时间：2023-08-27 15:04:23
导语：在公司经济分析的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
股东并不管理或控制“他们”的公司，正如债券持有人也不管理或控制公司、信托受益人不管理或控制受托人一样，这毫不奇怪。这三种人都享有投资收益，但也存在着差异：股东和信托受益人比债券持有人更容易因经理人员和不履行义务而受损害。由于债券持有人有固定的利息率（它的价值在于它是自有资本投资的缓冲），所以他所关心的并不是企业得到令人满意的经营，而是不要经营得过糟以至于无法向他支付利息、或债券到期无力清偿其本金、或产生一些他在商谈利息时无法料想的事件。与之相反，股东的收益却与企业的经营状况和经理人员如何认真将企业收入的适当份额分配给股东直接有关――这就是说，经理履行其管理职能所追求的高于竞争收益的任何东西都是与股东息息相关的。
管理不善的危险性并没有经理人员不公正对待股东（不忠诚）的危险性大。管理不善并不是出于经理人员的私利;实际上它是与他们的私利严重冲突的，因为最终的企业破产（和经理人员未来就业希望的失却）将使他们面临更强的竞争对手。虽然经理人员由此将有极大的热情将企业管理好，或在他们自己无力将之管理好的情况下把他们的职位出售给那些能管理好企业的人，但他们公正对待股东（即，使公司股票的每股价值最大化）的积极性却被削弱了。当然，如果不公正对待股东的经理人员要想通过发行新股票而增加资本投入，那他就必须支付一笔溢价（作为保险费）;但溢价成本不是（或不是主要）由经理人员承担的，它将通过冲淡股权而由原股东承担。所以，股东和经理人员之间的这种潜在的利益冲突足以使我们作出这样的预见：股东通常会坚持在公司章程中载入有关保护性条款。
公司法通过在每一公司章程中示意股东应坚持的正常权利而降低了交易成本。在这些正常权利中，最重要的是依其持有的股份数而享有对公司董事会成员的投票表决权。董事会也不管理企业。它通常由高级经理人员加上在其他地方从事专职工作而只对公司事务稍加关心的非本公司经理人员组成。在正常情况下，它只是批准和认可经理部门的行为。实际上，董事会的意义在于，股东通过它能够解雇现存的经理和雇佣更为关心股东利益的新经理。
【关键词】 成本管理 成本分析 分级
当前，钻井企业经营形势逐年严峻，精细化管理对经营成本管理提出新的要求，完善分级经营成本分析对加强钻井企业成本控制至关重要。分级经营分析是指根据管理职能重心不同，确定各级的经营分析的目的，采用不同分析方法，全面分析各管理层级的预算完成情况、生产经营情况、财务指标情况、效益利润水平、资产运营情况、管理制度运行情况，达到管理逐步完善、成本管控合理、不断提升竞争能力目的，最终能够实现公司不断发展的战略目标。
一、建立和完善经营分析方法
（一）完善钻井技术经济评价指标
钻井行业有一些实用的钻井技术经济评价指标，来反映钻井公司的钻井过程中生产、设备、技术、工作效益等情况。其中主要包括工作量、工程质量、钻井效率指标、钻井安全及钻井效益五大类指标。现在把钻井技术指标由原来常用的21项增加到31项，各管理层级可以根据需要针对性的选用。
（二）完善生产经营指标、财务指标
收入、成本、效益指标。钻井公司收入以钻井工程施工收入为主，钻井辅助劳务收入为辅，并结合其他收入形成钻井公司总收入。分析公司收入变化，可以分析一定时间内的市场情况。再结合钻井成本、管理费用和上交利润情况，来反映钻井公司在一定时间内的效益情况。通过分析收入、成本、利润变化，可以反映公司运行的质量。
财务分析指标。包括资产负债表、利润表和现金流量表，通过对资产情况、负债情况、收入情况、期间费用情况、利润情况和现金情况等分析反映企业经营状况。
（三）完善专项对比分析方法|
钻井公司根据管理级次不同，对比的范围、项目内容也有所区别。钻井公司可以对比的指标包含钻井技术经济评价指标、生产经营财务评价指标、以及重点费用等。对比的方式有横向对比和纵向对比。横向比较法是指对同类的不同对象在统一标准下进行比较的方法。钻井公司可以横向比较的对象很多，根据钻井总公司、钻井分公司、钻井队、施工班组四级管理。纵向比较法是指对同一事物在不同时间里发展变化进行比较的方法。以钻井公司成本为例，以时间为坐标，分析成本不同时间段期中变化，从而抓住影响成本变化的主因，为改进企业制度、加强管理提供指引。
（四）完善业务分析方法
1.钻井作业分析。钻井作业分析是基于钻井生产作业为动因的一种成本分析方法。以钻井进尺为作业量，核算各项费用单位进尺的消耗，通过同比、环比发现成本费用变化，追踪原因，发掘问题的方法。
2.重点费用分析。以管理费用为例来说明。管理费用是钻井公司各级管理机构为组织和管理生产发生的各项费用。钻井公司经营管理难度大，必须建立与之相适应的分级管理体系。我们通过钻井总公司、钻井分公司、钻井队分级管控模式，各层级对相应的成本项目负责。管理费用由零基预算确定，分级管控，及时分析管理费用发生及使用情况，可以有效预防不必要费用的发生。
（五）完善行为分析方法
1.单井考核管理分析。对单井考核情况分析，可以发现市场开发、井队管理、新技术应用、生产组织调配等方面问题，形成盈利发奖金，亏损没奖金的管理模式，最主要是激发了钻井队及全员的成本意识。
2.单机考核管理分析。单机考核主要指标为单机利润、资产收益、钻机利用效率等指标。通过单机考核分析，能够客观反映钻井队管理水平，突显单机盈利能力，为下一步优化市场、资产和人员结构提供科学依据。
二、明确各级管理目的，完善分级分析模式
（一）明确各级管理层管理目的
钻井公司是公司预算的组织核心，是上级管理局考核的责任主体。钻井分公司作为总公司与钻井队组织上的沟通层，管理钻井队及机关后勤等机构，需要完成公司下达任务指标，对钻井队加强管理，将任务落实到钻井队，协调组织生产。钻井队以单井施工为管理单元、以成本预算为控制对象，组织班组施工，以提高效益为主要管理目标，完成口井的施工。施工班组是单井材料费、劳务费用发生的见证者和使用者，以“当班下达预算，当班写实成本，当班分析消耗”的班组管理方法，实现节约钻井周期，提高钻速等效益。
（二）完善分级分析模式
各级分析都需要运用定量分析、业务分析和行为分析相结合的方法，围绕各级的管理目的，建立规范分析模式。分析基本模式，首先选用钻井技术经济指标反映生产经营状况、选用生产经营财务指标反映财务状况进行定量分析;其次选用专项指标横向、纵向对比分析反映管理状况，选取钻井作业、重点费用变化趋势分析反映管理问题等进行业务分析;第三通过对全员成本目标管理的具体管理办法运行情况、考核结果、存在问题分析进行行为分析;最后是针对管理层发现的问题，落实管理责任，制定管理措施，把分析管理通过“PDCA”管理闭环落实到责任主体中去。
（三）建立和完善分级经营分析制度
1.建立定期分析评价管理制度。按照“部门定位、层层考核、系统完善”的原则，建立针对分析制度的钻井公司、钻井分公司、钻井队、班组四级考核体系。分级分析制度必须与其他企业管理制度相结合，互相补充，互相协助。
2.坚持分级分析评价原则。坚持全员、全过程、动态性、经济性和权责利相结合原则。
3.落实管理责任，提高措施整改效率
企业各项管理制度必须严格落实，出现问题要落实管理责任，查找重点费用异常变动的原因，跟踪分析。对反复出问题的费用，分析管控过程中的薄弱环节，提出整改具体措施，及时纠正管理制度运行中的偏差，为生产运行提供可靠保障。
针对钻井公司四个管理层管理制度和考核办法，要在分析中及时反馈问题落实情况，按照“强化管理”的思路，明确管理职能，提升执行效率，推进信息沟通，建立管理闭环，切实达成管理目标。
[关键词]
一、航空公司的盈利模式分析
在我国民航现行会计科目中,航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分,主营业务成本是指航空公司在航班生产过程中发生的各种费用;期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用等。换言之可以把航空公司的成本归结为固定成本包括飞机的租用与采购成本,办公成本,销售成本等等,以及可变成本包括航线布局、燃油成本、维修费用、机队结构等等。而航空公司的收入则包括:主营业务收入与非主营业务收入两部分。主营业务的收入主要是指:航空的客货运的收入。非主营业务的收入指航空公司从事与航空无关方面行业的收入,如航空广告收入,航空的酒店收入等等。因此,我们可以得到如下的盈利模式的公式:
即,利润等于收入减成本,成本可以化为固定成本与可变成本。
其中固定成本CQ包括:飞机折旧费,机组费用(不包括员工工资),工程管理费用。可变成本:航站和地面费用、乘客服务成本(如为乘客服务的人员的费用、乘客保险等)、与机票销售和促销相关的成本、一般费用和管理费、燃油成本、可变机组成员费用(例如补贴)、直接工程成本(跟飞行周期或小时有关)、机场或经停费用、乘客服务费用(如餐饮)等。
因此,增加利润的关键在于增加收入,有效地控制和压缩成本。
二、大新华航空的概况
大新华航空是大新华航空有限公司的简称。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。大新华航空主要经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线,国内支线城市之间的航线以及主要的国际航线。2007年11月30日,大新华航空首航航线执行北京-大连航班。海南航空来往北京至西雅图航线在2008年开办,由大新华航空的班机执飞。
2008年,在国航,南航,东航三大航空巨头都出现了巨额亏损,国际航空业界不景气的形势下,作为第四大航空公司的大新华航空以每股0.18元的净收益成为行业内的佼佼者。
三、大新华航空经营战略决策博弈分析
1.率先开辟高上座率的国际航线
截止2008年底,海南航空共开通了布鲁塞尔,布达佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本,大阪,香港,台北等多条地区及国际航线。其中的布达佩斯,布鲁塞尔为国内惟一开通此航线的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本等航线均为热门航线,航班的上座率很高。
在博弈论的,子博弈精炼纳什均衡中,率先开辟高上座率的国际航线属于运用逆向思维求解子博弈精炼纳什均衡,通过先开辟的策略占领了市场,或得了先占优势,面对希望运营这些航线的后进的运营者,大新华航空可以有三种博弈的选择。第一,退出次航线的运营,转向开辟其他的航线,获得一个零收益,这种策略大多在进入企业较多的情况下运用;第二,继续经营,与新的进入者共同分享利润,形成一个双寡头或者多寡头垄断的局面,仍然可以从消费者处取得超额的利润,这种策略大多是基于在该航线上存在着供不应求的情况;第三,通过低价促销等策略驱逐新的进入者,虽然在短期内存在着一定得利润的损失,但是,有利于在长期内获得超额的利润,这种策略主要是基于新进入者的规模较小,相对于自身的抵抗力差。
而对于后进入者来说,其策略的选择余地较小,大多为策略的被动接受者。第一,当该航线存在着众多航空公司,竞争激烈,产品供大于求的情况,新进入者只能在损失了一定得利益后退出该航线;第二,当其进入后该航线仍然处于供不应求的局面,其可以与先入方达成协议,共同主导市场,获得超额的利润,而与先入方相比,其失去的超额利润为先入方进入,到其进入这段时间的超额利润;第三,当先进入方以低价政策压制并试图驱赶时,其很难或得利润,甚至出现亏损,只有其有足够的财力支持或者与先入方当成一致时才能在一段时间后获得超额利润。
综上所述,作为一条新航线的先进入者,自然而然的获得了先占优势。针对后进入者可以依据市场的情况与类型采取相应的措施,维护自身的利益。
2.运营高上座率的支线航线
中国支线航空市场界定,已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:(1)机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡旋桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;(2)航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;(3)航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输;(4)航线运量界定(中国民航总局航空安全技术中心):航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。根据这种定义的方法,目前,国内的直线航空还处于萌芽与起步期,国内航线及非长距离国际航线运营主要使用的仍然是以波音737和空客320为主的座位数在100～200之间的中型飞机,在很多国内冷门航线上存在着严重的运力过剩的问题。下图是国内四大航空公司飞机的拥有量对比图。
通过对上图的观察,我们不难发现,大新华航空拥有数量最为庞大的支线飞机机队。截止2008年底,海南航空拥有国内60%的支线飞机,旅客发送量占国内支线航空发送量的40%。其运营的大部分支线航线为二线乃至三线城市之间的航线,在大部分此类航线上大新华航空实现了单寡头垄断的趋势。
在此类航线的分析中我们以威海――济南――太原航线为例,根据大新华航空提供的冬季官方飞机时刻表,该航班号为GS7475/6,执行时间为上午11:20分由太原机场起飞,12:30分到达济南机场,做短暂停留后于13:00起飞,14:00抵达威海机场;并于14:30分返航,15:30分抵达济南机场,做短暂停留后于16:00起飞,17:10抵达太原机场。全程票价为1040元,实行分段售票,威海――济南航段价格为680元,济南――太原航段价格为540元。根据大新华航空报价系统提供的报价信息,在大部分该种航段上航空公司实行了一阶价格歧视,即针对不同类型的消费者以不同的价格销售,将飞机上的32个客用座位划分成为:上限为9座的2.5折特价座位,上限为9座的5折半价座位,以及14个全价座位。对于预订7天及其之后航班的旅客(大部分为学生及旅游者)给予2.5折的特价舱位,对于预订3天至7天航班的旅客(大部分为白领及中等收入人群)给予5折的半价舱位,对于预订3天之内航班的旅客(大部分为商务人士)给予全价的舱位。通过这种有效地价格歧视的政策,实现了对不同旅客的划分,既保障了飞机的上座率,又充分的占有了消费者剩余。
针对其他航空公司试图进入该航线的参与竞争的问题,大新华航空通过自身的飞机优势及先入为主的定价优势,在竞争中占据了极为有利的优势。同样以该航线为例,其他航空公司参与运营必将采用以空客A320系或者波音737系为主的100座级飞机,固定成本CQ较大,在可变成本一致的情况下必然需要争取更多的旅客,而在这些二线乃至三线城市中,该航线的消费群体相对固定,即使采取相应的降价促销等措施也很难吸引充足的旅客,故其他航空公司对大新华航空运用小型支线飞机运营的状况采取了默许的政策。针对大新华航空的该种政策,选择参与竞争的情况下,其他大型航空公司的最佳政策,即实现纳什均衡的政策为租用小型飞机与大新华航空公司在同一航线展开竞争,但是,根据古诺均衡模型,其最多只能分到市场份额的一半,仍然难以获得盈利。
3.其他运营战略
(1)实行集团化战略,对公司业务进行专业化整合
大新华航空为海南航空集团下属的核心企业,海南航空通过对其下属的航空企业进行优化重组,专业化组合形成了数家具有专业优势的航空公司,与其他在位的大型航空公司进行竞争。
海南航空集团经历了四个发展阶段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重组长安航空有限责任公司;2001年2月,海南航空重组中国新华航空有限责任公司;2001年7月,海南航空重组山西航空有限责任公司,形成了中国国内第四大航空集团。2002年10月,海南航空、新华航空、长安航空、山西航空成功实现合并运行,统一代码,逐步实现了内部的“一体化”运营,采用了统一的“HU”代码。在这样的背景下,海南航空集团决定在海南航空股份有限公司之外,打造一个新的融资平台。2007年11月27日,中国民用航空总局以及华北地区管理局分别给大新华航空有限公司颁发了运营合格证和运行规范。
海南航空的品牌的地域性太强。“新华”更具全国性色彩,“大新华航空”的成立无疑将部分改变地域性品牌的影响。由地域性航空公司走向全国性航空公司,面对整个中国市场。通过合并运行,将航线网络扩展为以国内干线和国际航线为主。
大新华航空成立并运营,标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括:以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空业务为主的大新华快运航空有限公司、专门经营公务机业务的金鹿公务机有限公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空有限公司、经营货运业务的扬子江快运航空有限公司、低成本航空公司云南祥鹏航空有限责任公司和西部航空有限责任公司。
航空公司收益与规模之间的关系是随着规模的扩大,效益先增后减的平滑曲线。在初期规模扩大,效益减小。随着规模的持续扩大,效益逐渐增加,并在一定的收益率的位置实现稳定。在最初的A点到B点,随着规模的增加,管理费用成倍增长,其增长幅度超过了规模经济带来的效益时,就会表现出经济效益下降的趋势,但是如果规模大幅度增加,如图中从B点到C点的过程,规模经济带来的效益充分发挥,即使管理费用仍然很大,当规模经济效益超过费用率的增长幅度时,又会体现出经济效率增加的现象,再随着规模的进一步增加,向超大型发展,也即C点以后的过程,规模经济性连同网络经济性、范围经济性均发挥作用,经济效益会更加提高,这可以解释目前中国乃至国外的各大航空公司联合重组的现象,其正是为了追求大集团所带来的规模效益。
(2)以租赁代替购买减少成本投资
自海南航空成立之初就实行了租赁与购买飞机并行的策略。其中经营性租赁占到飞机总数的30%,融资性租赁占到了21%,自由比例为49%。在租赁方式的选择上,海南航空略偏向于经营性租赁,海南航空国内融资3.5亿美元,几乎全部用机的购买,从境外融资的6.3亿美元,3.2亿美元用于融资租赁和购买,3.1亿美元用于经营性租赁。
与传统的购买方式相比,租赁可以节约固定成本的投入,保证企业在第一时间获得最先进的技术设备。在发达国家,租赁方式业已成为众多企业的主要的固定资产的来源,而在我国这种方式并不是很普遍。根据现代航空业的运营情况和趋势,未来20年必将是我国航空租赁业飞速发展的时代。
因此,根据上面对国内大型航空公司特别是大新华航空的分析,我们不难看出,国内的航空行业还存在很多的问题,有很多可以改善的地方。在新华航空通过运营高回报率的国际航线,以及高收入的国内支线航线等经营策略在同行业内取得了较好的回报。为很多处于困境中的大型航空企业指明了道路。
参考文献:
[1]成小康:《降低航空公司运营成本的有效途径分析》.成都信息工程学院学报,第23卷,2007年
[2]大新华航空官方网站
[3]张维迎:《博弈论与信息经济学》.上海三联书店,2004年
[4]胡华清:《中国支线航空运输市场分析和需求预测》.中国民用航空,2003年5月
[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton
中国民航业已经进入快速发展阶段,随着国民生活水平的提高,对民航服务的需求将快速增长。然而,受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境,航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年,中国东方航空公司的亏损达到139亿,资不抵债,在政府进行行政干预,先后助资70亿和20亿之后,通过内部结构重组优化才得以渡过难关。显然,除外部因素外,东航内部成本核算与控制是问题的主要原因,成本核算作为成本管理工作的重要组成部分,是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集,以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程,这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算,可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况,反映成本水平,对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量,评价成本管理体系的有效性,进而研究如何降低成本,实现动态持续改进。
1航空公司成本核算方法现状分析
1.1当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的,是在满足经济和社会需求的同时,最大限度的获取利润。在实现利润目标上,航空公司通常有三种办法;一是提高票价或运费,二是增加运输量,三是降低成本。然而,不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法,编制航线经营成果表时,基本上是按照统计的航线收入,按标准计算民航基金和税费,再按飞行小时分摊成本费用,相减得出航线利润,这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作;可较客观反映航空公司的财务状况。但是,实际情况来看,这种做法非常不科学,也不准确。由于航空公司提品的特殊性,需要分摊的成本费用占总成本很大比例,按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一,对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系;因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2当前航空公司成本核算存在的问题
(1)航空油料成本核算存在的问题。众所周知,航空运输行业是耗能大户之一,航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买,所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。长期以来,我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区,诸如;对成本影响因素认识单一,核算只反映机型;所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗;客机运输只核算旅客运输油料消耗,随机的货运和邮运忽略不记;节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持,没有制定统一技术与操作规范;套期保值业务操作不当等等,但由于航油成本支出在航空运输成本中,不仅比重大,而且绝对数额大,因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型,从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潜力。
(2)维修成本核算存在的问题。一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%,有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本,具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本,建立各个层次上的权衡标准,实现纵向和横向的比较,从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势,为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务,也无法检索到某个具体附件相关的维护成本;附件送修的成本没有一个统一的数据库;因此,这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算,对维修成本的控制和管理提供不了依据。
(3)航线经营成果核算存在的问题。航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式,职能费用只能采用按产量进行分摊的方式,比如;按周转量(重量×距离)分摊职能费用。但是,很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如;旅客过港服务成本就和航程无关,需要按这项业务的成本驱动因素——航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法,必将影响航线经营成果的真实评价。综上,现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用,扭曲了成本信息,难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法,从根本上解决了目前核算中的问题。
2航空公司成本构成特点
2.1航空公司成本结构特点
(1)航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同,航空公司提供的产品是位移,其生产和销售是同一过程的,具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
(2)航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外,其他成本费用项目均为间接费用,这些费用涉及的项目范围广,种类多,且投入往往与其收益期并不匹配,如飞机的定期维护费用、修理费用等,这些费用占总成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业,航空公司的前期投入成本,如飞机、航材等固定资产的投入,筹措资金的费用,对飞机定期维护保养等都数额巨大,分摊期长。
2.2航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
(1)航空公司传统的成本核算方法不够合理。航空公司传统的成本核算方法,基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系,难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用,在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系,为管理者提供更准确的会计信息。
(2)作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。航空公司的产品是无形且多样的,定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。(3)较好地实施了全面质量管理。目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面,因此也为作业成本法提供了基础。
3基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2航班作业成本核算
基于作业成本原理,航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析,可得以下结果。航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析,航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析,可得以下结果。航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。或:单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5机型总成本核算某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量,将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准,将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配,得出该航班每一作业所耗用的成本,加总后则是该次航班的总成本。
广西北部湾经济区的经济发展有赖于一大批管理先进、经济效益优良的企业的推动。本文对区域内上市公司进行财务分析，希望有助于改善公司的管理，提高经济效益，推动经济区的科学发展。文中的数据由笔者根据CSMAR数据库的数据统计整理得到。
一、北部湾经济区上市公司概况
目前，广西共有上市公司26家，其中位于北部湾经济区6地市的上市公司共有11家，占广西所有上市公司总数的42%。截至2010年12月31日，这11家上市公司的总市场价值（股权市值+净债务市值）约为997亿元，占广西上市公司总市场价值的48.1%；资产总额约为421.5亿元，占广西上市公司总资产的38.5%；2010年实现净利润总额为15.73亿元，约占所有广西上市公司净利润总额的30.6%。
从分布行业看，11家上市公司分属于8个行业（按照证监会分类标准），其中食品制造、交通运输、生物药品制造各有两家上市公司。从分布地域看，在A股市场上市的公司，集中在南宁和北海两市，其中公司地址在南宁的共7家，在北海的4家。目前，尚无钦州、防城港、玉林、崇左的公司在A股市场上市。
二、北部湾经济区上市公司财务分析
（一）盈利状况分析
2006年-2010年间，北部湾经济区11家上市公司中，只有5家能够保持5年连续盈利，6家出现过亏损，也就是超过一半的公司盈利状况不理想或者不稳定。尤其在2008年，无论是亏损面还是亏损额都非常严重（如表1所示）。
表1 2006-2010年北部湾经济区11家上市公司利润统计表
年度 净利润总额（单位：元） 盈利公司数 亏损公司数
2010年 1,572,632,126.34 9 2
2009年 1,297,599,814.44 7 3
2008年 -1,366,939,412.97 5 5
2007年 535,321,235.96 9 1
2006年 288,369,220.17 5 5
2010年11家上市公司ROA的均值是5.46%，处于正常水平，但ROE均值17.63%则偏高，主要是一家公司ROE异常高值造成的。值得注意的是，除了2010年ROE值为正数外，2006年-2009年ROE的均值皆为负数，表明11家北部湾经济区上市公司的整体盈利状况不佳。
（二）融资及负债状况分析
1.股权融资情况
2007-2010年间，除了皇氏乳业在2010年首次公开发行融资外，11家北部湾经济区上市公司均未发生配股融资；2家公司在2007年采取了非公开增发融资，筹集资金约5.43亿元。股权融资数量不多，没有充分发挥资本市场融资功能。
2.债务融资情况
由于11家北部湾经济区上市公司在2007-2010年的股权融资金额十分有限，因此我们重点考察其债务融资情况，主要分析两个指标，即资产负债率和流动负债比率。在11家公司中，一家公司资不抵债，资产负债率大于1，为了不影响整体分析的效果，已将其数据剔除。表2和表3是其余10家公司的统计数据。
表2 2007-2010年资产负债率均值统计
资产负债率 2007年 2008年 2009年 2010年
平均值 0.604 0.652 0.605 0.622
表3 2007-2010年流动负债比率统计
流动负债比率 2007年 2008年 2009年 2010年
平均值 0.797 0.788 0.700 0.739
最小值 0.377 0.343 0.214 0.271
最大值 0.999 1.000 0.995 1.000
从表2可以看出，2007-2010年间，10家公司的资产负债率平均水平比较稳定，波动不大，但平均水平超过60%的负债率略为偏高。这一方面是因为各公司股权融资有限，因此债务融资较多，另一方面也是因为上市公司相对容易获得银行的信贷支持和供应商的信赖。
再来观察表3所反映的各公司债务融资的结构，在这里主要考察的是流动负债占总负债的比重。2007年到2010年该指标的统计数据显示，流动负债是北部湾经济区上市公司负债的主体，平均水平超过总负债的70%，有的公司甚至在年末资产负债表上显示的全部为流动负债。这样的负债结构风险较高，因为样本公司大部分并不是商贸企业，长期资产所占的比重较大，如果筹资以短期资金为主，在一定时期可能会因资产周转时间长而出现偿债困难，是较为激进的融资结构。
（三）现金流量分析
本部分重点分析的是经营活动现金流与投资活动现金流。在北部湾11家上市公司当中，由于一家公司暂停上市等待重组，2010年无任何投资活动现金流量，因此，将其剔除出样本，以其余10家公司的数据作为分析对象。
通过对10家样本公司2010年经营活动净现金流与投资活动现金流进行对比，得到如下结果：9家公司的经营活动净现金流为正值，1家ST公司为负值；8家公司投资活动净现金流为负值，2家ST公司为正值。其中，5家公司经营活动产生的净现金流超过购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金，其余5家公司则是经营活动净现金流少于购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金。从以上数据可以分析得出：一是样本公司的经营活动整体较为正常，能够产生正的净现金流；二是大多数公司仍然处于积极扩张阶段，投资活动的净现金流为负值，但ST公司由于经营状况不甚理想，正处于收缩的状态，后续状况堪忧；三是50%的样本公司的长期资产的购置资金可以由经营活动带来的净现金流支持，扩张速度较为保守理性。
再来观察样本公司2010年的自由现金流情况。这里的自由现金流=（净利润+利息费用+非现金支出）-营运资本追加-资本性支出。根据数据统计，2010年有2家公司的企业自由现金流为负值，这两家公司均为ST公司，其中1家公司的经营活动净现金流也为负值；其余8家公司自由现金流为正。这说明除了2家ST公司，2010年北部湾经济区上市公司的现金流状况普遍较好，基本能够满足内部投资的需要。
（四）股利分配情况分析
股利分配既关系到股东的投资回报，也关系到公司后续资金的筹集，是投资者和上市公司双方都非常重视的问题。考虑到股利分配具有一定滞后性，即当年的股利一般是对上年收益的分配，因此我们统计的是从2007年1月到2011年5月期间，北部湾经济区11家公司的股利分配情况（见表4），对应的收益年度则是2006年-2010年。从统计数据可以看出，样本公司多数采取现金股利分配方式，采取股票股利分配的一般同时结合现金股利分配。有3家公司在5年中从未分配过股利，并且每一年度不分配股利的公司也占到半数以上。一方面是部分公司盈利状况较差，无法分配；另一方面一些公司要顾及未来发展，采取投资优先的策略，也无法分配股利。
表4 北部湾经济区上市公司股利分配情况统计表
年度 分配现金股利
公司数（家） 分配股票股利公司数（家） 采取混合股利公司数（家） 不分配股利
公司数
2011年 4 1 1 7
2010年 5 2 2 6
2009年 5 1 1 5
2008年 4 1 0 5
2007年 4 0 0 6
北部湾经济区11家上市公司中，有3家公司在5年中每年均分配了现金股利，表5显示了这三家公司每年的分配情况。可以看出，桂冠电力和五洲交通的股利分配额较为稳定，可以认为采用的是固定股利分配政策，这也符合公用事业行业的特点：发展较为成熟，经营稳定，因此利于采用稳定的股利分配政策。
表5 三家上市公司5年现金股利分配情况
公司名称 2011年股利
（元/股） 2010年股利
（元/股） 2009年股利
（元/股） 2008年股利
（元/股） 2007年股利
（元/股）
南宁糖业 0.35 0.3 0.065 0.39 0.66
桂冠电力 0.05 0.11 0.13 0.12 0.178
五洲交通 0.11 0.08 0.06 0.07 0.07
三、分析总结
上文对广西北部湾经济区上市公司的盈利状况、融资状况、现金流量情况以及股利分配情况进行了分析。综合各方面我们可以看出，广西北部湾经济区内的上市公司尽管处于一个充满生机和希望的大环境中，但是当前还需要不断加强自身实力，才能有力促进经济区的发展：一是要努力提高盈利水平、为股东创造更多的财富，二是要控制好财务风险，使筹资结构和资产结构能够更为匹配。同时，根据公司所处的行业和发展阶段，合理制定投资与现金流管理策略、股利分配政策，为公司的健康发展奠定良好基础。
参考文献：
[1]蒋爱先.基于核心竞争力的广西区域上市公司发展路径探析[J].特区经济,2009(10).
[2]邓戎.广西北部湾经济区资本市场发展路径探究[J].东南亚纵横,2009(09).
[3]侯隽,许连宝.北部湾经济区:GDP突破2000亿元“雁群效应”形成[J].中国经济周刊,2009(10).
【关键词】技工学校 思想品德教育 途径
技工学校的生源大部分为各个初中院校的收底生，因此，有关学生发展的各方面都有待提高。而学校在其所面临的诸多问题中，最亟待解决的问题就是学生的思想品德问题。因为思想品德是学生内在意志力的体现，如若没有积极向上的思想，学生的每一项活动都会被引入歧途。技工学校的学生都或多或少地面临一定的心理困境，因此，技工学校不仅要担负起教授文化知识的重任，还要将思想品德教育列为重中之重，让学生甩掉心理包袱健康成长。
1 技工学校思想品德教育的现状
技工学校的招生主要面对的是初中毕业生，因此学生的年龄普遍偏小，社会经验也明显不足;又加之技工学校生源一般文化基础的底子都比较薄，其中一部分学生的思想品质也较差，面对五彩斑斓、充满诱惑的大千世界，他们没有足够的能力抵制诱惑，因此他们成长的道路较之其他院校的学生更多了几分困惑与彷徨。而技工学校一般都以培养学生真切的工作能力为主要目标，对于思想品德教育这种与技能学习没有显性联系的教育工作则日益被边缘化;家长一般也都以学生在校的成绩作为衡量孩子是否进步的唯一标准，对学校的思想品德教育配合也不是很足;本身年龄小、生活阅历少的学生更是难以对自身的思想品德进行很好的控制、拿捏。因此，诸多方面的原因造成技工学校的思想品德教育远远达不到应有的水平。
2 加强技工学校思想品德教育的途径分析
2.1 培养学生的自尊心、自信心
技工院校招收的为年龄偏小的初中生，这一阶段的学生更需要受到学校、家庭等多方面的尊重来培养自信心。最起码的尊重是帮助学生克服自身缺点，培养其积极向上的生活态度。由于技工学校的学生文化基础比较薄弱，在过去的学习中曾受到过学校、家长或其他人的心理打击，再加上这一时期的学生自身就比较敏感，自尊心受到伤害，很可能对学校的教育或学习本身产生逆反或淡漠心理。因此，对于这一阶段的学生需要给予其充分的尊重，让他们重拾自信，真正从内在的心理上产生被需要感，从而积极主动地取得进步，而不是被人强加驱赶前进。
2.2 家长与学校配合教育
家长一般都“望子成龙、望女成凤”，而技工学校的学生一般都是文化基础比较薄弱的学生，因此，对于成绩达不到家长理想状态的孩子，一般家长都会对他们表现出失落、失望甚至放弃、放任自流的态度，这就使得本身自控能力就差的孩子更不知何去何从，甚至会走上歧途。因此，这一特殊群体更应受到家长和学校的重视，他们的成长可能会因为家长的鼓励及学校良好的教育而走向美好未来。具体说来，家长可以随时与学校进行沟通，及时反映孩子最近的表现情况，以便学校更好地进行因材施教;另一方面，家长在家中要营造一个良好的气氛，更有利于学生形成积极向上的思想品德。另外，学校也应在与家长沟通时首先肯定学生取得的成绩，继而向家长如实反映学生在学校的表现情况，一方面让家长真切地了解孩子在学校的情况，另一方面也更利于让家长综合孩子的实际情况更好地配合学校教育。总之，思想道德教育是一个潜移默化的过程，它不是一蹴而就的，不能像文化课一样因为几节课而使学生如学习知识一样恍然大悟。良好的思想道德形成需要家长与学校的共同努力。
2.3 加强校园文化建设
技工学校不应仅注重学生所学技能的有效培训，在注重知识传授的同时也不能忽视学校的文化建设。学校是最好的思想品德教育阵地。这一阶段的学生有着他们自身的特点，即头脑灵活、对新鲜事物充满好奇和渴望。学生的这些特质要求学校必须创建相应的文化氛围，避免扼杀学生的学习潜质。我们可以通过一些积极向上、健康丰富的文化活动来调动学生的积极性，使其尽量做到在享受中学习。文化的内容之一就是通过文化本身潜移默化地影响学生们的思想。
3 总结
技工学校的学生正处于世界观、人生观及价值观形成的关键阶段，因此，学校要有的放矢地进行思想品德教育，使学生们在积极的环境中形成良好的思想品德。正所谓“少年强则国强”，技工学校要充分认识到思想品德教育的重要性，不断探索出一条适合技工学校思想品德教育的道路。
【参考文献】
一、公司环境信息的重要性
首先，科学发展观要求社会经济发展具有可持续性。企业的可持续发展同企业经营的外部环境有着密不可分的关系，企业的优胜劣汰，无疑首先取决于企业内部因素、功能的开发、应用和维护。可持续发展是科学发展观的重要内容，是企业生存的内在要求，它与环境密不可分。
其次，公司的生产经营要使经济效益和环境效益达到均衡。现代社会经济高速发展和企业社会化生产规模的扩展，要求改变传统的对自然资源的过度依赖和消耗，甚至是掠夺。这就要求公司在尽可能利用自然资源获取最大财富的同时，考虑经济效益和环境效益并举。
最后，公众信息需求是环境信息披露的逻辑起点。企业尤其是上市公司，他们的资本对应的是广大证券投资者，现实的和潜在的证券持有者对股利和利息的关心（即对企业可持续经营能力的关心）及公众对环境信息的关
注成为企业环境信息披露的逻辑起点。
二、强调公司环境信息披露的必要性
一方面公司有主动和自觉披露环境信息的主观愿望，因为这样可以塑造企业的诚信形象，提高产品市场份额；获取资本以改善资本结构；降低资源或替代品利用成本，提高市盈率和股价升值。同时，管理者环境道德和社会责任也会被广泛认知，有利于沟通和拓展公司各方面关系；另一方面公司若不情愿披露环境信息，主要是担心披露信息超载、加大披露成本、泄露商业秘密、背离企业目标以及加剧市场竞争。此外，环境歧视和成见、披露市场显失公平、法规和制度的约束及严格的政府管制也是不愿披露环境信息的公司所顾虑的内容。
环境风险审计评估内容风险评估是指依据既定的政策标准，辨认、分析和评价影响企业目标达成的各种不确定因素，并在此基础上采取科学的风险管理控制对策，以实现最大安全效果的努力过程。从风险评估概念来看，环境风险审计评估主要包括紧密联系的三个方面的内容，即环境政策标准、环境风险评价和环境风险管理控制。
三、公司环境风险评价
环境风险评价是对环境管理的监督。衡量上市会司环境管理是否有效，主要应看它能否促进公司有序、有效地实施环境经营管理，具体体现在：公司环境资产和资源是否被有效利用，帕雷托效率政策是否实现，环境绩效是否达到最佳，环境管理控制制度是否建立健全且能被有效地执行，市场环境信息是否存在非对称性，环境会计信息及与其相关的信息载体是否具有可信性和可靠性，环境法定责任是否能较好履行。
（一）环境风险评价的特点。评价环境风险首先要对其存在的客观性有足够的认知。这主要是因为政策本身具有局限性，其影响因素包括：制定环境披露政策的环境限制、政策内容只是基本要求的体现、政策的制定成本和执行成本的限制、环境政策执行者和监督者社会责任感和诚信正直意识程度、披露政策理解上的偏差和信息操作的失误、执行环境信息披露政策的内外环境等。
另外，环境风险固有的不确定性、隐蔽性和潜在性，环境信息不对称，环境重要性水平估计过低，环境管理控制的抽样风险，环境财务数值核查抽样风险估计失当等也会形成公司的环境风险。
（二）环境风险评价的方法。第一，要坚持环境风险评价的基本方法。环境评价者应不事前假设上市公司环境风险程度，这种方法能最大限度地保证环境风险评价结论的公正和公平。第二，要树立环境风险评价的正确态度。为了保证环境风险评价结论的可信度和公正性，评价者在评价过程中应自始至终保持谨慎态度，在履行职责时应当具备足够的专业技能。第三，明确环境风险评价的目的。环境风险的评价者对公司环境风险评估的目的是提出环境风险信息披露政策符合程度公允性的评价意见，最终为环境风险管理提出建设性的意见与建议。在环境评价时，评价者应考虑以下因素：企业管理当局对环境信息认定的性质；法律法规对环境披露基本要求；环境质量和数量管理控制标准及执行结果；环境评估范围和所需信息量受到的主观和客观限制；环境信息使用者的要求和期望；企业管理层面的环境管理风格、管理哲学、管理意识和企业文化等作用发挥程度；特定项目环境评估的复杂性和风险管理控制评估的成本与效益原则；环境评价者的专业素质等。第四，要把握环境风险评价的重点，一般包括投资风险、信贷风险、研发风险、人身风险和责任风险。
四、环境风险管理控制
进行环境风险管理控制应当创造很多先决条件：一是要统一标准，即要建立企业环境核算标准、评估标准、绩效考核标准、信息披露标准在内的上市企业环境管理强制执行的统一标准并形成体系，以保证不同企业的环境管理在内容上一致、在信息上可比、在表达格式上规范。二是要创造公平环境，即企业环境管理应做到政策公开透明、披露市场信息对称、执行程序和手段合法合理、提高国民环境意识、不同利益主体地位平等、与国际环境规则基本协调。三是要做到监督到位，应当建立健全环境管理监督机制，从组织、人员、经费和精神上保证环境监督工作的正常开展。
（一）环境风险有效管理和控制的方法。一是环境风险规避技术的应用。主要包括风险避免、风险减少、风险自留和风险转嫁。二是要关注环境风险信息的多种性质和特征。比如，数量信息和质量信息、内部信息和外部信息、显形信息和隐蔽信息、已有信息和或有信息、管理信息和会计信息、技术信息的量化信息和价值信息的陈述信息。三是要加强环境风险管理的基础性工作。这主要包括：完善公司治理结构，建立有效信息产出机制，为信息披露的充分、客观和及时提供保障；倡导无污染、少污染的新型替代材料和产品功能的开发、运用和维护；推进环境绩效多维型的包括管理机制、价值观念和传统企业文化体系建设；建立风险责任追究制度、预警系统、巡查体系、事故处理机制、培训制度和环境灾害保险制度。
[关键词] 上市公司 经营绩效 主成分分析 单因素方差分析
不同行业的上市公司由于所面对的市场结构、所具有的增长能力、与宏观经济周期的关联度，以及所处的行业生命周期阶段等均不同，因而其经营绩效也有显著差异。本文拟通过设立反映上市公司经营业绩的指标体系，采用主成分分析方法对上市公司经营业绩进行综合评价，并在此基础上试图从行业角度研究我国上市公司的经营绩效,考察其是否存在显著的行业间差异。
一、相关文献回顾
Foulke（1968）在其经典教材《Practical Financial Statement Analysis》中，首次系统总结了经营绩效的行业基准问题，并给出了许多行业各种财务比率的均值，指出公司比率处于某个范围内是理想的，否则是异常的。Gupta（1969）对美国17.3万个制造业公司的研究发现不同行业公司的财务指标具有显著差异。King（1966）和Livingston（1977）都发现股价行为具有显著的行业特征。此外，Bowen等（1982）研究了财务杠杆的行业效应，发现不同行业的财务杠杆具有显著差异，并证明了差异并不是由个别行业的异常值导致的，而是普遍性的，并且行业间的差异在时间上具有稳定性。
国内也有少量成果初步研究了上市公司的行业效应，如舒艳等（2000）在控制行业因素的基础上，对财务比率与企业规模的关系进行了统计研究；吴泽智（2001）将1999年中期A股上市公司分为21个行业，对各行业上市公司1999年中期的经营业绩进行了综合测评，并分析了各行业上市公司1999年上半年的行业经营景气度；郭鹏飞等（2003）对我国A股上市公司2001年的7个财务比率进行了分行业的统计分析，并检验了财务比率的行业因素效果。但这些研究均为描述统计与定性分析，未进行假设检验和相关分析等进一步研究，本文拟从行业角度研究中国上市公司的经营业绩，考察其是否存在显著行业间差异。
二、上市公司综合绩效的主成分评价
本文采用主成分分析法对上市公司经营绩效进行综合评价，这些互不相关的综合指标能够反映原始指标的绝大部分信息。然后再根据综合指标反映信息的重要程度客观的赋以一定的权重，建立一个评价函数，由此计算上市公司经营绩效评价值。全部数据处理和图表处理均通过SAS软件和Excel软件进行。
1.指标的选取
借鉴国内外已有的评价体系，论文选定2003年～2005年间的我国1226个上市公司的销售利润率、资产现金流量回报率、净资产利润率、资产周转率、销售成本率、资产费用率、资产成长率、存货周转率和应收账款周转率9个指标作为分析的起点。各项原始指标的计算过程参见表1。
2.样本数据来源
本文主要研究上市公司自2003年～2005年行业经营绩效行业分析，需要的样本数据为上市公司9项财务指标，主要来自于由深圳市国泰安信息技术有限公司开发制作的“中国股票市场研究数据库”和“港澳咨询灵通数据库”2003年～2005年全部上市公司财务报表，以及证券之星等网站资料。以手工方式录入，并加以仔细反复核对以确保数据的准确性。
为了保证数据的有效性，尽量消除异常样本对研究结论的影响，根据以下原则对样本数据进行了预处理：
（1)本文中剔出了个别财务指标数据无法取得的上市公司；
（2)本文中剔出了金融类上市公司；
（3)由于有些上市公司发生严重亏损如被冠以ST，PT，公司的净资产已经成为负值，对于我们计算净资产收益率具有较大影响，因此这些公司也被剔除。
3.行业分类情况
本文根据中国证监会确定的《上市公司行业分类指引》中所制定的行业分类标准，对样本数量较大的制造业细分到二位数行业代码,对其他行业,本文只对其分类到一位数行业代码，最终把我国沪深两市2003年～2005年间1226家上市公司划分为19个行业。
4.综合评价
根据上述财务指标数据，应用SAS统计分析软件，对沪深两市2003年～2005年上市公司9项财务指标进行主成分分析，得出其综合经营业绩评价函数，由此计算出所选1226家样本上市公司的综合公司绩效F值。值得注意的是，由于指标标准化使业绩分布基本上是呈正态分布的，有的F值可能出现负值的结果，但这并不影响可比性，因为综合评分的正负并无实际意义。
三、上市公司经营绩效的行业差异分析
通过上面的主成分分析法得出的经营绩效是一个综合性指标，它反映了上市公司经营的许多方面。因此，我们可以用其进行行业差异分析。
1.上市公司经营绩效行业差异的描述
从表2可以看出，在这19个行业中，2005年不同行业的经营绩效差别很大。平均经营绩效在-0.2062～1.0032间波动，最高与最低经营绩效相差1.2。其中公共事业的平均经营绩效最高，为1.0032，而农业的经营绩效最低，为-0.2062。采掘业、交通运输仓储业、传播与文化产业、社会服务业、石油化工行业、食品饮料业和造纸印刷业的经营绩效都比较高，其都大于0。而农业、信息技术产业、机械设备、综合、医药和纺织却表现出较低的经营绩效。
我们比较不同行业的标准差可以发现：金属非金属行业的标准差很大，达到了21.73。这说明金属非金属行业内不同的上市公司的经营绩效差异非常大，这反映了该行业的风险较高，这主要是由于：随着国民经济的迅速发展、我国宏观经济稳步增长、工业化进程的不断加快，国内对金属非金属的市场需求不断膨胀，面对如此机遇，一些企业按照现代企业制度的要求加快企业改制、重组、改善企业的资本结构和调整产品结构，使公司经营绩效不断提高，而另外一些企业则不能跟上市场的变化、生产技术落后，表现出较差的绩效。从而造成了该行业经营绩效相差很大。房地产行业、造纸印刷业的标准差也很大，高于1。而其他行业的标准差相对来说都不大。
从行业的变化趋势来看，2003年～2005年间，采掘业、公共事业、交通运输仓储业、食品饮料业和石油化工行业的经营绩效一直表现很好，其经营绩效指数一直为正，高于上市公司的平均值。并且其标准差也不高，经营绩效表现很稳定。这主要由于：采掘业、公共事业和石油化工行业表现出一定的资源优势和垄断特征，使其在总体上仍保持了相当强的综合竞争力，由于资源、能源在我国及世界上依旧相对比较紧张，所以基本上这些行业上市公司的业绩都非常的优良和稳定，而且预计此种状态依旧在很长一段时间都会延续下去。在经济高速发展的今天，市场经济进一步完善、繁荣，产品极大丰富，进出口贸易增加，市场对交通运输仓储业、食品饮料业的需求也越来越高，经济发展对其的依赖程度越来越高，从而使这两行业的经营绩效表现很好。无论从与全球经济接轨角度，还是从市场对交通运输仓储服务的需求角度来看，我国交通运输仓储业存在巨大的发展潜力。可见，交通运输仓储行业是我国未来经济发展一个新亮点。与之相反的是，电子行业、纺织服装、机械设备、医药和综合这四个行业的经营绩效一直都低于全国上市公司的平均水平。
2.行业间经营绩效的单因素方差分析
从以上简单统计分析我们可以看出，行业对上市公司经营绩效是很大影响的，但不同的行业间经营绩效的差异是否具有统计上的显著性，我们还需进行单因素方差分析。19个行业2005年经营绩效的单因素方差分析结果见表3。
表3中结果表明:在99%的置信水平下，对于上市公司经营绩效可以拒绝行业间无显著差异的原假设。也就是说，不同行业上市公司的经营绩效是显著不同的。
四、结论
行业的经营绩效明显地受到国家宏观经济运行大环境的影响，政策和市场需求的导向指引着企业的发展和行业的趋势。通过以上分析，我们可以看出:我国上市公司中，不同的行业所表现出的经营绩效无论是经营绩效本身，还是其变化趋势，都存在着显著的行业差异。采掘业、交通运输仓储业、食品饮料、石油化工和公共事业表现出很好的绩效；与此同时，纺织服装行业、医疗、综合行业和机械设备行业的综合经营绩效却一直处于较低水平。通过单因素方差分析，不同行业的上市公司的经营绩效是明显不同的。
参考文献:
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[4]岑成德.对各行业上市公司的统计分析[J].中山大学学报（社会科学版）,1999:（1）
[关键词]公路经济;属性;研究
1 公路的自然垄断性
公路作为一种很重要的交通基础设施，是按照政府的统一规划而建设，又由于公路具有某种程度上的资源稀缺性，同时也存在明显的规模经济性，所以公路的自然垄断性就十分突出。以高速公路为例，高速公路的自然垄断性更为明显，主要体现在连接两地的高速公路往往只有一条。市场的竞争制度会导致线路重复平行，这样势必会造成资源的大量浪费。所以，政府在对高速公路进行规划建设时，通常不可能在同一运输道上布设相互平行或者相互竞争的多条高速公路。这个特殊的性质就决定了我国各地的平行高速公路大多都相距很远，并且是服务不同的区域。所以，按照经济学的理论分析，公路应该是由政府通过收税和收费的手段来提供建设资金的，这也是政府经济职能最重要的方面。
2 公路的公共产品属性
从本质上说，公路是由政府投资建设并负责管理的，并愿意任何公民来使用，是典型的公共产品，所以公路具有公共产品的属性。从公共产品的非竞争性和非排他性来分析，公路消费具有一定范围内的非竞争性。当一条公路建成后，它的消费会有一个饱和点，那就是适应交通量。当公路上的车流量低于整个适应交通量的时候，那公路的消费就有非竞争性，公路上行使的车辆对其他车辆没有影响;但是，当车流量高于这个适应车流量时，公路的消费就具有了竞争性，每增加一辆车，都会对其他车辆的行驶造成影响，会对其他车造成拥挤成本。所以，公路的公共产品性包括这种有限制的非竞争性，又包括明显的排他性，这都是典型的公共产品所具备的属性。
3 公路的规模效益性
规模经济是指在经济社会中因为生产规模的改变而引起的收益变动的规律。当某种产品或者服务的所有生产要素同时增加时，就意味着生产规模要扩大，同时，如果产品或服务的收益增加的幅度高于规模扩大的幅度，则称为规模收益递增;反之，则称为规模收益递减;但是如果规模扩大与收益增加的幅度相同，则称为规模收益不变。所以在一定条件下，公路就具有明显的规模收益递增性。
4 公路的范围效益性
公路具有一种网络特征，这种网络特征是由它的技术特性和经济特性共同决定的。从技术特性的角度分析，公路作为一种交通流的载体，它明显具有整体性和不可分割性。从经济特性的角度来看，无论什么形式的分割都会导致公路的功能不能发挥出来。所以，只有在公路被连线成网的状态下，才能充分发挥公路的整体功能和经济效益，这就是公路的范围效益性。
公路的范围效益性就要求公路必须连接成网络结构，形成干线通道，才能体现出公路的网络效益和辐射的吸引力，发挥出公路的整体优势。例如，我国目前建设的“7918”公路网，都可以看出公路的规模效益在不断增加。
通过进一步分析我们可以看出，公路的经济属性是对不同社会经济发展时期经济水平的反映，所以这种范围效益性也是依存于政府的投资和建设的保证才能得以实现的。所以，政府在公路的投资和建设方面应该要起到主导作用。
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