方法 ：主成份
旋转法 ：具有 Kaiser 标准化的正交旋转法
a.旋转在 22次迭代后收敛
（三）机场飞行区安全风险的描述性分析
在对各题项进行维度划分之后，对机场飞行区安全风险进行描述性统计，以了解不同维度安全风险的严重程度，具体结果见表3。表3显示，机场飞行区安全风险的总均分为2.9758，接近五点计分法中的中等水平3。环境风险因素的平均分最高，达到了3.3478;其次是管理风险因素和人员风险因素，分别达到了2.9195和2.8853;而设备风险因素得分相对较低，仅为2.7710。总的来说，机场飞行区存在安全风险，工作人员认为环境风险的影响尤为严重，这与近几年的机场飞行区不安全事件原因的统计结果有所差异（根据中国民航不安全事件统计：地面保障安全问题的责任主体主要是地面保障占65%，机务人员占13%，机组人员占6%，天气、意外原因占5%），主要原因一是工作人员在问卷填写过程中会在一定程度上夸大天气等客观因素，而尽量降低个人或管理上的主观因素;二是航班延误或取消实际上降低了天气等环境因素对安全的影响。
表3机场飞行区安全风险的描述性统计（N=296）
维度最小值最大值平均数标准差
飞行区安全风险总均分04.772.97580.761 77
人员风险因素05.002.88530.839 92
设备风险因素05.002.77100.975 94
环境风险因素05.003.34780.848 96
管理风险因素05.002.91950.949 66
结合机场飞行区安全风险的描述性统计结果，下面对各维度的主要风险源进行具体分析：
1.人员风险因素。根据人员风险因素各题项的得分情况可知，“机场工作人员工作压力大”这一题得分最高，达到3.63，远超过人员风险因素的平均分2.89;其次是“机场工作人员工作满意度低”（3.31）、“机场工作人员操作违规”（3.15）、“机场人员工作差错或失误”（3.11）、“机场工作人员出现职业倦怠”（3.02）这几项，均超过人员风险因素的平均分（2.89），说明机场工作人员工作压力大、满意度低、操作违规、工作出现差错或失误、职业倦怠等方面是人员因素方面影响机场飞行区安全的主要风险源。
2.设备风险因素。根据设备风险因素各题项的得分情况可知，“设备设施数量供应不足”这一题得分最高，达到3.14，远超过设备风险因素的平均分2.77;其次是“设备设施存在安全隐患”（3.04）、“设备设施的使用调度不合理”（2.95）、“保障车辆故障”（2.87）、“设备设施的技术落后”（2.83）这几项，均超过设备风险因素的平均分（2.77），说明在设备因素方面，设备设施供应数量不足、设施存在安全隐患、使用调度不合理、技术落后、保障车辆故障等是影响机场飞行区安全的主要风险源。
3.环境风险因素。根据环境风险因素各题项的得分情况可知，“鸟害”和“飞行流量增加”这两项得分并列最高，达到3.65，远超过环境风险因素的平均分3.35;其次是“天气恶劣”（3.61）、“道路结冰、积水”（3.55）、“道面外来物”（3.40）、“机场净空条件不佳”（3.37）这几项，均超过环境风险因素的平均分（3.35），说明在环境因素方面，鸟害、飞行流量增加、天气恶劣、道道结冰或积水、道面外来物存在、机场净空条件不佳等是影响机场飞行区安全的主要风险源。
4.管理风险因素。根据管理风险因素各题项的得分情况可知，“缺乏有效的激励约束机制”得分最高，达到3.39，远超过管理风险因素的平均分2.92;其次是“设备设施管理有漏洞”（3.18）、“安全风险评估方法不科学”（3.03）、“现场指挥协调不当”（2.98）、“安全风险辨识不全面”（2.98）、“安全风险信息管理滞后”（2.96）、“安全风险预警信息传递不通畅”（2.95）、“安全规章制度落实不到位”（2.95）、“安全风险管控手段不力”（2.94）这几项，均超过管理风险因素的平均分（2.92），说明在管理因素方面，缺乏有效的激励约束机制、设备设施管理有漏洞、安全风险评估方法不科学、现场指挥协调不当、安全风险辨识不全面、安全风险信息管理滞后、安全风险预警信息传递不通畅、安全规章制度落实不到位、安全风险管控手段不力等是影响机场飞行区安全的主要风险源。
根据上述数据统计分析结果，我们筛选出机场飞行区各维度风险源，见图2。
图2机场飞行区各维度的安全风险源
（四）机场飞行区不同人员的安全风险对比分析
由于机场飞行区工作人员分为管理、技术和操作三类，不同类型的工作人员对于机场飞行区安全风险各因素的重视程度不同，因此，有必要针对不同类型的人员进行对比分析。对比分析结果见表4。表4显示，环境风险在不同类型人员中得分均为最高，而设备风险得分最低。然而，在评价人员风险和管理风险两项得分时有所差异，这也就验证假设2。对于不同人员来说，管理人员对于安全风险因素的评分由高到低排列为：环境风险、人员风险、管理风险和设备风险;技术和操作人员对于安全风险因素的评分顺序相对一致，由高到低排列为：环境风险、管理风险、人员风险和设备风险。说明管理人员对于自身管理方面所存在的风险不太重视，反而认为人员风险对机场飞行区安全方面的影响较大。而操作、技术人员对于管理因素比较重视，不太重视由于本人操作而带来的风险。这就需要提醒管理人员从规范管理程序上有效减轻管理风险，而操作和技术人员从提高自身的操作能力上有效减轻个人风险。
表4机场飞行区安全风险因素对比分析
类别人员风
险因素设备风
险因素环境风
险因素管理风
险因素
管理人员2.942.813.302.88
技术人员3.042.853.163.05
操作人员2.722.643.432.84
（五）基于结构方程模型的机场飞行区安全风险因素验证性分析
为了验证机场飞行区人员风险、设备风险、环境风险和管理风险之间的内在关系，通过运用AMOS v17.0软件对筛选出的机场飞行区风险源建立结构方程模型来进行验证。结合问卷数据所得出的结构方程模型，见图3。其中，人员风险与设备风险、环境风险和管理风险之间的路径系数分别为0.67、0.49和0.56;设备风险与环境风险、管理风险之间的路径系数分别为0.45、0.76;环境风险与管理风险之间的路径系数为0.32，说明人员风险、设备风险、环境风险和管理风险四个因素之间均存在显著影响，验证假设3。其中，设备风险与管理风险之间的相关性最大（其路径系数为0.76），而环境风险与管理风险之间的相关性最小（路径系数为0.32）。机场工作人员操作违规、工作差错或失误是人员风险的关键因素;设备设施存在安全隐患、使用调度不合理是设备风险的关键因素;天气恶劣、道路结冰积水是环境风险的关键因素;安全风险识别不全面、评估方法不科学、管控手段不力、预警信息传递不通畅等都是管理风险的关键因素。
图4机场飞行区安全风险因素的结构方程模型
四、研究结论
通过上述研究，验证假设1、2、3全部成立，并且进一步进行结果分析，得出以下三个主要结论：
其一，机场飞行区安全风险源的关键因素包括人员因素风险、设备因素风险、环境风险因素和管理风险因素，四个因素共同构成机场飞行区安全风险源的主导因子。并进一步筛选出各维度的安全风险源，具体如图2所示，用以发现和矫正安全风险的萌生，进行风险管控。
其二，不同岗位的人员（管理人员、技术人员和操作人员）对于风险源主导因子的认识存在一定程度的差异。管理人员对于自身管理方面所存在的风险不太重视，反而认为人员为风险对机场飞行区安全方面的影响较大。而操作、技术人员对于管理因素比较重视，不太重视由于本人操作而带来的风险。这就需要提醒管理人员从规范管理程序上有效减轻管理风险，而操作和技术人员从提高自身的操作能力上有效减轻个人风险。
其三，人员因素风险、设备因素风险、环境风险因素和管理风险因素之间均存在显著影响。其中，设备风险与管理风险之间的关系最为密切，其次是人员风险与设备风险、人员风险与管理风险之间的关系。这就建议相关人员在制定飞行区风险源应对措施时，有效利用设备和管理风险之间的高相关性，一方面，可以通过降低设备方面的风险有效降低管理风险，另一方面，也可以通过降低管理方面的风险有效降低设备风险，同时，在进行风险管控时注重系统性和全局性，多维度、多角度地应对机场飞行区安全风险因素。
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【关键词】：海洋工程；风险评估；方法；现状
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
引言
随着我国不断发展国家海洋事业,越来越多的海洋项目与工程被立项并实施。其中,风险因素成为海洋项目成败与得失越来越突出的重要因素之一。海洋工程是属于高风险、高回报的朝阳工程,所以很有必要进行系统的风险评估与风险管理,以实现将风险有效地控制在决策者预定的范围之内。
一、风险评估的概念
风险评估也称危险度评价或安全评价，它以实际系统安全为目的，应用安全系统工程和工程技术方法，对系统中固有的或潜在的危险源进行定性和定量分析，掌握系统发生危险的可能性及其危害程度，从而制定出防灾措施和管理决策的一项工程。
二、海洋风险评估方法
1、定量分析方法
定量分析就是对风险的程度用直观的数据表示出来。其主要思路是对构成风险的各个要素以及潜在损失的程度赋予货币金额或数值，度量风险的所有要素（脆弱性级别、资产价值、弱点级别等）都被赋值，计算资产控制成本、暴露程度以及在风险管理过程中确定的其它值时，尽量具有相同的客观性，因此风险分析的整个过程及分析结果都能被量化了。
在理论上，通过定量分析能对安全风险进行准确的分级和定义，但这种方法有一些明显的难以克服的缺点：通过定量分析得到的各种数据的缺乏准确性，没有严格且正式的方法来有效的计算控制措施和资产的价值，许多数据的带有个人主观性较强；实施复杂，且工期很长。
其次，用定量分析方法要求同单位的相关人员交流来熟悉和掌握其业务的流程，但这要耗费大量的成本和大量的时间和人力资源来完成其全部周期，这过程中时常出现员工对怎样计算具体数值发生争执的情况，从而影响项目的顺利进行。
2、定性分析方法
风险的定性分析方法是当前使用最广泛的一种方法，其与定量分析法的区别是不需要对资产和各有关要素赋予确定的数值，而是分配一个相对值。一般通过研讨会、问卷及面谈的形式进行风险分析和数据收集，对相关业务部门的人员，它具有一定的主观性，通常需要借助专业咨询人员的直觉和经验，或者业界的惯例和标准，对风险各相关要素（脆弱性，资产价值，威胁等）的高低或大小程度进行定性分级，例如“低”、“中”、“高”三级等。用这样的方法，对风险的各要素分析赋值后，就可以对这些风险的严重等级进行定性的区分了，既避免了赋值过程的复杂性，且又简单易于操作。相对于定量分析而言，定性分析的准确性要好但其精确度不够；定性分析消除了繁杂而且容易起争议的赋值，使得实施流程和工期大大的降低，但它对相关咨询人员的能力和经验提出了更高的要求；定量分析基于客观，定性分析过程相对为较直观；另外，定量分析的结果相对直观，且易于理解，但定性分析出来的结果就很难有统一的解释。
目前运用最多的分析方法是定性和定量的混合方法，对一些能够明确赋数值的要素直接赋数值，对难以对其赋值的要素运用定性分析方法，这种措施不仅更为清晰的分析单位资产的风险，而且简化了分析的繁杂过程，同时也加快了分析进度。
选择风险分析的判断标准和方法，应考虑行业自身特点，对它们各自的关注点加以区别，灵活制定风险分析方法和分析过程。例如：对金融业来说，丢失数据风险带来的损失远比因短时间业务停顿的风险带来的损失更大；对通讯业来讲，业务停顿风险的损失要比少量数据丢失的风险的损失更大。
三、海洋工程的质量风险的分析与控制
在当前的海洋工程的建造中，对建造中的每道工序都要求必须进行有效的质量控制，否则将难以维持正常的生产过程以及整体的各项技术的性能。对此，通过公司质量管理部有经验的工作者进行全面的质量风险分析，在质量管理中用动态的、系统的方法进行风险控制，来减少项目进行过程中的不合格品。提高各层次的质量管理者的风险意识，让管理者重视风险问题，且防范于未然，而且在各个方面、各个阶段实施有效的风险控制，使得前后管理过程能连贯起来，达到预期的质量目标。质量风险贯穿于整个项目的生命周期，对此建立良好的质量管理机制与风险分析是项目成功的重要保证。同时，质量风险管理作为项目风险管理的重要组成部分，必须明确风险管理岗位与职责和制定风险管理规则，这是做好风险管理工作的基本保障。与此同时，要不断更新风险识别检查列表，不断丰富质量风险数据库。
1、海洋工程建造前的预防预报
目前在海洋工程建造过程中，要不断地收集分析各种动态和信息，捕捉风险的前奏信号，以便更好地准备和采取有效的对策，预防和避免可能发生的质量风险。预防措施的好坏，直接关系到质量风险发生的机率和风险损失的大小。预防方式一般分为以下几种：当有基设图纸时，对现有的大的节点做好风险辨识，以使整体在可控范围之内；当质量工程师在看到详设技术规格书时就要对要求尖、难、精的控制点做好详细的风险辨识，并做好预测跟踪记录；当拿到加工设计图纸时，对每个报检点及NDT控制点做出详细的风险辨识；最直接也是最关键的就是环境（包括大风、温度、季节、湿度等）对工程质量的影响要做出风险辨识，保证随时跟踪。
2、海洋工程建造中的防范控制
无论预防措施做得有多么到位，在钢结构项目的建造过程中总存在着质量风险。在风险发生时必须及时进行有效控制，减小风险损失范围和降低程度进一步的扩大。加强工程材料与施工设备的质量管理，保证项目建造质量的物质基础。在质量风险状态下，必须及时采取有效措施，以保证产品的质量，避免风险的再次发生。
3、海洋工程建造后的风险补救
在风险发生后，要及时迅速地采取有效措施来控制风险的影响，应尽量降低质量风险造成的风险损失，及时弥补风险损失，以及及时跟踪风险的关闭情况。
四、海洋工程安全风险评估在国内研究现状
天津大学的余建星，黄海燕，胡云昌，在海洋平台的安全风险评估中引入概率影响图方法，将风险分析中的FMEA方法和概率影响图的目标定向相结合，构造出了系统分析模型。并通过数据结构的定义和关系矩阵的建立，完成了对模型结构的动态描述，并通过程序算法，完成了分析推理的全过程。
在哈尔滨工业大学的欧进萍等人，阐述了海洋平台结构实时计算模型的建立和修正方法，确定了在海洋环境监测的基础上海洋平台结构实时环境荷载，提出了海洋平台结构实时安全评估的方法，并采用Delphi开发工具，开发出了“海洋平台结构实时安全监测系统”。
上海交通大学的张圣坤和秦炳军，对海洋工程安全风险评估理论进行了探讨，涉及了人因可靠性分析技术和动态系统风险评估，并给出了TLP风险评估的实例，对其进一步发的展提出了方向。
结束语
风险管理理论和技术在IT、建筑等领域中发展的相对成熟,相关技术和方法值得海洋工程风险管理借鉴与参考。尽管海洋工程领域的风险管理研究相对较晚,但其研究的理论意义和实际应用价值很快得到了广泛认可,得到了国家的大力支持。同时,我们也要看到,海洋环境复杂多变,其安全风险监控与管理面临困难和挑战,如何处理系统中的不确定性问题以及研究数据的缺乏是始终面临的两个难题。但是,尽管如此,国内外海洋工程项目领域风险评估与管理研究正蓬勃开展,新的理论方法与技术正逐步发展并得到应用,海洋工程事业的发展正面临着前所未有的发展机遇。
参考文献：
【1】李玉刚.海洋平台安全评估的发展历史和现状[].中国海洋平台.2003
近年来我国各个行业发展迅速，并在很大程度上推动了我国经济的发展，但其中不乏一些高污染、高环境风险的行业，其发展会给环境带来极大的影响和威胁。所以相关责任部门还应当积极开展环境风险评估活，并对环境风险制度进行完善，进而有效避免企业环境污染的产生，最终实现保护环境、发展经济的目的。
关键词：
环境风险；评估；风险管理
环境风险管理制度完善与否很大程度上决定了企业环境风险评估水平，对于企业的安全有序发展和环境保护具有非常重要的意义
1技术支撑层面的建议
(1)提升化学品环境管理基础研究水平企业风险识别核心是贮存、使用、生产过程中产生的有害、有毒化学品，根据不同管理目的，国内外相关部门已经提出重大危险源辨识、管理物质、危险物质、极危险物质等清单。所以危险化学品环境危险程度和环境危险性评估亟待进行，根据相关安全管理条例评估和鉴定使用量较大化学品和常用化学品，并开展环境风险物质和重点化学品控制名录，进而实现重点化学品工业检核标准和准入标准的构建。
(2)进一步研究重点企业风险等级评估方法我国以制造业为主并存在大量石化化工企业，相关部门对风险企业的监管活动需要分级进行，这样才能够优化环境风险管理效益和成本。由于企业开展风险分级管理是建立在风险分级和识别的基础之上，所以应当深入研究重点企业风险等级评估方法，进行企业风险等级评估标准的分类分行业构建，最终实现对重点企业风险源动态管理的规范。
2管理层面的建议
(1)完善立法，充分落实安全主体责任根据《意见》中“充分落实环境安全的责任主体”的要求，相关部门应当通过修改环境保护法的契机，进行安全主体责任意见的制定，并对环境安全责任主体内涵进行明确，通过一整套防范环境风险制度措施的构建，为企业进行环境安全管理工作提供依据。企业环境安全责任主体指的是在环境风险隐患治理和排查的定期开展中主动进行环境风险状况的申报，通过环境风险防范措施和制度的完善实现突发环境事件的应急预案的评审和制定，在条件允许的情况下应当建立应急救援队伍。在应急状态下责任部门应当开展预先处置活动并将事故源头切断，进而达到对事故最初态势的控制，避免次生环境事件的发生。同时还应当将事故情况主动上报相关部门，通过处置和救援活动的积极参与，为调查事件责任和原因提供有效配合，并支付因环境污染、生态破坏造成的损失和产生的费用。
(2)通过风险申报登记制度实现对风险现状的掌握企业获得经营生产收益也就意味着承担申报企业风险防范措施和环境风险状况的义务。相关部门应当在环境保护法修改的过程中，对环境风险申报登记的法律依据进行明确，通过环境风险申报管理制度的制定实现企业申报贮存、使用、生产化学物质数量、种类、风险单元、防范措施的明确。申报制度建立后，企业主动申报就会代替传统责任部门上门检查，在常态化管理中纳入环境风险和化学品管理，进而为公众监督和环境部门监督提供便利。
(3)建立环境风险隐患的排查治理制度企业落实环境主体责任的重要内容之一就是对环境风险隐患的定期排查治理，相关部门应当对风险隐患的排查治理规定进行构建，进而实现环境风险隐患排查内容、分级、概念的明确。企业则应当对环境风险隐患的定期排查制度进行完善，在全过程管理中评估、治理、报告、等级环境风险隐患。各级环境保护部门则应当监督检查企业环境隐患的排查情况，在企业检查或企业上报中出现的较大隐患应当进行公示。同时责任部门还应当对风险隐患移交报告制度进行建立健全，对于涉及其他部门责权的隐患、非法行为应当通过书面形式进行告知。
(4)构建环境风险分级管理制度相关部门还应当积极推动环境风险评估活动的开展，通过环境风险分级管理措施的制定，实现环境风险的分级管理制度的构建。相关部门还应当对企业周边环境敏感区、风险防范措施、内部化学品进行了解，并根据了解情况进行企业环境风险级别的调整。相关部门还应当根部企业环境风险等级的不同，开展管理要求和模式的针对化实施，进而区别管理绿色信贷、上市环保核查、应急物资储备、环境风险申报、清洁生产、污染责任保险、应急演练、隐患排查。
3保证机制层面的建议
①强化合作，完善应急联动机制根据权威部门统计，六成到七成环境事件是由于化学品运输、安全生产直接事故造成或处置不当造成。所以，相关部门在突发事件应急处置和方法中应当进行有效配合，尤其是在安全事故处置和运输事故处理过程中，应当保证责任主体充分履行防范和避免环境风险的义务，对于次生环境污染也应当进行有效处置。在受到安全事故报告后，相关部门应当将事故情况及时告知环保部门，并充分考虑专家意见处置事故，避免进一步引发环境污染。②建立应急救援物资评估制度相关企业应当依据自身性质进行应急救援物资的配备，但关于应急物资数量、种类的规范还没有建立。相关部门应当进行环境应急救援评估制度的构建，并和安全生产部门、监管部门根据应急管理工作实际情况进行应急物资配备标准的分等级分行业制定，进而实现企业应对突发环境事件能力的提升。
4结语
当前环境风险管理制度中还存在很多问题，相关部门应当对风险管理制度进行完善，进而推动环境风险评估活动的有序开展，最终为我国经济发展和社会发展提供保障。本文对环境风险制度完善进行了分析，但仍存在一定局限希望相关部门能够强化重视，进而实现环境管理制度的不断完善。
作者：韦美玲 单位：南宁汇凯企业管理有限公司
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