时间：2023-08-28 16:54:44
导语：在共享经济的思考的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
随着我国经济体制改革的不断深入，公路交通业积极主动适应社会经济发展的客观需求，取得了有目共睹的辉煌成就。但我们也必须看到，由于对公路经济属性的模糊认识，社会上和理论界对于公路，尤其是收费公路，以及相应的经营实体，存在着很多片面的看法，甚至有错误见解提出应当削减对公路建设的公共财政投资，对公路交通的进一步发展产生了一定的负面影响。因此对公路的经济属性从理论上有一个全面清晰的认识，并向社会各界做好解释，澄清那些片面的看法，才能为公路交通的长远、持续、健康发展争取良好的外部条件。基于此，笔者做了如下的思考。
1、收费公路的经济学属性分析
价格理论是经济学中的重要组成部分“在对任何一种物品定价前必须定出这类物品在经济学中的属性，公路也不例外”属私人物品的，应该由市场定价；属纯公共物品的应由政府在税收中解决，不存在价格问题；介于两者之间的准公共物品价格的确定则要有充足的理论依据“西方经济学中对公路的性质问题进行了广泛的讨论”按照萨缪尔森对公共物品和私人物品的定义：在公路不存在拥挤现象的情况下（此时拥挤成本为零“因为拥挤造成排队现象，浪费了时间，所以产生了成本），它表现为公共物品，具有非排他性和非竞争性的特性；而当消费者增加到一定数量，拥挤现象产生后，公路又具有排他性和竞争性的私人物品特性”我国收费公路产生的经济原因是为了降低拥挤成本，增进社会福利，主要通过明确界定产权，通过价格调节机制增加公共物品有效供给。
1.1免费公路的经济学属性
免费公路大多是低等级或者等外级公路，由政府（不论是中央政府还是地方政府）投资建设的“免费公路由于其使用上是免费的，具有非排他性和非竞争性的特性，因此免费公路是一种名副其实的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通过市场机制吸引私人资本进行投资和运营。
1.2收费公路的经济学属性
收费公路的经济学属性较难判定，因为公路建设历来被认为是公益事业；另一方面，许多收费公路也有私人资本介入，许多收费公路还具备财务生存能力，有些收费公路还可能赢利，我们认为应该将收费公路列入准公共物品，原因如下：
（1）不论是收费公路还是免费公路都是一种交通基础设施，收费公路的建设和运营也是公益事业的一个组成部分，收费公路的服务是一种公共物品，公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。
（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。
（3）无论是收费公路还是免费公路，都能产生正的外部效应“如一条公路的开通除了便利交通之外，还能促进当地经济的发展，改善地区的产业布局，甚至会改变贫困地区的落后面貌等”，公路的这种正的外部效应其动力主要来自于政府，而不是来自于竞争中的市场。
4）我国收费公路无论收费目的是什么，都是国家公路网的组成部分，这些收费公路都不可能从国家路网中割裂出去“即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然不可置疑地归国家所有”。
5）某些收费公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中的私人物品生产和经营所不能得到的。
6）收费公路的建设和运营的组织是经过政府特许的“不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营”基于上述原因，公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。可以认为我国目前的收费公路是具有准公共物品的性质。
2、现阶段公路“表象商品”形式不改变其区别于普通国有资产的特性
尽管公路的本质属性毋容质疑是公共产品，但在社会经济发展实践中，往往会出现政府财政资金不足和社会经济发展对公路交通的客观需求之间的矛盾，为了调和这种客观的矛盾，确保社会经济迅速发展，在向公路通行者收取通行费用具有经济、技术可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消费的非竞争性依然存在。因此，公路的一种“表象商品”形式——全封闭收费公路出现了，公路在一定时期内就具有了阶段性部分商品属性。公路提供交通的便利使货物的运输费大大减少，消费者虽然负担了通行税，却比在没有这类公共工程、继而没有通行税的场合下，能够购得价格更低的货物。货物价格因通行税而提高的程度，不及因运费低廉而降低的程度，纳税者由于缴纳通行税而得到的利益，大于没有方便的交通造成货物价格高昂而蒙受的损失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而这利益的取得就是以缴纳通行税为代价。
世界各国都存在类似的发展过程，我国现存的各类收费公路，都是利用公路的这种“阶段性部分商品属性”，为公路建设融资，并取得了显著的效果，促进了公路交通基础设施的快速发展，解决了限制社会经济发展的“瓶颈”问题，产生了巨大的社会综合效益。公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。与此同时，公路还促进了社会进步和现代文明。高速公路的效益远远超出了交通运输行业自身，有着广泛的经济效益与社会效益。但必须要明确，收费公路仅仅是为了缓解供需矛盾所采取的“权宜之计”，公路是公共产品的本质属性，对国民经济及人民生活的重要作用和在国家安全体系中的特殊地位，决定了其作为特殊基础设施的最终所有权只能属于国家。而所有权的不可变更性，决定了其产权的不可交易性，使公路从本质上根本区别于其它产业和商品。国家对公路拥有最终所有权，并通过专门的特殊政策对其进行管理和监督。同样的道理，相应的收费经营企业在定位上也绝不同于普通意义上的企业实体，国家投资在其中所形成的资产也不同于普通企业中的国有资产，其管理问题自然也应区别于一般意义上的国有资产管理。
3、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议
如前所述，应当明确，在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的属性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。在我国公路的建设实践中，也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。 转贴于
4、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据
进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。应该强调其不变的本质属性和最终回归性，在公共财政投资以及政策上给予各种优惠。最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理的企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。
5、结语
除了上述几点之外，公路经济属性中的显著超前性和正外部性等特征已经众所周知，笔者就不再一一详细论述。笔者认为，通过对公路经济属性比较系统的思考和论述，先建立一个比较清晰的认识，然后以此为立足点，由有关部门进行广泛宣传，多方面争取和共同努力，并进一步充分研究新时期下，适应国家宏观发展趋势的、富有行业特色的投资及管理体制，势必将为公路交通业的发展创造良好的外部环境和广阔的前景。
参考文献
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[5]中华人民共和国教育部.教育部关于国家精品开放课程建设的实施意见（教高[2011]8号）[DB/OL].（2011-12-21）..
[6]教育部办公厅.精品资源共享课建设工作实施办法（教高厅[2012]2号）[DB/OL].（2012-05-21）.
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[7]中华人民共和国教育部，中华人民共和国财政部.教育部 财政部关于印发高等学校创新能力提升计划实施方案的通知（教技[2012]7号）[DB/OL].（2012-05-04）.
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关键词：协同创新；国防科技工业；人才培养；路径选择
中图分类号：G41文献标识码：A文章编号：1008-2646（2014）01-0065-04
一、引言
2012年3月，教育部、财政部决定启动实施“高等学校创新能力提升计划”（即“2011计划”）。该计划以高校人才、学科、科研三位一体的创新能力提升为核心任务，大力推进协同创新。协同创新已经成为大势所趋，是高校提升创新能力的战略机遇。
国内众多高校，如工信部所属高校、国防科工局共建高校及部分教育部直属高校中都具有军工学科或军工背景，多年来与国防科技工业有着深入的合作基础，在国防武器装备科研生产体系中承担着重要任务，发挥着重要的作用，是国防科技创新体系中不可或缺的重要力量。国防科技工业作为国家战略性产业，是国防现代化的重要物质基础。高校要以实施“2011计划”为突破口，发挥自身特色优势，面向国家战略及国防科技工业创新发展核心共性问题，依托与国防科技工业结合紧密的优势特色学科，吸引集聚国防科技行业内优秀创新团队和优质资源，建立多学科融合、多技术集成，服务国防科技工业发展的协同创新平台，积极推动高校和国防科技工业创新发展。[1]二、高校在国防科技工业创新发展中
的历史使命 1.高校承担国防科技创新发展的历史责任
协同创新是高校提高创新能力的必由之路。开展协同创新也是高校提升创新能力的题中应有之义。新时期国防科技创新体系建设的使命任务，要求不断提升高新技术武器装备的自主创新能力。而且国防科技工业“核心技术是市场换不来，也引进不来的”，已成为新共识。国防科技发展也存在诸多不足，基础性科研和关键技术自主创新能力不强。国家急需高校发挥基础研究、技术探索、学科交叉融合、人才培养等优势，支撑建设先进国防科技工业的要求，促进国防科技工业快速发展，在国防现代化建设中承担更大责任。
高校是科学研究的重要力量，具有人才密集、学科综合交叉的优势，是国防基础研究的主力军、应用研究的重要方面军，承担着为国防科技工业创新发展提供人才、知识和技术支撑的重要任务，而且在解决国防安全重大科技问题，实现技术成果转移、转化方面担负着重要使命。从历史责任理解和国防发展战略考虑，站在建设先进国防科技工业这一历史新起点，高校必须以自身的使命，融入国防科技创新发展体系中，勇于承担国防科技创新发展的历史责任。[2]
2.高校是国防科技创新体系重要力量
高校拥有基础理论和基础研究领先地位和优势，围绕国防科技人才培养、科学研究、技术开发等方面开展协同创新，实现理论引领和技术突破，对提高国防科技工业核心技术能力将发挥重大作用。
国内众多高校，特别是一些具有军工背景高校，国防特色学科鲜明，科研方面与国防研究院所、企业有着深度合作关系。在“十二五”期间，这些高校承担了大量国防科技工业基础研究和预先研究，参与了众多型号和重大工程研究，承研项目的体量与层次均有大幅提升。据统计，2011年度教育部直属高校中有15所高校的国防科研项目到位经费超过亿元。高校“服务国防”的意愿不断增强，从事国防研究的科研队伍逐年壮大，已成为国防创新体系的重要方面军。这是对高校在国防科技发展中的战略地位和作用的高度概括，推进协同创新必将充分发挥高等教育作为科技第一生产力和人才第一资源重要结合点的独特作用，在国防科技创新体系建设中做出更大的贡献。[3]
3.建设先进国防科技工业需要协同创新
总书记高瞻远瞩、统揽全局，深刻把握世界新军革和新科技革命的发展态势，提出了建设先进国防科技工业的目标要求。发展与之相适应的国防科技创新体系，满足国防现代化建设高技术武器装备研制供给能力的现实要求。
先进的国防科技工业需要有先进的科技实力支撑。我国国防科技工业的发展，与欧美军事强国相比还有一定差距，国防科技工业创新能力有待加强，主要是武器装备研制创新能力存在一定差距，在军工关键技术、关键材料等方面还存在瓶颈。其次是军工科研体系主要以满足武器装备发展需求为取向，尚未形成适应军民结合、高技术发展的科技支撑和创新体系。三是基础研究和前沿技术发展存在一定差距。
当前，高校、国防科研院所、国防企业的科研子系统独立运行，长期处于“封闭”状态，未能形成良好的协同创新体制机制，导致国防科技创新能力不强，因此，建设先进国防科技工业，提升国防科技创新能力，要加强协同创新。只有推进协同创新，才能促进高校体制机制改革，使人才培养和科学研究更能紧密地与国防科技工业需求结合起来，服务于建设先进国防科技工业的需要。 三、面向国防科技工业开展协同创新
的目标和定位 1.明确高校开展协同创新的目标
高校在国防科技创新体系中承担着提供知识源的任务，要以国防科技工业发展需要为创新目标，探索紧密结合国家战略需求和国防科技工业发展需求的协同创新机制。总书记在清华百年校庆大会上的讲话中就明确要求，“要积极推动协同创新，通过体制机制创新和政策项目引导，鼓励高校同科研机构、企业开展深度合作，建立协同创新的战略联盟，促进资源共享，联合开展重大科研项目攻关，在关键领域取得实质性成果，努力为建设创新型国家作出积极贡献”。[4]
高校面向国防科技工业开展协同创新，需要明确三个目标：一是应面向制约国防科技工业发展的重大科技问题，在基础科学前沿领域实现原创性突破，在战略高技术领域实现重点跨越，突破基础理论和关键机理。二是以解决制约国防科技工业发展的关键性、共性技术为目标，围绕提升军工核心能力升级换代，不断加强对武器装备科研生产中制约性关键共性技术的研究攻关。三是着力推进体制机制改革，促进资源共享。四是以培养造就领军型军工核心人才为重点，着力提高武器装备型号研制人才、国防关键技术人才、国防基础科研人才、国防先进技术应用人才以及年轻后备人才的整体素质和专业能力。
2.明确高校在协同创新体系中的定位
协同创新实质也是一种管理创新。开展协同创新需要高校与科研院所、企业以及政府和相关部门的配合。因此，构建协同创新平台中不同的主体，拥有不同的创新资源，也有着不同的利益诉求。高校要在协同创新中，要做好顶层设计，明确自身定位，处理好与企业的合作，这至关重要，关系到协同创新开展是否成功的关键。
面向国防科技工业开展协同创新，高校作用是有限度的，不能无限扩大。在协同创新中，不同的阶段需要有不同的主体。协同创新系统中内容和环节很多，存在从解决国防面临的重大问题或关键共性技术，到基础理论研究到技术研发，到产业化，到服务社会等一系列问题。高校的优势是基础理论研究、人才培养和学科建设，因此高校要在协同创新系统中定位清楚，发挥自己优势，能够起到引领作用。这样才能促进资源共享、成果共享、实现多方互惠共赢。[5]
3.明确高校开展协同创新的基本要求
高校面向国防科技工业开展协同创新，在协同创新中将触及国防科技工业的核心技术和核心内容，应该具备特殊要求：一是要取得从事国防工业武器装备科研生产的“军工三证”，即“军工质量管理体系认证、武器装备科研生产单位保密资质认证和武器装备科研生产许可证认证”。这是高校面向国防开展协同创新的基本要求。二是强调安全保密意识。三是要树立质量意识，以质量为生命线。 四、高校面向国防科技工业开展
协同创新的路径选择 开展协同创新就是要围绕国家战略，实现更高层次的创新，从而提升高校创新能力。高校要把握协同创新的内涵和精髓，在建设协同创新过程中，切实肩负起解决重大科技问题，培养领军型军工核心人才，解决行业共性关键技术，推动先进国防科技工业建设的重任。
高校创新能力的提升将通过协同创新平台的建立而实现。高校面向国防科技工业应在以下几个方面着力推进协同创新。
1.以解决制约发展的国防科技重大问题为着力点开展协同创新
协同创新必须结合国防科技工业发展的需求。当前国防科技工业仍然面临着制约发展的重大科技问题，自主创新能力不高，需要在基础科学前沿领域实现原创性突破，需要在战略高技术领域实现重点跨越。针对高新技术武器装备科研生产中的深层次问题，科研院所和企业基础理论研究能力仍然薄弱，从事基础科研活动的科学家和工程师相对有限。而高校在高层次人才、学科、基础研究、人才培养等方面具有优势，需要高校集聚资源，集智攻关，建立协同创新平台，以基础理论的突破推动国防科技重大问题的突破，在协同创新中解决国防科技重大问题，形成可持续发展的各具特色的创新平台和创新模式。[6]
2.以破除体制机制束缚促进创新要素有效融合为着力点开展协同创新
当前，高校的创新能力和创新模式还处于相对封闭、分散状态，高校自身的体制机制仍然存在大量问题，这也是制约高校在国防领域发挥更大作用的重要原因。高校与国防科研院所、企业之间基于共同利益驱动的自愿协同创新机制尚未形成，造成当前国防基础研究、应用基础研究、开发研究没有形成完整的链条，导致国防科技工业创新能力不强。
因此，要着力突破高校内部和外部存在的壁垒，有效调动和汇集多学科、多部门的创新力量，打破高校和国防科研院所、企业之间的体制壁垒，按照中央关于建设军民结合、寓军于民的国防科技创新体系的要求，交流整合国防工业各方面的创新资源，充分释放彼此之间的人才、资本、信息、技术等创新要素的活力，促进创新要素和资源的有效融合，推动国防科技创新体系的发展，造就体制机制的协同创新平台，支撑和引领军工核心能力建设和发展。
3.以产学研的深度融合为着力点开展协同创新
目前，高校、国防科研院所和企业之间建立了不同的产学研合作平台，取得了一定效果，但还没有形成有效的创新资源共享和利益分享机制，合作主体之间缺乏沟通协调，合作平台创新机制不够灵活，创新效率不高，创新能力有待加强。长期以来，高校与其他高校、科研院所和企业等创新主体多为资源竞争对手，创新要素互相封闭，难以实现深度合作。与欧美等科技强国相比还有很大差距。
高校面向国防科技工业，以学科交叉和创新资源共享为纽带，有效解决基础理论研究与应用研制需求之间不合拍的问题。产学研合作应以武器装备、科研生产关键共性技术开发为目标，致力于突破体制机制束缚，打破高校部门之间、高校与行业之间界限，整合跨学科、跨领域的研究力量，建立深度合作的协同创新平台，进而推动国防科技自主创新能力提高。这种产学研合作协同创新平台，各主体要有着共同目标和追求，能够把创新主体、创新要素和创新环境有效结合起来，能够建立一种利益有机结合、市场融合、分工明确、风险共担的开放式合作机制。通过市场机制和利益驱动，有效整合产学研各方资源，充分激发和调动产学研合作创新的积极性，这也是产学研应用平台健康发展的保证。开展产学研协同创新过程，要坚持各主体定位清楚，优势互补，完善创新合作链条，促进协同创新，实现国防科技工业创新体系发展。[7]
4.以搭建高层次复合型人才培养和科技创新平台为着力点开展协同创新
人才培养是高校的首要和根本任务，必须是贯穿到高校任何工作之中的任务。开展协同创新也不能偏离培养人才的主线，这也是协同创新的重要任务。在协同创新的模式和环境下，不同学科间的交流要更加顺畅，学科融合也更加频繁，这显然有利于推动高层次复合型人才培养，有利于利用协同创新平台打造并锤炼领军人物，促进高层次复合型的创新人才的成长。
实际上，协同创新融合学科优势，构建交叉学科平台，也是科技创新的有效组织模式，具有科技创新活动最为鲜明的特征。因此通过搭建人才培养和科技创新平台，形成有效载体，有效汇聚协同创新中心的优质教学资源，通过为跨学科高层次复合型人才培养提供支撑和保障，才能为国防科技工业培养领军型核心军工人才，从而为国防领域源源不断地输入充满活力的重要力量。
参考文献
[1]陈求发. 坚持创新驱动发展 建设先进的国防科技工业[N]. 人民日报，2012-10-26.
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[3]本报评论员. 再论积极推动协同创新[N]. 科技日报，2011-09-26.
[4]王焕杨，黄波，胡大伟. 面向国防开展协同创新的若干问题研究[J]. 中国高校科技，2012（12）：16-17.
[5]翁沈军，史红兵，金钢. 高校融入国防科技创新体系的思考[J]. 中国高校科技，2012（8）：32-33.
关键词:培养机制改革;研究生;思想教育
中图分类号:G643文献标识码:A文章编号:1003-2851(2010)08-0103-01
一、 培养机制改革对研究生思想教育工作提出新的挑战
(一)研究生培养机制利于培养高素质人才。近年来高校研究生的科研能力下滑和就业情况不乐观引起了越来越多的社会的关注。随着我国经济社会的高速发展,传统的研究生培养机制已经不适应培养出适合社会发展的高素质人才,这种机制下培养出来的研究生质量正在受到社会的质疑。要想培养出具有一定创新能力的科研群体和社会建设的高素质人才必须在一种全新的体制下才能做到。
(二)培养机制改革对辅导员和导师的都提出了新的要求。培养机制改革后,导师在研究生的招生和培养中肩负的责任逐渐增大。研究生的思想教育是在提高科研能力的同时开展的,由于时间和空间基本都有导师做主,这就给辅导员开展思想工作增加了难度。但是高校辅导员在研究生培养中的作用是非常大的,在研究生的思想教育方面,辅导员既要充分发挥自身的能动性,又要依靠导师的配合,与导师一起开展研究生的思想教育工作,只有这样才能做好研究生的培养工作。
二、 在培养机制改革背景下的研究生
思想教育出现的新问题
(一)研究生尤其是博士研究生年龄跨度大,思想教育难度大。研究生年龄跨度大这个问题一直都存在,很多大龄的研究生都有家庭等方面的问题需要处理,再加上科研的压力,很多同学尤其是博士研究生没有时间与辅导员甚至不愿意跟辅导员或者导师进行思想的沟通。虽然从人生阅历和生活经历来说,很多研究生具有一定的经验,但是他们的思想教育问题也是十分重要的。在研究生的想法中,搞好科研是第一位的,所以高校研究生的思想教育工作存在着一定的困难。
(二)研究生辅导员队伍建设需要加强。虽然目前很多高校都建立了专门的研究生思想教育部门,设立了专职的研究生辅导员,但专职人员的配备与本科生辅导员比较数量明显不足,还有很多高校的研究生管理工作由高年级的学生兼任,这对研究生的思想教育造成一定的困难。同时,研究生思想教育队伍的专业水平参差不齐,缺乏系统的理论学习和研究,研究生辅导员自身理论水平需要提高。近几年来,我国高校的辅导员队伍不断壮大,尤其是年轻辅导员逐渐走上辅导员的工作岗位,有的一毕业就担任研究生辅导员。在这种情况下,很多研究生的年龄都比辅导员年龄都要大,在这种情况下,研究生不可能跟辅导员经常进行思想的交流和沟通。目前研究生辅导员只是担任一些事务性工作的服务者,没有做到与研究生真正意义上的思想沟通和交流,更谈不上把握研究生思想动态了,因此要加强研究生辅导员队伍建设。
(三) 学术性硕士研究生和全日制专业学位研究生的思想教育存在着一定差异。全日制专业学位研究生以应用型为主,由于部分高校的后勤服务在招收全日制专业学位研究生的时候条件相对不成熟,这部分学生通常被安排到相对偏远的校区住宿,这为他们的学习和生活造成了一定的困难。由于科研课题的导师组通常在校本部,所以这些同学们需要每天往返于校区之间,虽然学校的班车能满足学生的需求,但是作为这样一个特殊的群体的思想教育依然工作存在着一定的问题。首先这些学生入学的分数较低,加之他们对这个新型研究生的认知程度有限,心理上往往存在着一定的自卑心理,开展思想教育的难度相对较大。还有,全日制专业学位研究生的专职辅导员配备也不是很充分,加上两类研究生的学习和住宿等条件的差异,也使研究生思想教育工作的开展增加了难度。
三、 新培养机制下研究生思想教育的新方法
(一)加强研究生思想教育的研究。在培养机制改革的大背景下,加强研究生思想教育的研究显得尤为重要。在面临新问题和新现象的时候,要加以汇总和研究,通过社会学、心理学等方面的研究,特别是多年来形成的研究生思想教育的经验加以提炼和总结,才能更好的进行研究生的思想教育。研究生的辅导员要多涉猎一些关于社会最新动态对研究生的思想造成影响的事物,首先要了解现在的研究生在想什么,做什么,只有这样才能更好的开展自己的工作。
(二)提高导师思想教育的主动性。在培养机制改革的大背景下,研究生辅导员要跟研究生导师达成共识,共同利用自身便利开展研究生思想教育的工作。在只重学术,轻思想教育的错误认识面前彻底改变,共同研究思想教育问题。尤其是导师在开展科研活动的同时,要增强与学生的感情交流,成为学生的良师益友,发现问题要及时跟辅导员沟通,协商,提出良好的解决方案。
(三)与奖助学金制度相结合。培养机制改革后,研究生的奖助学金明显增多,在计算科研当量的同时,在评定奖助学金的时候更要注重学生品德方面的权重比例,活动中的表现等方面也要作为一个参考指标。不能只凭学生的科研成果评定奖助学金。对于那些生活困难,思想上有包袱的同学更要加以照顾,真正做到奖助学金对研究生的激励作用。
研究生的思想教育是一个系统工程,需要多方面共同努力才能建立起一套比较完备的机制。在目前社会发展的大背景下,研究生思想教育工作者要真正为研究生着想。研究生的导师不但要教书也要育人,导师和辅导员两者共同努力才能做好研究生的培养工作。培养机制改革是为了培养出更多为我国发展做出贡献的有用之才,研究生的思想教育工作在培养研究生的过程中扮演着非常重要的角色。在培养创新人才的同时,需要学校和社会的各个方面共同努力,只有这样才能培养出德才兼备的合格研究生。
参考文献
[1]姚明,当代研究生群体思想政治教育探微[J].中国建设教育,2006(6).
关键词：县级公共图书馆 未成年人思想道德教育 阅览环境 文献资源建设阅读辅导 读书活动
图书馆是社会教育不可或缺的重要组成部分，特别是在未成年人教育成长中承担着非常独特的作用。著名教育家先生说过：“教育不专在学校，学校之外还有许多机关，第一是图书馆。”目前，我区众多县级图书馆由于各方面条件的限制，特别是经费欠缺，很多图书馆都存在着少儿藏书不足、活动形式单一、服务被动、对未成年读者缺乏吸引力等问题。2011年，国家文化部、财政部联合了《文化部、财政部关于推进全国美术馆、公共图书馆、文化馆（站）免费开放工作的意见》，《意见》的实施将会大力改善我区县级图书馆的办馆条件，这也给了县级图书馆一次发展的机遇，各县级图书馆应该紧抓这次机遇，改变自己，让少儿图书馆（室）成为孩子们最喜爱的学习乐园。
一、阅读环境特色化
1.建立多层次、多功能阅览区域。我们要根据不同年龄的特点，将阅览区域进行多层次划分。如根据年龄设立低幼阅览区、少儿阅览区、青少年阅览区；根据功能设立实践区、交流区、休息区等。功能区划分细致才能让孩子们在图书馆找到自己的位置，满足其不同需求，那么对孩子来说吸引力也就越来越大。
2.环境装饰童趣化。在功能区的布置上我们要把童趣放在首位，营造一种轻松、愉快的氛围。如在电子阅览室除要划分成人与未成年人区，在周全考虑照明设施外，同时在室内装饰上应选择颜色鲜亮、活泼的天花板和墙纸，配以孩子们喜爱的图案和装饰物，使其显得更加温馨、童趣化，还可在室内设置电脑操作知识小书架，摆放一些与电脑操作、上网学习有关的通俗易懂的书刊，方便小读者及时查阅、学习。
3.服务的人性化。作为少儿图书室工作人员要使人性化服务成为其行为准则和自觉行为，不要对孩子们进行过多的限制。我们要倡导阅读的随意性，让孩子感到阅读的乐趣，想到图书馆就会想到玩、看书，从很小的时候就能感受到图书馆阅读气氛，长大以后就会想到利用图书馆学习。
二、文献资源多元化
1.馆藏资源多元化。随着以计算机为代表的现代化信息技术应用于图书馆，少儿馆藏文献建设在形式上要趋于多元化，印刷图书同视听资料、电子图书等多种载体要相互并存，要从听、视、声、光等多角度去培养未成年人的学习兴趣。
2.内容的特色化。数字图书馆成为必然的发展趋势，它可以实现资源的共建共享。我们要着力构建特色文献资源体系，要按地区和现有馆内资源重点，围绕一个或几个方向、一个或几个主题、一个或几个专门类别而收藏，逐步形成一定的体系。
三、阅读辅导个性化
1.充分了解辅导对象。在做阅读辅导工作时，我们要抓住不同年龄孩子的特点,找出切实可行的辅导方法。如三年级以前，孩子对于书的概念主要是图，我们就要为他们多推荐一些以图为主的作品，启发孩子的想像力。而三年级以后，阅读文字则是获取信息的重要渠道，可以为他们推荐一些名人传记，感受一下名人的精神世界，这对于孩子明确自己的人生坐标，将起到促进作用。
2.多措并举，注意细节。新书推荐、互动阅读、读书讲座等等都是有效的阅读辅导方式，但是运用过程中我们要注意从细节入手。
四、读书活动实效性
1.注重与学校活动的同步性。未成年人的大部分时间还是在学校，在平时的工作中我们加强与学校的沟通，达到活动的同步性。如，图书馆的全民读书月活动与学校读书节的同步。在学校举办读书节时，我们可以带着图书走进学校，与学校一同举办读书交流会、竞猜活动等。
2.注重合力的发挥。图书馆本身是一个公益性文化单位，仅靠自身的能力有些活动很难达到预期的效果。因此在开展读书活动时，我们要注重发挥社会力量，吸收社会人员参与，扩大社会影响。
3.注重活动的特色化。一些非常有名的图书馆，大都形成了自己的特色活动、品牌活动。建立一个载体，打造一个品牌，既是保证读书活动长效化、精品化的要求，也是吸引广大未成年人参加到读书活动中来的信誉保证。因此，我们还需要在这方面不断探索，一方面要使活动内容丰富、形式活泼，有层次性、针对性，符合未成年人的阅读特点和需求差异；另一方面还要充分利用馆内现有资源，挖掘本地可利用的资源。
图书馆加强未成年人思想道德建设是义不容辞的责任，也是应该做好的一项重要工作。我们要尽最大努力把未成年人吸引到馆里来，要用“心”去发现，去倾听，去交流，使他们徜徉在“爱与知识”交汇的海洋，真正把思想道德教育做到孩子们的心中。
参考文献：
在国家“走出去”战略大方向的指引和国家政策性支持下，越来越多的国内建筑施工企业通过各种有效的方式走出国门，参与实施开展诸多境外工程建设，并不断扩展海外市场。EPC总承包模式是迄今海外中资企业在海外市场上运用最为广泛的对外承包实施模式。EPC总承包模式是指建设投资方业主将设计与施工全部委托给一家公司来完成的工程项目管理模式，其中还包括设备和材料的选择和采购。本文主要结合安提瓜和巴布达机场航站楼EPC总承包工程项目中物资设备的采购，并就该模式下企业在境外对物资设备采购特点、优势和面临的现实问题，以及针对存在的问题如何进行完善等方面进行了阐述。
1、工程项目概况
安巴V.C.伯德国际机场新航站楼EPC总承包工程项目（以下简称“安巴机场项目” ），是“安提瓜和巴布达国际枢纽空港”。该项目的建设对满足安提瓜和巴布达岛国日益增长的旅游业对航空运输服务能力的需要，有效提升安巴岛国旅游业市场竞争能力和国际影响力，巩固安巴在加勒比国家（地区）旅游业市场的“霸主”地位等具有重要意义，是安巴岛国重要基础设施建设工程。
该项目设计年旅客吞吐量为150万人次，建设主体长度为231.60米，航站楼最大进深63.40米，总建筑面积为23918.5平方米，建筑设计合理使用年限为50年。项目由中国土木工程集团有限公司总承包，负责项目勘察、设计、采购、施工、调试、试运行和技术培训等，合同工期36个月。
2、海外物资设备采购应思考的要素
海外工程项目因地域、环境、文化以及社会制度等的不同，与国内项目施工的物资材料和专业成套机电设备的选择、采购和使用存在很大的差异，当前国内企业在境外承包的工程项目多集中在建筑市场环境欠发达、各类工程设备物资比较缺乏的发展中国家和地区，由于当地设备、配件市场不健全、维修能力和技术水平也不配套，给施工企业带来诸多影响因素，其中建材、专业成套机电设备物资的采购尤为凸显。作者通过安巴机场项目的实践认为，海外工程项目的物资设备采购须从以下方面进行思考。
2.1 采购前的思考
2.1.1 选购物资设备前应做好项目所在国的实地考察，主要针对项目所在国及周边地区的物资设备市场情况调查，除考虑价格因素外，应包括采用的标准/使用习惯、产品稳定性/经济性、售后服务/技术支持是否便利快捷、后期使用维修件/配件供应及维修成本。应选购性能稳定、性价比高、成熟的品牌产品。
2.1.2 由于海外项目建设期设备维修主要由项目部承担，而运营期设备的维修完全由业主承担，设备操作是由业主聘用当地的员工，因此在前期要尽量选购性能稳定，结构、原理相对简单易于现场维修保养和操作的设备。而后期则选择性价比高，成熟的品牌产品。
2.1.3对同一种设备，尽量选用同一品牌、同一型号，提高设备间配件的互换性，以便节省配件库存和施工成本。
2.1.4尽量选购在当地使用较普遍、售后服务/技术支持有保障的品牌和型号，以支撑后期维（检）修。
2.1.5要特别考虑项目所在国的气候环境特点，购买适应当地气候环境的设备，如有必要，要选用专门配置。
除了考虑设备本身的技术、经济因素外，更要结合项目国实际情况，充分考虑采购物资设备的品牌在所使用国家（地区）的认可度和占有率、产品的入境许可相关规定、劳动者设备操作能力、售后服务保障能力以及项目所在国可能采用英国标准或美国标准等等因素。
2.2 采购途径的选择
目前境外施工物资设备采购通用模式有三种途径即：一是就近采购，这样可以省去物资设备进出关的繁琐程序以及长时间的海运等待，对于设备售后服务也能就近解决。这种方式的缺点是：价格高，配件市场选择小，部分配件无法采购；二是国内采购配发，优点是国内物资设备选择性大，询价方便，价格便宜，对于厂家认知面大、了解多，便于选择，并且配件供应集中易采购，缺点是采购周期长，项目维修配件需提前储备；三是跨国采购，即从第三国采购，这种方式主要适用于资金充裕，追求对设备质量要求高，项目运营期稳定性好的工程项目，特点就是设备质量好，价格高，同时对于操控及维修人员要求也比较高，当移交给业主使用阶段，全球售后服务网点辐射面广，有保障，维修保养配件及配套技术支持获取方便。缺点是维修保养成本高。
安巴机场项目的物资设备采购中选择了在项目施工所在国相邻的第三国市场（美国）直接采购和在国内采购后发运到施工所在地二种方式，前一种方式的优点在于符合当地的使用标准和习惯、品牌认可度高，加之安巴岛国相邻美国，设备运营期的售后服务及技术支持等有保证，配件及易损件获取便捷；缺点是当地设备大多也是进口产品，采购费用高。后一种方式符合中方操作人员的习惯、采购成本较低、可取得退税，但存在当地品牌认可度不高、维修保障有挑战等劣势。
2.3供应商的选择
海外施工与国内相比，由于对设备的高度依赖，所以在物资设备供应商的选择上应给予高度重视。
安巴机场项目国内配发的主要大型工程机械考虑了产品的性能成熟、稳定，配件齐全易购，易于中方人员操作、具有有良好信誉等要素，如塔吊、混凝土搅拌设备、轮式装载机、钢筋加工机械以及工程小型机具等。跨国采购则主要考虑了设备供应商的产品适用于当地标准和在使用国的认知程度，重点是考虑到有利于项目运营后期业主在使用、售后维修（保）服务、技术支撑等方面要素，如项目备电式应急发电机组采用的是美国Caterpillar品牌、美国大金麦克维尔（Daikin McQuay）风冷式空调冷水机组、蒂森克虏伯（ThyssenKrupp）登机廊桥、法国奥的斯（OTIS）电梯和扶梯等，在机场安检专业设备方面主要采用的是美国L3和史密斯（Smiths Detection）品牌设备。
3、海外工程物资设备采购的对策
随着越来越多的国内建筑施工企业通过各种有效的方式走出国门，完善海外工程项目境外物资设备采购管理模式，提高物资设备采购、管理和人员的培养，控制建设项目物资设备供应风险须综合考虑以下因素。
3.1提高设备管理人员的专业技能
企业通过参与实施并开展境外工程项目的建设，应加强对设备管理专业人员的培养，从专业知识、设备选型、熟悉相应标准/规范、境内（外）询价/采购，以达到准确无误地传递境内（外）专业设备厂家信息，正确引导企业及项目组作出确认和判断是提升境外项目施工，控制建设项目物资设备供应风险的保障。
3.2完善物资设备信息管理
企业应建立境内（外）物资、成套设备供应商目录和既往项目设备配置档案，及时收集并更新全球主要物资供应商相关信息。
3.3选好主要物资设备品牌
海外项目所需设备采购供应的程序环节多、物流配送周期长，因此在项目实施前应做好调研策划工作，充分利用企业建立的境内（外）物资、成套设备供应商目录和既往同类型项目设备档案，做好建设项目物资设备品牌的选择工作。供应商信息档案的建立能有效避免在设备调研询价过程中走弯路，为企业快速准确的寻找物资设备供应商提供有力保障。
这里应注意国外厂家在销售方面，都有严格的区域指定，别找来找去，找 到一个中间商，反而增加询价难度，增加采购成本；若在国内采购后发运到使用国，则应尽量选择国内认知度高的品牌或在使用国（地区）有一定的市场占有率和认可度，或在使用国（地区）有维修保障机构或委托渠道的品牌；批量采购时，应尽量统一品牌和厂家，以利后期服务保障；
3.4严把合同和合同履行关
工程项目的建材及大型设备的采购途径很多，应综合考虑各方面的因素，选取总成本最低，质量好、方便后期养护管理的产品。在选择好购买方后，采购合同阶段，与境（外）内专业厂家做好技术洽商和合同洽商的沟通非常重要要。对于国内性能稳定，生产规模比较大的产品，比如大型机电设备等，可采取国内采购。虽然国内采购需要长期的运输时间及大量的运输成本，但从后期设备的安装、维护、售后服务上来看，后期的优势足可以弥补运输增加的成本。而对于技术要求高的专业产品，企业可以考虑向第三国购买。而对于当地生产比较多的材料或者技术含量要求不高的产品，可以直接在本地购买，期间应把握好与供应商合同的签署关，为后期服务打下基础。
安巴机场项目在对境内、外（美国市场）物资设备采购合同管理过程中，十分重视了采购合同中约束性特殊条款的制定和履行，在物资设备到达现场时间、付款依据、双方在合同履行中的责任和义务，包括物资设备现场安装/指导、调试、试运行/对外技术培训、售后服务等都一一进行了详细明确，做到了境内（外）物资设备采购工作密切与施工中各关键节点进度相联系，确保了工程项目的顺利推进。
今天我给大家分享共享经济这个话题，这个话题我可以从刚刚读过的一本书谈起――《共享经济：重构未来商业新模式》。
协作型消费（Collaborative Consumption）或共享经济，其核心用Airbnb首席执行官Brian Chesky的话来说就是“使用而不占有”（Access but not Ownership），一个人多余的时间、拥有的技能都可以和其他人分享。这种理念在欧美国家十分流行，符合环境保护、提升效益、促进人与人之间和谐等未来理想社会的要求。
共享经济（Sharing Economy）的迅速崛起和发展并非偶然。伴随着交易成本的降低，在各自收益最大化的目标激励下，劳动者、企业家、消费者等微观主体自发博弈互动，打破原有的商业模式、重构相互关系，最终形成符合新的、低交易成本要求的新商业模式，也即完成对原有商业模式的颠覆或者说是“破坏式创新”。随着传统企业边界收缩，“劳动者-企业-消费者”的传统商业模式逐渐被“劳动者-共享平台-消费者”的共享模式所取代，完成了共享经济对传统商业模式的破坏式创新。
人人共享的三个前提条件
通过梳理本书，我总结出建立共享经济的三个重要前提：
人人共享模型的核心要点：
利用产能过剩，实现实际的经济效益;
利用科技建立“共享平台”，使分享变得简单易行;
个人是具有影响力的合作者。
举例说明：
第一，产能过剩。为了体现个性化，厂家生产100件衣服供每一位消费者挑选，而购买则是百里挑一的过程，这种生产方式浪费了很多资源。
第二，共享平台。将过剩的资源放在平台上，才有可能达到最高效率。以前的所谓“黑车”只有建立共享平台，通过大数据分析，整体调配利用率较低的汽车，资源才有可能达到最高效能的共享。
第三，人人参与。以Uber为例，平台的创造需要组织者，司机和乘客也是参与者，他们的参与构成了全新的形态。这不是简单的运输，而是人和人的交流，人人参与是共享经济的重要组成部分。
共同拥有而不占有
使用权和拥有权的分离，也是共享经济的重要基础。共享经济把两者分离，所引起的革命是巨大的。
以新闻业、出版业为例，畅销书的品种只占出版业5%左右，却占有整个行业50%的利润。创造畅销书，需要好的作者、编辑、出版人，而这些人少之又少，如果把他们锁在一个公司里，他们创造出的效益就释放不出来。如果将组织和个人的关系改写，让他们在共享平台上沟通创造，试想一下，这样的平台就有可能颠覆整个出版行业。
所以，拥有权和使用权不简单地固化生产资料，人的生产资料也包含在内。一旦颠覆了人和组织的关系，我们习以为常的社会基础将不复存在。出租车的改革之所以这么困难，是因为在行业被颠覆后没有找出新的管理办法。
共享经济的三个特质
共享经济的特质：成本低、连接、可持续性。
最近出版业流行众筹，这是一种尝试，但也有弊端。当众筹了一本书之后，周边的资源被消费了一遍，众筹一本书可以，而两本、三本则不可持续。所以，可持续性是共享经济的一个特质。
第二，连接。如果人和人的连接不越来越密切的话，整个共享经济就不可能调动物质资源和人力资源，就不能支持共享的基础。由此可以引出另一个话题：连接靠什么？
第三，成本。共享经济的成本很大程度上比传统运作的成本要低，如果把注意力放在话题和话题设计上，会大大降低沟通成本，每个人消耗的时间也会降低。
共享经济要能够完整运行，还必须具备三个基本特征：
第一个是体验的重构，包括产品设计和使用上的易用性在内的体验颠覆;
第二个是价值的重构，主要是指对碎片化时间以及闲置物质资产的价值释放，这也是共享经济最显著的特征;
第三个是连接方式的重构，这是对传统商业体系的重构，能够最大限度地降低连接的成本，以及提供新的连接方式。
共享经济是一场“精英革命”
共享经济让越来越多“专业者”“诚信者”“管理者”，在一个或者多个分享平台上进行全职工作。通过提供品牌、行销、支持与分销服务，分享平台让这些独立的专业人士在某种方式下扩展了他们的业务。
在我看来，共享经济不是大众创业，应该是精英创业。所谓的精英，需要做到以下三点的精英：
第一，专业者。“人人参与”中的第一个“人”是精英，需要在领域中表现出足够的专业水平。这一点对大多数创业者来说并不难。
第二，诚信。参与共享经济的精英必须是一个诚信者。近几年我参与了不少课程体系的建设，在中学课程研发中，我发现我们对诚信的概念是模糊的，“不说谎”和诚信教育不是一回事。信用更多是承诺，完成这个承诺就需要能力和道德两方面的高素质。
第三，管理者。德鲁克在20世纪60年代提出管理者的自我要求理论，强大的管理者对自我、对组织的管理能力表现在时间管理、项目管理等，尤其包括对自我的信用管理上。
在共享经济的时代，协同创新的场面会越来越多，相应地，失约的情况也会越来越多。失约的原因不单纯在道德层面，而是在整个思维方式和项目管理上都存在失约。如果不能成为一个“管理者”，那么在共享经济及其价值创造过程中的参与是不能保障的。
所以，共享经济不只是个经济模式的探讨，还是一个管理话题。
共享经济的三个转化
我认为，如果向共享经济方向发展，需要三个转化。
一个简单的四阶段循环路径来解释旧模式向新模式的转变：产品-服务-市场-平台。第一个转变是从卖产品到卖服务，关注的是客户（人）的真实需求;第二个转变是把一对一的服务转化成一种可以共享的服务需求，创造出可围绕自己的品牌进行交易的市场，培养更多的潜在客户（人）参与其中;第三个转变是把前三个要素都放到一个创新的平台上，鼓励更广泛的分享与创新，形成一个新的生态环境。
具体说来：
第一，产品转化为服务。如果只是把产品单纯地放在平台上进行销售，这种方式不是共享经济，而是电商，因为这种方式的核心仅仅是交易。尽管产品是过剩产品，但彼此之间除了交易没有交流。共享经济的第一件事是人人参与，必须完成从产品到服务的转变。这个“人”是专业者、诚信者和管理者，能将产品转化服务并增值。因为“人”的出现，才有分享和共建的过程。
我们在社群内对《共享经济》这本书进行讨论，就是把产品转化为服务的过程。Uber因为有司机和乘客的互动交流，所以成为共享经济。而神州专车仅仅通过平台来调度车辆，司机还是原来的司机，没有转化为一种服务，所以不能算共享经济。
第二，服务转化为市场。我对市场的理解不是虚化的市场，而是“人人参与”的第二个“人”。更多的认同共享经济价值的人参与进来，用全新的参与模式和第一个“人”互动。人人参与的两个“人”是不同的，一个是服务，一个是市场。
正是因为有市场，才有可能让更多的资源在平台附着，让资源走向“越分享，越经济”的方式，由此出现了第三个转化――市场转化为平台。实际上是把前面的产品、服务、市场都放到平台上，这个平台是产品、服务、市场共同的生态圈，很大程度上完成了共享经济整个体系的运作。
人、组织与社会的关系将得以“重构”
我们正进入预言家们很多年前所描绘的未来。由于新一代人的出现、知识型员工、信息流通的变化以及社会压力的增加，组织和人的关系正发生变化，组织的结构正发生变化，组织和社会的关系也在发生变化。
其实，这三种变化都可以归结为“人”的变化。“人”发生了变化，在组织中，人的角色变得越来越自由（组织和人），人一起工作的方式发生变化（组织的结构），人在组织和社会间飘离（组织和社会）。
共享经济最大的障碍也许来自“人”的能力
参与共享经济是知行合一的过程，除了成为专业人士之外，成为讲信用的人和管理者则是更大的挑战。这两者之间，由于自我管理出问题，导致信用不能兑现，所以，更大的问题在于能不能有一个卓有成效的管理者。
共享经济已然碎片化，个人将从组织中剥离，成为自由职业者，更好地去掌握命运和时间显得尤为重要。如果做不到良好的自我管理，信用则很难维持，人和人之间的障碍就会形成。
德鲁克的名著《卓有成效的管理者》中认为，成为一个卓有成效管理者需要五项要素，包括：
1.有效地善用有限的时间。
2.重视工作的贡献。
3.善于利用各人的长处。
4.集中精力于重要领域。
5.善于做有效的决策。
一位卓有成效的管理者，一般具有以下六个特征：
1.重视目标和绩效，只做正确的事情。
2.一次只做一件事情，并只做最重要的事情。
3.作为一名知识工作者，知道自己所能做出的贡献在于：创造新思想、远景和理念;他的原则是：我能做哪些贡献？
4.在选用高层管理者时，要注重出色的绩效和正直的品格。
5.要知道增进沟通的重要性，但要有选择性地搜集所需要的信息。
6.只做有效的决策。
如何运营好一个社区是成功与否的关键
共享经济发展产生了几种模式，其中最著名的两个企业，一个是出租车行业的优步（Uber），另一个是旅游行业的Airbnb。因为Google地图的搜索功能，以及Apple智能化手机的出现，才使得这种平台的应用变成了可能。
出租车行业以及旅游行业大家并不陌生，他们背后隐藏的秘密是什么呢？他们的存在为什么会取得这么大的成功？他们的成功除了技术的驱动外还有什么呢？Uber传授的成功秘诀是剩余资源的共享。你在下班的路上，有三个空位可以载客。这个过程中除了给自己创收外，也是与陌生人进行社交的一种方式。而Airbnb带给旅游的是一个新附加值，就是你不仅可以找到住宿、吃饭的地方，而且可以贴近当地的生活方式，结交新的朋友。也就是说，找到最优的资源配置，给消费的行为赋予新的内涵和意义。
共享经济的好处是什么呢？是按需来分配。它可以非常合理地调配资源，又在一定程度上控制了风险。我们大胆地展望一下，随着时代变迁和技术不停地推动，共享经济会让更多的人成为自由职业的人，能够把个体彻底释放出来。经济将以个体的人作为主体，你会变成一个自雇职业的自由的人。
至少是在一天当中的某些时段，你成为了一个可以自雇的人，可以自由支配自己的时间，可以自由实现价值的转化。适合做这种自雇职业的行业有很多，比如厨师、理发师、美容师，甚至是教师，这些职业都天然地有着非常显著的自雇职业的特征。
Uber公司变成了一个伟大的公司，它只做了一件事，就是用优秀的算法建立了一个机制。能够提供剩余的车辆资源的人和想要坐车的人，通过Uber平台互相找到彼此，价格是双方协商达成的。自由经济让市场帮助双方找到最匹配的资源，实现最优的价值，Uber完整地体现了这一点。
回到教育，教育的重要性不言而喻，教育并不是孤岛，它是人类社会发展不可缺少的一部分，甚至是一个国家发展的基石。教育是一个面向未来的行业， 因为教育培养的人才，未来二三十年将作为社会的栋梁。那么，在早期教育时，一定要有前瞻性和先进性。这种先进性是基于技术方面的，教育的手段要实现教育的现代化。教育也可以用共享经济方式来运行，为什么这么说？因为教育同样必须要重视最终用户的体验。教育行业的最终用户是谁呢？是学生。所以应该将学生自身的学习体验放在中心。如果把教育看成一个行业、一个产业，那就是一个行业的转变和转型。转变和转型是如何发生的？我想很少是从这个行业本身开始的， 往往需要借助外力来完成。
说到学习的目的，我们学习的目的到底是什么？这里没有唯一的标准答案。网上搜索时，大家给出了各种各样、形形的答案。对我而言，学习就是为了遇见更好的自己，发现更大的世界。
人的学习是一种本能，如果对出生的时候和现在做一个比较。即使没有去读书，那么人是不是会一成不变呢？人的学习是一种本能，是为了生存，也是为了更好地去适应环境。
既然是为了获得更好的生存能力、获得更好的体验，那么学习本身给人带来的应该是愉快的学习体验。回到学校的教育体制，当学习把它赋予了一个KPI，要用考试、用分数去衡量的时候，那么把这个装进学校，这样的教育反而就会走偏。
回到共享经济的时代的话题，我们说打破学校壁垒，改革教育体制本身，就应该把教育做成人人教育，把教师这个职业分散化、个体化。每个人拿出自己的一部分有效的资源，用在教育当中，把每个有价值的人和他有价值的资源都变成教育资源的一部分。那么，通过一个合适的手段和机制，让学生能够有效地找到这些资源，并且让学生找到最匹配、最适合自己的学习方式。这样不但能够有效地解决教育资源不匹配的问题，而且能够提高效率。
每个做父母的人都是教育行业的参与者，既是一个贡献者，又是一个使用者。在贡献和使用的过程当中，如果有一种机制和平台能够有效地保障你的价值的转换，使得你的这种服务得到有偿使用，服务者的闲置资源得到有效的利用，那么这种互利互惠正好能够填补当前教育行业种种的不足。
想象一下，如果打破学校的围墙，把学校的功能重新作一个定义，那么学校可以只是作为硬件设施存在。因为学校里的这些高科技的设备总归还是需要有投入和有人去监管和维护的。如果学校只是变成这样一个场所的提供者，并不是把学生和教师固定在这个特定的场所之内，那么，教育也不再通过一套教材，或者特定的某个年级、班级来完成。针对学生的就只有定制化的学习清单，这样的学习将会更加有效率。可以大胆假设，未来的学校实际上可以剥离成线上和线下两部分。一部分是定制化的因材施教，教育内容的实施者不再是单一学科的教师，也可能是家长或者是专业的教师。根据学生的需求，用平台或者更加有效的手段找到最佳的资源。每一个提供教育资源的人，都相应地得到合理的报酬。这样的机制和平台是不是给了学生更加有效率、更加精准的教育手段呢？
学校有可能会出现这样的场景：教师和学生约好，某个时间学习什么内容，师生就找到一个合适的场所。这个场所可以是学校本身，也可以是科技馆，甚至可以是工作室。学生的学习体验会更加美好，学习的目的性就更强，这种定制化的教育对于学生的帮助更大。
各色共享单车在中国的各大城市街头迅速流行起来，成为老百姓交通出行中一道新的风景线。第三方数据研究机构比达咨询近日的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计到2017年年底，用户规模将达5000万。初步统计，共享单车市场至少有18家企业，公开的融资额已经超过80亿元人民币。公共租赁自行车实际上并不是新生事物，但如此大规模应用和快速增长，并得到公众好评和资本追逐，以及随之而来引发舆论广泛关注的单车乱象，却值得我们从经济和社会发展的角度进一步思考。
首先，共享单车的流行是共享经济的典型代表，它体现了这个时代的市场活力和社会创造力。我们看到随着“互联网+”时代的到来，尤其是移又斩恕⑽锪网和云计算的发展、应用，实际上为基于共享的商业模式发展提供了基础和可能的方向。研究表明，共享经济或分享经济商业模式的广泛应用，主要集中在金融、生活服务、交通出行、生产能力、知识技能、房屋短租等六大领域。共享单车正是以其对互联网新技术的创新性应用，超越传统的公共自行车租赁模式，意图解决人们交通出行中“最后一公里”的问题。
人们之所以喜欢共享单车这类服务，不仅因为“随停随用”的便捷，还有以用户为中心的设计，并且通过不断与用户互动进行产品迭代，给终端消费者带来良好的体验。通过共享单车的市场竞争和行业发展，将进一步刺激新材料、人工智能、移动通信等技术研发和转化，而现在人们热议的“乱停乱放、丢失损坏”等现象，也将通过大数据等技术的优化在一定程度上加以解决。
众所周知，在我国经济转型过程中，政府正在实施创新驱动发展战略，不仅要大力改造提升传统产业，也要加快培育壮大新兴产业，不断提高质量、效益和竞争力。与此同时，互联网时代很多经济业态是体验式经济，消费者越来越重视服务质量和使用体验。在这个意义上，以共享单车为代表的共享经济，其实关联到传统制造业的升级、战略性新兴产业和生活业的发展，这也是以智能化和信息化为核心的第四次工业革命所带来的机遇和挑战，其中蕴含着我国经济转型发展的潜力和动力。
其次，共享单车的发展还具有很强的公共性，它需要政府和社会的合作共治。党的十八届三中全会公报强调，市场要在资源配置中起决定性作用。对于共享单车这类以市场为主体的经济和社会创新，政府和大众理应本着开放和包容的态度。当然在大力拥抱这类创新的同时，如何规避其中可能存在的问题，最大程度地保护市场活力和社会创造力也至关重要。
共享单车面对的交通出行问题，是一个关乎普通百姓日常生活的民生问题，它与养老、医疗、教育等公共服务的提供有着相似之处。在提供这类产品和服务的同时，它也要占用道路等公共资源，同时引发“搭便车”、“公地悲剧”、“邻避效应”等一系列治理难题。在解决由这类公共服务引发的问题过程中，政府在尊重市场规律的同时，应跟上市场创新和技术变化的步伐，创新公共治理方式。政府部门提供法规等政策工具加以调控和引导，激发市场主体的创新和创造活力，发挥公众参与和监督的作用，并通过政府部门、企业和消费者等多元主体的共同协商，来调整不同利益群体之间的关系，从而提供有效的市场规制手段，寻找共同的利益点和达成社会共识。
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