时间：2023-08-01 17:08:14
导语：在物流行业新格局的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：电子商务 钢铁物流 实践
随着我国经济的高速发展，以汽车制造业、交通运输业以及房地产业的高投资，进一步促进了钢材的消费，从而为钢铁物流行业的迅速发展，提供较多的市场资源。此外，我国钢铁产业的发展规模，也为钢铁物流行业的发展提供宽阔的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多缓慢、杂乱无序，但也为钢材的生产加工、运输提供较好的市场空间。随着钢铁行业涉及领域的逐步广泛，以及信息技术的不断进步，电子商务势必成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展，为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支撑。
1.电子商务用于钢铁物流的必要性
中国是世界上钢铁生产及消费最大的国家，其物流运输的范围极其广泛，每年燃料、原料等钢铁的物流量高达25亿吨左右。为适应市场经济的发展需求，我国正积极构建现代化、工业化的钢铁物流生产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾说：“相对于传统的交易方式，快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式，进行一笔交易，需要花上1天的时间，而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算，整个过程仅需30分钟。”由此可知，对钢材的购买、加工至运输等流程，若利用电子商务的交易方法，能有效节省其的中间成本，大大缩短短途运输、贮存、管理等经费。对此，电子商务可谓是本国钢铁物流行业快速发展的目标，也是当代物流理论及技术逐步深入钢铁领域的必然产物。
2.我国钢铁物流行业的发展现状
当前我国钢铁物流行业的发展还存在一定问题，具体包括以下几个方面：首先，产业成本高，物流效率低。对于我国的钢铁生产，其的钢材能源大多分布于华北地带，而其的供应商主要集中于华东及华南地区，其涉及的领域有：造船、汽车、建筑、石化以及交通等。这种供求的错位，造成我国的钢铁物流行业承受极大的成本及效率压力，进而出现运力不够、原油价上涨、人力成本高、物流设施的承载超限等现象。从2009年起，钢铁物流企业的运输成本普遍增高4%~9%。此外，由于各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未形成统一的流程，造成各环节间未能很好衔接及协调，最终导致钢铁产品的物流链断开或者库存积压等现象。其次，钢铁物流产业的密集度低，分布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多，规模不大，多数企业通过“小而全”的经营方式，从事加工、运输及仓储等领域，造成整个行业的布局过于狭小、分散，产业的密集度低。与此同时，各钢材加工及配送中心，还存在发展规模小、运输条件差、缺少金融保险等服务的问题，这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不合理。最后，流通形式仍位于艰难的转型中。当前，本国钢铁销售的流通模式正逐渐转变为高集中、服务功能齐全的当代物流模式，但从整体上来讲，我国的钢铁物流行业仍处于经营分散、初步发展的阶段，不仅表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面，而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等，这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。根据相关数据统计，世界各发达国家的钢材加工比达至60%，其中板材占75%，线材占65%，棒材占45%，而本国的钢材加工比仅有15%至20%。由此可知，基于本国钢材加工及配送中心的整体构建水平低，钢材的生产加工份额不高，导致我国的钢材使用率低，各环节的增值服务少，进而影响我国钢铁物流的高效发展。
3.电子商务在钢铁物流中的实践
3.1通过电子商务以促进钢铁贸易的发展
就当今的外部环境来看，钢铁物流企业要想达到电子商务的效果，特别是现货交易。应先具备较强的忧患意识，使其在激烈的竞争中尝试新型的交易模式。第二，由于钢铁物流企业的经营管理体制与生产企业相比，较为灵活，易于适应这种新型的交易模式。第三，钢铁企业的贸易群体较为分散且庞大，相互传递的信息途径较多单一，急需一个有效的信息交流平台。第四，钢铁物流企业的内部管理系统相对简单于生产企业，易于开展电子商务的营销活动。对此，构建一个经营独立的电子商务平台，大力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户，进行电子商务的钢材活动，为钢铁客户提供良好的钢铁生产、配送等服务，是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。
3.2利用电子商务实现贸易活动的透明性
针对当前钢铁物流电子商务的发展形势而言，应加以整合当代物流的增值服务，唯有如此，才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每年约有十几万家企业参与钢材交易活动，其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包括以下几种：第一，厂家直销给钢铁使用客户，而这些使用户主要来自于规模较大的大中型钢铁企业，可属于直接供应的客户。第二，厂家向大型的分销商销售后，分销商再将一部分的产品销售给直接客户，另一部分则先销往中小型的分销商，再转销给直接使用客户。由此可见，这种钢铁交易的传统模式，其中一部分的产品须经分销商加价后，才能落到直接用户的手中，其的贸易成本过大。而钢铁物流的电子商务，则是经过电脑、通讯、网络以及软件等当代信息技术的综合后，将能完成信息交流的功能，从而使各钢铁企业的贸易活动更为透明，有效地减少了产品贸易的次数。
3.3借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局
自成立中联钢后，研究及实践具有本国特色的钢铁产业电子商务的方法及模式，已成为我国钢铁部门工作的重中之重。积极延伸钢铁行业的定义及发展，也就是由以往单一集中钢铁企业的模式，逐渐延伸至涉及钢铁原材料、机械设备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业以及物流运输企业等新型的产业链，积极尝试和钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合，并加以探索钢材客户的股东化。这一转变，打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局，构建资源整合、团结一致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的范围较大的信息服务与订购服务，有效节省了钢材企业订购货物的时间，以及减少了钢材货物的存贮时间，从而实现节省钢材运输成本的最终目的。
3.4利用电子商务进行营销交易及服务
对钢铁材料的采购、加工以及配送等流程，若通过电子商务的交易方式，能有效减少其的中间成本，也就是节省了钢材的短途运输、存贮以及顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标，是当代物流理论与技术逐渐深入钢铁领域的必然产物。即便我国每年上网的人数增长比率高达100％，但从整体上看，我国网络用户的总数仍相对较低，并且当前的网络用户中，学生占较大部分。根据相关资料显示，上海所有钢铁企业中，能真正具备上网条件的企业较少，而能在网络上进行营销活动的更是屈指可数，当前人们上网的目的在于查阅信息。对此，我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售，必须根据我国的具体情况，因地制宜。从钢铁信息方面着手，首先达到电子商务杂志的效果，等时机成熟后，再逐渐在网上从事订货、支付以及确定配送等交易活动，最后全面开展钢铁物流的电子商务贸易。另外，电子交易方面，必须将网上的交易与台下的交易相结合，也就是在重视网络交易的同时，也应兼顾现实的交易，努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后，根据中小企业的个性特点，从简单至完整，逐渐处理网络营销问题。
结束语
电子商务的高速发展推进了钢铁物流行业的发展。电子商务不仅快捷方便，还能节省较多的人力、运输以及管理等成本费用，利于钢铁企业的经营发展，从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力，使其与国际接轨。
参考文献：
[1]张若生.我国钢铁物流产业现状研究[J].中国市场，2009.2
关键词：物流业；困境；机遇
中图分类号：F512.3文献标识码：A
一、物流行业概述
“物流”一词最早来源于美国。2001年8月1日正式实施的《中华人民共和国国家标准物流术语》中，对物流进行了定义：“物流是从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”它的主要作用是通过时间创造价值，弥补时间差创造价值，延长时间差创造价值。
进入20世纪八十年代，传统物流已向现代物流转变。现代物流包括信息业、配送业、仓储业、多式联运业和商品交易业。现代物流水平是一个国家综合国力的重要标志。2009年2月25日，物流行业成为国务院常委会议审议并原则通过了十大产业振兴规划中的第十个产业。
物流行业的特点主要表现在两个方面：第一，物流行业是一个复合型产业，分散在多个领域；第二，物流行业是生产业，其发展速度明显快于消费业。
二、我国物流行业现状及面临的困境
（一）我国物流行业仍处于较低的发展水平，物流企业普遍小、多、散、乱，物流运行效率偏低，竞争十分激烈，盈利能力不理想。中国物流与采购联合会的最新数据显示，中国目前大小物流企业有6万家以上。2010年我国物流市场总规模达4.9万亿元，比2005年增长了一倍多，社会物流总额为125万亿元，实现年增长21%；物流业增加值达到了2.7万亿元，年增长为16.7%，相比较于2005年，均实现了总量翻番。社会物流总费用与GDP的比率约为18%左右，比2005年降低0.3个百分点，相当于新增社会经济效益1，000多亿元。我国物流业增加值占GDP的比重可达7%左右，占第三产业增加值的比重约为16%左右，有力地支持了国民经济发展和发展模式转变。我国物流业在“十一五”时期虽然取得重大进展，但仍然处于初级阶段，还存在竞争力不够强、发展方式比较粗放等问题。
随着全球化步伐的日益加快，物流企业将面临更为激烈的国内外竞争环境。市场竞争将从管理创新、模式创新、技术创新等更高层面展开。物流市场兼并重组将持续发生，中小物流企业谋求新的市场定位，超大规模物流企业或物流企业联盟将会形成。
（二）税收是物流业发展的重要制约之一。目前，物流业各个环节的税率并不统一。当前营业税将物流业分为运输及服务（仓储及）两大部分。运输、装卸、搬运的营业税执行税率为3%，仓储、配送、等的营业税税率为5%。该制度不利于物流业的一体化运作，也不利于税收征管。而且，相比运输业，仓储业利润率更低，税率却更高。
此外，重复征税一直是物流企业的成本难题。物流业企业之间由于业务需要，往往对同一运输业务进行分工协作，这样容易造成同一业务不同企业间重复征税的问题。随着“最后一公里蔬菜价格猛涨”、“大货车超载才能挣钱”、“快递公司暴力分拣”等问题的曝光，物流业也成为当前舆论的焦点。特别是物流成本的居高不下，使其成为当前国内物价高的推手。
（三）过路过桥费一直是物流企业无法避免的昂贵成本。据统计，2010年我国物流总费用占GDP比重达到17.8%，这一比例是发达国家的2～3倍左右。其主要原因是由税费、过路过桥收费和进场费等非合理费用过高造成的。数据显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占全世界的70%。对于物流业来说，路桥费直接占到物流企业总成本的三分之一。公路收费虽然是国际惯例，但我国在高收费之外，乱收费和过度设置收费站司空见惯，“过多的收费站让高速公路不高速，严重影响了物流效率，这才是推高物流成本的关键。”
（四）在国内，许多年代久远的物流仓库地理位置不佳。许多物流企业表示，由于交通不便，运输效率大打折扣，因此亟待建立新型、服务全面的物流园区。
（五）据农业部信息中心主办的中国农业信息网资料显示，我国的农副产品在流通环节上的损失率较高，达到25%～30%，在运输路上腐坏的果蔬可养活两亿人。因此，加强冷藏运输建设，成为降低农产品损耗的当务之急。
三、物流业“国八条”带来的机遇
（一）物流业“国八条”的内容。于2011年6月8日主持召开国务院常务会议，提出8项促进物流业健康发展的具体措施：
一要切实减轻物流企业税收负担。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。
二要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。
三要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。
四要改进对物流企业的管理。放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率。
五要鼓励整合物流设施资源。支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。引导行业系统内的仓储和运输设施开展社会化物流服务，支持商贸流通企业发展共同配送。
六要推进物流技术创新和应用。加强物流新技术自主研发，加快先进物流设备研制，制定和推广物流标准，适时启动物联网的应用示范。推进物流信息资源开放共享。
七要加大对物流业的投入。各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。
八要促进农产品物流业发展。大力发展农超对接、农校对接、农企对接。完善农产品增值税政策，鼓励大型企业从事农产品物流业。加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系。加大对农产品批发市场、农贸市场的政府投入和政策扶持。严格执行鲜活农产品绿色通道政策和配送车辆24小时进城通行、便利停靠政策。加快发展粮食和棉花现代物流。
会议要求各地区、各有关部门加强组织协调，细化政策措施，认真抓好落实。
（二）物流业“国八条”给我国物流行业带来的机遇
1、加速物流行业的整合。国家政策鼓励整合物流设施资源，将进一步推动物流业的联盟合作。科尔尼（上海）咨询公司和同济大学的物流运输业报告称，中国物流运输业将在未来五年出现更明显的行业整合。报告认为，针对航空货运、快递、公路运输行业，由于网络建设成本高、服务产品较为标准，用横向整合的方式，将更利于其改善成本效益；而对于货运和合同物流，采用纵向整合方式，将利于培育创新的业务模式。
报告还特别指出，未来五年，中国公路货运业也存在着整合机会。2009年中国公路货运市场的规模为5，658亿元，到2015年，预计规模将达到10，190亿元。目前，零担企业大约占公路货运业市场份额的30%以上，而国内如新时代通成等排名前10位的零担快递企业，市场份额总和却不到2%，尚有很大整合空间。所以，物流企业抓住这个契机将推动行业迈入快速发展的轨道。
2、减轻物流企业税负，将解决长期困扰物流企业的税负不等问题，提高企业的利润空间。当前物流业中运输、装卸等业务营业税税率为3%，仓储、等业务税率为5%。该制度不利于物流业的一体化运作，也不利于税收征管。而且，相比运输业，仓储业利润率更低，税率却更高。一旦税率统一，仓储业税负将大为下降，企业将获得更大的利润空间。
针对物流业重复征税现象严重，国务院提出要进一步完善物流企业营业税差额纳税试点办法，并扩大试点范围，尽快全面推广。对于仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题，也将尽快研究解决。
短期来看，由于综合物流企业存在大量外包业务，营业税差额征收能够显著减少企业的成本，而且仓储设施用地的土地使用税优惠也有同样功效；而降低过路桥费会让物流企业的直接成本下降，提高企业的利润空间。
从中长期来看，针对目前社会化物流需求与专业化物流供给能力不足并存的现状，政策着力于“促进需求、优化供给”。通过营业税差额征收，有利于企业内部物流外包，解决物流需求不足的问题，减少物流企业的行政审批，有利于物流企业异地经营，扩大规模；鼓励优势企业整合物流资源，将会推动行业整合兼并的步伐；通过物流业标准的制定和推广，让物流企业之间的合作更加顺畅。
3、过路过桥收费的下降，不停车收费系统地推行，将大大提高运输效率，提升物流企业利润，改善人民生活质量。过路过桥费一直是困扰物流企业的诟病，而第三条要求要促进物流车辆便利通行，不仅提出降低过路过桥收费，而且对配送环节的相关问题也引起了重视，这将进一步降低企业经营成本，进一步提高物流企业效率。
4、推进新的“物流圈”的形成。国内方面，区域经济协调发展和城镇化加快推进，区域物流将形成新格局。产业集聚和转移带来大宗商品、原材料流量和流向变化，与之相匹配的物流平台将发生转移，形成新的“物流带”。城镇化速度加快，城市数量和规模扩张，以中心城市为核心的城市群加快发展，将促进物流业集聚区形成。区域经济加强合作，相邻城市同城化趋势，将会产生新的“物流圈”。推进农业现代化，加快社会主义新农村建设，农产品进城和农资、日用工业品下乡形成的“双向物流”网络将成为重点建设内容。
随着物流基础设施网络的完善和新科技革命的深入，物流运作将出现新模式。由高速铁路、高速公路、航空网和水运网组成的综合交通网络体系，将会极大地改善物流运作条件。特别是高速铁路网形成、客货分线后，铁路运能将会集中释放，多种运输方式合理分工成为可能。以物联网为代表的物流信息化加快推进，物流信息可视化、透明度提高，一批企业有可能向数据中心转型。装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备的大型化、专业化、智能化水平将稳步提升。
（作者单位：东北财经大学津桥商学院）
主要参考文献：
[1]国务院常务会议研究部署加大财政教育投入工作等，http：//省略.
“申通明年准备发展仓储跟物流。”申通快递总裁奚春阳在日前接受媒体采访时表示,申通要发展,只有分离小件、大货,速度才能拉上去。以后申通可能学习邮政,比如定80千克以下为快件的标准,11点之前保证送到。80千克以上的,保证下午4点送到。这样客户就享受两种不同服务,高价快速或低价慢速。
无疑,打造企业快递物流供应链,成为综合快递物流供应商是国内任何一家谋求做大做强的快递企业的梦想。然而纵观当前国内各快递企业发展的现状,确实感到这种梦想在渐渐地靠近,我们也看到了国内各快递企业发展的方向,和为之所进行的持续的努力。
挖掘转运中心价值
以转运中心为例,国内各快递企业如圆通速递、申通快递等企业在建设过程中,都是基于仓储、分拨为一体的,甚至不惜投入巨资。在转运中心的规划之中,仓储是作为最基本的功能而存在的,这也为企业未来进军仓储物流市场做好了铺垫。
其实,社会及消费者对于仓储物流的需求由来已久,业已形成了一个让众快递物流企业垂涎的“蛋糕”,并成为物流业的重要组成部分。虽然说仓储物流不是快递企业发展的方向,但一定是推动快递企业做大做强的重要的业务增长点。这一点从快递企业为电子商务企业所做的努力就可以看出。
近年来,电子商务兴起,特别是在飞速发展的快递物流业的推动下,电子商务取得了巨大的发展。同时,也为快递企业的成长注入了新的活力。虽然在目前,由于电子商务市场的不成熟及垄断行为导致了快递企业利润水平极端低下,但是,快递企业为电子商务企业付出的努力有过之而无不及。据了解,国内各快递企业除了为电子商务企业建立物流信息平台之外,还针对特殊客户的快递物流需求提供专门的仓库,安排专业人员,提供专业化的服务。
一个明显的例子就是一些基于C2C模式下的“C”已经由个人演变为企业,即从前可能这个“C”只是个人的电子商务交易行为,然而随着“C”的业务发展需要,它转变成了企业行为。而快递企业也便随着服务对象的转变而转变,因此,以前可能只是服务于一个客户,所提供的服务内容比较单一。比如,可能只包括上门揽收、验视、寄递、派送及查询服务,当然,如果发生物品丢失,则会按照行业标准去解决。但随着这个客户成为企业客户,快递企业的服务内容和方式则发生全面改变。除以上提到的常规服务外,快递企业还要根据该客户的需要建立不同于一般客户的服务体系,并纳入VIP客户管理范畴,或者有可能享受快递企业的“绿色通道”,提供包装服务、驻场服务或仓储服务。尤其是仓储服务,国内各快递企业通过与国内外知名企业建立合作关系,为他们提供全方位的基于供应链意义上的快递物流服务,积累了可贵的经验,这也为以后走向快递物流综合服务商打下基础。只是由于目前国内各快递企业综合服务能力尚有欠缺,特别是由于快递服务的竞争性业务性质所造成的在偏远城市及欠发达地区没有投递网点,使他们在迈向快递物流综合服务商的道路上步伐缓慢。当然,在售后服务等环节还需要进一步的提高,特别是在受理客户投诉等方面要积极改进,建立以客户为核心的快递服务体系。
要有序推进
虽然国内各快递企业在迈向综合服务商的道路上还有很长的路要走,但是仓储物流将是各快递企业做大做强的必由之路。随着国内各快递企业的不断成长与发展,仓储物流必将提上各企业的战略发展议程。因此,各快递企业除了继续通过与大客户尤其是有仓储快递物流需求的客户合作积累仓储物流配送经验外,还应该从战略上做好规划。虽然可能各快递企业在规划中有着不同的地方,但是应该包括以下几个方面。
首先应该储备人才。人才是推动企业发展的根本要素。目前,人才市场对仓储物流行业的发展相当敏感。仓储物流行业就业机会很多,同时,竞争也十分激烈。随着快递物流企业介入仓储物流业,仓储物流方面的人才尤其是有着相当工作经验的人才将是各快递物流企业储备的重点。
其次是建立具有信息化功能的仓储基地。由于市场及消费者对仓储物流信息化需求的提高,快递物流企业要建立集信息管理、分拨、仓储于一体的仓储基地。特别是在信息化方面,则是仓储基地建设的重点,如果没有完善的信息管理系统,就谈不让现代化的仓储物流,更谈不上企业通过仓储物流寻找新的业务增长点。
目前各快递企业建设的转运中心虽然说有仓储物流方面的规划,但是这种仓储还只限于“仓库”或者说是“库房”的角色,离真正意义上的仓储物流的需求和标准还有一定的距离。当然,对于仓储物流的货物、库存、分拣、包装、配送和信息处理等方面,目前国内各快递企业建设中的转运中心已经具备库存、分拣、配送和信息处理等功能,对于包装问题,笔者以为,这是由双方合作过程中的需求而决定的。
再次就是通过区域仓储物流的运营推动全国性仓储物流的发展。如同快递业的发展一样,仓储物流的发展应该先从区域做起,如可以先在长三角、珠三角区域内运作,然后再向全国范围内扩展。
综上所述,虽然国内各快递企业目前业务发展迅速,一个现实问题就是由于各主要快递企业还游走在低端市场,虽然薄利多销,但是,已经猛增的业务量让各快递企业几近瘫痪。因此,要想将企业做大做强,必须甩掉低端市场,从多方面开拓业务发展的新渠道。正如申通快递总裁所说的那样,仓储物流也是各快递企业发展的一个选择,更是一块新“蛋糕”。
2009年快递企业重在投资
文/郭鹏程
2009年4月24日,《邮政法》正式出台,快递行业特别是民营快递业被纳入邮政业,中国快递业揭开发展历史新篇章。国内各快递企业特别是民营快递企业在过去的一年里不断加大投入。
2009年9月9日,申通快递占地面积约4.5万平方米,建筑面积近4万平方米,总投资约1.5亿元的华东转运中心正式落成。作为申通快递在华东地区的最大枢纽转运中心,形成取派快件终端网络、中转运输网络和信息网络三网一体的立体运营体系。
2009年11月27日,圆通速递投资建设,占地31亩、总建筑面积达2.2万余平方米,集办公、仓储、分拣和转运功能为一体的杭州转运中心正式乔迁并于2009年12月20日正式运营。据了解,截止目前,圆通速递已在全国投资建设大型转运中心52个,配送网点也增至4800个,服务范围覆盖全国1248个城市,形成了以北京、广州、上海为“三大发动机”,其他城市联动发展的新格局。
未来几年内,圆通速递将在北京、广州、天津、太原、郑州、南宁、南京等主要城市购置或租赁土地,建设大型转运中心。
产业集群是当前经济发展的一种重要趋势，对产业结构的优化和布局产生了深刻的影响。产业集群理论出现在20世纪80年代，第一个研究产业集群现象的是阿尔弗雷德·马歇尔，他认为产业集群是因为外部规模经济所导致的。 迈克尔·波特从组织变革、价值链、经济效率和柔性方面所创造的竞争优势角度重新审视产业集群的形成机理和价值。王缉慈从区域经济的发展论证了产业集群的创新（2001）。赵坚（2006）认为产业集群它能够在很大程度上解决市场的交易成本过高的问题。王海燕（2008）提出了行业具有聚集能力的两个条件：生产力流程的可分性和行业的最终产品必须具备可运输性。
现代物流业已成为经济发展的强劲增长点，成为国民经济中新兴的重要支柱产业。如何运用产业集群所产生的规模经济、范围经济和速度经济来促进安徽物流业的发展，进而推动安徽经济的发展，具有重要的意义。
二、安徽物流业发展现状
1、物流业的规模扩大，基础设施建设进一步加快
2011年安徽省交通运输、仓储和邮政业增加值589.82亿元，同比增长10.5%，占GDP的3.9%，占服务业增加值的比重的12.08%，物流产业成为促进经济增长，推动第三产业发展的重要因素。物流设施逐步完善，尤其是交通设施发展迅速。初步形成了公、铁、水、航空运输并存的综合运输体系。2011年底，全省公路里程14.95万公里，其中高速公路3009公里，形成了四通八达的高速公路网，铁路通车里程2878公里，拥有长江、淮河两大黄金水道和四个一类口岸，通航里程达5605公里，合肥新桥国际机场的开工建设将极大地提升安徽的航空地位。
2、产业集群同安徽省物流业的协作模式不断优化，一体化发展渐成趋势
随着产业集群的扩大和基础设施的不断完善，物流业逐渐发展为安徽经济的重要支柱产业和关键领域，能够为第三方提供专业的物流服务，为全行业生产效率的提高提供强有力的支持。目前，全省共有运输、仓储及综合物流企业2000家左右，具有一定规模的第三方物流企业200多家，物流外包模式和物流联盟模式逐渐建立并得到发展。荣获2011年安徽省物流行业国有十强企业称号的铜冠物流公司，逐渐发展成为以生产物流为主导、第三方物流作为支撑，汽贸、旅游为补充的“四维一体”的新格局。
3、安徽物流业的布局更加合理，由点状分布逐渐呈现出线、面分布
2008年开始，安徽省开始着重建立区域物流经济，依托产业集群，转变之前物流分布分散的现状。目前已经初步建立了三大物流区域，与安徽省的产业中心相互融合，相互促进。依托产业集群优势和基础，建设产业基地型物流园区；依托大型商贸流通企业和专业批发市场，建设市场流通型物流园区；结合中心城市传统运输、仓储、批发零售业转型提升，建设都市配送型物流园区。省级重点支持30个物流园区发展，初步建立起三大物流中心。为了强化不同物流圈之间的经济交流合作，实现特色资源的优化配置，安徽还建立了五大物流枢纽，很好的实现了不同物流圈、产业圈之间的协同关系，同时也强化了安徽经济的外向交流和辐射功能。
三、安徽物流业发展存在的问题
1、物流业的服务能力和发展水平不能满足安徽经济平稳较快发展的需求
近年来安徽物流业发展迅速，服务能力有了显著的提高，但整体规模较小，同其他省份相比仍处于较低水平，网络化组织还没有形成，竞争力相对较弱，无法满足安徽经济发展的物流需求。2011年，安徽省实现物流业增加值为589.82亿元，同比增加10.5%，而与此同时安徽省的GDP增幅为23.8%，全国物流的增幅为14.6%，这说明同其他产业相比，物流业依旧是制约安徽经济增长的薄弱环节（见图1）。
2、安徽物流业结构性不平衡依然严重
安徽物流业的整体规模小，同时还存在着结构性不平衡的问题，服务水平和能力难以满足安徽经济发展的需要。第一，安徽物流业的地区发展存在严重不平衡的问题，合肥市的物流业的发展水平明显高于其他地区，这就意味着有更多的资源会向合肥市集中，地区之间发展水平的差距会越来越大，很可能导致物流业由外向型转为内生型，降低区域物流需求。第二，供需结构失衡严重，总体上来说，物流的需求大于物流的供给，供需存在结构上的矛盾。（见表1）
资料来源：雷勋平，“安徽区域物流能力评价指标体系构建及实证研究”，《吉林工商学院学报》2012年3月第2期
3、物流总费用居高不下，物流效率低，利润空间小
据安徽省59家重点企业申报的2010年度物流统计数据显示，企业物流总费用为93.94亿元，同比增长18.2%，高于物流业增加值4.7个百分点，从表2中可以看出2010年安徽物流总费用同GDP的比重为18.8%。造成安徽省物流总费用高的一个重要原因是信息不对称和运输组织的不专业，导致存货量大和货物周转时间延长，由此占用了大量的流动资金，成本居高不下。另外，安徽省的传统制造业习惯于采取自营模式，在企业内部建立大量的物流基础设施，造成物流资源的闲置和浪费，无效运输比例高，总费用相对于生产总值增加。
四、促进安徽物流业发展的对策
1、继续强化物流保障措施，激发安徽物流业的竞争优势
物流业作为一个关系发展全局的产业，涉及众多国民经济的关键领域和行业，比如税收、交通、产业布局、人才培养以及信息技术等，这些政策的优化和落实都离不开政府强有力的保障。第一、加强组织领导。物流业的准入门槛低，在缺乏统一的行业标准的情况下，如果单纯通过市场的调节，无法在短期内为物流业的发展创造一个稳定的环境，无序的竞争还有可能弱化本土物流企业的实力。政府加强对物流业的组织和协调作为保障能够有效地弥补市场失灵。第二、基础设施的建设应当继续作为物流业发展的重点，这是便捷物流的硬件保障。针对当前物流基础设施不能满足物流业发展的现状，安徽省应该尽快加紧完善交通网络和物流通道，在增加道路里程的同时提升道路的等级。
2、加强行业自律，发挥行业社团组织的作用
各等级物流业协会的建立是物流业发展的一个重要标志，同时也能够为物流业的发展提供有力的支持。积极发展和培育物流业有关的行业社团等中介组织，充分发挥各类行业协会在政府同企业以及物流企业间的沟通协调作用，促进信息共享。按照市场经济的要求，强化物流协会的整合和建设，引导协会履行服务、自律和协调职能，发挥协会在规划研究、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训和咨询服务等方面的中介作用，促进物流行业规范自律，推动物流市场有序健康发展。这就需要政府转变职能，为物流业协会的发展提供更大的活动空间和发展空间。
3、合理进行产业布局，积极发展产业集群，为安徽物流业的发展提供空间上和信息上的集中服务，聚集物流需求
由于产业链的缩短，产业集群本身不能在短期创造大量的物流需求，但是产业集群能够与物流业互动发展，将分散的物流需求集中在一个相对固定的空间上，减少盲目运输，缩短物流周转的时间，从而有效地降低物流成本，合理确定物流市场价格，吸引更多企业采取外包给第三方物流企业的方式，活跃物流市场。
基金项目：1.安徽省教育厅人文社会科学研究项目：产业集群理论与安徽物流产业的发展（2006sk016）
关键词：高速铁路；物流业；货运运能；高铁运输
中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0241-02
一、高速铁路的发展概况
高速铁路是指通过改造原有线路，使运营速率达到200公里/每小时以上，或是专门修建新的高速线路，使运营速率达到250公里/每小时以上的铁路系统。高速铁路不仅需要列车行驶速度达到一定速率，另外车辆、铁轨、操作都需要配合提升。世界上第一条高速铁路是在1964年日本建成的东海道新干线，其营运速度达到每小时271公里，营运最高时速300公里/每小时。
目前，我国投入运营高速铁路营业里程已达8749km，成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁的发展是从2004年开始的，是以国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》为标志的。2008年根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。根据《规划》，我国高速铁路发展是以“四纵四横”为重点，将构建覆盖全国的高速铁路网络，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，并逐步实现客货分线运输。
二、我国物流行业发展现状的SWOT分析
物流作为第三利润源，广泛引起了各国政府和企业的重视。物流产业的发展程度不仅影响着社会经济中的各个组织单位，还对人们日常生活产生巨大影响。因此大力发展现代化物流，对推动一国经济发展和提升综合国力具有至关重要作用。下面针对我国物流业现状进行SWOT分析：
(一)物流行业的优势分析。近来年，由于得到我国各级政府的大力支持，一方面我国物流产业规模迅速增长，加快了全国范围内物资流通和周转；另一方面物流企业现代化水平明显提高，部分制造企业和外贸企业开始使用现代物流管理理念，实施物流业务外包、供应商管理库存和企业流程再造。第三地方政府和企业开始建立大型物流园区和配送中心，加快和促进当地经济和物流的发展。第四我国物流基础设施正逐步完善中，各地区高速铁路、高速公路、民用机场和港口码头建设也在如火如荼的开展着。
(二)物流行业的劣势分析。 由于我国物流业发展起步较晚，物流业的整体水平依然偏低。一是物流业信息技术水平偏低，很多物流企业由于资金和技术问题，还没有完全建立物流信息系统，还不能利用和掌握现代物流技术，如：GPS、EDI、RFID、GIS等技术。二是我国物流业基础设施水平仍然较低，虽然国家政府在大力发展完善我国基础交通设施，但是与发达国家相比我国基础设施还存在一定差距。三是缺乏具有物流专业知识的高素质人才。四是物流服务的组织化和集约化程度不高。五是物流标准和物流法律法规还不够完善。
(三)物流行业的机会分析。一方面由于各级政府的重视和支持，为发展物流业提供了良好的宏观环境，同时也提供了一些政策优惠；另一方面近年来电子商务的迅速发展，也刺激了我国物流快递业发展，快递作为承接网上商城和用户之间的纽带，已成为电子商务运作中重要支柱。第三，随着我国高速铁路不断发展和进步，将会极大的降低人流和物流的成本，高铁运营带来不仅是物流成本的降低，还将利于沿线物流网络建立和交通经济带快速崛起。
(四)物流行业的威胁分析。一方面，我国物流企业面临国际油价的不断上涨，导致物流运输成本过高，物流企业生存空间变得狭小，严重威胁企业的生存和发展。另一方面，国外物流企业纷纷看好中国市场，已经有不少国外大型物流企业进入中国市场，例如：国际巨头FEDEX、DHL、TNT已经进入我国市场，国外物流企业往往拥有先进物流信息技术、科学物流操作手段和优质物流服务，因此我国物流企业面临来自国外企业的巨大威胁。
通过对我国物流行业现状的SWOT分析，可以形成四种内外匹配的战略，即：SO战略、ST战略、WO战略、WT战略。我国物流企业应充分利用宏观环境的优势和机遇，弥补自身存在的不足和劣势，努力提升整个物流产业的现代化水平。
三、高速铁路对我国物流业产生的影响
(一)促进不同区域间货物流通，降低了物流成本。高速铁路的建设，极大的缩短了空间距离和时间距离。以武汉市为例，武广高铁的开通使得从武汉到广东运行时间从原来的10个小时缩短到3个小时，极大的拉近了两湖和珠三角的距离，湖南、湖北通过融入泛珠三角经济区，可获得先进的管理知识、科学技术和引进大量的产业转移投资。两地之间的货流、物流可以更加快速流通，每年可以节约社会时间成本数十亿元，极大的降低了物流成本。
(二)释放了既有线路的货运运能，运输能力明显提高。我国实行的是客车和货车混线运输的方式，由于我国客车的连续5次提速，使得货车和客车的速度相差较大，客货车混运时难以进行协调，经常出现货车在行进过程中对客车避让，严重影响了我国货车的货运速度和货运运能。高铁开通后，由于线路不同，就避免了客货混运的情况，极大的释放了既有线路货车货运能力，使得我国货车运能得到显著的提高。
(三)开展高铁运输，利于构建绿色物流。高速铁路是采用以桥代路的方式，可以节约大量土地资源；高速铁路利用电力进行牵引，减少了有害气体的排放，与汽车、飞机相比，高铁二氧化碳排放量最低。因此高铁运输属于低碳经济，是最节能环保一种绿色交通工具。虽然目前高铁运输仅针对客运，但随着高铁技术不断进步，也会逐步发展高铁货运，正符合我国发展绿色物流的要求。
(四)加速了市场国际化进程，使物流业面临更多挑战。随着我国高铁的不断发展，不仅加快了区域经济之间交流和合作，同时也加速了我国与其他国家经济和技术的交流合作。国外一些具有雄厚资本、丰富从业经验的国际物流企业也会逐步进入我国市场，而我国的物流企业普遍存在着规模偏小、物流功能单一、信息化水平较低的问题。在这种情况下，我国的物流企业发展将会面临更多的困难和挑战。
四、高铁背景下我国物流业的发展对策
高速铁路的发展给我国物流业带了巨大机遇与挑战，面对这些挑战，我国物流业应充分依托高铁这个现代化交通工具的优势，不断地发挥自身优势、优化产业结构提升物流业实力。
(一)开展高铁快递行邮业务，促进物流快递业发展。 随着电子商务的不断发展，网上购物也成为众多年轻人热衷的购物方式，诸如淘宝网、当当网、凡客诚品、麦考林等网上商场也迅速发展起来，而作为连接用户和商家之前的快递公司却面临着成本较高、准时率较低、货物完整性差等诸多问题。对于快递物流公司而言，一般情况下，路途在1000km以上采用航空运输，而中短途往往采用公路运输，但随着国际油价的不断攀升，快递成本也成为一个大问题。使用高铁进行快递运输，既可节约运输成本还可节约时间成本，此外由于快递业务普遍都是质量较轻的货物，也不会受到高铁对车重限制的影响，仅需要对高铁的部分客舱进行改造，增设货架即可投入使用。
日前，国内知名物流企业顺丰速递的电子商务总监姜豫透露，顺丰速递正在建立依托于高铁的物流运输，以降低运营成本。
(二)推行高铁集装箱运输，提升物流业整体货运能力。高速铁路的建成和开通，极大释放我国既有线路的货运能力，我国物流企业能够将更多货物采用铁路货运。然而高速铁路的快速、节能、环保巨大优势，却是一般铁路运输所不能比拟的，采用高铁货运则是众多物流企业所一直期盼的。目前，我国铁路货运多采用集装箱运输，但集装箱本身自重很大(1吨和5吨)，再加上装载货物，会导致货车自重过大。由于高铁对自身车重有一定限制，自重太大的话，就很难提升车辆运行速度。因此在进行高铁货运时，就存在一定技术问题，即如何协调高铁货运中既不大幅度降低速度，又可进行货物运输。
因此推行高铁集装箱运输关键就是解决技术难题，一旦该问题被攻破，高铁货运将极大增强整个物流产业货运能力和综合实力，我国物流产业也将上升到一个新台阶。
(三)依托高速铁路，着力打造物流园区和配送中心。近年来，我国各地都在兴建大型的物流园区和配送中心。物流园区主要有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。各地政府和企业在建立物流节点时，要充分考虑到高铁这个重要因素，尤其是物流园区和配送中心选址和规划时，应尽量将物流节点设置在高铁站点附近，充分利用高铁运输的快捷、经济、环保等优势，构建以运输拉动物流，以物流拉动运输的铁路货运新格局。
此外，政府往往倾向在高铁周边建立大型的工业园区和商业区，物流园区可为工业园区和商业区内生产企业、零售企业产品提供仓储、运输、装卸、加工配送等业务，充分发挥物流园区的经济功能――满足区域经济组织的生产、经营运输活动，为周边区域经济内的企业提供了便捷优质的物流服务。
(四)大力发展多式联运，增强物流业的国际竞争力。多式联运是在集装箱运输基础上产生的，由两种或两种以上的交通工具相互衔接、转运共同完成的运输过程。多式联运通常采用陆运、海运、空运不同运输工具组合，并使用全程联合运输提单和实行全程单一运费率。多式联运多用于国家间的货物和物资的运输。
以云南省为例，2010年底沪昆高铁云南首段正式在曲靖市富源县动工，预计到2015年6月底工程全面竣工，届时云南省盛产的鲜花和热带水果即可通过铁-空多式联运，由沪昆高铁运到上海虹桥国际机场，再由虹桥国际机场直接运送到欧洲和日本等国家，加快云南省对外贸易的发展和繁荣。
随着越来越多高速铁路的建成和开通，依托高铁开展多式联运，使我国物流企业有更多机会进入国际货运和国际贸易领域，延伸了我国物流业市场范围和产业链条，通过与国际物流企业进行合作和交流，学习国外物流企业先进物流操作技术和科学管理方式，有利于增强我国物流企业的竞争力。
五、结束语
2011年6月30日15时京沪高铁的正式开通运营，标志着我国高铁发展达到了新的高度，我国物流业应紧紧抓住这个机遇，将物流产业与高铁布局有机结合起来，依托高铁构建大型物流园区和配送中心，利用铁路运输开展多式联运，争取尽早克服高铁集装箱运输的难题。努力发展基于高铁的现代化物流，优化我国物流产业结构和技术水平，提高整个物流产业的综合竞争力从容应对国外物流企业的挑战。
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具体打算如下：
第一，以新型工业化为突破口，大力推进产业结构优化升级。
一是改造提升传统产业。坚持信息化带动工业化，实施信息化带动行动计划，把信息技术应用到制造业中去，提升技术水平，提高产品档次。加强高科技与传统产业的对接，运用高新技术和先进适用技术改造纺织、丝绸等传统产业，实现产业升级、产品换代。
二是培育壮大优势产业。立足现有产业优势，加快提升电子信息、精密机械、汽车零部件等支柱产业，积极培育新材料、新能源、生物工程等新兴产业，大力发展现代物流、工业咨询、技术服务等生产业，形成以高新技术产业为主导的、以基础产业为支撑的、以生产业为配套的产业集群优势。
三是优化区域产业布局。千方百计地帮助搬迁企业克服困难，协调解决企业搬迁过程中出现的困难。在完成市属非化医类企业的“退城进区”扫尾任务的基础上，全面推进化医类企业的扩张性搬迁工作。同时围绕城市化建设，有计划地逐步将对城市环境有影响的工业企业搬迁出城（镇），向各类开发区集聚，形成科学合理、符合建设生态城市的产业新格局。
第二，以提高创新能力为途径，全力建设现代制造业基地。
一是做大产业，推动培育特色产业基地行动计划。按照产业布局规划，在产业集聚的基础上，重点建设国家电子信息产业基地、国家软件基地、中国纺织产业基地等5个国家级的产业基地和常熟高分子新材料、吴中医药、吴江光电缆、太仓特种材料、张家港精细化工、昆山精密模具等10家国家火炬计划产业基地，以及特种钢及制品、特种化纤纺织品等20多家市级产业基地，形成集创新、研发和产销于一体的制造业基地。
二是做强企业，实施培育大企业行动计划。按照“政府引导、企业主体、市场运作、政策扶持”的原则，加快建立产业发展导向基金，重点扶持220家年销售收入将超10亿元的企业，加强政策引导，加大扶持力度，促使各类资源向这些大企业倾斜，打造一批技术先进、结构合理、机制灵活、具有自主知识产权和有国际竞争力的企业集团。2006年，力争新增3—4家年销售收入超100亿的大企业。
三是做优产品，启动自主创新行动计划。鼓励企业在工艺设计、产品开发、质量管理等方面与国际认证体系接轨，扩大与国际知名品牌的合作，形成一批具有一定规模的拥有自主知识产权的名牌产品，提高**产品在国内外市场上的知名度和竞争力。坚持名牌带动战略，支持中小企业、民营企业自主创新、开发新品、争创名牌，支持名牌产品、驰名商标生产企业做大做强，成为行业龙头，推动更多的“**制造”向“**创造”转变。2006年，力争新增1—2个中国驰名商标、6—8个中国名牌、10—15个省著名商标、35个省级名牌产品。
第三，以发展民营经济为重点，努力构建“三足鼎立”格局。
一是营造有利于民营经济大发展的良好环境。要认真贯彻落实《中小企业促进法》和国务院关于发展非公有制经济的36条精神，落实相关配套政策措施，制定并实施培养企业家行动计划，大力弘扬创业、创新、创优的“三创”精神，营造更加浓厚的创业环境、更加宽松的政策环境、更加高效的服务环境、更加开放的人才环境。
二是完善中小企业服务体系。主要是“一个中心，七个平台”建设。重点建设好市中小企业服务中心，使它成为政府为企业服务的公共平台；除此之外，还要建设融资担保、创业发展、公共技术、信息咨询、人力资源、信用、社会化服务等七个平台，形成面向全社会的“方便、快捷、高效、优质”的中小企业服务体系。
三是实施中小企业成长行动计划。要进一步加大对民营经济的扶持力度，发挥中小企业担保机构的作用，新增担保额60亿元，把具有最佳成长性的中小型企业作为重点扶持对象，着力解决中小企业“成长的烦恼”，引导其上规模上水平。重点推进“四个一百”工程，即扶持100家成长型、100家科技型、100家外向型、100家节约型民营企业。
第四，以开展循环经济为抓手，着力构建资源节约型社会。
一是大力推进循环经济。按照“减量化、再循环、再利用”的原则，实施节能降耗行动计划，对563家重点耗能企业进行监测，在企业、区域、社会三个层面抓示范点，建设一批循环经济的园区、一批绿色生态乡镇（街道、社区）、一批发展循环经济的企业。
二是大力开展清洁生产。依照《清洁生产促进法》，围绕水、大气两个环境系统，针对长江、太湖、阳澄湖等三个重点流域地区，突出印染、冶金、造纸、化工、电镀、建材、医药等七大重点行业，结合各行业特点全面推进清洁生产，实施一批节能、节材、节水和资源综合利用及污染防治项目，减少环境污染。
三是大力发展生态工业。围绕工业资源综合利用、可再生能源开发利用等重点领域，抓好环保技术的开发、应用和推广，引导民间资本进入环保市场，大力发展生态工业，培育一批适应污染控制和生态保护需求、具有竞争力的骨干企业和优质产品。
第五，以转变增长方式为手段，切实提高工业经济运行质量。
一是加大工业合理有效投入。坚持投资对经济的拉动作用，抓住新一轮全球产业结构和分工战略性调整的重大机遇，主动承接全球产业转移，引导资金投向以信息技术为主导的高新技术产业、循环经济、现代服务业以及传统产业的提升和改造，抓好一批带动力强、发展潜力大的重大项目，对146个列入江苏省重点项目导向计划的项目进行全程跟踪，推进核电阀、数码印花、熔体直接纺等70个项目开工建设，以及实施银河、梦兰、沙钢等10个信息化带动工业化示范项目。
二是培育自主知识产权。加强引进、消化、吸收和再创新，通过引进尖端技术，增强大企业的集成创新能力、中小企业的原始创新能力、技术引进企业的二次创新能力。在消化吸收先进技术的基础上，逐步形成产业自主发展的能力，研发具有自主知识产权的新技术、新产品，推动产业链向高端和前端环节发展延伸。
三是加强“产学研”联合。主动与国内外高等院校、科研机构对接，通过知识、技术、人才等的高度集中，促进科研、教育、生产一体化，促使一批科研成果转化和产业化，增强企业的核心竞争力，加快形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。
第六，以促进协调发展为目的，推动我市工业经济上新台阶。
一是加强生产要素协调平衡。要对经济中潜在的问题有高度的敏感性，进一步搞好煤、电、油、运等生产要素的综合平衡，及早发现问题，及时提出对策，提高经济运行调节的前瞻性和主动性。重点要加强对电力运行的监测分析和调度安排，集中精力制定并实施各项错峰避峰方案，组织企业有序用电，合理安排夏季高耗能设备检修，增加企业轮休密度。
二是做好银企合作工作。抓好652项工业新增长点项目，重点是100项新增销售收入5000万元以上的省级新增长点项目，积极向有关金融机构推荐，解决项目实施过程中的资金等问题，帮助企业早日竣工、投产，使其成为带动**工业经济发展的增长点。
二是拓展国内国外市场。要实施“走出去”行动计划，引导企业在海外投资兴办实业，建立海外生产体系、销售网络和融资渠道，贴近市场，贴近原料基地，直接利用当地资源和市场，为企业尽快融入国际经济体系提供先导服务，不断提高我市工业品的国内外市场的占有率。
第七，以现代物流为切入点，全面推进生产业扩张。
一是扶持一批重点物流企业。要制定并实施现代物流行动计划，以沿江开发为契机，充分发挥沿江三市港口以及各类开发区作用，充分利用港口、陆路口岸、出口加工区、保税区（仓库）、高速公路接口，建立面向不同区域、不同服务对象的专业化现代物流园区。重点做好开通“苏深港”物流专线的协调工作，发展以第三方物流、专业运输、物流配送
、仓储管理、国际采购等为内容的现代物流。
［关键词］珠三角;绿色物流;创新发展
［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0017-02
珠江三角洲地区(简称“珠三角”)的物流业,说得上繁荣,却说不上发达,原因在于环境保护相对滞后,绿色物流尚不发达,以致物流业越繁荣,给珠三角及周边地区带来的环境污染(如空气污染、废弃物污染)、资源浪费、城市交通堵塞等压力越大。当前,珠三角物流业只有走上绿色物流的创新发展之路,才会有经济效益、社会效益和环境效益相统一的美好明天。
1 理念与政策创新之路
珠三角是广东省毗邻港澳的经济中心区域,在新的历史起点上,既有环境污染问题突出、资源约束凸显的困难,也有粤、港、澳三地经济加快融合、经济发展具有很强后劲的优势。克服困难,发挥优势,珠三角创新发展绿色物流的首要任务就是解放思想、解放生产力。
1.1 理念创新的本质是解放思想
不论国家、地区还是民族、团体直至个人,先进与落后的差别首先在于理念上,在于观点、看法、主意、思路上。珠三角创新发展绿色物流的首要任务就是创新理念,要让政府机构、物流企业、理论工作者和从业人员都能坚持用以人为本的观点替代经济效益优先的观点,把“功在当代”的社会效益和“利在千秋”的环境效益,放在与“立等可取”的经济效益同等重要的位置；要用与时俱进的客观看法摒除一成不变的主观看法,把保护环境、改善环境看成物流行业发展的应有之义；用统筹兼顾的思想消弭畸轻畸重的思想,把加强节能减排与增加环保投入都考虑在物流管理的每个环节之中；用全面、协调、可持续的发展思路替代片面、混乱、脱节的发展思路,始终以科学发展观指导珠三角绿色物流的创新发展。一句话,理念创新就是解放思想,就是下决心将自己的思想从过时的粗放物流观念、保守的低效物流经验中解放出来,适应时展的要求,敢于在经济全球化的大背景下和绿色物流发展的大趋势中引领潮流。
1.2 政策创新的目的是解放生产力
政策创新的主体是政府,目的是通过既符合实际又富有创意的政策导向,激活物流企业和从事物流业的全体劳动者的创造力,在创新发展绿色物流的过程中不断提高劳动生产率。政策创新促进绿色物流发展不外乎细化“奖、惩、扶、限”等基本元素,例如，一要集中政策资源奖励企业成为绿色物流的实施主体,奖励管理机构、科研院所和高等院校为绿色物流提供智力支持；二要注重实际、突出操作性,惩罚污染环境、浪费资源的行为，力求政策措施简明扼要,易于贯彻执行；三要在更系统、更全面优化制度环境、培养人才队伍、建设载体平台、确保资金投入、保护知识产权、促进成果转化等相关环节的同时,重点扶持有望率先达到绿色物流要求,实现经济、社会、环保三大效益相统一的企业,树立行业标杆,逐步打造绿色支柱产业；四要坚定不移地保护环境、节约资源,以节能减排的硬指标,限制污染环境明显、消耗资源过度的物流企业发展,令其逐渐萎缩直至消亡。一句话,政策创新就是解放生产力,就是以政策杠杆撬动绿色物流前进的巨轮,促使全行业乃至全社会的创新智慧竞相迸发、绿色物流创新人才大量涌现、生产力水平大幅提高。
2 体制与机制创新之路
珠三角物流发展的条件得天独厚,但发展水平尚不能适应经济发展的需要。只有创新物流管理体制与机制,才能从根本上解决优化物流资源配置,完善鼓励绿色物流的法制保障、政策体系、激励机制、市场环境等一系列问题,而实现这些目标的基础与前提是改革管理体制、改革运行机制。
2.1 体制创新的前提是改革管理体制
要让珠三角物流管理体制适应绿色物流发展,首先,从深化改革入手,健全和严格市场准入制度,把达不到绿色物流标准的企业淘汰出局。要健全珠三角绿色物流规划体系,发挥区域发展规划、计划、产业政策在发展绿色物流中的导向作用,综合运用财政、货币政策,提高绿色物流的发展水平,围绕推进基本公共服务均等化和现代化物流园区建设,整体推进绿色物流良性发展。其次,要深化环境保护制度改革,强化环保管理和监督,健全政府和企业权利与义务相匹配的体制,加快形成统一、规范、透明的奖惩制度,提高一般性奖励规模和比例,引导物流企业更加重视保护环境、善待自然。再次,要完善珠三角区域经济调控体系,增强基层政府提供公共服务的能力,围绕落实国务院颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008―2020年)》,将绿色物流的先进理念转化为可操作的刚性制度和有力措施,在2020年以前把珠三角建设成为与港澳错位发展、世界一流的物流中心。
2.2 机制创新的基础是改革运行机制
广义而言,经济全球化背景下创新发展的珠三角绿色物流运行范围是全球性的,形式是综合性的,特点是智能性的,性质是环境友善型的。狭义而言,珠三角绿色物流若当国内现代物流排头兵,必须发挥毗邻港澳、接轨全球的优势,率先初步形成绿色物流的运行机制,实现绿色物流所包含的各项目标、拓展国内外物流市场。经过最近两年努力,珠三角物流业虽然保护环境的目标尚未达到,但具有多种所有制和多种经营形式、结构趋于合理、功能逐步完善、注重高效安全的现代物流体系还是基本形成了。今后,珠三角绿色物流的发展方向是积极开展国际物流资源互利合作,实施不间断动态改革战略,加强双边和多边合作,创新绿色物流运行机制,采取综合措施促进更大范围的环境保护,大力发展低碳物流,切实节能减排,增强经济社会发展的综合实力,辐射和带动“环珠三角”和“泛珠三角”区域的经济发展,形成优势互补、良性互动新格局。
3 设施与技术创新之路
国家重视并支持珠三角加强口岸基础设施的建设与管理,珠三角各地方政府则大力优化港口、公路和铁路物流交通网络；然而,珠三角目前物流发展水平不高,尤其在专业化、网络化、标准化等方面存在较大差距。因此,珠三角创新发展绿色物流的起点和需求是发展基础设施、发展高新技术。
3.1 设施创新的起点是发展基础设施
以世界眼光评估当前珠三角物流水平,基础平台建设存在许多不足,如运输、仓储设施更新换代不及时,流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务设备大量欠缺。珠三角地区(含港澳)港口超过60个,但基础设施现代化的港口数量不足10%,多数港口尚不能将其支线喂给及内贸运输的作用发挥到淋漓尽致。珠江水系航道建设也存在明显跟不上经济发展形势的现象,有些航道秋冬季节会出现严重拥堵。至于机场物流设施,香港最好、广州次之,其他如深圳、珠海机场需要“补课”的项目不少,距离现代化航空物流基地的标准还很远,在提供以货物航空运输、仓储、多式联运、清关到配送、商品检验和简单加工等增值服务的“一站式”服务方面,缺少世界一流的先进设备。此外,珠三角物流业的公路、铁路运输，仓储、搬运过程中的机械化、自动化设备远不能满足绿色物流的发展需要。种种现象表明,珠三角物流基础设施只能在发展中求创新,没有发展就没有创新。
3.2 技术创新的要求是发展高新技术
珠三角兴起绿色物流离不开高新技术的创新与运用,呼唤着物流高新技术企业的成长与壮大。应当引起重视的是,珠三角物流企业不能继续强调生产能力而忽视创新能力,那样将使得珠三角物流业长期处于高新技术产业链和价值链的低端,核心技术和应有权益永远受制于人。因此,政府、企业、科研机构和高等院校必须密切配合,加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系,引导和支持创新要素向企业集聚,促进科技成果向现实生产力转化,促进珠三角绿色物流的创新与发展。珠三角各级人民政府,特别是物流企业要通过高密度技术开发、高强度研发投入、高附加值物流服务,实现保护环境与低碳经济的目标；要通过大力发展高新技术,培育新一轮技术创新,努力解决运输工具的噪声、污染气体的排放、交通堵塞以及生产和生活中的废弃物处理不当等诸多问题,开创绿色物流创新发展新局面。
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关键词：重庆市物流产业；效率评价；指标体系
中图分类号：G258.2 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）08-000-02
重庆作为一个努力贯彻国家物流业调整以及振兴发展规划的直辖市，地处长江上游经济带的核心位置，有着得天独厚的地理位置，是西南地区与中部地区的重要连接点。 2016年月1日，在重庆召开长江经济带建设座谈会。他指出，推动长江经济带发展是国家一项重大区域发展战略。明确了长江经济带发展建设的战略思路，重庆市的对内开放以及区域合作会得到进一步的发展。重庆市作为长江经济带与“一带一路”的结合点，拥有者内外联动、东西双向开放的优势。物流产业作为对外开放的有力支撑，面临更好的发展机遇。通过物流产业的发展带动经济的增长，有利于推动西部地区的发展。本文将根据国内学者利用DEA方法对物流产业效率评价的最新研究成果，结合重庆市物流产业自身特点，构建出基于DEA方法的重庆市物流产业效率评价指标体系。
一、DEA模型的概述
数据包络分析（Data Envelopment Analysis，简称DEA）是 1978 年由著名的运筹学家 A.Charnes，W.W.Cooper 和 E.Rhodes 等在“相对效率评价”的基础上发展起来的一种系统分析方法，该方法相对于其他系统评价方法有以下特点：
1.无须事先设定权重。可以同时计算多种输入与输出指标，输入和输出的数据可以为不同计量单位的指标，无须预先确定指标间的关系和赋予指标主观权重。
2.对于处理多输入和多输出的问题具有其他方法不具备的优势，同时也更为有效。
3. DEA方法所提供的是特定范围内的相对评价，既可以以自身为参照系，对自己所追求价值的历程进行历史分析，也可以以同类为参照系，进行横向比较评价，非常适合多输入、多产出系统运行效率的综合评价 [1]。
二、建立评价指标的原则
利用DEA方法进行研究时，首先要构建适当的评价指标。对于评价目标的不同，有不同的指标选择，要根据实际情况，以及评价目的、评价角度等多方面因素选取。在选取指标的个数时也应多方面考虑，是否对目标问题研究全面，是否漏选、错选评价指标。一般来说，选取时应遵循以下原则：
（一）科学性原则
每个指标的选取都应遵循科学性原则，指标要具有深刻的研究意义和研究价值，客观的得出结论。
（二）重要性原则
指标的选取不仅要科学严谨，还要能反映出目标问题的实质，那些相对影响较小，不太重要的指标可以剔除掉，根据重要程度选择指标，建立指标体系。
（三）系统性和全面性原则
指标体系的建立应该具备系统性和全面性，每个决策单元也是一个完整的子系统，所有决策单元组成完整的研究目标。对问题进行研究时，选取的指标应该具有全面性特点。
（四）简洁性原则
在考虑全面性原则时还应注意指标间存在的线性关系，检查输入指标之间、输出指标之间、输入指标和输出指标之间是否存在线性关系，如果存在，会使评价结果产生每个决策单元都为相对有效的结果，失去了评价意义。所以选择指标时要注意简洁性，避免选取类似的指标，影响研究结果。
（五）可得性原则
在选择输入指标与输出指标时，有些指标的数据可以直接或间接获得，而有些指标的数据很难获取，这时候，就要对这些指标进行替代，选择其他可以获得数据的指标来代替这些指标，从而继续进行研究。
三、基于DEA方法的物流产业效率评价指标文献综述
国内有大量学者应用DEA模型在物流领域，不同的学者在物流产业效率评价指标的构建上也不一样，王国维、马越越[2]以固定资产投入、各地区物流业的从业人员数、各地区一次能源消费量的能源投入为投入指标。以各省货物周转量和旅客周转量按照国家统计部门对不同运输工具的客货周转量的不同换算方法折算成“综合周转量”、物流产业运作过程中产生的碳排放量作为产出指标。张宝友[3]构建的投入指标为物流产业资本和物流产业劳动力，产出指标为物流产业增加值。刘俊华等[4]以铁路营业里程、内河航道、公路里程作为投入指标。以货运量、仓储和邮政业产值、交通运输作为产出指标。雷勋平[5]以运输线路长度、交通邮政运输仓储投资、从业人数、交通邮政运输仓储投资占基本建设投资比重、从业人数比重作为投入指标，货物运输周转量、货运量、GDP、交通邮政运输仓储增加值、交通邮政运输仓储增加值占GDP的比重为产出指标。王舒鸿等[6]基于DEA方法，通过公路里程和铁路里程以及能源指标作为投入指标，各省市的物流业产值作为产出指标，对各省物流业资源的利用效率进行了研究。樊敏[7]基于三阶段DEA，以物流从业人数和固定资产投资额作为投入指标，货运周转量作为产出指标对我国经济区域物流产业效率进行了分析。黄勇、彭文冲、裘伟超[8]提出公路里程、投资总额、从业人员以及能源消费量作为投入指标，货运运输量和社会发展以及国民经济总量作为产出指标。
四、建立基于DEA的物流产业效率评价指标体系
（一）重庆市物流产业的特点
重庆市是中西部地区唯一直辖市，具有独特的体制优势，近年来 GDP 增速领全国之先，汽车、电子信息制造、化工等工业支柱迅猛发展，带动物流业水涨船高。在“一带一路”总体开放战略下，2015年11月，《关于建设中新（重庆）战略性互联互通示范项目的框架协议》正式签订，内陆对外开放得到实质性推进。2016年1月5日，在重庆召开长江经济带建设座谈会，明确长江经济带建设的战略思路，重庆市对内开放、区域合作也将迈出更大步伐。处于长江经济带与“一带一路”结合点的重庆市，打造内外联动、东西双向开放的新格局有得天独厚的优势，物流业作为对外开放的关键支撑，也将面临前所未有的发展机遇。
重庆拥有与物流业发展相适应的地理优势和交通设施条件，重庆地处长江中上游经济带核心地位，是丝绸之路经济带的重要战略支点、海上丝绸之路的产业腹地。实现了“铁、水、公、空、管道”多种运输方式并存的立体交通体系，是全国重要的区域通枢纽。此外，近年来重庆市大力发展道路基础设施建设，已建了“二环八射”的高速公路。预计2020年，重庆市还要构建“三环十射”的高速公路。重庆市是中国五大铁路枢纽之一，正在努力打造为西部铁路密度最大的地区。重庆在十三五期间加快建成高速公路骨干通道，形成“三环十二射多联线”网络，新增高速公路通车里程1000公里，总里程预计超过3500公里；完善机场布局，形成“一大四小”机场体系。到2020年江北机场旅客吞吐能力超过5000万人次、货邮吞吐能力达到110万吨；着力发展高速铁路，新增铁路里程1000公里，总里程超过2500 公里。加强铁路客货枢纽建设，形成“三主两辅”客运枢纽格局，年客运发送能力达到1.8亿人次，形成“1+15”铁路货运枢纽格局，年货运能力达到5600万吨；加快建设长江上游航运中心，构建以“一干两支四枢纽九重点”为骨架、以航运集聚区为支撑的内河航运体系，整治并改善干支航道500公里，港口货物和集装箱吞吐能力分别达到2.2亿吨、500万标箱。
重庆是我国自然资源富集地区之一。煤、天然气等的储量在全国拥有明显优势。其中天然气储量3200亿立方米，是全国重点开采的大矿区。
现代物流业的发展离不开产业经济的支撑。重庆是我国西部最重要的工业基地之一，已经拥有了较为雄厚的产业基础，汽车、摩托车、化工、医药、纺织产业发达；同时，重庆也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区，第三产业发展迅猛；重庆还拥有幅员广阔的农村，农业、林业、养殖业发展潜力巨大。工业、农业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。为重庆物流业的发展打下了坚实的基础。
（二）指标体系的确定
本文在构建评价体系主要从人、财和物三个角度去衡量，结合重庆市的特点，以运输线路总长度、能源投入、物流人员从业人数为投入指标。重庆市GDP、换算货运量、物流产业增加值作为产出指标。
1.投入指标
（1）运输线路总长度。道路里程数占物流产业投入的比重较大，与物流产业投入密切相关，结合重庆市交通运输的特点，铁路营业里程、内河航道、公路里程可以作为物流产业的代表性投入数。选择运输线路总长度=铁路营业里程+内河航道+公路里程。重庆市大力发展基础设施，为物流产业的大力发展提供了有力的保障。因此，选择运输线路总长度为投入变量符合重庆市物流产业发展的实际，能够反映重庆市物流产业的效率问题。
（2）能源投入。实践中，物流产业对能源的依赖程度较大，合理利用资源可以最大限度的降低成本，避免资源浪费，同样可以反映重庆市物流产业效率的问题。因此，把能源消耗加入投入指标中。能源投入采用的能源消费碳排放量是根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）2006 年对外公布的碳排放计算指南缺省值，并结合重庆统计数据的特点，采用以下方法计算得来的：
式中A为碳排放量，单位104t；Ck为能源消费量，按标准煤计，单位104t标煤；Ik为能源碳排放系数，单位（104t）/（104t标煤）；k为能源种类，取11类。重庆市主要能源消费的碳排放系数来源于IPCC碳排放计算指南缺省值，原始数据以J为单位，为与统计数据单位一致，将能量单位转化成标准煤，具体转化系数为1×104t标准煤=2.93×105GJ。
（3）物流人员从业人数：劳动投入指标一般用标准劳动强度下劳动时间来衡量。考虑到我国经济发展的现状特点以及数据的可得性，以重庆市交通运输、仓储和邮政业从业人员为物流人员从业人数指标。
2.产出指标
（1）碳排放量：将物流产业运作过程中产生的碳排放量作为产出指标，有助于分析重庆市物流产业碳排放量的具体情况，探寻在碳排放约束下，如何提高物流产业的效率。根据IPCC碳排放计算指南，采用下面公式：
Ei表示第i种能源消费量，NCVi为多种一次能源平均发热量， CEFi为碳排放系数，COFi是碳氧化因子（IPCC默认值为1）， 44和12分别为二氧化碳和碳的分子量。
（2）换算周转量。把旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。换算公式为：换算周转量=货物周转量+（旅客周转量×客货换算系数）。目前我国统计制度规定的客货换算系数，按铺位折算，铁路、远洋、沿海、内河运输的系数为1。该公式综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核物流产业的综合性的产量指标。
（3）物流业增加值占GDP比重：以重庆市交通运输、仓储和邮政业增加值作为物流业增加值指标，结合重庆近年来GDP的高速增长，分析重庆市物流产业占GDP比重情况，也是衡量物流产业效率的重要因素。所以，把物流业增加值占GDP比重作为产出变量。
参考文献：
[1]李丽. 基于 DEA方法的高等教育投入产出效率研究[D]. 大连： 大连理工大学，2005.
[2]王维国，马越越.中国区域物流产业效率[J].系统工程，2012（3）：66-75.
[3]张宝友，朱卫平，孟丽君. 物流产业效率评价及与FDI质量相关性分析――基于2002―2011年数据的实证[J]. 经济地理.2013（33）.
[4]刘俊华， 刘振刚， 李燕霞， 李长青.中国西部地区物流产业效率变化实证研究[J]. 产经评论.2014（3）：50-57.
[5]雷勋平，Robin Qiu，刘思峰.基于DEA的物流产业效率测度实证研究[J].华东经济管理，2012，26（7）：62-66.
[6]王舒鸿，汝慧萍，宋马林.基于DEA的物流行业能源效率评价[J].物流技术，2010，224（9）：66-68.
关键词：纺织产业链；集成创新；国际供应链
中图分类号：F062.9 文献标志码：A 文章编号：1673－291X(2009)05－0035－03
一、产业链的相关理论
(一)涵义：产业链，是指具有内在的经济技术联系的各个产业部门之间客观上形成的一种逐级关联的链条式关联关系。即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。产业链是建立在产业内部分工和供需关系基础上的，以若干个企业为节点、产品为小节点纵横交织而成的网络状态系统。产业链始于自然资源、止于消费市场，但起点和终点并非固定不变。产业链不仅局限于某一特定产业之内。更不会局限于某一特定产品的生产环节之中，而是可以涉及某一特定产业的生产、消费、交换、分配等四个基本环节之中，也可能涉及某几个产业。产业链分为两种类型：一种是垂直的供应链，另一种是横向的协作链。垂直关系是产业链的主要结构，一般把垂直分工划分为产业上、中、下游关系，横向协作关系则是产业的服务与配套。
(二)产业链与产业群：产业链条上的各个关联产业部门可能具有共同的优区位指向而产生地理空间聚集，形成产业群；更可能的是，各个关联产业部门各自具有独立的优区位指向而导致产业链在空间上散布于相关区域内，于是，在特定区域内形成短链、断链甚至孤环。产业群是一类具有某种共同或者相似特征的产业部门在一定空间范围上的聚集，也就是具有共同的优区位指向的产业部门在地理空间上的聚集状态。产业集群集中表述的是一组产业部门的地理空间集中状态，至于这些产业部门间有什么内在的经济技术联系，或者更准确的表示，是否具有前向、后向或者旁侧关联关系并不特别注重。
(_一)产业链演进过程：产业链不是静态的，它随技术进步和市场需求变化等而动态演进。在产业发展过程中，伴随分工会出现产业协作和产业融合，并带来产业横向扩张与纵向延伸，引起产业结构、空间布局、产业组织、增长方式等发生变化。产业链延伸度越长和延展范围越宽，产业关联就越密集，资源配置效率越高，市场空间就越宽泛，产业链上的企业扩张能力和竞争能力就越强。
二、我国纺织产业链运行问题与障碍分析
尽管近年来我国纺织服装产业发展取得了令人瞩目的成绩，但行业发展仍然未能从根本上摆脱以数量增长型为主要特征的粗放模式，随着产业规模的扩大和市场需求的变化，国际竞争更加激烈，资源、环境约束进一步加剧，行业长期积累的深层次结构问题日渐突出。
(一)产业链条不稳定，棉业基础亟待加强
一是棉花的供应不稳定。2008年我国棉花面积减少10％。为7680万亩，总产量576万吨，总用棉量885万吨，用棉缺口占国内棉花年产量的50％以上。目前，许多纺织企业的库存仅够维持生产1个月左右，如果这一预测属实，多数纺织企业明年将失去原料来源，新一轮“棉花大战”迫在眉捷。
二是棉花质量失控。目前，全国各棉花主产区所产棉花异型纤维含量普遍超标，部分新疆兵团棉的异型纤维也有回潮，使得纱布产品质量无法满足客户要求。无锡第一棉纺织厂现在雇佣了400－500个临时工拣棉，许多纺织企业大量招工拣棉，但异型纤维问题还是不能根本解决。更有甚者，目前对异型纤维的质量标准也没有判定依据，由此产生质量问题，退货、赔款、退单屡见不鲜，令不少纺织企业一筹莫展。
三是棉纱产量快速增长带来棉花价格失控。2008年5月国家统计局公布了当月的棉纱产量为115万吨，而2007年同期为90万吨。新一轮高新设备的投产还在延续，预计棉纱产量将继续增加，今后产品、质量、价格的竞争将更加激烈。棉花价格受到市场规律的影响，2008年新棉的价格将不会低于2007年的水平，企业都有买涨不买跌的心理，当棉花供不应求时，很可能出现众多企业抢购造成哄抬棉价的局面。
(二)纵向产业链结构不合理
从纵向产业链条来看，目前，我国纺织服装的各部分发展不平衡，整体架构呈现两头小、中间大的“橄榄型”格局。即在中间的生产加工环节优势较为明显，而在两端的研发设计和品牌营销环节能力相对薄弱。在现阶段国际分工体系中，发达国家日益专注于纺织产业链的两端，即前端的原材料生产和产品研发以及末端的深加工和市场渠道。而包括我国在内的发展中国家则处于利润附加值、技术含量相对较低的中部，受到发达国家的双重挤压。目前，我国纺织服装业更多的是用OEM生产方式，生产商在全球纺织品价值链中仅占到10％的利润，90％的利润都属于品牌拥有者、批发商、分销商和零售商等各个环节，而这些环节大多被进口国垄断，都落入位于产业链两端的发达国家手中。此种产业优势结构的可替代程度很高，市场竞争激烈，很容易为其他国家取代，引起“微笑曲线”的下移，也就是利润率呈现下降。
(三)目前产业链创造的附加值低
纺织产业链主要有纺，织、印染、加工及出口等环节，目前整个纺织产业链都面临压力。该产业链中的高附加值环节印染、加工及出口主要集中于国内沿海地区，而“织”这一环节是整个产业链中劳动密集度最高但附加值最低的环节。经过测算，印染、加工企业一个职工平均每月增加的劳动力成本为每人274.5元，劳动力成本一下子增加了20％－30％。据悉，纺织企业承受的多重压力，一是受人民币升值影响，沿海地区的纺织企业出口压力大，不得不对上游企业压价；二是原材料价格上涨，特别是石油价格暴涨导致化纤产品暴涨；三是从事“织”这一劳动高密集型环节的纺织企业基本一旦人力成本提升，难以应对。
(四)产业链上的服务与配套不完备
纺织产业链缺少公益性产品开发服务以及其他配套服务。有关信息传递、公共咨询、培训等服务平台尚未搭建。专业分工、协作、配套功能不强，部分企业尚处在做产品状态，还未向做品牌、做文化的方向迈出实质性的步伐。管理水平、技术水平、产品质量水平不高和终端建设重视不足还不同程度地存在。交通运输、物流、信息等方面成为产业发展的发展的瓶颈。
三、国外纺织产业结构调整与产业跨国转移
美欧等发达国家对我国纺织品经常提出反倾销指控，这一方面反映出中国纺织业的发展已经引起了发达国家的恐慌，作为劳动密集型产业，纺织业在发达国家的比较优势已经失去。同时，发达国家也在积极进行产业结构调整，通过技术优势、研发设计优势、营销管理优势的发挥继续控制发展中国家。制造环节的跨国转移只是发达国家采取的一种最优资源配置策略。
以比利时为例，比利时西北部城市根特周围是纺织业比较集中的地方，共约有4万人从事纺织业，产品主要集中在
室内纺织品和专业纺织品。但四十多年以前，这里主要生产亚麻制品，后来随着人造纤维的出现，大规模的亚麻制品织造难以为继。他们纷纷进行结构调整，几十年后，形成了目前的格局。专业纺织品生产大约占纺织品总产量的1／4，所谓专业纺织品生产指的是为汽车制造、宇宙航空、食品加工、建筑、农业、医疗、制药、体育运动等行业生产具有专业要求的纺织品。专业纺织品生产商与客户之间的联系比较密切，相互之间有着长期的合作，彼此关系相对比较稳定，不像服装制品那样存在诸多的中间环节，根特附近地区有8家生产弹簧床垫面布的企业，其销售量占了世界市场份额的半壁江山，其成功的原因很大程度上归功于生产商与客户之间的短距离。
在德国，纺织业中约有50％的企业从事专业纺织品生产，而20年前，这一比例只有25％。总体来说，专业纺织品围绕不同产业转，像德国制造业发达，围绕这一产业的专业纺织品生产也比较发达。比利时的建筑业比较发达，为建筑业供货的专业纺织品生产就比较发达。但是从事专业纺织品生产，其专业要求很高，顾客群比较单一，供应链比较脆弱，不过一旦能稳定合作关系，其前途非常光明。
总之欧洲纺织行业面临来自发达国家的激烈竞争，一方面，技术优势已不复存在，另一方面，全球资讯业高度发达，市场信息实现了零距离交流，为了适应当前形势，一些欧洲企业采取的措施之一就是增加从中国进口，他们销售的产品中有30％来自中国，今后这一比例会进一步提高。欧洲纺织产业外包是流行趋势，他们通过外包发挥自己的设计优势、品牌优势、语言优势、地理位置优势。而目前这可以说构成中国纺织企业加入国际供应链的契机。所以。需要推进产业链公共服务体系建设，重点推进信息、技术、产品检测、品牌、电子商务、金融、市场、物流等公共服务平台建设。做好产业发展情况、工业集中区建设情况、通用厂房需求和入驻情况、工业企业原辅材料和产品供需信息的收集和更新，促进企业产品配套，提高资源利用率。推动利用信息技术改造传统产业和企业信息化建设，鼓励企业在设计、制造、管理、营销等环节应用合适的信息技术，实现物流、资金流和信息流的集成和优化，切实推进经济增长方式的转变。提高纺织产业链上的综合配套能力，积极加入国际供应链。
四、我国纺织产业链的创新整合建议
(一)加强产业链整合中的国际合作
纺织集团围绕“科技与时尚”、走高端的发展主战略，大力推进产业链的培育、整合和提升。一是以品牌运作为抓手，推动产业链一条龙开发，确立核心品牌和品牌的核心价值，推进品牌的国际合作，加强从OEM(贴牌加工)到ODM(国外品牌国内设计制造)、OBM(国内品牌通过国际买手进人国际通路)建设。二是以高档面料为切入点，抓好新纤维、新面料的一条龙开发合作，形成从纤维到纱线，从纱线到面料，从面料到成衣、成品的产业链，使具有自主知识产权的产品成为新产业链核心。三是以市场为导向，加强科研、生产与外贸的联动。搭建产业链信息交流、新产品研发平台，加强交流互动，使新产品直接出口，形成协同开发，互利共赢的新格局。2008年4月22日。“第九届国际流行面辅料交易会”将携“第六届韩国时装纺织品博览会”亮相上海世贸商城。这是在中国地区首次举办的中韩两国纺织产业双展，是一次规模空前的跨国盛会。此次中韩产业的开创之举，率先在中国上海搭建了中韩两国高端纺织品“深化合作、双赢互动”的展会平台。
中国设计、韩流文化；中式面辅料、韩国时装――以这四大板块为核心理念的中韩双展，将依托双展平台构筑完整的中韩纺织服装产业链，并通过展贸交流、时装大秀、贸易洽谈、峰会论坛等不同的展会形态，在完美呈现两国高端纺织文化的同时，精彩解读两大产业链之间的合作契机。中韩双展的成功举办，对促进两国产业双赢合作、积极推动亚洲纺织经济规模发展将产生积极的意义和深远的影响。作为亚洲最大的纺织服装常年展贸中心，上海世贸商城亦旨在以此次双展合作为开端，依托得天独厚的产业资源平台，构筑两国纺织服装产业链，大力促进中韩文化及产业间的合作与贸易。
(二)加入国际供应链，甩开中间商
世界著名的跨国公司都要在全球范围内进行原料采购、产品生产和销售，这就形成了一条稳定的国际供应链。这些跨国公司每年的采购额十分可观，而且一旦选定供应商就轻易不会变动。客户不稳定、订单不稳定是中国许多出口企业面临的难题，这些企业不得不按照中间商的指令进行生产，企业成了中间商的“打工仔”，如果能够进入国际供应链，这些问题就迎刃而解。跨国公司为了保证品牌与质量，对其国际供应链有严格的要求，并形成了一整套标准。外贸专家介绍，成为跨国公司供应商要过四道关：第一，要有国际质量标准体系认证。质量认证是进入国际供应链的“资格证，通行证”，否则，一切免谈，中国软件开发已具备相当水平，但持有CMM证书的企业却寥寥无几，中国软件在国际市场上难成气候，便是一个证明。第二，要符合采购上的管理要求。外商反映，质量不稳定和忽视交货期是中国企业通病。第三，产品价格和折扣，这通常是中国企业表现最出色的环节，但许多跨国公司表示，价格是他们最后考虑的因素。第四，服务和信誉。家乐福全球采购总裁利高先生介绍，家乐福会指定专门机构对供应商生产采购各环节进行质量测试和监督，审核合格才能成为供应商，在以后随时会亲自或委托监测机构上门调查，以此保证产品的质量。保持良好的商务沟通也很重要，流利的外语、掌握电子商务应用，能够准时提供报价但是其中的三个要素。还有一点，在许多国家，人权标准逐渐得到重视，欧洲的纺织企业对生产中的劳动安全、员工待遇都有严格要求。翠丰亚洲有限公司在确定供应商时，也将环境影响、职工工资和福利、安全生产、不能有损客户的广告宣传、废次品管理等作为考虑因素。
开阔视野，加深对国际市场的了解也是中国企业急需补上的功课。加入国际供应链既孕育着极大商机，也意味着严格的规则和程序，中国企业必须尽快提升自我，否则很快会被其他发展中国家超越。
(三)开拓销售渠道，推行品牌战略
要提高品牌竞争力，通过培育自主品牌来增强企业的品牌资产，把品牌作为我们的一个重要资源。提高品牌贡献率对提高产业附加值、产品国际竞争力及行业的形象都具有重大意义。在研究品牌，创造创新价值的同时，不能忽略传统产业与创意产业结合这一重要因素，集成创新不仅仅是产业链高低端的整合，或相关产业的横向结合，更重要的是与文化创意产业的结合。要注重产业内，特别是产业外文化元索的引人和融合，追求产业链中创意组合的价值。这个产业链已经不完全是物质过程的产业链，而是品牌价值形成的相关产业最佳配置的价值链，这种创意组合的价值将产生倍增的效应。
(四)产业链集成创新――产业发展的目标
获得2007年度“中国纺织工业协会产品开发贡献奖”的优秀企业是纺织产业集成创新的领头羊，为我国纺织服装行业提供了可学习的创新理念与管理模式。山东如意科技集团既在横向上完善自己的产业覆盖面，同时在纵向上进行了产业上中下游的产品集成创新。此外，企业正在向零售终端延伸。不仅把自己定义为一个生产型企业，更把自己定位为一个为消费者直接提品、提供服务、提供生活方式导向的服务型企业(ITAT项目)。江苏金太阳卧室用品有限公司实施“品牌家纺企业战略合作伙伴”，通过创新设计和整合营销，确立了企业在外销市场的服务导向性质，其核心是设计创新能力。鲁泰纺织股份有限公司与上游产业紧密配合，整合上游资源，强强联合的开发模式使企业的产品具有更强的市场竞争力；鲁泰与陶氏化学的成功合作，为行业提供了一个很好的样板。江苏中国东方丝绸市场是专业化市场与企业集群互动发展的产业集群创新典范，其在规模上名列专业市场前茅，并通过对流行趋势的研究与，专业人才的培养等方面，做出了自己的特色，并取得了优秀业绩。福建众和股份有限公司围绕产业链上下游的配合，构建无缝供应链运营体系，同时企业内部也围绕产品开发建立了相应的配套研发体系。
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