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关键词 数字化改装技术；三维设计；并行设计
中图分类号 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）161-0064-02
数字化技术正以前所未有的速度和深度影响着世界航空产业的发展，国内航空业也在积极响应这一趋势；试验机设计改装专业承担着我国特种试验机设计技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制等工作，它是我国航空产业试飞板块中重要一环，因此，数字化在航空领域的发展必将对其产生巨大影响。
试验机设计改装正在从初期的型号测试改装向特种试验机设计改装技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制3个方向发展；为了应对未来我国众多的试飞任务，试验机数字化改装技术显得尤为重要，它将为未来特种试验机设计研制和型号试飞任务提供高效、有力支撑。本文从技术角度提出了试验机数字化改装技术的关键要求，以及数字化改装技术建设的核心内容，以期为试验机数字化改装技术发展提供参考。
1 数字化改装技术要求
数字化改装技术的目标就是实现试验机改装数字化协同设计、制造，促进试验机研制、试飞进程，匹配国内外航空企业飞机研制的信息化、数字化新模式，提高试验机改装水平。综合国内外航空业的发展趋势以及试验机改装设计制造的自身发展需求等多方面因素，数字化改装技术应该具备以下几个方面的显著特点：
1）全三维设计。全三维设计是实现数字化协同设计制造的基础条件。全三维设计是以三维实体为最终设计结果和生产依据的设计模式，替代了原二维图样的全部功能。全三维设计技术可保证设计数据的唯一性及一致性，设计结果直观明了并可以有效提高设计、制造效率。
2）研制工作并行展开与传统产品开发过程并不相悖，它同样遵循产品开发的每一个必经阶段，而且是基于连续的信息转化实现的。研制工作并行开展就要求信息的转化伴随活动随时进行传递。
以型号新机试飞研制为例：第一，在项目的总体研制过程中，试验机设计、试验机改装设计、试验机制造等研制过程可以并行交叉进行；第二，在具体的设计阶段，试验机改装设计各系统和原机各系统的设计工作可以并行开展。设计过程中各系统之间的相互关联和相互影响不可避免，通过互相协调适应以及各系统间实时迭代设计，可使得设计工作最大限度的展开；第三，设计人员可以并行开展工作。基于相同的设计技术平台，同一系统的不同设计人员及不同系统的设计人员可以并行工作，使设计资源得到了有效的利用。试验机改装协同设计制造充分融入到试验机研制过程中，提高了试验机的研制效率。
3）跨地域协同设计制造。世界航空产业正在形成研制和市场的全球数字化协同模式，例如，我国部分主机厂就承担了欧洲空客及波音系列飞机相关部件甚至部分重要结构件的生产制造工作。这一案例充分说明了数字化协同技术已成为飞机研制活动中重要的技术手段之一，可以有力推动研制活动高效、精准开展。
外部的这种发展趋势也正在强有力的影响着我国的飞机研制产业，国内飞机研制体系正在突破传统的串行封闭式研发模式。例如，我国某型飞机研制工程项目中首先尝试采用异地协同设计、全国多地协同制造、国内外19家供应商的协同研制模式，实现了国内外不同地域的分包商和配套商的协同工作[ 1 ]。
2 数字化改装技术建设
综合分析国内外协同设计制造现状和发展趋势，结合试验机改装研制的特点及现阶段的具体情况，数字化改装技术建设应该分步进行。
第一步，进行数字化设计基础平台建设，加强数字化设计人才队伍培养，建立数字化改装技术规范。
通过第一步建设，可以实现数字化改装技术的初步目标：1）试飞机构内部实现大型试验机改装、特种试验机研制等大型项目的全三维数字化协同设计；2）具备试飞机构与主机厂所间试验机数模顺利传递的能力；3）培养出一支高素质的数字化设计队伍。
第二步，在国内航空领域条件成熟时实现行业内数字化协同改装设计制造。国内在跨地域数字化协同设计制造方面只是进行了试验性的尝试，目前还不具备行业内跨地域数字化协同设计制造的条件，但是我国航空业正在积极努力地向实现这个目标迈进。
在数字化设计基础平台建设及数字化改装技术规范方面建议如下：
1）数字化设计基础平台。在三维建模软件方面，CATIA作为世界航空领域三维设计的主流软件应该是最佳的选择。CATIA以设计对象的混合建模、变量/参数化混合建模以及几何/智能工程混合建模等先进的混合建模技术，支持从项目调研、构思、详细设计、分析、模拟、装配及维护在内的全部工业设计流程，是全球航空业界普遍使用的一个集成产品开发环境。CATIA在国内航空企业中已得到了广泛的应用。
在产品数据管理方面，ENOVIA VPM以其与CATIA在产品建模之间已紧密集成的优势成为首选数据管理软件系统，能够实现物料管理、任务流管理、事件管理、配置管理、人员组织和权限管理等，它能提供一个上下关联的设计环境，便于多专业同时开展设计工作，便于不同部门之间制定设计的优化方案，便于开展不同配置的并行设计[ 2 ]。
在协同平台方面，可以基于Windchill系统根据试验机设计和改装业务进行配置和二次开发，使之成为试验机协同研制平台。Windchill是PTC 公司的一个大型PLM软件，该软件提供了近10个功能模块，涵盖了企业级产品数据管理和协同工作平台应具备的所有功能。Windchill 还提供了功能强大的工作流引擎，能够方便地对航空企业的各种复杂工作流程进行自动化和规范化的管理和控制[3]。
对于改装数字化设计基础平台可以考虑以三维设计软件CATIA作为基本的设计工具软件，通过ENOVIA VPM系统实现对产品数据管理以及设计过程的管理，依靠基于Windchill系统进行二次开发的协同平台实现研制工作流程自动化和规范化的管理和控制。
数字化改装设计基础平台构架示意图如图1所示。
2）数字化改装技术规范。波音公司根据相关标准和规范制定了BDS-600系列规范，使参研人员在统一的规范下有序进行。我国航空企业正在建立统一的数字化设计制造规范，已经颁布和实施了关于数字化设计制造的初步标准和规范，可以看出我国航空业正在积极推进数字化设计制造规范化建设。因此，作为试验机研制的一个重要环节，数字化改装技术规范化势在必行。数字化改装技术规范应该依据我国航空业现有标准、规范的统一约定，结合试验机改装设计特点及相关要求进行制定，并随着行业标准的完善不断地修订，最后形成与全行业标准规范相统一的完善的数字化改装技术规范。
3 结论
数字化技术、信息化技术对飞机的研制及业务模式产生了深刻的影响，我国在航空领域积极推进数字化、信息化建设，试验机数字化改装技术将是试验机设计改装的发展目标之一，它将有力地推动试验机数字化研制进程。
参考文献
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关键词：通用航空；经济效应；产业关联度
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）02000404
1通用航空概述
通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业的所有航空活动的总称。从广义上来讲，通用航空应该包括通用航空制造业和通用航空运营业两大部分：一部分是通用航空制造业，主要指通用航空飞机的制造和各种生产飞机所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服务业，主要包括飞行服务和地面服务两个部分。飞行服务主要指工业航空、农业航空、公务航空、政府飞行服务、其他专业飞行以及训练新飞行员和有经验的老飞行员的复训；地面服务则主要指加注燃油、出售滑油、飞机存放、维护和修理服务。
2产业特征分析
2.1可持续发展效应明显
民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。
2.2经济效应较强
产业贡献率和拉动率是依据《中国统计年鉴》中定义和方法来计算的。产业贡献率表示相对其他产业而言，在每一个单位的国内生产总值的增长量中，某产业增加值所占的相对比重；拉动率则表示某产业每增长一个单位，对国内生产总值所产生的相对影响力。表1的数据表明，我国通用航空服务业对经济的年均贡献率为0.001%，年均拉动率则为0.000151%。
由于单一地看通用航空业的产业拉动率指标不具可比性，所以结合美国的航空产业对经济的贡献和拉动率，以做比较。根据中国民航局的相关通用航空资料显示，美国航空产业对经济的拉动率在1998年就达到了0.28%，明显高于我国水平。但值得一提的是，我国通用航空服务业收入的绝对值相对较小，占GDP比重仅为0.0007%，而美国航空业收入占GDP比重达7.09%，是我国通用航空业的一万多倍，而其对经济的拉动率却仅为我国通用航空业的五百多倍！这些数据表明，我国通用航空业以占GDP较小的比重却给经济带来了较大的拉动作用，具有较强的经济效应。
2.3增长潜力较大
截至2012年底，我国共有通用机小型运输航空公司122家，从业飞行人员991名，通用航空器909架。在全球经济一体化进程中，我国和世界上其他国家的经济越来越密切地融合在一起，生产、流通方面需要航空运送的东西也越来越多。尤其是我国当前正提倡产业结构调整，向电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业等高附加值领域进行转变，而这些领域的发展在很大程度上要依赖于航空运输工具。近年来，通用航空为农业的增产增收、森林资源的扩大和保护、经济建设基础资料的提供等方面做出了重要贡献，社会效益十分显著。
如表2所示，2006-2011年我国通用航空作业小时数均有稳定增长，2011年达到502731小时。尤其是根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，企业数量较往年大幅增加，增长速度为14.3%。据中国民航局网的通用航空概况介绍，截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时，飞行员超过385000人，有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。这也表明了我国通用航空业的发展还存在较大的产业空间。
3产业关联度与经济效应分析
3.1涉及的主要相关产业
由机制造成本的构成一般都是商业秘密，所以只能根据《飞机设计手册》以及一些业内人士的估算来给出飞机各部分各系统占总成本的大概比例。一架活塞动力的通用航空飞机，如石家庄飞机制造公司的“小鹰”500，1998年的售价为250-300万元人民币，其费用构成主要分为三部分：第一、机体，包括飞机结构，飞机各系统和设备（操纵系统，座椅，电源，防雷击系统，灯光照明系统等）约占总成本的40%-60%；第二、发动机和螺旋桨，约占总成本的20-30%；第三、驾驶舱仪表和电子设备约占总成本的10-30%。
另外，通用航空业主要在四个领域起到了积极作用：第一、农林化飞行，约占总飞行小时数的50.07%；第二、海上石油服务，约占总飞行小时数的35.75%；第三、航空摄影，约占总飞行小时数的1.89%；第四、航空护林，约占总飞行小时数的1.54%。
以上的数据表明，在过去的几十年里，通用航空业从投入的角度来看，通用航空飞机的生产将极大地带动电子通讯设备业、金属制品业、发动机制造业的发展；从产出角度看又促进了农林业、能源、商务服务等行业的发展。
3.2产业关联度的量化模型
上述指标在经济学上的意义是明确的，关联系数主要考虑了某特定产业与经济整体同期内互相作用关系，它反映某特定产业对经济整体同期内的扩充效果。拉动系数主要考虑了某特定产业与下一年度经济整体作用关系，它反映某特定产业对下一年度经济整体的引导效果。感应系数主要考虑了某特定产业与经济整体上期作用关系，它反映某特定产业对经济整体上期的传导效果。
3.3我国通用航空业的产业关联度
利用上述量化模型，采用SPSS软件，将我国通用航空业收入与各行业（细分的54个行业）产值进行线性回归，分别求得拉动及感应系数，然后计算通用航空业对各行业的产业关联系数的平均值，分别得到通用航空制造业和服务业的产业关联系数。如表3所示，通用航空制造业的需求影响力系数为1.2583，表示当通用航空制造业增加一个单位投入时，对其他产业部门所产生的需求拉动作用为投入额的1.26倍；而其他产业部门增加最终需求时，通用航空制造业的感应度为1.23，即对其他产业的支持程度为单位投入的1.23倍。而通用航空服务业的感应度系数均值为0.37，影响力系数均值为0.36，表明了通用航空服务业的感应度相对较高的特征。
综上所述，通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在国民经济和社会发展中的显示出越来越大重要性。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用，在诸如工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业、水利事业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面起着越来越明显的作用。发展通航是发展高新技术产业，极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通讯、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。
3.4通用航空业的经济效应分析
（1）促进装备制造业的改造与振兴。
装备工业是国民经济竞争实力的基础，但目前中国60%以上技术含量高的投资类设备依赖进口，也就是说我国大量产品是借助外国的设备生产的，大大限制了中国产品的自主开发能力和国际竞争力的提高。产业结构优化升级，装备工业必须能提供现代化装备；产业结构调整，装备工业必须先行。
发展通用航空业对促进投资和消费增长具有重要作用，除本身就可以带来交通运输设备制造业的发展外，还可以推动经济增长和带动其他装备制造业、电子通讯设备业等诸多行业的发展，同时也对这些行业的发展提出了更高的要求，推动其提高创新能力和竞争力。通过结构调整，可以形成具有国际竞争力的产品和高度专业化的配套加工体系，对全国的产业结构优化升级也将起到积极的推动作用。
（2）引导产业组织结构的协调发展。
合理的区域产业结构离不开合理的区域产业组织。区域经济学认为，在区域产业组织结构上，应促进区域内大中小企业间的协调发展。一般而言，一个区域内，除少数大型企业外，绝大多数企业为中小企业。中小企业在区域经济中，就业人数一般占70%左右，产值占50%左右，是区域经济稳定发展的基础。在工业的产业组织结构问题上，通用航空制造业需要实行跨省、跨地区、甚至面向全国的企业重组、兼并，组建大型企业集团，提高集中度，提升竞争力。而通用航空服务业则需要通过加快零部件专业化协作网络的建设，围绕大企业的生产和经营活动，形成一批协作小企业。通用航空业的产业组织结构的发展也将影响其他第二产业的组织结构的演变，从而构筑现代工业体系和合理的产业组织结构。
另外，中国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位。生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业的发展。而农业作业是通用航空的重要业务，在美国农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，适合飞机作业，很多农场都拥有自己的飞机。因此，通用航空业的发展必将促进农村生产单位的变化，从而对缩小城乡收入差距，提高农民收入起到一定的积极作用。
（3）通用航空业对其他行业的推动作用。
美国Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空产业对美国经济的贡献》一书中将通用航空业对经济的推动作用分为三部分：第一、直接需求：表现为新飞机的生产销售和通用航空企业的管理和维护费用。据统计，从直接贡献的角度来看，2005年美国通用航空业总产出为398亿美元，占GDP比重为0.18%，其中每40美元的产出有17美元为新飞机销售收入，23美元则是管理和维护费用。第二、间接需求：表现为对制造飞机零部件的原材料、燃油的生产和运输等各种间接需求。间接创造的需求极大地推动了商务服务业和电子通讯设备业的发展，分别为599400、475600万美元，以12%和9.5%的比重在各行业中居于前两位。第三、诱发的需求：主要表现为通用航空业所支付的员工工资所引致的各种消费，包括食物、住房、教育和通讯等。诱发的需求给商务服务业、教育和房地产业带来了极大的推动力，分别为6867、6444、5476亿美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行业中居于前三位。
可以预计，我国通用航空服务业的发展对商务服务业、房地产业、电子通讯设备业的促进作用是非常强大的，而这些行业正是我国在产业结构优化升级过程中涌现的新兴主导产业，其发展必将对我国产业结构的优化升级起到积极的作用。石油加工及炼焦业、黑色金属冶炼及压延加工业、电子及通讯设备制造业和仪表仪器及办公机械制造业这些行业都是通用航空产业关联度分析中的密切相关行业，也就意味着通用航空产业的发展将极大地促进这些行业的发展。另外，通用航空产业的发展还将促进商务服务、房地产、批发零售和金融服务等第三产业的发展，而第三产业的发展正是经济发展和产业结构优化升级过程中的必要阶段，无疑能为我国产业结构优化升级带来较大的动力。
4通用航空业发展与优化的策略研究
4.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业
从国际比较来看，各国运输设备制造业的增加值增长率一般高于制造业的平均增长率，在制造业中的比重也达到10%以上。而我国通用航空制造业规模相对较小、增长率相对偏高，虽然具备了一定的主导产业特征，但也存在着规模较小的制约条件。从另一方面来看，小的规模和高的增长速度又正说明了存在较大的发展空间，所以应当集中资源发展通用航空制造业。
另外，通用航空制造业对服务业存在明显的带动作用。从产业关联度来看，通用航空制造业的需求影响力和感应度都较强，其中需求影响力系数为1.26，略大于感应度系数1.23；而通用航空服务业的感应度明显大于需求影响力，其需求影响力系数为0.36，感应度系数则为0.37。因此，对通用航空制造业和通用航空服务业的产业发展政策应根据其产业关联特征来制定。由于通用航空制造业的需求影响力较强，而通用航空服务业的感应度较强，则表明在产业的优先发展顺序上应先考虑对其他行业拉动作用较强的通用航空制造业，进而在制造业的拉动作用下发展服务业。
4.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长
分别计算1959年至2005年各年美国的交通运输设备制造业、交通运输仓储服务业的产业拉动率，进而求几何平均值得到交通运输设备制造业的平均产业拉动率为011%，交通运输仓储业的平均产业拉动率为0.18%。这些数据表明，当通用航空制造业发展到一定阶段，通用航空服务业的经济效应将有较大幅度的增长，直至超过通用航空业对经济的拉动作用。因此，尽管在当前的经济发展阶段我省的重点应集中于发展通用航空制造业，但也不能忽视通用航空服务业的发展，要为其未来的高速增长创造良好的市场环境，不断健全和完善市场法律体系、行业规范等。
同样，2005年美国通用航空业发展分析显示，诱发的1500亿美元的经济效应中，41%（620亿美元）来自通用航空制造业，主要是新飞机销售；59%（880亿美元）则来自通用航空服务业，主要是维修和其他地面及飞行服务。其实这些数据都表明，在世界经济结构中，第三产业所占比重不断提高，并成为世界经济中的重要产业部门是必然的发展趋势，也必将成为我国通用航空业未来发展的途径。
4.3应大力发展竞争性的通用航空服务业
我国通用航空服务业集中于准公共产品的提供，缺乏市场竞争活力。另外，我国通用航空地面服务业也有待于进一步的发展，如加油、航空器存放、检修、航务信息提供、二手航空器买卖、飞机租赁等业务，都还没有真正成为一个规模化的产业，还存在着巨大的发展空间。通用航空服务业中私人娱乐性体验飞行消费、短途客货通用航空运输、飞行员培训、公务和旅游等都属于竞争性的行业，引入市场竞争机制，能更好地促进通用航空服务业的发展。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该充分发挥市场的调节作用，优胜劣汰，合理配置资源。
当然，我们强调市场作用在通用航空业发展过程中的重要作用并非否定政府的干预和协调。在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。
因此，引入市场竞争机制主要就是更多的发挥企业、市场中介机构、民间组织在社会经济中的作用，充分发挥市场在结构调整、技术创新、企业重组等资源配置中的作用。政府通过制定规划、健全的法律、法规体系、公正的执法程序、良好的公共设施、必要的社会福利及扶持弱势群体等，为企业营造良好的投资、创业、发展环境和高效率的服务。
4.4完善有关发展通用航空产业的政策
通用航空是一个国家民航发展的重要基础。正如一个国家科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航需要发展通用航空，通用航空是民航向高层次发展的基础。从中国通航的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行，国家如何计划成了一个行业发展的关键。在美国航空发展历程中，政府的政策发挥了决定性的作用，通用航空也不例外。
政府应该制定适合通用航空实际情况的法律体系，完善各种法规规章，并且加大对临时机场、航行保障等内容的管理，尽量消除人为阻力，给通用航空一个宽松合理的发展空间，鼓励企业研制通用飞机、使用通用飞机、提供各种通用航空服务，并且从税收、融资、经营等方面给予政策扶持。
我国在发展通用航空业的过程中也应注重鼓励通用航空企业的技术创新和营销策略、融资工具的创新，以多样化的产品满足市场需求，甚至诱发更多的需求来不断扩大通用航空业的发展空间。虽然当前我国通用航空企业的规模较小，但也在过去的几十年中产生了巨大的社会效益，特别是农林业病虫害防治、抢灾救险等公共服务业为我国经济的健康持续发展奠定了基础，也为通用航空企业赢得了良好的社会形象。通过政府部门对通航产业发展的重视、行业主管部门的政策支持以及通用航空企业的竞争和创新，我国通用航空业必将迎来高速的发展阶段。
参考文献
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湿租，是航空公司之间的一种特殊租赁方式，出租方在提供航空器的同时，向承租方提供机组人员或乘务组人员(本文统称为“空乘人员”)为承租方服务。在租赁过程中，被租赁飞机的标志与飞机号等保持不变。湿租业务结束后，租赁航空器、机组人员、乘务组人员均归属于出租方，承租方在湿租过程中需要支付合同或协议约定的租金。航空器租赁属于我国《企业会计准则第21号――租赁》(以下简称“租赁”准则)规范的范畴，但关键在于湿租业务中配套的空乘人员在新会计准则体系中如何进行账务处理。笔者认为，这是我国新会计准则体系中的一个尚未规范的空白领域，值得深入研究。
(一)海南航空“湿租”案例概况海南航空股份有限公司(股票代码600221，900945，以下简称“海南航空”)是我国民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要经营经批准的国内航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关业务。海南航空2006年12月14日第五届第六次董事会决议公告《关于将5架D328飞机经营租赁给大新华快运航空有限公司并有偿转让相关特业人员的报告》属典型的湿租业务。公告称，公司拟将拥有所有权的5架D328飞机以经营租赁的方式租给大新华快运航空有限公司，同时收取租金并附加利润，为每月每架121.67万元人民币，租赁期为一年。同时公司计划将D328机队相关的配套特业人员不超过230人(D328飞行员60人，其中机长及教员21人；乘务员100人；工程维修人员70人)有偿转让给大新华快运航空有限公司，转让价格约1.5亿元人民币。由于海南航空股东海航集团有限公司为大新华快运航空的控股股东，本次交易构成关联交易。空乘人员定价标准分别为：一是飞行员转让培训费补偿标准，定价原则以覆盖公司培训成本为基准，遵循国家发改委《关于规范飞行员流动管理保证民航飞行员队伍稳定的意见》等相关法规，飞行员转让的培训费补偿标准为人民币80－120万元。二是机务人员补偿费标准，按机务人员不同级别，转让补偿标准为人民币4-160万元。三是签派人员补偿费标准，按签派人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-130万元。四是乘务人员补偿费标准：按乘务人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-100万元。
(二)海南航空“湿租”案例引发的会计问题 海南航空2006年、2007年年报分别显示，在报告期内还与扬子江快运航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额9767千元，2007年租赁金额11040千元；与金鹿航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额17105千元，2007年租赁金额20043千元。并指出在报告期内其他业务利润较上一年增加的主要原因为报告期内对外出租飞机与飞行员所增加的利润，营业外收入增加的原因是转让飞行员收益的增加。湿租业务已成为航空业较为典型的租赁业务，其他行业(如体育行业、服务行业等)也存在类似航空业湿租业务下的人员租赁经济业务。海南航空湿租“案例”(即飞行员转让租赁业务)对我国业已执行的新会计准则体系提出了如下挑战：新会计准则体系中未规范空白的经济业务或会计事项(下文简称“新业务事项”)依据什么进行会计处理；湿租业务如何进行账务处理，即应冲减费用还是确认为营业外收入等。
二、“新业务事项”会计处理依据
我国2007年执行的新会计准则体系，充分借鉴国际财务报告准则(International Financial Reporting Standards“IFRS”)实现了国际趋同。该准则指出，“租赁是指在约定的期间内，出租人将资产使用权让与承租人，以获取租金的协议”。从我国目前会计实践看，航空公司“空乘人员”租赁既不属于“租赁”准则规范的范畴，也不属于无形资产准则规范的范畴，对我国新会计准则体系而言，应属于“新业务事项”范畴。“新业务事项”包括两层意思，一是我国会计实务中已存在，但新会计准则体系未做出规范的经济业务或会计事项(如航空业“湿租”事项)；二是我国目前会计实务中不存在，新会计准则体系也没有规范，但随经济、社会发展出现的新经济业务或会计事项，世界各国会计准则制定机构制定的会计准则体系都面临“新业务事项”问题。如何实现已制定的会计准则体系动态更新发展，以适应“新业务事项”的需要是各会计准则制定机构必须面临的问题。笔者认为，对“新业务事项”会计处理依据包括以下几个方面：
(一)财务会计概念框架 作为指导具体会计准则制定指南的财务会计概念框架，在西方会计理论界被誉为“准则的准则”，其功能就在于为新业务事项提供处理依据。财务会计概念框架提供的处理新业务事项的依据往往是原则性与框架性的，一般需要会计人员进行职业判断，对于注册会计师而言，也要进行职业判断以发表独立审计意见。问题的关键是我国目前执行的新《企业会计准则――基本准则》是否为财务会计概念框架，在理论界尚存争议。我国目前法规《企业会计准则――基本准则》已具备财务会计概念框架雏形，但需要补充和完善诸如“充分披露”、“资本保全”、“真实与公允”等基本理念，同时需要提供更进一步的解释或者应用指南，并涵盖政府与非营利组织会计主体范畴(特别是财务会计基本的“资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润”等概念要素应尽快统一)，从而为新业务事项提供会计处理指南与依据。
(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多种披露形式(如会计报表附注、临时公告等)对经济业务或会计事项进行较为完整地披露。以满足会计信息使用者进行经济决策的需要。对于航空业湿租业务而言，充分披露主要包括湿租的对象、标的物、期限、价格、空乘人员构成、对利润的影响程度等，若涉及关联交易等特殊交易事项则应按相应准则披露相关事项。充分披露理念是企业财务会计信息“真实和公允”(True and Fair)的具体要求，对于新业务事项而言，充分披露也是审计人员进行独立判断，做出审计意见的重要依据，也是公众投资者进行经济决策和政府监管部门进行监管的主要依据。从我国和世界航空业看，湿租业务充分披露一般采用临时公告与会计报表附注形式进行对外披露。
(三)财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见由于我国会计规范采用法规模式，当企业遇到新业务事项时，可以直接向当地财政部门反映，当地财政部门经筛选后(已有规定的直接向企业回复)，将新业务事项向财政部会计司反映。财政部会计司经调查研究、组织专家会商讨论后，采用财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见等形式，对新业务事项的会计处理做出规定，企业可以直接依据前述规定进行会计处理。
三、海南航空湿租业务账务处理
租赁分为融资租赁和经营租赁两种基本形式，航空业湿租业
务虽然也存在跨期的情况，但根据我国租赁准则对两者的定义判断，湿租业务属于经营租赁形式。
(一)海南航空现行账务处理方法 通过对海南航空2006年和2007年年报分析可知，该公司并未将飞行员单独作为一项独立资产进行核算与计量，也并未直接将其体现在会计报表中，进行合理地披露。对飞行员的培训费用直接计入长期待摊费用予以资本化，并按其费用项目的收益年限分3～7年摊销。在转让租赁飞行员时，转让收入依据实际费用未摊销年限与收益期限比例冲销长期待摊费用原值，租赁收入按所租赁之飞行员人工成本确定。采用这种方法虽然能够在数额上将针对飞行员发生的交易用货币合理进行计量，但是，飞行员作为航空公司最重要的一项生产性资源，却并未将该资源如实地反映在资产负债表中，丧失了财务报告的客观性和真实性，有违会计信息充分披露理念，也使得提供的会计信息显得不够完整。同时对空乘人员转让和租赁均反映在“营业外收入”项目中，混淆了两者的界限，容易误导会计信息使用者的经济决策。
(二)海南航空账务处理改进模式：单设“无形资产一空乘人员”账户以飞行员为核心的航空业，“空乘人员”是航空企业最重要的无形资产之一，该类资产应确认为企业的无形资产。我国航空企业应对现行账务处理模式进行改进，单设“无形资产一空乘人员”账户，对空乘人员的取得、使用、转让、租赁等进行会计核算。空乘人员在培训阶段的支出，可以比照无形资产开发阶段时的账务处理进行，空乘人员随时间推移而消耗转移的价值，可以比照无形资产摊销模式进行处理。对空乘人员进行培训投入时：借记“培训支出――资本化支出(空乘人员)”，贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”；空乘人员培训完成投入使用时：借记“无形资产――空乘人员”，贷记“培训支出――资本化支出”(空乘人员)；航空公司转让空乘人员时：借记“银行存款”、“累计摊销――空乘人员”，贷记“无形资产――空乘人员”、“营业外收入”；航空公司湿租空乘人员时：借记“银行存款”，贷记“其他业务收入”。同时，转销对应成本费用：借记“其他业务成本”，贷记“累计摊销――空乘人员”。采用改进后的账务处理模式，将空乘人员单独作为一项无形资产进行核算，在资产负债表中列示，将空乘人员的租赁与转让业务分别开来，对会计信息使用者而言，提供了更为相关的决策有用的会计信息，符合会计准则发展的国际趋势，与我国新会计准则对无形资产的会计规范相一致，体现了充分披露理念的要求等。
四、海南航空“湿租”案例思考及建议
针对海南航空“湿租”案例引发的会计问题的处理，笔者拟提出以下四个方面的建议。
(一)加强会计理论研究 作为解释和预测会计实务的会计理论，对新业务事项处理提供理论支持，我国会计理论研究应重点加强新业务事项的会计理论研究。目前会计实务中较为迫切的研究包括：人类资源会计新领域、公允价值计量属性、金融资产与衍生金融工具确认、计量和披露等问题。此外，加强会计理论研究还应处理好以下三个方面的关系：一是理论研究与实务应用的关系；二是国内特殊问题与国际趋同问题的关系；三是传统规范研究与实证研究的关系问题。
(二)建立与完善财务会计概念框架 我国法规《企业会计准则――基本准则》虽具备财务会计概念框架雏形，但如何建立和完善我国财务会计概念框架应尽快纳入会计准则制定机构日程。在我国未来的财务会计概念框架中，首先，应统一“企业、政府与非营利组织”等会计主体中重要而基础的概念体系、确认与计量体系、财务会计理念等内容；其次，应明确财务会计概念框架对新业务事项的指导作用；第三，应包括指导良好会计实务必需的应用指南与解释，提供高质量会计信息操作手册等内容。
【关键词】 民航企业 财务风险 预警防范
引言
伴随全球经济化步伐加快，市场竞争越发激烈，面对市场的快速发展，民航企业所面临的竞争和财务风险不断加大。
1. 民航企业存在的财务风险
1.1汇率风险
目前存在的汇率风险有三个方面：（1）引进飞机时大量采用融资租赁的方式，使得外币负债负担加重；经营多种国际航线，虽然赚取了大量的外币收入，不过一旦外币汇率发生波动，会很大程度的影响公司财务，风险较大。（2）外汇管理水平不高，缺乏完整的外汇风险管理体系，多数民航公司管理时沿用传统经验，对风险的防范意识薄弱，缺乏风险管理人才，导致汇兑出现巨额损失，无法正常准确的作出汇率风险的预测。（3）对汇率风险的认识不够，态度上不够重视。
1.2流动性风险
流动性风险产生原因有两方面：（1）客观方面，航空公司需要大量的资金，属于资金密集型的企业，庞大的资金需求严重制约着资金的流动，很可能带来企业正常运作的风险。（2）航空公司拥有固定资产价值较大，转换成现金十分不便，一旦运转过程中出现失误，可能导致财务陷入危机，造成正常运转的风险。
1.3结算风险
民航企业的结算复杂，细节繁琐，发生结算风险不利于企业的发展，极易引发企业的内在财务风险。引发财务结算风险的原因有：（1）民航企业的销售与收入存在严重的不协调性，无法保持步调一致。（2）由于民航企业需相互之间进行销售与签转票证的工作，国内外的情况都有，复杂性较大，容易引发结算风险。
1.4投资、筹资分风险
由于民航过于密集的资本，因此在投资方面需要耗费的特别大，尤其是知识经济时代的到来，更为激烈的市场竞争促进了对投资决策产生影响的变量增多，我国无法十分精确的保障航空公司的决策信息，这样就造成了投资方面出现风险。
在资本结构决策时，无法对债务和权益的资本比例合理安排，企业过分追求降低成本，使得企业在某时段内需要承担巨大的利息支出，产生财务危机。不能为了缓解暂时的资金紧张状况，随意扩大企业的负债数额，增加筹资风险。
2. 财务风险产生的原因
2.1全球在经济政治文化等方面的发展。宏观经济政策调控，各国间的政治、文化交往都关系着航空公司的生存发展。
2.2世界经济飞速发展，国内外环境更加复杂，极大的增强了航空公司的风险。激烈竞争的民航市场将会带给我国民航企业更为复杂多变的风险。
2.3民航公司位于航空业产业链的后端，上游企业深刻的影响了航空业的生产经营，一旦上游企业略微提高相应产品的价格，航空企业的成本及支付能力均会受到严重的影响。
2.4航空业资本密集的特点造成了其大规模的举债，民航企业普遍存在负债经营的现象，都具有高负债的特点。
3. 财务风险预警
1.1潜伏期预警
通过综合分析、评判公司的外部环境以及内部的控制（如组织管理状况、财务运行状况）情况可以得出预警结论。潜伏期的风险表现：外部环境变化、内部控制失控。
1.2发作期预警
潜伏期财务风险得不到控制解决，会发展进入发作期。发作期风险因素来源有：公司的财务状况（公司财务数据上的问题和再融资产生困难等）、业务状况及或有事项。
3.3恶化期预警
发作期的财务风险因素没有进行有效的控制和解决，会向财务风险的恶化期转化。
3.4财务风险短期预警
编制现金流量预算表可实现现金流动财务风险的预警。航空公司要汇总企业的各个具体目标，与未来的现金收支、投资及融资情况相结合，对未来现金收支情况进行预测，时间段采用周、月、季、半年等，建立滚动式的预算，方便发现缺口，提前或及时实施预防、应对措施。
3.5财务风险长期预警
支付危机是航空企业的主要财务风险，航空公司经营不完善，财务状况最终会恶化，长期亏损会引起现金流通困难。长期的财务风险有以下四方面：（1）获利能力。航空公司生存发展的前提以及最终目标都是效益最大化，投入产出的比值是衡量活获利能力的标准。（2）偿债能力。航空公司的偿债能力弱，很可能出现支付危机。（3）营运能力。这一能力充分反映了航空公司在资产与资源方面的配置组合能力，其能力的高低对航空公司的盈利能力有直接影响。（4）发展潜力。它是航空公司未来的发展能力，航空企业可以对历年的指标纵向进行比较，判断出公司未来的动态发展趋势。
4. 防范财务风险的措施
4.1考虑固定利率与浮动利率在债务方面的比例，使一部分利率因变化产生借款不利影响会被其他的借款有利影响抵消。
4.2处理汇率风险可运用以下六种方法：（1）将结算货币的币种分散，构建外汇的组合模式；（2）对贸易的条件进行调整，把风险转嫁。在进行外币交易的时候，坚持收汇硬币、付汇软币原则；（3）汇率发生变动时期，依据情况提前付款或滞后付款；（4）保证外币资产和负债的匹配；（5）合理进行海外营业部与公司总部往来款项时间、空间上的调度，尽量避开汇率变动引发的风险；（6）积极利用金融的衍生工具。
4.3对飞机的航油需求进行有效、科学的预测；充分利用石油的期货管理，通过自主操作避免航油价格风险；积极运用期权及采用签订远期合同来实现航油价格的风险管理；目的地的油价如果相对便宜，可以采用在目的地机场加油的方式降低航油成本，适用于有国际航线的航空公司。
4.4通过对公司的内部环境、战略目标及投资规律进行分析，制定出现金流流向的战略决策；依据公司的战略决策进行预算的管理，保证日常的预算管理有条不紊，生生不息；根据公司所处的阶段，不同的发展期制定出不同的现金流流量控制策略，并实现现金流流速的管理。
4.5负债风险的处理：（1）做好财务预算工作；（2）进行合理的资本结构安排；（3）采用多种渠道、方式的筹资手段；（4）依据公司的实际情况选择合适的筹资机构。
4.6公司内部实行业务管理的交叉检查及交叉控制，防止个人舞弊行为引发公司财产损失及财务风险。
总结
财务安全预警系统可以及时有效的发现危机，并进行有效的防范、化解，对企业的财务管理有重大意义，是民航企业实施有效、规范管理，避免财务风险的有效方法。
参考文献：
[1] 李宁安.民航企业财务风险预警与防范研究[J]. 农业与技术. 2011,31(4):58-61.
[2] 张辉.民航企业财务管理存在的问题及对策[J]. 财会月刊（综合版）. 2006(9):24-25.
[3] 赵红健.民航运输企业财务安全的预警与风险防范[J]. 电大理工. 2009(3):15-16.
虽然中国航信服务总线项目(TSB)与东方通签约的消息正式披露已是在项目进行到一定阶段之后，但每每提及，它对中航信和东方通这家中间件厂商都别具意义。特别对中航信而言，也是其推出的首个通过合作自主研发的TSB消息收发引擎。
依照国内民航信息化早先的态势，都是“拿来主义”，即照搬国外系统。2004年，中航信推出新一代前端业务接入系统，逐渐开始摆脱对原有大机的过高依赖，同时降低采购和维护成本，逐步实现更多分布式业务应用布局。要实现这种转变，搭建一个好的中间件平台成为弥合其底层主机系统与上层应用的多样性变化的有效办法。
目前国内整个民航系统，包括离港、清分、货运、客票等共计九大系统原本都是基于大机系统。随着民航业的发展，更多个性化需求不断增长，一些增值项目逐渐转由国内软件公司来做。全球分销系统(GDS)则是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量与旅行相关的信息。简言之，它可以将一个旅客分成类似于五个旅客，即除订票、酒店，旅客行程安排等所有需求可以分五个工作同时完成。但这在中航信还是较难实现的。因此，中航信必须要做分布式，原有大机已很难完成这些迫切的需求。
事实上，GDS一直被视为是航空业的大动脉。此次，TSB在中国航信的GDS中，不仅用来调动中国航信内部的信息终端以及模块与模块间的调用，未来还将扩展用于与外部系统的联接和整合。这在整个全球分销系统的重要性不言而喻。
TSB项目是中航信正在搭建的新一代旅客服务系统。新系统可以实现向前端用户提供接入服务，其后台连接航信主机和开放系统，发挥主机和开放平台的各自优势，合理配置资源，降低主机的资源消耗。
具体到系统SOA服务总线涉及几个较为重要的产品，其中包括中航信自己的一个专业平台COSF，在做这个专业平台的同时，隐藏着一个业务需求――一个核心消息背板。而目前国内做此类消息背板产品的公司不外几家。于是，在IBM、甲骨文及国内几家中间件厂商中，中航信选择了东方通。“因为我们是唯一一家能够向它提供全面解决方案的公司。跟国外软件相比，可能我们有些还是比不了，但若说架构设计，了解底层的东西，我们应该最清楚。”东方通首席架构师刘川告诉记者。
因此，此次中间件平台的设计思想是以旅客为中心，采用面向服务的SOA技术架构，在充分发挥主机处理能力更强、开放系统与开放技术的研发更加灵活、响应更加快捷等优势的同时，实现系统功能的平滑转移，保持低成本运营，以支持商营航空公司业务的可持续发展，契合航空运输和旅游业发展趋势。
2009年，交通运输行业共有76家上市公司，实现每股收益(整体法)0.23元，同比下降0.85％，行业整体盈利水平保持平稳。不过各子行业变化反差较大，其中，航运业由盈利转为巨亏，而航空业则由巨亏转为盈利。整体而言，与货运业务相关性较大的行业盈利恢复情况要低于与客运业务相关性较大的行业，例如航运、铁路、港口、物流等子行业2009年整体依然呈现盈利下降的状态，而航空、机场则恢复盈利增长。作为国民经济发展所需原料、半成品、成品的重要载体，直接体现了经济活动的活跃程度。2009年国民经济处于复苏阶段，特别是上半年，而全球经济的回暖进度则滞后于国内，因此与全球经济密切相关的集运市场、集装箱装卸作业占比较大的港口等恢复的速度要慢于行业平均水平，甚至跌至行业低谷；原料、燃料等货物占比较大的铁路货运从下半年开始恢复增速；为各项工业活动提供服务的物流行业也从下半年开始活跃；以国际货运为主的航空货运从2009年下半年呈现爆发式增长，而2008年有两个季度受到。抑制的航空客运业则从1季度开始就呈现爆发式增长，并在全年保持相对高速增长。从各季度来看，航空业从1季度开始就延续了2008年4季度开始的景气回升趋势，全年特别是2季度取得了较高的收益，达到近年历史同期最高水平；机场也随着航空景气度的上扬呈现盈利节节高升的状态；随着业务量的增长；物流、铁路行业分别在2009年3季度和4季度达到了近年历史同期的最高水平；航运业则延续2008年4季度的走势，不过已经离开最低点，开始逐步回暖。我们剔除行业季节性的特征因素，行业下半年的增长要好于上半年。
行业毛利率趋于稳定
2009年，交通运输行业的营业收入出现负增长，航运、物流、集装箱装卸业务比重较大的港口都出现明显下降，其中中国远洋、中海发展、中远航运、中海集运、招商轮船等个股降幅达到50％左右。
从各子行业的毛利率水平来看，航运业运价水平大幅下降，代表干散货和集装箱运输运价水平的BDI指数和CCFI综合指数分别下降59％和22％，行业整体出现亏损，特别是集运业务亏损达30％左右。相应地，以集装箱装卸业务为主的港口毛利率也出现下降，上海港和深赤湾毛利率分别下降6个百分点和3个百分点。上海机场新投入运营的设施折旧摊销增加，毛利率下降7.4个百点，拖累整个行业毛利率下降2个百分点。航空业则由于票价水平的提高、航油成本的下降，毛利率提高了8.7个百分点。
从整体来看，除了航运、港口和物流之外，大部分子行业的营业利润都恢复正增长，较去年同期已经有了明显的改善。在此基础之上，航空业得益于民航局出台的民航基础设施建设基金先征后返的政策扶持，获得大约33亿的返还资金，以及航线补贴等大约14亿，行业的利润率水平进一步提高。不过，根据集运市场2010年1季度的营运环境来看，大部分班轮公司的盈利水平已经有所提升，部分公司在1季度已经实现盈利，部分班轮公司正在开拓新的航线，开始投入新的运力，预计全年实现盈利的公司将更多，行业的营业利润增长情况将会得到明显改善。整体而言，2009年交通运输行业各子行业由于所处环境的差异化，呈现出不同的发展态势，各子行业分别按照不同的节奏开始复苏回暖，2009年4季度经营状况均已明显好于2008年4季度。未来行业的发展依然要看宏观经济的发展趋势，预计围绕外贸出口、消费升级的相关领域增长将会更加突出。
行业盈利水平全面回升
2010年1季度，交通运输行业整体仍然延续2009年4季度的趋势，行业盈利能力继续恢复。2009年1季度是近期低点，2010年1季度虽然没有恢复到2008年同期的水平，不过也处于较高的水平，行业整体实现每股收益0.086元，同比增长287％。交通运输行业整体的营业收入、营业利润、利润、归属母公司股东的净利润增速全面回升，各子行业各项利润指标也处于同比全面回升的状态。其中，航空、高速公路、铁路、物流盈利水平达到近十年来最高，航运业也摆脱了亏损局面。随着国内外经济环境的好转，货物运输不断上升，包括航运、铁路、航空、公路、物流等在内的各子行业业务量不断上升，而运价水平维持稳定或呈现持续或阶段性上升的状态，行业营业收入保持较快的增长，其中航运、航空、物流的营业收入增速分别达到46％、42％和60％。毛利率的上升则进一步带动行业营业利润保持更快的增长，特别是航空、航运业的盈利和铁路的大幅增收令整个行业营业利润增长4倍。从费用水平来看，行业整体以及各子行业的各项费用占比都有所下降。
行业经营环境持续改善
以增速来看，除了高速公路之外，大部分子行业已经在近五年形成高点。行业整体表现出来的这种巨大的波动性主要来自于航空和航运业，相比较而言，铁路、公路、港口、机场等行业的数据表明，在经济平稳增长的情况下，行业将步入稳定增长的区间。由于2009年呈现先低后高的状况，预计2010年全年行业将呈现先高后低的走势，货运量则能够达到两位数以上的增速。2010年，交通运输行业将在一个整体向上的宏观经济环境中运行，全球大部分地区经济的复苏逐步给行业带来更多的客货运需求，而实际运力的投入情况使得行业能够处于一定程度上的供需平衡状态，航空和航运的运价水平能够较2009年进一步上升，行业的经营环境将会不断改善，不过对航运业而言，切实的供需平衡仍然需要时间。我们预计2010年原油平均价格维持在80美元／桶，运输业的运营成本理论上将较2009年同期上升20-30％，不过在需求的支撑下，行业毛利率仍有望得到提高。在主营业务之外，对运输行业2008年、2009年产生较大波动的航油套保这一因素逐步减小，目前上市公司并没有新的操作，预计到2011年，这一因素将会消除，上市公司的业绩将会更加集中地体现出主营业务的经营水平，而我们也更加看重上市公司在这一方面的持续改善。
关键词：机务维修；管理；发展趋势
在航空运输业中，机务维修工作占据着十分重要的地位，为航空飞机的安全飞行提供了保障。机务维修管理工作除了满足航空飞行器适航等要求，还应充分考虑到维修成本等问题，在确保维修效果及质量的同时，最大限度地降低成本，保障航空公司获取最大的经济及社会效益。机务维修管理工作作为“全系统、全寿命”过程，其主要包括维修规划、模型、安排、性能评估、管理系统的实现等环节，下文分别针对这几个环节的管理技术及方法进行分析。
1.机务维修规划
1.1RCM
RCM，即所谓的“基于可靠性的方法”，其最早建立于上个世纪60年代，起初多应用于航空飞机的维修方面，如今，RCM理念已进入了多个领域。RCM是指对可靠性要求较高的部件进行维修，利用RCM的不确定性，Gabba等人提出了将改良后的RCM集成到机务维修信息管理系统中，最终对改良后的RCM组成部分进行了明确，并对利用CMMS模块所集成的原型进行了开发。
1.2TPM
TPM，即所谓的全员生产维修，其最早起源于制造行业，更注重人的作用，以“不断改进”为理念，强调了维修人员通力合作的重要性。TPM本质并非具体的维修过程，而指的是一种维修观念。对如何推动航空企业的运作进行思考，以实现航空企业的质量、维修速度及效益的逐步增长。RCM与TPM的区别在于RCM是一种维修策略，TPM认为仅仅依靠维修无法实现系统可靠性的提高。
2.维修模型及决策
维修决策是指对某事件进行描述所需相对应的维修类型，例如，维修检查、更换等，多数维修决策优化问题均可采用运筹学模型进行分析。对于某个有效的维修决策而言，不仅可以大幅减少停工次数，还可以减少因停工所引起的后果。
2.1维修决策
有关机务维修工作共提出了40多个数学模型来对最佳维修策略及可靠性进行预估，主要包括预防性（PM）、预测性（PMT）、综合性（CM）及视情维修（CBM）等。其中，PM是指根据一定的时间间隔所开展的一系列维修任务；PMT是指以系统状态为依据决定系统是否维修；CM是指由于将生产、维修过程相互独立进行决策的成本较高，因此，将二者进行综合考虑，用以故障的防范、提高维修质量及生产能力；CBM是指利用设备性能及状态决定是否进行维修，分析部件内部性能同外部特征间的相互关系，由于外部特征无法全面反映部件内部的真实性能，再加上部件性能自身的随机性及模糊性，导致决策的不确定性。
2.2维修模型
维修模型主要包括如下方面：①对技术系统的描述，例如功能、重要性等；②劣化模型及可能造成的后果；③对可用信息的描述；④目标函数以及优化技术，确保系统的最优化。
维修模型共分两种，定性及定量模型。前者包括TPM及RCM等技术；后者包括确定性及随机性模型，如Bayesian模型。
3.维修安排
安排是指确定时间内将完成维修工作所需的六大元素相互组合，即维修人员、材料、工具、所需信息、许可、可用的维护单元。利用基于半连续性的概率法对CBM进行安排，采用维修安排函数及gamma过程劣化模型对维修检查所需时间进行确定。
4.维修性能的评估
目前，维修性能报告中的维修性能主要取决于使用人员的意见，也就是说，会计师主要从成本方面对维修进行考虑，而管理人员则更重视预算性能，工程师更加注重技术及设备的性能。维修管理人员往往拥有更多信息却很难获取管理所需的性能信息。Tsang等人对常用维修性能评估存在的缺陷进行了分析，并对性能评估方法的利弊进行了探讨。
5.维修管理系统的实现
鉴于机务维修管理的重要性，不少研究人员都对维修管理模型进行了构建，实践过程中利用此类模型进行决策时需对修正模型的参数，这对于普通维修人员并非易事。为便于管理人员的应用，提高其对故障的响应速度及决策水平，机务维修信息管理系统应运而生。系统是以数据为基础，利用计算机、推理技术对机务维修各环节进行自动化决策，将运行状态数据、设计材料、出厂资料、科研成果及同类设备使用情况等信息相互结合，用以服务机务维修工作的管理模式。近些年来，智能决策支持系统等技术也在机务维修管理中得到了一定的应用。
6.机务维修管理的发展趋势分析
6.1智能化、信息化发展
航空业的高速发展对机务维修提出了更高的要求，仅仅保障维修的安全性及可靠性已经难以满足社会需求。因此，如何在确保维修可靠性的同时，对机务维修做出快速、灵敏的反应是摆在有关人员面前的重大课题。为了解决这一问题，机务维修势必要朝着智能化及信息化管理方向发展。机务维修信息管理系统，就是这样一个信息化管理平台。机务人员利用该系统可以对飞机装备、维修方案、维修计划、维修预测、故障及换件管理等各项工作进行跟踪、管理，实现对飞机使用及维护工作的综合控制以及对机务维护流程的标准化、系统化管理。
6.2集成化、网络化发展
就国内外机务维修管理技术的发展而言，为了适应信息化发展，无论是装备的设计、使用，还是维修数据的规范化记录及交换，均朝着集成化的方面发展。如今，国外已经有公司将机务维修控制管理、质量管理、工具管理、设备管理及航材管理等各类信息进行集成，实现了机务维修管理信息的网络共享，使得航空公司在多机种、跨地区营运过程中，仍能保障机务维修工作的顺利运行，确保航空飞行的安全性，实现了航空公司管理水平的不断提升。参考文献：
[1]刘琦.机务维修管理系统亟待解决的几个问题[J]. 民航管理，2011（5）：58-60
[关键词] 英语 世界语 现状 发展趋势
一、引言
自16世纪开始,随着英国在全球范围内的殖民主义扩张,英语的“语言殖民”(linguistic imperialism)力量逐渐显现出来。于是,一个曾经是民族国家语言的英语被越来越多的国家和人民使用,在国际间的经济、文化、学术、军事和政治交流中成为一种通用的语言。在各国的外语教学中,英语享有的优先地位超过法语、德语、俄语、西班牙语和汉语。在100多个国家中,英语被列为外语教学中的第一外语。目前,英语在世界各国语言中占有绝对主导和统治地位,但在未来,英语是否还会一枝独秀,成为全球唯一的世界语么?
二、英语语言的现状
英语是在世界上使用最为广泛的一种语言。据Braj Kachru调查 (1985),目前有大约 3.2亿至3.8亿的人口以英语为母语或第一语(native language/ the first language),大约2.5亿至3.5亿人以英语为第二语言(the second language)。英国著名社会语言学家David Crystal在《剑桥语言百科全书》中也指出(1997),除了以英语为母语和第二语言的人数外,还有1亿人口能够流利地使用英语作为外国语言(foreign language)。如果该数据再包含那些虽会说英语,但流利程度较低的人口,则总数将超过10亿。
英语在当今世界的重要地位不仅体现在使用人数上,也体现在它在世界范围和各领域的使用广泛性上。英语在全球60个国家是官方语或半官方语言;在世界六大洲上都具有优势地位。英语是世界新闻和消息的主要语言。甚是在一些英语知识弱势语言的国家,它也是金融商务和政府事务的主要语言。英语是海事交流和国际航空交通的标准语,甚至用于一些国家的国内航空监控。美国的流行文化――主要是流行音乐和电影,把英语带向了全世界。
三、英语的发展趋势
由于目前英语的强势地位,一些人认为英语已经成为了一种世界语言并很可能一直保持下去。如果真是如此,我们可以想象,有可能如同Crystal所担忧的:“设想英语一直独大,500年后它会成为全球唯一存在的语言么?”而这种结果将成为“全球有史以来最大的智慧灾难!”(1997: 140)
在《英语的未来》一书中,David Graddol则分析了英语多种可能的未来,所有的预测都质疑了英语成为未来第一世界语的可能性。例如,他指出(1997)在美国成长最快的语言群体是西班牙语。考虑到在北美洲和南美洲正在萌芽兴起的西班牙语商贸协议,可预见将来美洲大陆很有可能成为英语和西班牙语的双语地带。
美国统计局去年公布的一份报告中也显示,五分之一的美国人在家里不说英语,而说西班牙语和汉语,且这一比例正呈快速增长的趋势。Graddol在《语言的未来》中预测(2004),到2050年,全世界以英语为母语的人口比例将从上世纪的9%下降至5%。在1995年,母语为英语的人口总数在世界上占第二位(占第一位的是以汉语为母语的人口)。到2050年,在15岁至24岁年龄组中,母语为印地-乌尔都语和阿拉伯语的人数将超过母语为英语的人数,排到第二位,而以英语为母语的人口将跌至世界第五位。
美国“电脑经济公司”(Computer Economics)1999年所作的调查表明,在电脑和网络世界,英语使用者和非英语使用者的比例有着巨大改变:从1999年到2005年6年内,英语使用者比例锐减了11%。在2005年以后,预计将有60%以上网络使用者使用英语以外语言。“非英语使用者市场的增长意味着全球各公司必须开始在网站上提供多种语言选择。”电脑经济公司的研究部副总裁Michael Erbschloe说道:“这也意味着在更多的网站上英语不会是缺省语言项,甚至在某些情况下网站将不会提供英文。”
英语地位的下降也体现在航空领域。在2010年前,亚洲航空已占全球飞行总量的50%(Graddol,1997)。在这种情况下,普通话可能成为全球航空业的通用语之一,这将彻底颠覆英语在航空语言领域的绝对主导地位。
在商业领域,英美工业在最近几十年经常由于其在商业往来中的“岛国性”(linguistic insularity)而受到他国的反感和批判。他们理所当然的认为外国买家会很乐意用英语和其交谈,也很少优先意识到使用他国的语言。自19世纪60年代,超过三分之二的英国公司与非英语国家的顾客进行商业往来时,仅使用英语传送信函和撰写合同等商业文件。之后业界对这种“语言殖民”问题的大量公开和批判,很大程度地改变了该状况,很多公司开始用不同的语言印刷文件。例如,罗群公司(Rowntree Mackintish)曾用英语。法语、德语、丹麦语、意大利语和科萨语六种语言印刷商贸文件(Crystal, 1997: 345)。现在全球语言和文化意识的逐渐增强,根据不同国家顾客的语言兴趣和需要,越来越多的语言会成为国际贸易的主要语言。
四、结束语
从社会语言学的角度考察研究,我们会发现将来英语很有可能会丧失其在世界的霸主地位。随着全球经济、政治、文化、语言多元化的发展,会有新的“世界语”逐步出现,和英语一起在世界舞台上共同发挥作用。英语在世界地位的下降意味着世界语多元化是未来的必然发展趋势。而随着中国成功举办2008北京奥运会和残奥会以及神州七号载人飞船“太空行走”的试验成功,中国的方块字也更加受到世界人民的关注和喜爱,“中文”也必将成为未来全球语言体系“百家争鸣”的亮点之一!
参考文献:
[1]迈克尔,斯旺,劳伦斯,厄丹,陈世警.英语的未来[J].外语教学,1987,(03).
[2]Coulmas, F. The Handbook of Sociolinguistics[M].Oxford: Blackwell Publishers Ltd,1997.
[3]Crystal, D. The Cambridge Encyclopedia of Language[M].Cambridge:Cambridge University Press,1997.
[4]Graddol, D. The Future of English [M].London: The British Council,1997.
中美欧亚（北京）航空投资有限公司（以下简称“中美欧亚”）成立于2011年7月，不过直到2012年中国航展，中美欧亚才举行了公司成立以来的首场新闻会，宣布引进中国地区首架比亚乔P180空中法拉利公务机，并交付其中国区的首位客户及运营商环天通用航空有限公司（以下简称“环天航空”）。一个月后，中美欧亚接回了第二架比亚乔P180，而两架“挑战者”850也将分别于今年3月和4月交付到环天航空手中。中美欧亚确实很低调，正如中美欧亚总裁李雪峰说的“踏踏实实做人，实实在在做事”。有时候闷着头干的往往才是干大事的，带着强烈好奇心，记者专访了李雪峰，让他为读者揭开中美欧亚的神秘面纱。
记者：中美欧亚的主要业务是什么？
李雪峰：中美欧亚是一家专注于公务航空产业链投资的公司，区别于一些简单的公务机销售公司，中美欧亚业务范围除了传统的公务机销售，还通过参股环天航空的方式参与公务机的运营，作为飞机销售之后的一个重要环节，为客户提供飞机托管服务，以及后续的一系列增值服务。
除此之外，作为一个重要的投资方向，我们立志成为中国第一批提供公务机内饰和改装服务的公司。以往国内飞机改装公司更多的是针对民航大飞机，我们认为中国这块市场很大，将联合合作伙伴从容布局，打下一个坚实的基础，做出长远的规划。
记者：中美欧亚在飞机销售业务上有什么优势？
李雪峰：我们为客户提供更多的是专业化和一体化的服务。如果说以前业内只停留在纸上谈兵的话，我们只是想成为第一家能真正做到“一站式”服务的公司。中美欧亚航空所倡导的飞机销售服务模式，是结合了当今国内公务航空产业发展现状而为国内客户量身打造的真正意义上的一站式、全方位购机服务体验，开创了业界先河。从购买飞机最初的机型选择、飞机融资谈判、飞机监造和引进、飞机托管直到日后的飞机运营维修等所有环节，中美欧亚航空都能解决客户面临的所有繁琐手续和潜在困难。
此外，大部分商一般只能跟一个品牌合作，因为他们的投资规模、自身实力和销售渠道等都是有限的，在这种情况下厂商相对比较强势，商比较弱势。
中美欧亚虽然是一家经销商，有一两个品牌的中国区独家总经销权，同时也和其他品牌有不同层面的合作，这使得我们可以在飞机销售中保持一个中立的立场。中美欧亚可以向客户介绍不同的类型、级别和品牌的公务机，客户只要明确使用公务机的需求，我们可以根据他的实际情况向他推荐最适合他的机型。
中美欧亚之所以能做到这一点，其一是因为我们的投资规模拥有很强的优势。任何一个厂商选择在中国的合作伙伴，都会看重对方的投入和实力，这些代表着公司对市场或合作品牌的一种承诺。中美欧亚一起步就组建了一支精英团队，购买了多架飞机，并参股运营公司，这一系列的举措让厂商看到中美欧亚的决心和实力，所以他们愿意跟我们合作，而这种合作是一种对等的关系。
记者：为什么要参股一家公务航空运营公司？
李雪峰：中国公务航空发展比较晚，社会真正关注到这个话题可能只是过去几年的事情，而这个市场在欧美已经存在了几十年了，他们已经走过了初级阶段，但是在中国，如果大家都埋头于卖飞机，很快就将面临市场的瓶颈――这么多的飞机谁来托管？过去两年这个问题在中国就开始凸显。
我以前在外企从事过飞机的销售工作，经常遇到这样的问题，开始的时候大家觉得卖飞机很难，可是当我们把飞机卖出去之后却发现，比卖飞机更难的，是替客户找一个好的托管公司。多年在一线的工作经验让我意识到，如果谁能为客户提供真正的一站式服务，不仅是说说而已的话，就必须构建一个平台，不只是把飞机卖给客户，还能帮助客户解决接下来所担忧的托管、运营、出租、收益管理，甚至到二手飞机的处置等各种问题的话，相信这样的公司一定能够占领市场的先机。
记者：尽管是两家独立的公司，但是环天航空是中美欧亚业务中的重要一环，而且中美欧亚也是环天航空的主要股东，您能否介绍一下环天航空的情况？
李雪峰：环天航空是一个比较特别的航空公司，除了能为机主托管飞机，还致力于打造目前国内唯一一家邀请会员制专机俱乐部。俱乐部会员容量为200席，目前已经准备为一批意向性会员正式启动服务，随着会员人数的继续增加，俱乐部的机队规模将达到至少50架以上。
区别于所有其他市面上的公务航空公司，如果环天航空的会员使用俱乐部的公务机，公司只会在成本的基础上加收一点象征性的服务费。假如您自己拥有飞机，每次使用只需支付成本，不存在包机公司从中赚取利润的机会，而我们的会员使用公司的飞机就可以获得接近于自己拥有飞机的成本价。
同时，环天航空的股东是永远不分红的，这是我们向市场和客户的承诺，接受全社会的监督，公司全部利润都将投入到公司未来发展中去。
此外，我们还会拿出一部分营运收入投入公益事业，希望环天航空能够成为中国公务航空产业中第一家公益性的公司。我们希望打造一支公益基金，可能从营业收入中每年拿出一笔固定的资金，直接用现金奖励发生在我们身边的好人好事，在条件允许的情况下，尽我们一份绵薄之力，弘扬社会正气，传递正能量。
记者：专机俱乐部的模式是否参考了国外的成功案例，环天航空为何看重中国市场在这方面的发展潜力？
李雪峰：国外采用类似模式的，比如美国的NetJets公司，是全球知名的产权共享公务机俱乐部，还有Flight Option以及Avantair等公司。任何一个商业模式简单地从海外复制到中国是很难落地成功的，这也是为什么我们看到很多境外同行想开发中国市场却一直谨慎观望的原因。大家都在寻找一个突破，我们现在做的很多商业模式，很多都是过去几年里业内一直在讨论却没有付诸实践的，我们不是什么天才，也没有想到别人想不到的东西，我们只是替大家试水。事情总有人要做，我们愿意做这第一批人，就这么简单。
中国人想用公务机，过去只有两条路，第一条路是有了旅行计划，先给大大小小的包机公司打电话，最后选择一个看似最划算的服务商。包机的资金压力很小，无需投入巨额资金购买飞机，但是每次的单价都相对较高。
另一条路是自己购买飞机，对于有实力的企业来说，这是无可厚非的，但是对于大多数企业来说，这种方式的资金占用确实比较多。一架比较流行的飞机，如湾流G450，成交价3、4千万美元，通过融资再加上税最终购机成本达3亿多元人民币。这样一款飞机，首付款加第一期保证金，至少1亿多元的资金要交给银行，之后每年还要还几千万元的本金和利息。这还不包括一架飞机每年上千万元的运营成本，另外，几年之后飞机的残值也很难保证。所以，买飞机和养飞机也许是一条路，但是并不适合所有人。
在环天俱乐部之前，要么是散客包机、要么就是买飞机，我们无非就是向大家提供了第三种选择。用户不需要买飞机了，只要购买会籍成为会员，就能同时拥有几十架飞机的使用权，小到比亚乔P180，大到未来将引进的像空客ACJ319这样的顶级公务机。如果人很多，想招待一个大型代表团，你可以选择大中型机型。如果只是几个朋友想打打高尔夫，从北京去烟台，完全可以选用7座的比亚乔P180。
环天航空专机俱乐部的会员使用比亚乔P180的价格是每小时11800元。7个座位11800元，平均到每个座位是每小时不到1300元，而国内民航头等舱每小时的费用不含税是1500元左右，我们用这款飞机完美衔接了头等舱的成本和公务机的服务，而这也正是P180这款飞机引进中国的历史使命。
俱乐部的魅力在于，一旦成为会员，可以享受到很多机主才能享受到的实惠和便利。同时，再有钱的企业也不可能买10架飞机，大小配全。对于散客包机，我们的费用要低很多，能够比一般运营商的比散客包机节省30%～40%的费用，一年下来节省几百万元是很正常的。
记者：为什么中美欧亚和环天航空一起步就选择大多数公务机运营商都没有涉足的小型公务机？
李雪峰：公务机在中国走了一条很特别的路，起点太高。世界其他地方都不是这样的，就像私家汽车不可能上来就买宾利，其实卖得最好的是大众，我们认为航空市场也应该是这样的，欧美美国已经在前面做出了示范。
环天航空没有什么秘密，我们选择比亚乔这样的小飞机起步，是因为这个市场其实在业内已经被探讨了很久，就是没有人愿意做，很多业内人士都非常看好这个级别的公务机做运营。美国Avantair公司是全世界最大的比亚乔运营商，一个订单购买了100架P180，现在已经交付将近70架，他们每架飞机每年的利用率达到1200小时，这在公务机运营商中绝无仅有。看公务机盈利能力，首先要看利用率，飞得不够多就意味着亏损，亚洲地区老牌公务航空公司每年每架飞机能够达到五六百小时就已经非常不错了。美国的这家采用清一色入门级涡桨飞机的能达到1200小时，想都不用想，这家公司肯定能挣钱，而且是非常挣钱。我们不奢望我们刚刚引进P180就能迅速达到这个水平，但是我们非常看好未来。
比亚乔从2011年末才开始专注于中国市场，此前在全世界范围已卖出近300架飞机，全部在欧洲和美国。比亚乔选择我们成为合作伙伴，是看重我们基于中国市场的长远规划，包括我们自身的实力。我们自己的运营公司先买了两架运营，给行业做出标杆，通过我们成功的运营，带动比亚乔的销售。我们投资的航空公司飞机每天在天上飞，这是最好的广告，虽然比亚乔来得晚了些，但是俗话说好菜不怕晚，比亚乔在公务机制造商中是相对规模较小的公司，进入中国市场较晚也容易被理解，而在我看来，中国公务航空市场才刚刚开始发展。
记者：您怎么看中国公务航空市场的现状和短期的发展趋势？
李雪峰：公务航空政的策环境正在不断得到优化，经济环境也相对较好，目前航空产业面临的最严峻形势，是人才方面的瓶颈。这是一个新兴产业，对人才有更高的要求，需要既熟悉国外的游戏规则，又了解中国的特殊国情，能够找到适合自己的商业模式。此外，飞行员、机务、乘务员、签派员等一系列行业相关技术人才也都极其短缺。
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