时间：2023-08-18 17:38:47
导语：在汽车故障诊断与维修论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[论文摘要]从汽车诊断对汽车维修的重要性来探讨诊断过程中的思路问题，对于汽车维修人员来说，有一个好的诊断思路在诊断汽车障碍过程中会起到事半功倍的效果。
在汽车维修领域里，由于种种原因，很多维修人员在判断故障时失误较多，并不是因为他们技术欠缺，而是在诊断过程中过于急躁。遇到问题时不能冷静的思考，找到解决问题的方法。在确定维修思路前，千万不要忙于动手。首先要排除杂念，然后再遵循一定的诊断程序。
一、汽车故障诊断时要注意的问题
（一）查找合适的维修信息。对于装有自诊断系统的待检查的汽车来说，检查诊断的第一步就是查找合适的维修信息。必须拥有修汽车的说明书，不能用推测、猜想，如果实在找不到原车说明书，用同类车型作参考也可以，但要注意数据的差异。除此之外，最好拥有要维修汽车的服务通报。
同时，必须拥有汽车的电路图和结构图，没有相应的电路图对于诊断计算机系统的故障是很困难的，甚至是不可能的。制造商提供的维修手册、通用维修手册或电子数据系统中必须载有维修程序信息。诊断结果可以由专用的输出传感器表明是否有故障，但无法显示故障是出在传感器本身还是出在导线上，必须有合适的检查程序以确定出准确的故障原因。一本部件位置手册可以帮助找到汽车上的某一个部件，从而节省时间。
（二）积极的查找故障。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是你检查汽车时正好故障显现。换句话说，当我们进行诊断测试时，故障症候不出现，故障就难以诊断。
当故障一出现，立即直接到现场去诊断故障。这一方法对无法启动的故障尤为适用。如果出现这种情况，应当告知顾客不要再试图启动汽车。这样做的费用可能偏高，但有时候，这可能是成功地诊断故障原因的唯一方法。一定要乐于多跑上几千米为顾客诊断，排除故障。
在汽车检修中，如果计算机装有可拆卸的“可编程只读存储器”，那么必须拥有最新的“可编程只读存储器”刷新的信息。假如不具备这类知识，而汽车制造商却推荐更换“可编程只读存储器”来修正一项特别的驾驶性能，那么将在检查、诊断上浪费时间。
再有一点需要注意的常识是，必须知道发动机的机械故障也能产生诊断故障代码，因此诊断故障代码并不一定是发动机计算机系统某一元件的故障。例如，如果是由于排气阀烧坏而使汽缸压缩性变差，而诊断故障代码显示的一直是氧传感器提供的缺氧信号。事实上，大量的油气混合气在这个汽缸内未燃烧，氧传感器能感应到排气气流中附加的氧气。这时必须能决定到底是传感器故障导致缺氧故障码还是有机械上的原因。
二、根据故障的性质不同进行不同的维修
汽车维修很重要的一点就是确定故障性质。根据汽车故障性质、状态的不同采用不同的维修方法。
（一）按工作状态可分为间歇性故障和永久性故障。间歇性故障就是有时发生、有时消失的故障。永久性故障是故障出现后，如果不经人工排除，它将一直存在。
（二）按故障程度可分为局部功能故障和整体功能故障。局部功能故障是指汽车某一部分存在故障，这一部分功能不能实现，而其它部分功能仍完好。整体功能故障虽然可能是汽车的某一部分出现了故障，但整个汽车的功能不能实现。
（三）按故障形成速度分，有急剧性故障和渐变性故障。急剧性故障是故障一经发生后，工作状况急剧恶化，不停机修理汽车就不能正常运行。渐变性故障发展较缓慢，故障出现后一般可以继续行驶一段时间后再修理。与急剧性故障相类似的一种故障叫突发性故障。在故障发生的前一刻没有明显的症状，故障发生往往导致汽车功能丧失，甚至危及人身、车辆安全。
（四）按故障产生的后果分，有危险性故障和非危险性故障。突发性故障和急剧性故障属于危险性故障，常引起汽车损坏，危及到车辆和人身安全，是汽车故障诊断与预防的重点。渐变性故障属非危险性故障，故障发生后一般可以修复。
三、汽车诊断时要注意以下三点
（一）要有详细的汽车诊断参数。汽车诊断参数是诊断技术的重要组成部分。在不解体的条件下直接测量结构参数十分困难，因此必须通过状态参数进行描述。此时用来描述系统、零件和过程性质的状态参数称为诊断参数。一个结构参数的变化可能引起很多状态参数的变化。究竟选择哪些状态参数作为诊断参数，应从技术上和经济上综合分析来确定。
（二）合理使用汽车诊断方法。汽车在工作过程中，各种零件和总成都处于装配状态，无法对其零件进行直接测试，例如汽缸的磨损量、曲轴轴承的间隙等，在发动机不解体的情况下是无法测量的。因此，对汽车进行诊断时都是采用间接测量，如通过振动、噪声、温度等物理量的测量，来间接诊断汽车的技术状况。由于采用间接测量方法进行判断，必然会带来一些“不准确性”，例如，发动机工作时，曲轴主轴承的工作状态可分为正常状态和不正常状态两种情况，如果采用机油温度作为判断轴承工作状态的特征，并将油温分为“正常”、“过高”两种情况，则可能会产生误判。因为机油温度过高，固然可能是由于轴承运转失常所致，但也可能是其它原因(如机油粘度不合适、机油量不足、机油散热器不良等)造成机油温度上升。
“故障树”分析法，是根据汽车的工作特征和技术状况之间的逻辑关系构成的树枝状图形，来对故障的发生原因进行定性分析，并能用逻辑代数运算对故障出现的条件和概率进行定量估计。这是一种可靠性分析技术，它普遍应用于汽车等复杂动态系统的分析。树枝图分析法用于汽车诊断，不仅可以分析由单一缺欠所导致的系统故障，而且还可以分析两个以上零件同时发生故障时才发生的系统故障，还能分析系统组成中除硬件以外的其它成份，例如可以考虑汽车维修质量或人员因素的影响。
汽车故障的发生带有随机性，属于偶然性事件，如若建立树枝图，并用它来分析故障，则有助于弄清楚故障发生的机理，除可进行定性分析外，还可以根据树枝图中影响故障发生因素的出现概率，定量地预测出故障发生的可能性(即故障发生的概率)。
除此之外，汽车诊断方法还有其它的一些方法，概括起来有：经验法、推理法、对比法、替换法、分析法、仪器辅助诊断方法等。对于汽车维修工来说，具体使用哪一种方法，就要看汽车的故障与原因了。
关键词：汽车 故障现象 原因
汽车主要由汽车发动机、汽车底盘、汽车电器与电子设备等三部分组成。汽车底盘部分主要包括汽车传动系、行驶系、制动系及转向系等；汽车电器与电子设备部分主要有电源蓄电池、起动系及点火系等。当这些主要系统中任一个零件发生故障，就可能造成汽车部分功能不良或丧失功能。由于汽车结构复杂，故障的发生与原因繁多，因此本文针对传统汽车发动机、汽车电器与电子系统中几个主要部分的汽车故障及原因进行分析。
1 燃料供给系故障分析
汽油机的燃料供给系由油箱、汽油泵、汽油滤清器、空气滤清器、化油器（或汽油喷射装置）和汽油管组成。化油器（或汽油喷射装置）是系统中的主要机件。燃料供给系统故障表现形式和故障原因如表1所示。
2 蓄电池故障分析
汽车上所有用电设备一般情况下是由蓄电池或发电机供电的。蓄电池故障原因如表2所示。
3 起动系故障分析
起动系由启动开关、启动继电器、起动机、蓄电池等组成。起动机常见故障的原因如表3所示：
4 点火系故障分析
普通点火系统由点火开关、点火线圈、分电器、火花塞、蓄电池等组成。点火系统及各部件故障与原因如表4所示。
5 结论
通过对汽车常见故障及产生的原因进行分析并分类，对自己日后在工作过程中遇到类似问题可详细分析及时解决问题，也为后期工作打下坚实基础。
参考文献：
[1]肖云魁.汽车故障诊断学[M].北京理工大学出版社，2007.
[2]卢士亮，杨海鹏，侯军兴.汽车故障诊断技术的探讨[J].中国科技信息，2005（12）：45～46.
关键词：混合动力汽车，检测，维修
混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。
所谓油电混合动力电动汽车（以下简称混合动力汽车），是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。
一、混合动力汽车的检测与维修概述
汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢？
首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。
其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。
再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。
二、混合动力汽车的检测与维修
我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。
1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项
普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为201.6V，发电机和电动机发出（或使用）的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意！不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中（如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等）必须注意以下几点：
（1）对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭；
（2）穿好绝缘手套（戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的）；
（3）将辅助蓄电池的负极电缆断开（在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除）；
（4）拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外；
（5）拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU；
（6）拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电；
（7）在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全；
（8）不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路；
（9）拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘；
（10）一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障；
（11）完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。
2、普锐斯的基本检修程序
（1）车辆进入车间。
（2）分析各户所述的故障。
（3）将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。
（4）读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。
（5）清除故障码。
（6）故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟；若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。
（7）进行基本检查，查阅相关资料。
（8）根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。
（9）排除故障。
（10）确认故障排除。
3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修
（1）对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。
（2）普锐斯混合动力系统的相关检查
①检查变频器
查看故障码；清除故障码；戴上绝缘手套；关闭电源开关；拆下检修塞；拆下变频器盖，断开端子A和B。
将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码；在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。
②检查转换器（戴上绝缘手套操作）
若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。
③检查速度传感器
用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。
④检查温度传感器
用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。
⑤检查加速踏板位置信号
将电源开关拨到IG位置；用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。
4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修
普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。
动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到201.6V的高电压。论文格式。
电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态（SOC）、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU（混合动力ECU）。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。
电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。
检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。
系统主继电器（SMR）：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。
辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。
参考文献
[1] 陈清泉，孙逢春 编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.
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[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.
[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008（10）
[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，（3）
关键词：纯电动汽车；性能；检修
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.209
比亚迪e6是比亚迪股份有限公司自主研发的一款纯电动汽车，它兼容了SUV和MPV的设计理念，是一款性能良好的跨界车。它的出租寿命达到100万公里。以车辆实际使用角度出发，电动车单次航驶里数保证200公里以上就可以满足需要，e6在标准情况下初始续航里数是300公里，200公里相当于电池容量的70%以上。一般来说纯电动汽车的电动车寿命大于104万公里。比亚迪汽车大大满足了这一要求。考虑到安全因素，比亚迪纯电动汽车要合理检修，以免造成交通事故。
1 比亚迪e6电动汽车的性能
1.1 充电性能好
比亚迪以“铁电池做盾”，使得比亚迪电动汽车安全稳定。目前锂电池分为三类，钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池。比亚迪电动汽车选用安全性能最高的磷酸铁锂电池，确保了电动车的安全。比亚迪公司为了确保动力电池具有良好的安全稳定性，在研发过程中多次对铁电池进行火烧、短路、撞击、高温、挤压和过充等极端实验。
1.2 维修成本低
大多数人认为纯电动汽车维修费用较高，充电不方便，使用不环保，其实电动汽车维护方便且便宜，绿色环保效益高。根据数据显示，除燃油成本支出外，纯电动车在使用过程中的保养也比传统燃油出租车要低廉很多。一年节省1600元。
2 故障现象
比亚迪电动汽车尽管性能较好，但是考虑到安全，也得定期维修。一辆比亚迪e6纯电动汽车在HV电池组、12V蓄电池的电量均充足的情况下，仪表板上“OK"指示灯亮，驱动电机起动正常。但踩下制动踏板时，拨动自动变速操纵杆无法挂上前进挡（D挡）。
故障检修：
2.1 读取故障码
使用比亚迪汽车专用ED400型电脑检测仪检测故障码、读取挡位控制器的数据流，检测结果是动力系统无故障码，挂上D挡时挡位传感器数据流显示无换挡动作。
2.2 刹车深度传感器的检查
第一我们要确定刹车深度传感器没有任何故障。电机控制器电路与制动踏板上的刹车深度传感器连接。f明：刹车深度传感器上有两条5V（B05的2号端口与7号端口）的导线连接到电机控制器上。点击控制器内部的搭铁将另外2条负极导线连接起来，B05的9号端口与10号端口和汽车车身间阻抗应当小于1欧姆，与汽车车身间的电压值应该趋近于0V。刹车踏板深度变化与2条位置信号线成正、反比的电压，B05的8号与1号端口电压和大约为5V。用万用表检查刹车深度传感器电路各点电压，如果传感器各点电压均正常，再检查其他导线的连接情况，如果不存在短路或断路情况则说明刹车深度传感器正常工作。
2.3 检查挡位传感器
上述检测结束之后，如果没有发现问题，那么我们继续进行挡位传感器的检测。挡位传感器的位置在挡位执行器上，换挡手柄的下部即为挡位执行器，换挡手柄是人机对话窗口。挡位传感器A与档位传感器B共同连接到挡位控制器上。传感器工作原理如下：当驾驶员操纵换挡手柄换到N挡或P挡时，挡位传感器A产生相应信号并且及时传到挡位控制器上；当驾驶员操纵换挡手柄换到R挡或者D挡时，挡位传感器B向档位控制器传递信号。
下面以汽车无法挂D挡为例进行故障分析检测，首先分析挡位控制器与档位传感器B之间的电路是否存在问题，连接器U55与挡位传感器B相连，档位控制器通过4号端口为挡位传感器B提供5V电源。U55的3号端子将汽车车身接地，保证二者之间的电阻小于1欧，二者间电压趋近于0。当换挡手柄换到R挡位时，U55的1号端子若正常工作，则其应相对于车身输出电压值为5V。同理，当操纵手柄换到D挡时，U552号端子若正常工作则其输出电压值应在5V左右。
按下启动按键，中控表盘上的OK指示灯亮起，此时使用万用表检查档位传感器B是否存在故障，检测U55的4号端子和汽车车身间电压值。此时万用表示数为4.88V因此，该线路正常。再将万用表调到欧姆档测量连接器U55的3号端子的阻值，万用表示数为0.14欧姆，结果表明正常。接着测量汽车车身与电子 间电压值，示数为0.03V，表明3号端子与汽车车身之间接地正常。将换挡手柄换到R档，测量U55上1号端子输出的电压值，万用表示数为4.96V；然后检查另一连接器U56 的4号端子的电压值，万用表示数为4.76V。由上述示数可以确定，R档的传感器线路正常。最后将换挡手柄置于D挡位置，再次用万用表测量U55的2号端子与汽车车身之间的电压值是否正常，检测结果为4.88V，正常；最后检测U55的6号端子的电压输出值，万用表显示结果为9V，说明D挡电路存在故障，应当进行检修。
2.4 确定故障部位并排除故障
将中控面板拆下，检查D挡位置的电路，检查结果发现有一根导线被中控面板夹断，造成该处导线断路。那么，驾驶员挂D挡时，挡位传感器B不能将信号传递给挡位控制器，造成驾驶员无法挂D挡。将该处导线重新连接，用电工胶布包好，再次使用万用表测量该处电压，测量结果表明电路已恢复正常。启动车辆，挂D挡，汽车正常行驶，故障排除。
3 结语
纯电动汽车的核心部位是其动力系统。因此，对电动汽车动力系统的故障诊断技术极其重要。比亚迪纯电动汽车是一种新能源汽车，具有高效、环保、长续航、稳定可靠等特点，受到大众青睐。汽车行业的趋势是环保高效化，因此比亚迪e6电动汽车必定将越做越好，在新能源汽车领域占据更大的市场。故障诊断技术也将成为未来汽车行业的重要技术，比亚迪汽车公司应该大力发展故障诊断技术，这样才能为顾客提供更好地售后服务。
参考文献：
论文关键词：Lycoming活塞发动机配气机构维修特性研究现状综述
发动机的换气过程直接影响发动机的性能。良好的配气机构不仅要求气门开启有尽可能大的时面值，而且要求其配气正时在任何情况下都能使发动机性能最佳。在设计中，配气机构的布置与发动机整体结构布置密切相关，要达到总体设计要求，布置紧凑，协调合理。同时提高进、排气工作性能与改善机构动力学特性常常是设计中的主要矛盾。对配气机构进行有效的分析研究，不仅能有效防止机械故障的产生．而且有利于维修方式从定期维修向“以可靠性为中心”的视情维修发展．控制维护成本，提高经济效益。
一、 国内外对配气机构研究状况
配气机构是发动机的重要组成部分，配气机构的维修特性，直接影响到发动机的经济性、动力性和可靠性，并与发动机的噪音与振动有着直接的关系。配气凸轮、气门，气门弹簧是配气机构的心脏，在配气机构中起着决定性的作用，其维修特性对机构的充气性能和动力性能具有决定性的影响。其维护与使用直接影响发动机的可靠性及维修特性指标。这些指标不仅包括动力性、经济性，也包括运转性能，如发动机的振动、噪声及排放指标。此外，它对发动机的耐久性和可靠性也会产生直接影响。因此，研究发动机的配气机构维修特性，对发动机的发展格外重要。随着现代航空活塞发动机技术的迅猛发展，发动机转速和功率逐渐要求更加安全可靠，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常机械论文，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，直到发动机不能正常运转。只有在知道了气门及其驱动零件的真实运动和载荷变化情况后，才能对其工作条件和日常维护做出正确结论。
人类对配气凸轮机构的使用要追溯到18世纪，直到19世纪末，对凸轮机构还未曾有过具有详细历史记载的系统研究。随着人类文明的进步和工业化的逐步发展，对高效的自动机械的需求大大增加。特别是在发动机诞生之后，以发动机为动力的机械逐渐增多，大大提高了人们对凸轮机械的重视程度。随着发动机动力机械的逐渐普及和发展，发动机配气机构的特性对工作性能的影响逐步被认识期刊网。在20世纪40年代以后，由于发动机转速增加，配气凸轮乃至配气机构引起的故障日益增多，人们开始对配气机构的深入研究。研究的方法也从经验性的设计过渡到有理论依据的运动学与动力学的分析研究随着技术的发展，计算机辅助设计和辅助制造技术也逐步得到了应用。目前，配气凸轮机构设计己广泛采用各种专用软件借助计算机来完成，用数控机床完成加工。气门和气门座在工作中承受极高的机械负荷、热负荷及腐蚀性气体的冲刷，状态极为不良，因而在工作中磨损比较严重，常造成气门下沉，燃烧室的有害容积增大，使发动机性能变坏，严重时气门一气门座的密封作用失效，影响发动机的正常工作和大修期，因此在发动机配气机构设计中应给予足够的重视。气门和气门座处于燃烧室和气道之间，由于缺乏有效的油供应，在气门工作表面上不可能形成油膜，从而使摩擦运动产生严重的磨损作用。通过对配气机构的动态模拟可以知道各零件的真实运动情况和载荷变化规律;通过对气门副破坏方式的分析与研究，找出其规律，以便对气门副材料的选取、表面加工，以及对配气机构的优化和配气间隙的调整提供更为有效的理论依据和实践经验。这样既研究了配气机构整体性又研究了配气机构的薄弱环节。
二、配气机构维修诊断特性现状
随着发动机新品种的不断出现和新技术新产品的引进，配气机构经常出现这样或那样的问题，据英国发动机工程师和用户协会提供的发动机停机故障表明，造成发动机停机故障的各种原因中，配气机构的故障在发动机的故障中占有比例达11.9%。它也日益引起从事发动机生产、研究和有关教学方面的重视。目前国内外对于配气机构的零星报导不少，但完整的资料或书刊却未见到。航空配气系统故障的原因往往是多方面的，而故障的发展也受多方面因素的影响。因此，航空的配气系统故障诊断技术应是针对整个系统的综合诊断。现在已经投入实用的故障监测与诊断系统大多功能单一，系统化、智能化水平低，诊断准确度不高。目前与汽车及船用活塞发动机比较，使用在航空上的活塞发动机较少使用电子控制装置，在使用过程中测量的参数也较少，维护检修主要依靠维护人员的经验和维护手册提供的排故程序。根据这种情况，航空活塞发动机的配气系统故障诊断可以利用人工智能结合排故手册和经验丰富的维护人员的排故经验开发采用基于故障树的故障诊断系统，用于日常维护中故障的快速准确的排除。由于发动机自身的工作原理，凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间不可避免的存在碰撞作用，配气机构工作条件十分恶劣;而且机械论文，随着发动机转速不断提提高，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，例如:凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间的早期磨损;而且凸轮与挺柱之间的磨损将导致噪声增加，甚至影响换气性能;同时气门与气门座圈过早的磨损现象，会造成气门强度降低，进一步发生气门掉头，气门头与活塞运动干涉产生撞击，最终导致发动机故障。利用试车台测试的大量参数，采集发动机的各种具有某些特征的动态信息，并对这些信息进行各种分析和处理、区分、识别并确认其异常表现，预测其发展趋势及潜在的故障，查明其产生原因、发生部位和严重程度，提出针对性的维修措施和处理方法。
航空使用及维修性能指标主要是依据动力性、经济性和废气排放指标。动力性指标主要以输出的有效功率表示，经济性指标主要用燃油消耗率表示，废气排放量指标主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配气机构是的主要组成部分.在各种配气机构中，其主要零件都包括为气门组和气门驱动组。气门组包括气门座、气门、气门导管、气门弹簧及座和锁瓣等，其主要功用是维持气门的关闭。气门驱动组是指从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，包括凸轮轴，气门挺杆，推杆和摇臂等，其主要功用是定时驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和气门间隙。配气机构的主要作用是按照每个气缸的作功顺序，按时打开和关闭各气缸进气门和排气门，以保证各气缸及时吸入清洁空气和排出废气;同时在压缩和作功行程中维持燃烧室的密封，保证正常工作。实践表明，航空功率下降、排气冒黑烟、燃料消耗率增加等问题均与配气机构的技术状态紧密相关。而配气相位和气门间隙是配气机构技术状态的主要方面，对的工作可靠性能影响极大。由于的转速较高，活塞每一行程所经历的时间极短，如Lycoming四冲程转速20O0r/min时，一个行程时间只有0.01，再加上气门开启有一个过程，气门全开的时间就更短，在这样短的时间内，要使进气充足、排气干净是比较困难的，为了增加气门开启和时间断面，并充分利用气流的流动惯性以及减少换气过程的损失，从而改善换气质量，提高充气系数，的进气门和排气门都要“早开晚关”，即进气门要在活塞位于上止点前便提前打开，而推迟到下止点后再关闭;排气门都是在活塞移动到下止点前便提前打开，而推迟到上止点后才关闭。表示进、排气门开始开启和关闭终了时刻及其持续过程的曲轴转角机械论文，称为配气相位。它是设计单位经过反复实验而确定的，虽然近年来己可采用计算分析的方法来选择最佳的配气相位，然后经实验验证，但大多数配气相位仍是经过试验确定的。不同型号发动机的，因结构参数不同，配气相位也不同。正确的配气相位应能满足下列要求:(l)良好的充气系数，以保证的动力性;(2)合对于上磨损故障，国内外的科研工作者已经进行了长期的研究与探索，取得了一定成果。其中，对于滑油零部件的磨损故障，已经形成了较为成熟的监测与诊断技术体系；而对于气路磨损故障，尚未形成很有效的解决方法。适的充气系数特性，以适应发动机扭矩特性的要求;(3)较小的换气损失，以改善的经济性;(4)必要的燃烧室热气，适当的排气温度，以降低受热零件的热负荷，保证运转的可靠性。由上可见，正确的配气相位是保证气缸内有足够的空气充量，以保证燃油的完全燃烧，使发动机有良好的动力性、经济性和废气排放为目的。发动机工作时，气门实际开闭的时刻是由凸轮的形状和配气机构各零件的正确装配保证的。在使用和维修过程中，由于零部件制造偏差、使用过程产生的磨损偏差及修理装配过程各种工艺误差等，一般都不同程度地改变了原规定的配气相位值，如气门间隙调整过小或凸轮外形加工太肥，使气门早开晚关，气门开启延续时间过长期刊网。配气相位误差将导致的动力性下降、经济性变坏及排放恶化。相位差很大时，根本不能起动:严重时造成气门和活塞碰撞，气门杆顶弯、凸轮轴变形及打坏活塞。有资料显示，某系列发动机因配气相位的误差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming发动机气门的结构形式为顶置式和。气门间隙是指气门处于关闭状态时，气门尾端与摇臂之间留有的一定间隙值。气门间隙的作用是保证气门、推杆等传动杆件受热膨胀时留有余地，当气门在关闭时与气门座紧密贴合，这对发动机是一个非常重要的因素，对其正常工作有很大影响。发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损和紧固件的松动，气门间隙会发生变化，气门间隙过大会使气门迟开早闭，缩短开放时间，减小开启高度，造成气缸内进气不足，废气排放不彻底，燃烧的准备条件变坏，燃烧不完全，发动机的动力性下降机械论文，起动困难，怠速时发出“哒、哒、哒”气门敲击声。随发动机转速的升高噪声也随之增大，单缸断火试验时声响不变。若气门间隙过小或没有(液压式配气机构除外)，当气门及传动杆件受热膨胀后气门杆端抵触摇臂，使气门关闭不严发生漏气，造成气缸压缩压力降低、气门与气门座容易烧损，使发动机起动困难，动力性和经济性下降，排放污染增加。
三、配气机构研究技术的发展趋势
对于专门用于发动机的配气机构的研究，一直是该领域的研究前沿。研究
摘要进一步了解配气机构各零件的真实运动情况，气门弹簧的颤振和高次振型时配气机构的异常振动，从而明确机构中的薄弱环节，单质量模型则无能为力。因而随后出现了多质量动力学模型。根据使用者目的的不同，有三质量、四质量、五质量，以至更多质量的模型。多质量动力学模型的建立、参数的确定、方程的求解等虽然较困难，但它可以分析传动链中的各零件的真实运动规律以及对整个机构的影响，并能计算出气门内、外弹簧圈的大致振动情况，使模拟值更接近实际情况，故近年来多质量模型的应用远比单质量模型的应用广泛。为了进一步提高配气机构动力学模拟精度，有人采用变刚度、变摇臂比进行多质量模型的模拟计算。当然其模拟精度又有一定程度的提高，多质量动力学模型也得到了进一步的发展和完善
四、目前在配气机构维修特性方面存在的不足：
课题的难点是收集数据是一项艰难复杂的工作，本身发动机结构复杂，引起失效的原因也复杂。维修特性技术在航空活塞发动机中应用理论体系不完整。磨损机理分析采集数据多为实验得，对于实际使用中以参数变化收据不足。
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摘要：本文分析了目前信息电子技术在汽车中的大规模应用，研究了汽车维修行业应加强维修技术人员对信息电子技术的培养。
关键词：汽车维修信息电子技术技工
随着汽车工业的飞速发展，汽车维修行业发生了巨大的变革。一是维修从机械与电器的简单维修发展到电、机、光、液一体化的复杂高科技维修，而这些都是基于信息电子技术之上的；二是从过去的国有汽修企业单一经营到以股份制为主的多种经济成分的现代汽修企业经营；三是在用工与报酬上已经改为择优招聘、多劳多得的方式。面对以上变化，汽修技工必须认真分析当前汽修行业的维修技术需求与发展水平，找出关键——强化信息电子技术在汽车维修领域的应用——解决汽修实际问题，成为自己的专长；企业择优录用，实现顾客、企业、员工的三赢。因此，在汽车修理行业应加强维修技术人员的信息电子技术的培养。
1信息电子技术在汽车领域的应用
目前，汽车信息电子技术化已经被公认为是汽车技术发展进程中的一次革命。信息电子技术的应用程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志；汽车制造商认为增加汽车信息电子设备的数量、促进汽车信息电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。据统计，从1989年至2008年，平均每辆车上信息电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到53个甚至更多，电子产品占到整车成本的50%以上，目前信息电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统中来。
汽车信息电子产品可为两大类：①汽车信息电子控制装置，包括动力总成控制、底盘和车身电子控制、舒适和防盗系统；②车载汽车信息电子装置，包括汽车信息系统(车载电脑)、导航系统、汽车视听娱乐系统、车载通信系统、车载网络等。具体汽车电子各分系统的构成如下示意图。
由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、总线技术在此期间有了很大的发展。通讯线路将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了计算机网络化的设计思路，简化了布线，减少了电气节点的数量和导线的用量，使装配工作更为简化，同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置，读取故障码对其进行故障诊断，使整车维修工作变得更为简单。而这一切都归功于信息电子技术尤其是总线结构的发展。
当前汽车电子技术发展的方向向集中综合控制发展：将发动机管理系统和自动变速器控制系统，集成为动力传动系统的综合控制(PCM)；将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器，将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算，对各子系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平，形成一体化底盘控制系统(UCC)。
由以上事实分析可知，信息电子技术在汽车领域已经大量使用，作为新时代的汽修技术人员，必须掌握新兴的信息电子技术才能在未来的汽车维修领域发挥更大力量。
2对汽修技工进行新兴信息电子技术培训方案的可行性研究
汽修技术本身是一门综合性很强的技术。不同车型故障不同；同一车型不同时期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要诊断和排除故障，必须具有较强的综合分析判断能力。汽车的设计，制造是经过很多专家共同研究试制改进到定型制造出厂的，是集体指挥的结晶；而维修时则是一个人找出问题、分析问题并解决问题的过程，是个体行为。加上维修单位，没有比较先进的检测设备，要在简陋的环境下解决复杂的疑难问题，这就要求维修技术人员的维修技术相当过硬。针对汽车维修行业技术人员的文化知识水平普遍不高的现实情况，对他们进行行之有效的、有针对性的新兴信息电子技术培训，就成为提高汽车维修技术水平的必然选择。现在就以发动机管理系统为例，进行信息电子技术培训方案可行性的讨论。
首先要掌握电子计算机使用技术。随着信息社会的发展，电子计算机为主的高科技术在汽车上应用越来越多。电控汽车是汽车的主导产品和发展方向。因此，汽修技工必须要掌握电子计算机使用技术，会用电子计算机查找维修资料、检测故障代码、寻找故障排除的手段、网上技术咨询和网上修车等。而这一切均依赖于新兴信息技术培训。因此信息技术培训可以采用多种技术方式尤其是结合修车查找资料等网上作业进行实际的操作演练。这样迅速提高维修技术人员的技术水平，因此可以大大调动他们的积极性与实际维修效果。比如下载某发动机管理系统的相关程序。可见，对汽修技工进行信息技术培训是必要的也是可行的。
其次要掌握好较为全面的电子技术，包括模拟电子技术，数字电子技术，单片机原理与接口技术，传感器技术等，这些都依赖于电子技术培训。
ECU是英文单词组合缩写，意为“电子控制单元”，简要的说就是车载电脑。现在很多轿车发动机大都用电子燃油喷射系统，其中有一个形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，简单地说，ECU由微机和电路组成。而微机就是在一块集成芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元。所以ECU就是单片微型计算机（简称单片机）。发动机管理系统就是以单片机为核心，把各种检测器或者传感器采集来的各种信号（比如进气量，项位角等）进行相应的模拟/数字技术处理通过总线传送到单片机（或ECU）里，然后在经过相应的程序控制与数据处理，从而产生相应的控制信号，指定执行机构进行相应的操作（加大节气门开度）。
现在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU，在其它许多设备上都可发现ECU的踪影。例如刹车防抱死制动系统、4轮驱动模式转换系统、电控自动变速器、主动悬架调节系统、安全气囊系统、以及多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU模块对其进行控制。运用修车的现场实例加以指导与讲解，经过事实检验，学习效果相当好。
再次要具有对故障的综合诊断与排除的能力。汽车电控技术设计人员，在进行汽车电子控制系统设计的同时，增加了故障自诊断功能模块。它能够在汽车运行过程中不断监测电子控制系统各组成部分的工作情况，如有异常，根据特定的算法判断出具体的故障，并以代码形式存储下来，同时起动相应故障运行模块功能，使有故障的汽车能够被驾驶到修理厂进行维修，维修人员可以利用汽车故障自诊断功能调出故障码，快速对故障进行定位和修复。因此，从安全性和维修便利的角度来看，汽车电控系统都应配备故障自诊断功能。
依据故障自诊断功能配合相应的解码器，方便的查找出故障的原因所在而不在单单依赖原始经验积累。因此，信息电子技术培训可以大大提高综合诊断与排除能力。经由邯郸北方汽车维修总校教具模型开发部提供自主研发的BF8系列智能电控汽车模型40套（涵盖欧、美、日各大主流车系），又有完好的汽车整车30余台供学生实践所用，学员的综合诊断与排除能力大大提高。
3追踪汽车行业新技术的应用
以汽车安全系统电子技术改进汽车安全性能的发展为例，看看汽车行业新技术的应用。据StrategyAnalytics公司的市场研究报告指出，汽车安全系统是汽车电子领域增长最强劲的需求之一，年平均增幅达到25%以上。杜邦汽车最新调查表明，大部分用户认为最需要考虑的问题是汽车的安全性，它比汽车性能、车载娱乐和燃油效率都更重要，安全气囊和ABS有望成为标准配置。Visteon的研究也表明：安全性是汽车消费者最关心的问题。Renesas对中档轿车的研究揭示：国外1996年就将安全气囊作为标准配置，从2002年起国际上已经将两个乘客测知座椅、预紧式安全带和传感器系统与安全气囊一起作为标准配置，到2006年预紧式安全带和传感器系统将增加到4个，传感器系统更是大幅度增加以提高冲撞检测能力并提高乘车的稳定性，从而有可能构成统一的安全气囊网络。
论文摘 要：加强车辆技术管理工作，降低运输成本，是当今道路运输企业降低运输成本、提高经济效益的重要途径。本文对如何做好车辆技术管理工作提出了行之有效的方法。
运输企业的车辆技术管理工作是一个系统性、专业性很强的工作，其目的在于为运输生产提供安全、优质、高效、低耗、及时的运输力，保证车辆运行安全，确保车辆在使用中的良性循环，以获得最佳的经济效益、社会效益和环境效益。
随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。
1 车辆技术管理是降低运输成本的重要途径
在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了费税改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。
(1)汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。
加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。
(2)合理使用材料，不仅可以降低材料本身的消耗，而且还可以提高机件的条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。
(3)轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。
2 汽车维修技术管理工作不容忽视
我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。
所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。
在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。
3 落实车辆技术管理工作的具体措施
车辆技术管理工作是一项长期的不容忽视的工作，是道路运输企业深化管理，降本增效的重要途径，为此要做好以下几项基础工作。
一是建立激励机制。车辆技术管理工作要严格而规范，实行一车一档的定额管理标准台帐，驾驶员行驶里程与用油指标挂钩，燃油实行百公里油耗定额管理，轮胎按规定的里程使用，节超奖罚分明，公开透明。车辆定期维护保养，人为造成的机械事故按规定处罚。
二是健全各种台帐，加强成本核算。车辆技术管理是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理。要真正做到择优选配，适时更新和报废必须建立在基础资料的完善上。不但要按常规做好车辆技术档案一车一档，另外还可以建立综合性的车辆技术状况台帐，及时反映各车及总成的维修情况、维护频率，便于分析各车型、总成的使用寿命，合理编排车辆的各级维护计划，做到既不提前维护而造成工时材料浪费，又不延误维护使车辆带病行驶，反而造成维修成本增加。
三是要重视车辆的一级维护。目前汽运企业对车辆的一级维护可有可无，对车辆的二级维护则普遍比较重视，这是因为运管部门抓得较紧。孰不知，一级维护是二级维护的补充，车辆在一个二级维护周期内运行，各机构连接件不可能不磨损，随着行驶里程的增加，有些零部件可能会松脱，部位出现缺油和漏油，影响汽车的操纵安全，所以说，定期进行一级维护是必做的工作。
四是安全例检不放松。车辆的例检也是车辆各级维护的补充，是车辆技术管理工作的一部分。在车辆的各级维护之间的时间间隔里，车辆各安全部件的连接，像横直拉杆球头、传动轴连接螺丝等会产生松动，如不及时进行检查调整，将会引发交通事故。由此，整个安全例检工作的重点应放在车辆进站及回场的检查上，让例检人员有充足的时间对汽车的方向、制动、传动、悬架、灯光信号等安全部件进行仔细检查，这不但减轻例检人员对车辆出站检查的压力，一旦发现会影响出车的问题，还可提前作好准备，及时调整车辆。
五是完善经营管理制度，实行成本控制。加强对节油的管理，收集和记录汽车燃料消耗的原始数据，进行统计分析，制定出切实可行的节油制度，并组织实施；同时把好维修配件品质关，建立完善的维修配件进出渠道和台帐管理制度；对报修的车辆要求车辆检验员故障诊断准确，维修技术人员准确确定配件是否更换，汽车维修工准确排除故障，减少返工，节约维修过程用料等成本，将维修的各项成本费用控制指标和责任落实到车间、班组、人和车辆。
六是培养车辆技术人才。一种是懂技术、会管理、善经营的管理者；另一种是维修技术人才，既有丰富的汽车维修理论知识，对现代汽车结构和新技术有一定了解，又有很好的维修实践经验。这些人才是企业的宝贵财富，要加强培养、选拔，人尽其才，防止人才流失。同时注重后续人才的培养，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，不断提高专业维修技术人员的综合技能。
七是提高驾驶员操作技术水平。开展各种培训，提高驾驶员的节能意识，改变不良的操作习惯。推广节油经验，每个驾驶员都要养成正确使用和驾驶车辆的习惯，缓启动、不踩急刹车，练就过硬的“脚下功夫”。做到“中速运行、减速提前、避免刹车、停车熄火”，每天都认真保养车辆，发现问题及时排除，确保车辆处在最佳的节能运行状态。
降本增效，提高企业竞争力是道路运输企业管理的永恒主题。实践证明，车辆技术管理在降低运输成本过程中尤为重要，只有提高车辆技术管理工作的水平才是道路运输企业实现可持续发展的根本保证。
参考文献
关键词 定位教育 汽车维修 人才培养 应用
随着社会的发展和人们生活水平的不断提高，汽车不再只是一种单一的交通工具，而慢慢地变成人们生活的必需品。汽车业的蓬勃发展不仅给汽车生产销售行业带来了巨大的发展机遇，同时还给汽车售后服务（尤其是汽车维修业）也带来了巨大的发展空间。作为汽车后市场――培养汽车维修专业人才的技工院校不得不改变原来传统的教学理念，进行适应汽车市场发展的教学改革，即：根据汽车维修企业进行设岗定编，注重基本技能和强调问题解决能力及决策能力的培养。
一、定位教育的深刻内涵及其意义
“定位教育”：即根据汽车企业的用工需求先定岗位，然后按照企业的岗位要求，有针对性地开展教育和培养。以选拔企业后备员工的名义招收中专层次和大专层次的高考和中考落榜生，在技工院校进行学历教育、职业技能教育和素质教育，对于达到培养要求的学生由学校统一组织安排就业，并在学生入学时与学生签订就业协议。这样可以避免学生因其落榜而无所事事，成为社会不安定因素的问题，也解决了技工院校招生难等问题。这样一个新的教育模式是一个符合社会、企业、学校和家长需求，合作各方皆大欢喜的、务实的、资源组合型教育模式。学生通过接受“定位教育” 模式的教育，真正获得人生生存与发展的职业能力和社会适应能力。
二、汽车维修专业人才的培养现状及存在的问题
汽车产业市场和维修市场的发展，对汽车维修人员提出了更新、更高的要求，决定了汽车维修人员必须以技术型、应用型人才为主。并要求其必须知识全面、理论扎实、技术过硬、掌握机电一体化技术，既要熟悉汽车结构、汽车原理和传统的机械维修技术，又要熟悉现代电子技术、自动控制技术和计算机等技术，掌握现代的电子维修技术和检测技术，且具有实践经验、操作熟练，能根据外观的故障现象快速、准确地判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症。为适应激烈的市场竞争和汽车技术的飞速发展，汽车维修业不会再延用传统的师徒模式的培养方式，而会十分重视汽车维修技术人才的引进，需要有适应现代汽车维修新型的机电一体化人才进入维修行业。由于汽车市场的发展和维修人才的需要，需要专门机构来培养“汽车维修技术人员”，而这些专门机构则自然而然地落在了专门培养技术型人才的技工院校上。但现阶段技工院校制定的汽车维修专业的培养方向和课程设置已不适应当前市场的需求。尤其是目前汽车上普遍装配的，建立在先进的信息传感技术和数据处理技术基础上的汽车控制与诊断系统，决定了维修人员必须具备相关的维修技术和检测的操作能力，这些都是传统的以机械维修为主要教学内容的汽车维修专业所培养出的人才所不能胜任的。汽车产业不断在发展，汽车人才的培养方式也要不断地进行变更。
三、汽车维修专业人才培养的新模式――定位教育的特点
鉴于以上汽车人才培养过程中存在的问题分析，可以看出目前“定位教育”的培养模式是汽车人才培养模式最可行的培养模式，这种培养模式主要有以下几个特点：
一是培养目标明确，教学内容规范，招生与招工相结合。首先，培养目标一定要明确，要言之有物，不能不切合实际。其次，先按用人单位的岗位要求进行定岗招生，后在技工院校中按企业对员工的素质和技能水平的要求进行培养。最后，必须切合实际摸准实际目标，只有目标明确了，岗位定准了，一切都以这个目标为中心，围绕它来努力引导学生去学习和实践。
二是实行联合办学、联合教育，利益共享。由成人高等教育机构以远程的教学形式负责学历教育，技工院校负责技能、素质及学历辅助教育，由先前定岗的用人单位负责更深层次的实训教育，并在新生入学时，与学校、学生签订三方就业协议。
“定位教育”在汽车维修专业人才培养中的具体应用
（1）对于程度高技能好的学生采取快速，深层次的高级教学模式，如进行汽车维修业中的汽车检测、故障诊断、传感技术等一些现代化的维修技术的应用，毕业后可在维修企业中进行高技术含量的定岗工作；对于程度中等技能中等者采用教给其基本的维修方法。
（2）对于将从事汽车行业，但不专攻汽车维修方面的学生，比如汽车销售、与汽车相关的其他行业，采用普及型教育模式，只需大致掌握基本的理论和简单的维修操作。
（3）对于一些并不从事汽车维修行业，但对汽车维修行业感兴趣的学生，则可进行兴趣性教育模式，即第二技能的培养。
四、汽车维修专业教师的定位
对汽车维修学生进行了大致的定位以后，对于其教师也要进行一定的定位。汽车维修专业的教学是一项技术实践性很强的工作，教师的配备则要求结构合理、技能精湛、理论实践水平高超，然而每个教师都有自己的长处和不足之处，比如说有些教师在汽车维修理论方面很有建树，有些则有过硬的维修实战技能。因此，要对教师根据学生培养的目标和学生本身的基础能力进行定位，在学生的学习过程中，把教师最拿手的东西教给学生。
五、汽车维修专业课程设置的定位
在学生中实行了设岗定编，教师中也进行了相应的教师定位，则教学课程的设置也应随其进行设岗定编的教学规划。以汽车维修企业岗位需求为导向，根据现代汽车维修专业培养的目标，以应用能力为培养主线，制订合理的教学计划和教学大纲，建立汽车维修专业的课程体系。在课程体系的结构上，按素质教育、能力培养、技能实训三大类课程进行整合优化课程体系，尤其理论知识学习和实践操作课时比例要统筹兼顾。课程目标应根据现代汽车维修专业领域的最新科技发展水平，及时调整课程的设置和教学内容，将专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法纳入课程范畴。
这种“定位教育”的教育模式，由于是定岗定位教育，扩大了招生量，降低了流失率，给社会和学生带来了更大的好处。学生通过“定位教育”的教育模式，真正获得人生生存与发展的职业能力和社会适应能力，从以往的“保证就业”，实现了“无忧就业”。以上是我个人对汽车维修人才培养中的一些思考，希望对目前汽车维修专业人才的培养能够提供一定的帮助，同时恳请有志之士，提供见解，共同探讨。
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[5]赵 新 汽车工程专业建设与改革思路的探讨[期刊论文] -辽宁高职学报2005(2)
【关键词】天然气发动机；燃料转换；故障模拟；试验系统
通过对某城市天然气出租车的实际考察、收集资料和分析，发现天然气汽车的多发故障是燃气系统。燃气系统包括储气系统、供气管路、燃料转换开关、高频电磁阀等主要部件。其中故障率高发出现在燃料转换开关、减压器出口压力及点火提前角设置。针对上述现象，本章在意大利OMVEL燃气系统发动机试验台架上进行燃料转换故障模拟试验，并对试验结果进行了分析总结[1]。
1、燃料转换过程试验原理
此试验系统的燃料转换开关[2]，有汽油档和天燃气档两个档位。将开关放置在汽油档位，发动机汽油启动，燃用汽油工作，汽油指示灯亮。放置在天燃气档位，点燃发动机的燃料仍是汽油，但踩下油门踏板使发动机转速达到燃料转换转速（1800r/min）以上时，燃料转换状态指示灯闪烁，然后减速到燃料转换转速（1800r/min）时，减压器截止电磁阀工作，天燃气指示灯亮。此过程就是汽油/CNG两用燃料发动机的燃料转换过程。
燃料转换的故障主要包括机械故障和电器故障。机械故障多出现在燃料转换开关，电器故障多出现在电路及传感器部位。燃料转换故障模拟试验主要针对相关传感器进行故障设置，如减压器出口温度传感器、储气瓶压力传感器、喷气压力传感器和减压器出口压力，通过模拟试验结果来分析判断这些传感器对燃料转换系统产生的影响[3]。
2、试验方法
2.1减压器出口温度传感器故障模拟试验设计
将温度传感器设置为断开状态，模拟温度传感器信号丢失，进行发动机燃料转换，来判断其对发动机燃料转换的影响。其故障模拟电路设计如图1所示。用滑动电位器来替代温度传感器，橙色线属于信号线，与滑动电阻滑动档位相连，黑一白线是搭铁线，连接电位器搭铁端子。温度传感器属于NTC（负温度系数）的热敏电阻。燃气ECU的电阻与滑动电位器串联，当热敏电阻值发生变化时，所得的THW值也随之变化。但在常温下，测量温度传感器电阻值 最大值为1.6kΩ。此设计选用2kΩ的电位器，改变电位器的电阻值，橙色信号线可以得到0到2.IV的分压值。
2.2储气瓶压力传感器故障模拟试验设计
将压力传感器装在减压器高压管路的进口处。将压力信号线与燃气ECU相联接，将信号线断开，进行燃料转换模拟试验，观察对发动机燃料转换的影响。
2.3喷油器喷气压力传感器故障模拟试验设计
喷气压力传感器模拟电路的设计如图2所示。喷气压力传感器用滑动电位器来替代，
图中的红一黑线属于电源线，可以向电位器提供5V电压，黑一白线属于搭铁线，紫色线属于信号线，当滑动电位器移动时，紫色信号线可以得到的信号电压在O到5V之间变化。
2.4减压器出气口压力模拟试验方法
将减压器稳压腔与―1.5升真空泵相联接，这样可以给减压器提供一个真空调节力，调节稳压腔出口压力，使其在0.01一0.09MPa范围内变化，来模拟减压器出口压力在低压状态下对发动机燃料转换的影响；当出口压力较高时（0.1一0.2MPa），可以利用减压器稳压腔压力调整螺钉来模拟在高压力情况，压力对发动机燃料转换的影响，通过在低压管路接真空表来测量减压器出口的压力值大小。
3、结论
（l）减压器温度传感器无信号时，对发动机运转无影响，原因是当燃气ECU接受不到减压器温度传感器，燃气ECU在故障模式下工作；当减压器温度传感器信号不正确时，当分压值两端的信号电压超过1.8v时，表明水温低于40℃，此状态导致发动机燃料转换异常，无法转换到燃用天然气状态；当转换开关自动跳转到汽油状态，表明燃气ECU接收减压器传感器发出的低温信号，此温度状态下发动机无足够的热量提供给减压器。
（2）气瓶压力信号只是指示燃气量的多少，在信号丢失的情况下不会对燃料转换过程产生影响。
（3）喷气压力传感器无信号时，燃料转换过程失控，不管是燃用天然气还是燃用汽油都不能互相转换；当传感器信号电压降到0.7V时，燃料状态自动转到燃用汽油，原因是燃气ECU接收到信号电压过低，判断燃气喷射压力较小，不能保证发动机运转正常，自动保护功能开启，跳转到汽油燃料状态。
（4）当减压器出口压力小于0.02MPa时，转换开关处于燃气档，发动机转速下降明显，燃料状态跳转到汽油状态；当减压器出口压力小于0.01Mpa时，出现熄火现象。原因是喷气压力传感器电压信号值偏小，燃气ECU接收到信号电压过低，判断燃气喷射压力过小，不能维持发动机正常运转，自动保护功能开启，跳转到汽油燃料状态。
参考文献
[1]南涛.汽油/CNG两用燃料发动机燃气系统故障诊断研究[D].长安大学硕士学位论文，2009
[2]李阳阳.汽油/CNG两用燃料发动机传感器故障模拟系统研究[D].长安大学硕士学位论，2012.3.
[3]黄海波主编.《燃气汽车结构原理与维修》[M].机械工业出版社，2002.3
作者简介
李强（1981-），女，山东省济南市人，硕士，实验师。
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