时间：2023-08-03 16:45:34
导语：在物流规划的意义的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
中图分类号：S611文献标识码： A
一、首先要对物流园区的类型与功能进行定位
对物流园区功能和类型的定位可依据：（1）对物流园区现有软硬件环境的分析评价。（2）对物流园区建设的各类条件和要素进行分析评价。（3）对物流园区乃至区域整个物流业发展大势的预测。（4）政府对区域物流园区的发展目标的定位。（5）对区域物流规模、物流市场等的现状分析与发展预测。
就物流园区的类型而言，从不同角度来看，物流园区可分为不同的类型。
（1）按功能的完备性分：综合性物流园区和专业性物流园区。（2）按物流作用地域范围划分：全国性、区域性和城市物流园区。（3）按服务对象划分：为生产企业服务的物流园区、面向商业零售服务的物流园区、面向全社会开放的物流园区。（4）按物流作用的专业领域分：有行业型、社会型或第三方物流园区。但不管什么类型的物流园区，其都具有以下一些基本功能：（1）综合功能：可以全面处理储存、包装、装卸、加工、配送等作业以及不同作业方式之间的相互转换。（2）集约功能：能集约物流主体设备等有关方面的管理、通信、商贸等。（3）信息、交易功能：集中汇集物流信息，控制物流过程，实施集中管理。（4）集中仓储功能：充分发挥仓储功能，减少工商企业对仓库的投资。（5）配送加工功能：借助专业优势和信息优势，提供配送、加工和其它服务，包括物流方案设计、库存管理、实物配送和搬运装卸、包装加工等物流服务。（6）多式联运功能：有效地集约铁路、公路、水运、空运等各种运输服务。（7）辅助服务功能：通过引进一批配套服务企业，提供从金融、保险、工商、税收、设施检修等全方位的配套服务。（8）停车场功能：可以为外地车辆集中停放、城市货运车临时停放、物流园区用车提供场地。
二、要根据物流园区的功能布局进行方案设计并做出经济评价
根据客户的物流需求和预测分析及物流服务功能互补的原则，确定入驻物流园区的各类物流企业如仓储企业、货代企业、运输企业、第三方物流企业等的数量、规模。在确定入驻物流园区的物流企业时，必须详细考察物流企业的服务功能，相互间尽量做到专业化和互补性的结合，提高设施的利用率，减少在物流设施及装备上的重复投入，还可防止相互间在低层次上进行竞争。
根据统一规划设计、远近结合、经济合理、方便客户、货畅其流等布局原则，考虑货物品种、数量及储存特性，同时考虑与物流园区配套的附属设施，设计物流园区内各类企业的空间布局及相关的公共服务设施和货运通道的布局，提出几个功能布局方案。
在物流园区的规划设计布局方案的设计中，还必须研究物流园区建设中与物流园区配套的货运通道的建设方案，确保货畅其流。
物流园区的功能布局方案的经济评价分析主要评价物流园区对提高物流运作效率，促进物流园区内物流企业之间的相互合作、公共物流设施利用的方便性、客户进区后的方便程度、物流园区空间利用率等方面。根据物流园区功能布局方案评价的结果，最终确定物流园区的最佳功能布局方案。
三、规划设计要充分考虑物流园区基础设施建设
从区域物流业发展的宏观大势来看，中国的物流基础设施近年来虽有较大改善，仍不能适应现代物流发展的需要继续加强物流基础设施的规划设计与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。各级政府应重视对物流基础设施的布局规划设计。特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划设计。规划设计工作要充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套。物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用。在全面规划设计和充分论证的基础上，鼓励国内不同所有制的投资者和外商投资企业参与物流园区、物流基地的建设。物流园区的建设，要兼顾近期需要与长远发展，注重硬件建设与软件管理相结合。政府部门对公益性物流基础设施的建设，应在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。物流园区的建设，一定要遵循市场经济规则，防止出现贪大求洋和盲目重复建设。
对具体的物流园区而言，基础设施的建设也尤为重要，除了在宏观上保持与区域物流基础设施建设的衔接，物流园区的基础设施建设更应从具体的方面来着手，如物流通道、交通设施、广场绿化等方面。同时，物流园区内的市政设施建设也十分重要，它是物流园区各项工作能顺利进行的前提条件。紧密结合实际情况，规划设计设置各类物流设施，协同各自的功能，才能使物流园区基础设施建设得以正常开展。
四、依据需求做好物流园区各功能模块的详细设计
在物流园区功能布局规划设计的基础上，进行物流园区的配送中心、仓储中心、海外组装中心等的详细功能设计，这部分的设计需要结合物流园区的公共物流基础设施、装备等，以避免重复投资，提高设施的利用率。
每一功能布局模块都有自身的特点，在满足物流园区总体功能布局的前提下，可根据物流需求方的特点进行设计。如仓储中心的设计要根据可能承担的物流服务对象、物流规模，考虑进出的物流量分布、货物品种的特点、流动方向、运输距离、作业环节和次数、出入库方式、仓储面积利用率、设备的选择、作业流程、设施的规划设计等，确定仓储的建设形式、规模、结构形式、占地面积及详细设计仓储内部功能分区。
五、要注重物流园区运作的网络系统规划设计
物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到终点的有效流通和储存的计划、执行和控制，以满足顾客的需求。对于一种具体的物品而言，它从生产者到消费者所经过的各环节串联而形成物流链。对于多种具体物品而言，它们所经过的环节则可结成一个网络，即物流网络，这个网络是由从生产者到消费者的多个渠道的集成，为了使物品在网络中有序运行，在网络中可设立若干物流节点，如物流园区、物流中心、配送中心等等，以系统化完成物流运作的全过程。物流网络有两层含义：（1）物流企业相互联系形成具体的输送物品实体的企业运作网络，它是一个世界范围内的统一网络，无严格的等级之分，属企业的自身行为。（2）物流的商务网络，它是指产生和控制物流的权限等级网络，具有严格的上游、中游、下游的等级之分。
我们可以从两个方面来确定物流园区的网络特征：（1）物流园区包括仓储中心、配送中心、运输中心、加工中心、商务中心、物流企业、商务中心和研发基地等，这些物流环节都可以以具体的物品流动进行组合，从而形成柔性的网络。同时，物流园区各物流环节相互协作、相互联系也形成一个实体网络系统。（2）由于物品流通具有灵活性和弱地域性特征，许多物品在物流园区机构的调控下进行流动，发往全国甚至全球的最终消费者。
物流园区物流运作网络则指物流园区内物流企业功能辐射区域内物流运作的通道系统。根据区域物流量、基础设施、运输设施等的现状分布物征，对物流通道和节点进行设计和布局，以形成经济的物流网络，是物流园区规划设计的重要内容。同时，要从长远的角度确定物流运作网络上该物流园区与其它物流园区及中心的关系及运作的相互联系，协调好各自的网络功能。另外，对物流园区自身物流量的分布、流向、规模等的分析也是进行网络线路的筛选和规划设计的依据之一。
六、要做好物流园区社会经济效益评价
研究物流园区分期建设规划设计及有关建设费用，估算物流园区的建设投资总额，研究建设资金的筹措渠道，提出相应的物流基础设施建设的实施方案，并在物流人才培养等方面提出相应的保障措施。
社会经济效益评价采用定性评价与定量评价结合的方法。主要是对物流园区的建设所能产生的社会效益进行分析，并分析预测物流园区的建设所带来的经济效益。定性评价包括对提高专业化、社会化物流水平，提高全社会物流资源的利用率，减轻物流对城市环境造成的不利影响，对改进城市的物流环境、增强城市竞争力、增强吸引外商的投资等方面进行评价，重点分析物流园区对提高社会生产力的作用以及所处的交通是否便利，其占地是否影响城市的发展，建成后是否影响城市景观等方面。定性分析可采用AHP（层次分析法）等评价方法。而定量评价主要评价物流园区建成后在提高物流效益、提高物流质量、降低物流成本等方面的经济效益。定量分析可采用效益费用比、内部受益率等指标进行经济评价。
七、规划设计要着重研究物流园区信息平台
信息化与网络化是现代物流与传统物流最重要的区别之一。发展现代物流服务离不开信息技术与网络技术的支持。尤其在一些开发区，外资企业对现代物流技术的应用特别强烈，希望通过与固定物流服务商之间的信息共享，物流服务商能为企业提供零库存等现代物流服务。物流企业通过信息系统可以及时了解客户的库存情况，及时安排车辆，为企业输送原材料、半成品等。通过EDI技术还可与海关等部门实现无纸传送、提前报关，提高通关速度等。在各行业众多的企业中，所有技术都要企业自己开发是不现实的，也是最不经济的。区域物流园区为企业提供信息平台，不仅可整合企业资源，提高资源配置的合理化水平，而且可有力促进物流与信息流的结合，提高区域内的信息化、网络化应用水平。在对物流园区的信息平台进行规划设计时，除考虑与当地政府共用信息平台的连接外，还应充分考虑区内的一些特殊企业（如外资企业等）对时效性、零库存及其将物流功能外包的要求。对物流园区信息平台总体规划设计，需要确定物流园区各功能模块的详细功能及开发次序，如可优先开发仓储管理、货物跟踪查询、配送管理、车辆调度、订单管理、财务结算等模块。另外，还要研究信息平台建设策略，明确信息平台开发主体，制订分期实施规划设计等。
八、要对物流园区规划设计短期内重点工作项目做好安排
对物流园区近期建设工作的重点给予适当的规划设计安排，有利于物流园区建设工作的开展，搞清楚建设工作的契入点。有时，政府部门手里拿着规划设计方案，可却不知从何处着手，而近期建设规划设计可以说是从方法规划设计到实践的一个过渡。近期建设项目是一些基础设施项目或一些具有启动和带动作用的项目，通常有以下几类：（1）物流园区征地。（2）基础设施和相关配套的物流设施。（3）网络系统与信息平台。（4）人才的引进及优惠政策的制订。（5）重点企业的引进。通过前期的重点工作，为企业的入驻创造一个良好的运营环境。同时，短期内重点工作项目的安排也是整个规划设计方案与实际的融入点，在前期工作中，可进一步评价规划设计方案，对其中的一些不适当之处进行修改，使规划设计方案更能与实际相结合。总之，近期工作项目的安排十分重要，它基本上奠定了整个物流园区的建设框架，前期工作做得好，物流园区的建设也就有了一个好的开端。
[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响
（一）铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。
（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
（三）物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
（四）各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
（二）加快广西铁路集装箱专办站建设
1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
（三）谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制
广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。
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[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.
黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策 研究[J].改革与战略，2008，(11)．
1减少污染，有利于生存环境的改善及优化我们每天的生活，都离不开运输工具，无论是为了维持人们基本的日常生共的交通工具，或是运输货物的货车等等，给我们的生活提供便利之外，不可避免的带来了负面影响。例如汽车燃料燃烧过程中，不仅产生二氧化碳造成温室效应，另外排出的一氧化碳及未充分燃烧的化合物等，不仅造成了空气污染，也给人们健康带来负面影响。所以，探索新能源，促进低碳运输是和每一个人的利益相关联的。
2发展低碳化运输，有利于加快经济发展面对日益严峻的环境问题，国际市场中在企业经营活动对环境的影响方面要求越来越高，面对激烈的竞争，首先要大力发展运输的低碳化，是国家在国际竞争中能处于领先地位，经济全球呼和信息化，是运输已经突破了国家的限制，给我们在国际合作中带来更多的机遇。
3有利于城市和国家向更有利的方向发展无论是公路运输，铁路运输，或其他运输方式，合理的交通基础网络体系都是发展所必需的，城市交通拥挤堵塞，出行速度下降，必然会加重污染耗能的问题。铁路方面，铁路节点的正确选取和铁路网络的合理建设，都有利于货物运输过程中的合理调度，都有利于避免运输过程中浪费资源的情况，促进运输低碳化，也有利于城市国家的交通设施向更加合理化的方向发展。
4发展运输的低碳化，有利于可持续发展战略的实施由于石油煤炭都是不可再生资源，而目前运输过程中，对于这些资源依赖性很高，所以开发清洁可再生资源并加强对其利用程度，已经势在必行。此外，这些传统能源对于环境的污染是相当严重的，从保护生态环境的角度出发，促进运输的低碳化也是具有重要战略意义的。
二.目前运输环节低碳化的问题
1未能实现物流管理及中化，信息沟通及时化我国现行的物流管理体制是分部门管理体制，这就是物流信息在各种运输网络中的交换受到限制，实际的运输路线的规划不能达到最优，使得车辆路线重复率提高，空载严重。公路水路铁路航空管道五种最典型的运输方式未形成共通的网络，信息交流差。
2运输过程中耗能造成的污染大在我国，公路运输仍是我国最主要的物流运输方式之一。公路运输有比较适合的货物种类，例如蔬菜的短途运输等等。但其运输量小，而且汽车对石油的消耗大，排放的尾气多，成为主要的大气污染源。
3交通运输环节节能减排技术落后，相关监管部门监管能力差目前，节能减排技术仍未成熟，技能减排成本较高，推行难度较大，技术市场需要进一步规范。另外，群众对节能减排意识差，节能减排长效机制尚未形成，政策法规和制度约束尚不完善，专职监管节能减排的机构尚不完善，对社会监管力度不够。
三.促进运输低碳化的途径
1大力发展第三方物流第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同那个方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。要想促进运输低碳化，提高运输的高效便捷式毕竟的渠道之一，通过第三方对运输路径做出合理规划，可以将多家客户的货物进行合理安排，减少运输路线重复和空车率，是物流业发展更加专业化，提高运输质量。
2促进运输新模式—甩挂运输的发展甩挂运输是指用牵引车拖带至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。据实际测验，甩挂运输可大幅提高运输效率，降低运输成本，节约能源消耗，对实现物流运输低碳化具有重要意义。但我国的甩挂机制并不成熟，还需要企业和市场积极提高甩挂发展环境。
3铁路运输方面，合理规划铁路网络建设，大力推行高铁建设高铁的发展对能源结构的优化具有重要意义，降低了铁路对石油的依赖程度，对能源的持续发展意义重大。高铁与普通运输工具相比，在速度，运货量，耗能等方面都更具优势，国家应该加大建设力度，促进高铁网络的合理化，此外，对新能源的开发于是势在必行，我国发点依然主要依靠火力发电，所以只有彻底从源头上改变能源的来源，才能真正实现低碳化。
4政府的影响对促进低碳物流具有重要意义在实现低碳的过程中，政府应该做好引导作用。尽量完善与低碳物流发展的法律，是中国社会发展趋势从只重视经济数据的发展模式转变为与生态环境和谐共存的可持续发展模式中。通过财政补助税收等方式。引导物流业向低碳化健康发展加强国际间合作，促进技术交流。
四.结论
航空装备制造具有单位价值高、结构复杂、零部件数量大、制造装配所需资源多、生产周期长、质量控制严格等特点。飞机制造对过程质量严格控制要求其物流过程的透明性、可跟踪性和可控性。但是,由于环境、体制等原因,尽管我国在飞机制造领域取得了一定成绩,但是就民用飞机制造而言,我国飞机制造企业与波音、空客等的差距还是非常大的。特别是飞机制造物流管理方面,企业不但面临大飞机研发和制造的生产任务,同时面临劳动力成本、汇率变动等压力,更重要的,建立和完善飞机制造物流管理体系是目前和未来提高我国飞机制造竞争力的前提和保障。因而,在深入剖析我国飞机制造物流管理面临的挑战之后,本文提出了供应链环境下以民用飞机数字化物流管理为核心的民用飞机制造企业物流体系。
二、飞机制造物流管理面临的挑战
飞机制造物流管理是一个涉及采购、配送、生产、仓储、发运等过程的系统性工作,尽管我国的部分飞机制造企业也参与了一些国际大型飞机的生产工作,但是,由于长期的封闭式管理,在人员素质、思维方式、工作方式、信息采集、管理模式等方面仍面临不少的挑战,一定程度上影响了物流中心的运转效率,主要体现在:
1.流程信息采集和处理方式落后,信息化程度低。在物流中心的各个环节上还未真正的实现信息化,处理方法还主要依靠在卡片、表格等方式,没有做到数据一次生成和有效管理。
2.缓冲区内库存过多,物料的流动性比较低。在飞机制造和装配等环节普遍存在由于上下工序节拍不一致,当半制品流到下道工序时,必须停留在缓冲区内等待较长时间。同时,由于人机配合、人员配备等各种原因,工序间物料流动断断续续,时紧时松。此外,大量工装夹具的使用、存放、流转、日常耗材的管理等也给飞机制造物流管理提出了更高的要求。
3.生产过程中物流管理与控制不合理。目前飞机制造企业虽然更加重视物流运作的结果,但是常常忽视了生产物流过程,对事中没有进行实时监控导致多余库存、多余搬运和操作、停工待料等,存在现场管理无序、管理流程不完善和执行不到位、员工对标准化管理的意识较差的等现象。
4.物流成本较高。由于生产物流管理理论应用水平低,不合理运用,造成在各个环节物流成本的增加。同时我国现有的会计项目对物流费用的核算和管理,不能解释物流费用的分布,掩盖了物流费用的真面目。
5.主制造商与供应商、客户的沟通不畅,特别是对供应商的管理有待加强。由于长期的封闭式管理,主制造商与供应商的交流、供应商管理与评价体系不够完善,缺乏客户关系管理数据支撑,降低的供应链的反应速度,不利于降低供应链成本。
6.缺乏物流体系的统一规划和实施。尽管目前一些飞机制造企业也在积极推进物流管理的信息化,提高物流管理水平,但是由于缺乏从供应链的角度来构建和规划整个物流管理体系,一方面制约了先进管理技术和方法的效果,另一方面也为后续物流资源的整合、流程变革和组织架构的完善等带来隐患。
三、民用飞机数字化物流管理体系设计
民用飞机数字化物流管理是是面向供应链的物流管理体系,它涵盖了从采购、库存到销售等环节的物流过程,整合了数字技术、网络技术及产品物流这三个方面,其基本功能包括生产排程、材料采购、订单处理、存货管理、配送、仓储及客户服务等,民用飞机数字化物流管理系统功能架构如图1所示:
1.生产排程
(1)制定年度计划,年度计划是整个生产经营的前提,按照、生产任务及公司规划编制年度生产规划大纲。
(2)在数字物流管理系统中定义需求,对各设备、部件、零件定义确切的产品信息定额。(3)通过定义需求,做出准确的年度预算,并将年度生产计划列入大纲及年度预算。
(4)将生产规划、预算信息下发至各个相应的部门、车间、工位。
2.材料采购
(1)确定采购需求,按照年度生产计划和建设规划,主动进行采购计划安排。
(2)将产品进行分类,设定合格供应商清册,以此作为供应商选择的标准。
(3)按类别、材料划分向不同种类的供应商进行询价,并通过系统进行实时比价,保证了采购的公开、公正。
3.供应商及订单处理
(1)汇总各类订单的信息。
(2)统计费用发生及支付情况。
(3)统计货物交付及质量情况,及时反应逾期的交付情况,以保证所采购产品能够准时准点到达。
(4)对供应商进行管理。包括供应链选择与评价、供应商日常质量监控、供应商协同设计与质量改善等。
4.存货管理
(1)将各类设备、产品、零件数字化,统计各类库存信息。
(2)通过前期在数字物流管理系统对产品的定义,自动比对生产计划,将相关信息及时反馈至相应的部门、车间、工位及采购员,及时补充缺少零件。
5.配送
(1)不仅仅局限于主制造商,同时把业务扩展到各个地区的合作供应商。
(2)将配送信息及时的反应到库存系统,提高存货管理的效率。
6.仓储及客户服务
(1)将日益扩大的仓储进行全面综合的管理,保证对货物的控制。
(2)通过数字物流管理系统。可以为引进先进的物流视频监控解决方案进行链接,保障货物的安全性,降低仓储安全的使用成本。
四、民用飞机数字化物流管理意义
飞机的研制生产是一个复杂的系统工程,是多个专业子系统综合和协调的结果。各子系统间存在着复杂的信息传递和依赖关系。一个恰当的信息化平台有利于支持这些子系统之间的信息的交互和连接,使它们可以集成和协调起来共同完成整个飞机的研制、生产、销售和客户支持等工作。由于民用飞机制造有大量的进口零部件,通过民用飞机数字化物流管理系统与保税仓库进行链接,加快清关、报关的速度。通过数字物流管理系统加强与各供应商之间的联系,规范供应商的供货习惯等,以达到提高整个物流流转速度,降低时间成本。因此,通过建设民用飞机数字化物流管理体系,可以实现:
1.功能内的协调,即企业内部对作业、流程、信息的管理,以提高作业效率和资源效益。
2.功能间的协调,即指企业内各个部门间的整合,以降低可能的目标冲突,诸如后勤与财务部门或后勤与生产部门等的协调。
3.组织间的协调,即从整体供应链协调的角度,组织与其他组织间通过协同规划和管理,实现低成本、高效益、无缝协作,如根据生产状况实施的自动补货系统或及时生产等。
（一）发展优势
我省省会是一个具备发展物流业天然优势的城市，它是全国重要的和枢纽，拥有亚洲最大的和全国最大的零担货物中转站，交通优势明显。从区位方面，是南北两大经济区域的接合部，也是西部资源东输、东部产业西进的承接带，在全国经济发展格局中具有十分重要的战略地位。
从近年发展情况来看，物流资源已经基本形成规模，年，市的物流业产值为170亿元，上规模的物流企业达到73家，仓储面积共计500万平方米以上，从业人员达到14万多人，丰富的物流资源和巨大的物流市场，为现代物流业的快速发展提供了良好条件，目前以公路、铁路、航空为主的立体化综合运输体系基本形成，综合运输能力不断提高，已成为全国重要的货物集散地。各种优势使这座城市将目光锁定在发展现代物流上。
（二）发展规划
基于以上优势以及根据省政府今年9月出台的《物流中心发展规划纲要》，现代物流业将是省“十一五”产业结构调整的发展重点，并把确立在全国重要的现代物流中心地位。按照发展规划，郑州现代物流中心的发展将围绕“一个中心、三个圈层”、“七大物流工程”、“五个区域物流枢纽”和“八类行业物流发展重点”，逐步将物流业发展建成重要的支柱产业。
（三）物流业推动物流银行发展的意义
综上所述，随着政府对产业结构发展的调整和物流业从传统物流向现代物流的转变，以及物流企业规模逐渐壮大的发展方向，物流行业已成为中国服务业中最具发展前景的行业之一，银行从物流的角度支持企业，对于支持企业融资、控制银行风险以及推动经济增长和带来自身效益都具有非常积极的意义。因此，物流企业与银行的业务合作，已不仅仅是限于运输和仓储的简单的融资业务，而是成为一项“物流银行”的新型物流金融业务。所谓“物流银行”就是银行以市场畅销且价格波动小的物流产品质押为授信条件，并运用较强实力的物流公司的信息管理系统，将银行资金流和企业物流有机结合后向中小企业客户提供多项银行综合服务业务。
二、物流融资业务风险控制
物流融资业务主要是物流、资金流和商流等环节的有效运行，作为银行要想控制风险主要从以下几点进行控制：
一是生产商、经销商及第三方的选择和额度的核定，即在客户定位方面要根据我省提出的物流融资发展规划，围绕“一个中心、三个圈层”、“七大物流工程”、“五个区域物流枢纽”和“八类行业物流发展重点”，深入研究市场，寻找行业中垄断企业和重点企业进行营销并严格根据其销售规模和销售周期等进行授信额度的核定，并对第三方货物监管方进行选择，尤其要对其内部管理水平、运营能力、仓储状况等综合素质进行客观评价和选择。
二是协议的签署和放款环节、银票交接环节、货物指定场所环节的完善，对协议的签署要严格按照总行标准协议等相关要求执行，严格按照双人实地核保的要求进行放款手续的操作，银票交接必须直接交给厂家或以总行要求的方式交给厂家，不得擅自行事，货物发送后必须做到指定监管场所的检查、核实。
三是重要单据（合格证）等的交接和管理，核实生产商是否在规定的时间内将重要单据（提货通知单）或合格证等直接交给我行，接收后做到专人入库管理和各种手续规范操作。
四是对销售回款的关注和出现垫款的处理，在经销商销售期间，严格关注其正常销售回款情况，做到出现异常情况立即查明原因，及时采取相应措施。
三、我行“物流银行”发展任重道远
关键词：固体废弃物；收运系统；饱和度；双层规划
中图分类号：F252.19 文献标识码：A
Abstract： How to dispose the solid waste in the city properly has become an important issue constraining urban development. This paper focuses on the collection， processing and transport routes arrangements for solid waste， from the perspective logistics system， considering the living environment and urban traffic， establishes a bi-level programming model for urban solid waste logistics system to determine the waste recycling and treatment station location， arrange transportation routes. Finally， numerical example demonstrates the feasibility and application value of the model proposed by this paper.
Key words： solid waste； collection and transportation system； saturation； bi-level programming
0 引 言
随着我国经济的快速发展，城镇化进程的加快，大量人口涌入城镇，加剧了诸如交通拥堵、环境恶化等问题。城市的发展要依靠交通与环境资源的综合利用，良好的生活环境是城市发展的基础，同时也是人民生活的前提。然而，目前我国城市环境问题特别是城市生活固体废弃物问题日益凸显，已经影响到城市居民的生存与发展。在存放、运输与处理过程中，城市生活固体废弃物逐步分解所产生的某些有害物质能够对周围环境造成重大污染，严重影响城市生活环境质量，并对居民的身心健康造成威胁。正确处置城市生活中产生的固体废弃物，保障城市健康发展是我国和谐社会建设必须认真思考的问题。
有关资料表明，从2004年起，我国城市垃圾生产量就超过美国成为世界第一，我国城市居民每年人均制造生活垃圾440千克，且年增长幅度超过10%，因固体垃圾堆积占用的土地面积约为5亿平方米，我国城市中的三分之二已经被包围在垃圾群中，这些垃圾不仅仅是公害，更是浪费资源。近几年，在年产1.5亿吨的垃圾中，存在高达250亿元的“可再生资源”。要想正确的处理巨大的城市垃圾，必须提前做好固体废弃物的收集、分类、整理、运输和处理，加强城市生活固体废弃物的管理工作，同时为了避免浪费，就要进行废弃物的再利用和产业化，多年的经验表明，工艺技术先进、经济效益高、适合我国国情的资源回收利用方法，是处理城市垃圾根本之路。对于城市生活固体废弃物管理工作的充分重视，既能促进城市固体废弃物的正常流动，对城市物流业、环保卫生事业、生态建设都具有积极的推动作用。于是，废弃物的管理逐渐成为理论界和社会界关注的热点。
黄铮[1]阐述了城市生活固体废弃物的含义，针对垃圾回收问题，建立了三层逆向物流网络优化模型，该整数规划模型主要解决回收中心到工厂、回收站到客户原址所产生的费用和路径，得出最优地址和路径；何波[2]等为了确定回收站和处理站的地址和数量，考虑了一个双层的逆向物流网络系统，建立了一个多目标的整数规划模型；张韦倩[3]等指出城市固体废弃物不同的处理模式对环境影响等级，将固体废弃物资源化引入到处理模式后，环境影响潜值大大降低，是较理想的处理方式，提出固体废弃物综合处理模式，因地制宜地开展固体废弃物资源化管理，以及餐厨垃圾源头分类收集处理等建议；褚祝杰[4]等把中国特色的经济刺激作为一个因子对固体废弃物循环行为进行了实证分析，确认了环境态度、便利条件、信息知识和经济刺激是我国城市居民家庭固体废弃物循环行为的重要关联因子；刘诚[5]分析现有研究考虑的都是在确定性环境下的废弃物逆向物流网络，难以保证固体废弃物物流网络的稳健性，于是构建了基于稳健优化的固体废弃物逆向物流网络；张红玉等[6]运用层次分析法对比分析结果表明，完全垃圾填埋的物流模式最差，分类条件下的物流模式最优；刘炳凯[7]提出基于GIS的城市生活固体废弃物物流研究有助于在现有垃圾处理现状的基础上提高垃圾管理的水平、垃圾运输的效率和资源的回收利用率；Tai-His Wu等[8]对多周期、多类型的危害废弃物回收物流网络系统作了系统分析。
从以上对废弃物实际收运系统研究综述中可以看出，目前的研究往往忽略废弃物在收运过程中，对环境和交通的影响，而这两点也正是制约城市发展最重要的问题之一。本文考虑对交通和环境的负面影响最小为目标的同时，考虑以较低的成本为目标构建废弃物收运系统的双层规划模型。
1 问题描述
1.1 问题的定义
在整个收运物流系统中，可以用相联结点和运输路线构成的物流网络来表示。在实际中，固体废弃物产生点分散在一定的区域内，位置是已知的，此时需要建立回收站，来收集居民的固体废弃物。此外，还需要建立处理站，处理站的主要作用是将回收站运过来的固体废弃物进行分类、回收、填埋等工作。处理站往往会对附近居民的生活环境带来负效用，并且不同的地方造成的环境影响也是有差别的。在产生点、回收站以及处理站之间有运输道路相连，通过道路的运输来实现固体废弃物的转移，由于固体废弃物运输的特殊性，实际操作中，该类运输往往是有时间限制的，并且在城市交通拥堵日益严重的背景下，应该尽量减少对道路拥堵的影响。综上，要解决的主要问题如下：
（1）确定回收站位置和数量，使得构建成本最小；
（2）确定处理站位置和数量，使得构建成本最小以及对环境的影响最小；
（3）确定运输路线使得废弃物运输成本最小、对道路拥堵的影响最小。
本文在考虑对环境影响时，对不同的选址方案用不同的影响因子来刻画，对交通拥堵的影响主要考察道路的饱和度。然后，基于选址―路径的方法，建立了收运系统的数学模型并求解该模型，最终得到收运系统的最优方案。
1.2 模型构建
在实际收运系统中，回收站的规模很小，对环境的影响也不明显，所以本文忽略，在考察对交通影响时，以道路的饱和度最小为目标。鉴于现实问题的复杂性，在构建收运物流系统模型时，提出如下基本假设和条件[2]：
（1）废弃物产生点的废弃物必须经过回收站转运到达处理站，而不能直接被运至处理站；
（2）各产生点、回收站和处理站的地址是已知的；
（3）废弃物的运距与费用成相关的线性关系；
（4）各废弃物产生点的日产生量不得超过运输车辆的最大载重，且是固定不变的；
（5）废弃物在各物流环节的滴漏等忽略不计。
参数和决策变量规定如下：i∈I：废弃物产生点；j∈J：废弃物回收站；k∈K：废弃物处理站；a ：废弃物产生点i的废弃物日产生量；F ：新建回收站j的成本；G ：新建处理站k的成本；B ：回收站j的最大容量；D ：处理站k的处理能力；d ：由产生点i到回收站j之间经过道路s的距离；d ：由回收站j到处理站k之间经过道路t的距离；c ：由产生点i到回收站j之间经过道路s的饱和度；c ：由回收站j到处理站k之间经过道路t的饱和度；m ：为第k个处理站对环境的影响因子；α：单位废弃物在单位距离内的运输费用；N ：回收站建立最大数量；N ：处理站建立最大数量。
决策变量定义如下：X =0，1，X =1表示在j处新建回收站，否则X =0意义相反；Y =0，1，Y =1表示在k处新建处理站，否则Y =0意义相反；Z =0，1，Z =1表示产生点i的废弃物运至回收站j，否则Z =0意义相反；W =0，1，W =1表示回收站j的废弃物运至处理站k，否则W =0意义相反；l =0，1，l =1表示产生点i到回收站j的废弃物选择道路s，否则l =0意义相反；l =0，1，l =1表示由回收站j到处理站k的废弃物选择道路t，否则l =0意义相反。
本文建立的双层规划模型，上层目标函数（1）式确保总成本达到最低，其中涵盖回收站、处理站的建设成本，以及车辆的运输成本；下层目标函数（2）式收运系统对道路和环境影响最小；（3）式确保各产生点的废弃物只运至一个且仅有回收站；（4）式确保回收站产生的废弃物只运至一个且仅有处理站；（5）式回收站的最大容量约束；（6）式处理站处理能力约束；（7）式回收站数量要满足最大数量约束；（8）式处理站数量要满足最大数量约束。
2 算例分析
某地区欲建立一个包括两个回收站，一个处理站的废弃物收运物流系统，规划备选方案中有三个回收站。三个处理站，如图1所示。备选方案和相互间的道路信息如表1至表4所示，现从备选方案中选择较优方案使得建设运营成本及对环境和道路的影响最小。
根据本文所提的方法建立相应的数学模型，求解出最优选址方案为：选择建设回收站1和3，选择处理站2。对应的运输方案：产生点1，2，3，6的废弃物运输到回收站3，产生点4和5的废弃物运输到回收站1；回收站1和3的废弃物最终运输到处理站2。
在此方案中，对应的建设成本为：17+480=497；
对应的运输成本包括产生点运输到回收站的成本和回收站运输到处理站的成本，最终运输成本为：2×5+3×7+3×6+2×8+4
×10+8×1+15×10=236；
最终建设总成本为497+236=733；
此方案对应的交通饱和度和对环境的负影响为：0.6+0.5+0.2+0.4+0.3+0.5+0.4+0.5+0.3=3.7。
如果在建设废弃物收运系统时只以成本最小为依据，不考虑对环境和交通拥堵的影响，则应该采取的方案是：建设回收站1和2、选择处理站1。该方案对应的成本是719，显然此方案花费的成本较少，这也说明了现实中降低对环境和交通拥堵的的影响可能会付出更大的成本。
3 结 论
社会经济在不断发展，人口的膨胀和城镇化速度的加快，城市生活固体废弃物产生量也在逐年递增。这也给社会带来了很多问题，其中最棘手的问题之一便是城市生活固体废弃物的收集、处理以及运输路径安排。为了能够提高城市生活固体废弃物收运物流系统的运作效率，减少对环境和交通的影响，本文从收运物流系统的角度，针对城市生活固体废弃物回收和处理站的选址、运输问题，建立城市生活固体废弃物收运物流系统的双层规划模型，研究如何在环境和交通影响最小的前提下，确定废弃物回收站与处理站的选址，安排运输路线，并使总费用最小。最后用算例说明了考虑负面影响的双层规划模型的应用价值；同时，该方法可能会造成成本的增加，这也是与实际相符的。
参考文献：
[1] 黄铮. 废弃物回收逆向物流网络优化设计[J]. 系统工程，2009，27（187）：49-53.
[2] 何波，杨超，张华，等. 固体废弃物逆向物流网络优化设计[J]. 系统工程，2006，24（8）：38-41.
[3] 张韦倩，杨天翔，陈雅敏，等. 基于生命周期评价的城市固体废弃物处理模式研究进展[J]. 环境科学与技术，2013，36（1）：69
-73.
[4] 褚祝杰，西宝，何志勇，等. 城市居民家庭固体废弃物循环行为与关联因子研究[J]. 软科学，2012，26（3）：47-50.
[5] 刘诚，黄玉兰，付小勇. 基于稳健优化的固体废弃物逆向物流网络设计[J]. 武汉理工大学学报，2008，30（4）：636-638.
[6] 张红玉，王桂琴，李国学. 采用层次分析法（AHP）优选生活垃圾综合处理物流模式[J]. 土木建筑与环境工程，2011，33（2）：79-84.
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业
出版社，2003，M
[4]徐天亮，本科物流类专业设置体系与培养分工，高等工程教育研究，2002，C
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
<br>物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
[关键词] 物流 概念 物流产业
自物流概念引入我国，不过短短20多年。期间，我国物流理论的研究落后于经济快速发展的需要，甚至一些基本的概念问题都没有来得及“本土化”，物流产业已经已经进入实质发展阶段。但是，物流产业的继续发展，还需要我们重新研究物流的概念和本质问题。
一、物流概念及其本质
1.概念回顾
物流概念是随着发达商品经济的出现而萌芽的，美国和日本对物流定义的变化过程基本可以反映这一概念在全球的发展。美国学者阿奇・萧（Arch Shaw）在1915年出版的《市场流通中的若干问题》一书中指出：“‘物理性流通’（Physical Distribution，PD）是与创造需求不同的一个问题……”，这是大多数学者认同的最早物流概念。PD概念在美国经多次演变，发展成Logistics，再发展到了Supply Chain Management（SCM）。以“流通立国”的日本，把来自美国的PD译成日文“物の流”，后来更进一步简化为“物流”。
我国（大陆）的物流概念是于20世纪70年代由日本引入的，实际上我国“物流”是对“Logistics”的错误翻译，这个错误对后来的物流理论研究带来了根源性的影响。比如，王加林, 张蕾丽教授（1987）指出：“物流系泛指物资实体的场所(或位置)转移和时间占用，即物资实体的物理移动过程”，王之泰教授（1995）将物流定义为“关于实体移动过程的许多相关活动”，国家标准术语（2001）将物流定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程”。这些定义基本都是对“实物流动”解释，没有能够结合我国实情“本土化”，与Logistics“后勤保障”的本来含义也相去甚远。
2.物流的本质
理论是为实践服务的，不同国家对物流的本质理解也各不相同。美国的物流指导思想源于军事“后勤保障”、“全链（局）整合”思想，强调物流发展战略，因此，我们看到许多美国企业都以“物流”为跳板抢占全球市场。日本的物流概念经过本土化，转变成“物の流”、“第三利润源”，更加强调物流技术对城市交通拥堵的改善和对经济的直接促进，物流成为日本生产方式变革的“服务器”。德国物流则非常重视“货运村”等基础设施的建设，侧重于对综合运输的有序组织，不来梅货运村对水路、公路、铁路、航空运输的协调组织，已成为了现代物流园区的典范。因此，美日德等发达国家对物流本质的把握是符合其实践需要的。
我国现有的物流概念表述较多地强调物流过程或活动，淡化管理。这在语言上符合中文习惯，却与Logistics本意存在差距，因为它没能诠释出物流思想精髓，淡化了物流管理职能，而物流管理恰恰精髓所在；它强调实体流动，淡化供应链概念；强调综合性，淡化专业性、个性化服务，有悖于经济进化逻辑。因此，我国的物流概念还处于“舶来品”的状态，尚未从本质上“中国化”，有必要探讨符合我国实情的物流概念本质。
物流中的“物”包含广泛。既包含物理性有形物品，如原材料、半成品、产成品等，也包括无形的信息和服务等特殊“物品”。
物流是对“过程”的管理。物流必须以实物流动作为基础，离开物品实体的流动，物流是虚无的。但是，物流真正有作为的领域是围绕这个过程的计划、执行和控制，而不是这个过程本身。
物流是一个复杂系统。由于物流过程及其管理活动涉及独立性很强的运输、储存、包装、销售、消费等领域。要使物流过程的结果有效率、有效益，必须对物流进行系统化的规划设计，合理分配资源，追求系统最优，才能获得高效率和高效益。
物流是一种新的经济运作模式。社会经济发展到一定阶段，生产方式从批量生产转变到JIT生产，“实体移动”规模扩大，促进工厂、市场遍布世界，需要采用新的管理方式、运作模式加以指导，现代物流成为经济全球化模式的必然选择。
物流是一种战略。物流的精髓在于站在全局的高度，理顺供应链全程关系，最大限度地利用资源，以低成本获得高效益和高效率。从宏观层面、长远发展来看，物流不应当是获取利润的短期行为，而是保证经济持续、健康、快速发展的战略举措。
鉴于我国长期受“计划”思想的影响，社会经济发展条块分割根深蒂固，本文认为，物流概念在我国的“本土化”应当强调协调与整合，注重打破部门、行业的分割，强调关系协调，重点是充分整合、利用现有资源，从经济运作模式的角度去深化对物流本质的把握，更加符合我国经济发展的需要。
二、物流产业
1.物流产业的认定
作为产业经济学的研究对象，“产业”指的是具有某种特性的企业的集合或系统。可以据此定义物流产业：指现代物流企业的集合或系统。如何界定现代物流企业成为界定物流产业的关键。
严格地说，“第三方物流（Third Part Logistics， TPL）”企业的才是真正意义的物流企业。广义上，只要不是买方或卖方自己完成的物流，都可以算为TPL；狭义概念则认为只有“第三方”采用现代物流理念、管理方法、技术手段实现的物流才能算作TPL。二者争论的关键问题是对传统运输、仓储等作业是否归入。实际上，TPL是一个现代概念，其发展已经超越了“哪一方”的限定。比如，有的大型企业，由于物流需求规模巨大，组建自己相对独立的子公司（部门），采用现代物流经营方式处理物流业务，如果子公司（部门）业务能力有剩余，还向社会提供服务，应当说，该子公司（部门）经营的物流都可称作为“TPL”。相对地，一些传统“第三方”，如传统运输、仓储企业，尚未采用现代物流方法、技术手段前，不能算作TPL。本文认为，TPL指的是现代物流，几乎是现代物流的代称，TPL企业的才是真正意义的现代物流企业。
西方物流理论和实践证明，TPL至少占物流总量的50％，物流产业才真正形成并趋向成熟。目前我国TPL的规模大概只占20％，尚未形成真正意义的、上规模的现代物流产业。
2.物流产业的属性
把物流产业归为服务业或第三产业已基本没有异议。物流企业是物流服务的生产经营单位，而物流产业则是指提供物流服务的企业或机构的集合。物流企业生产的产品是物流服务，也就是指为物品在空间上的移动而提供的一种专业，物流产业是商品经济发展到一定阶段后，需要大规模提供物流服务的必然产物。
物流产业在经济发展中处于基础地位，不同于简单的消费或生产服务。功能上，物流不仅通过运输、储存、信息处理等基本功能为国民经济提供支持，而且能够优化产业结构，促进其他产业发展。
3.我国物流产业的本质问题
源于对物流概念或本质认识不清，我国物流产业发展存在许多问题，主要表现为以下几个方面。
缺乏理论指导。由于我国经济发展起步晚，对物流的理论需求滞后，现有的物流理论仍然未能“本土化”。大多数理论研究还停留在国外观念的引入、经验介绍阶段；宏观研究比较多，主要是强调物流的重要性、必要性，缺乏实施物流的具体措施研究；缺乏高端研究，国内还缺乏真正权威的物流研究机构，也没有权威的物流专门理论刊物（比如核心期刊）。理论研究的不力，导致物流产业的实践活动处于摸索阶段，难于有跨越性的进步。
缺乏战略规划。美国、日本、德国等发达国家都有全国性的物流规划和物流法规，以引导和控制物流发展的方向、速度，更好地为本国经济发展服务。我国迄今为止，尚未出台全局性的物流规划，以致地方物流发展各自为政；引导物流市场健康发展，规范物流运作各方面的相关法规、标准也不健全，物流产业发展缺少政府保护。
缺乏系统协调性。物流产业涉及基础设施、生产方式、政府政策、经济模式等多个系统或领域，要求系统配套能力强，协调能力好。单就五种运输方式而言，相互衔接就存在很大的问题。政策方面，虽然从国家到地方政府在“物流热”中，都高度重视发展物流，但存在各自为政，炒作“物流”的嫌疑，全国逾千的物流园区空置率达60％，甚至有的地方交通条件还处于基本通达阶段，也规划建设物流园区，这是最好佐证。
（企业）缺少供应链整合。一方面，由于受到利益的驱使，许多工商企业仅仅把物流当作“第三利润源”，以牟取利润的短期行为多，基于供应链或价值链整合的合作、联盟则较少，更谈不上全球物流战略。另一方面，物流企业在物流需求缺乏的情况下，难以生存、发展、壮大，使得供应链发展陷入困境。
TPL供需矛盾。据统计，1997年～2000年，世界500强企业对TPL的需求由 40％增加到了56％。作为物流产业发展关键的TPL，近几年在我国发展很快，但形成的规模较小，TPL企业提供的单一、低层次物流服务多，高级、全程物流服务还比较缺乏，一些TPL企业的服务质量、信誉保证也存在很大问题。
三、对我国物流产业发展的建议
针对物流产业发展的本质问题，我们需要做好几个基本举措。
1.加强理论研究
这是理论界、科研机构、大学等部门或单位的主要任务。在理论研究领域，要特别注重解决物流定义、物流产业的界定、物流在国民经济中的地位等基本问题，要构建符合我国实情的物流理论体系，为物流产业发展提供有力的理论支持。在物流人才方面，应当承认，从原来运输、储存等领域转变过来的基层物流人才供应充足，但缺少具有现代物流观念、掌握先进物流技术、擅长物流运营管理的高端人才。因此，大学或其他人才培训机构，应当加大高层次人才培养力度。
2.定制物流战略，健全物流法规、标准体系
这是政府当前在发展物流产业中的需要解决的主要问题。根据发达国家经验，物流产业发展，都需要政府主导，在基础设施规划建设、法规体系、市场培育等方面，政府都要从战略高度出发，不断完善，给物流产业的发展营建良好的外部环境。
3.打破条块分割，协调各种关系
发达国家的经验证明，不可能设立一个独立的部门来发展物流产业，而需要计划、经贸、工商、财税、交通、通信、海关等诸多部门的支持和配合。虽然在我国长期受计划体制影响的情况下，各部门的协调运作是一项艰难工作，但2001年，2004年，国家发展改革委等九部委联合制定的《关于发展现代物流的若干意见》和《关于促进我国现代物流业发展的意见》，证明各部门关系的协调是必要和可行的，应当继续坚持这种部委联合形式，最好定期召开联合会议，针对实际问题及时解决。
4.促进TPL发展
TPL的发展代表物流产业发展的水平，而我国目前TPL发展缓慢，主要是工商企业对TPL的认识不足，还保存着“大而全，小而全”的思想。要利用理论引导、政策限制、财税鼓励等手段，鼓励工商企业将非核心的物流业务外包，集中经历发展自己的核心竞争力。同时，TPL企业应当主动与工商企业结成战略合作伙伴关系，提供优质、诚信、多层次、宽领域的专业物流服务，在供应链全局上为客户服务，帮助工商企业发展壮大，吸引更多的TPL客户，形成TPL健康发展的良性循环。
四、结束语
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