时间：2023-08-29 16:38:24
导语：在交通工程施工工艺的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
产生噪音对周边环境的影响，而采用的一种降低城市轨道交通运输噪音的
体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线
上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。
关键词：施工方法；工艺；技术保证措施
Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.
Key words: construction method; technology; technical assurance measures
中图分类号；TQ639.2
1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构
由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。
2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法
由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。
施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。
浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。
钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。
3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺
3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程
埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。
3.2基标测设
浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。
3.3基底处理
对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。
3.4基础混凝土灌注
混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。
基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。
灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。
3.5钢轨的固定与调整
在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。
3.6铺设隔离层
隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。
3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工
安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。
浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。
在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。
由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。
3.8立模
浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。
3.9混凝土浇筑
采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。
浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。
在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。
混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。
3.10更换垫板
当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。
3.11浮置板顶升
隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。
作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。
用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。
顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194 mm)，把弹簧内筒放入。
在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。
利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。
取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。
考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。
为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。
最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。
安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。
对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。
3.12预制浮置板的预制、拼装与运输
⑴ 预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。
⑵ 预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块, 预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。
3.13伸缩缝设置
两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。
技术保证措施
⑴ 采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。
⑵ 绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。
⑶ 基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。
⑷ 铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。
⑸ 施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。
⑹ 混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。
⑺ 钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。
⑻ 浮置板道床采用专用的的排杂散电流钢筋（非结构钢筋）作为收集网，必须按照杂散专业的要求处理。
一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。
二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标
（一）总体要求
坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。
（二）主要目标
到2012年，达到以下目标：
1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；
2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；
3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；
4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；
5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按2008年末市市区人口281.29万人测算）；
6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；
7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国Ⅲ标准，减少空气污染。
三、加快城市公共交通发展的主要任务
（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设
1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。
2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。
（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平
1.对市公共交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。
2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。
3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。
4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。
四、加快城市公共交通发展工作责任分解
市城乡规划局
对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。
对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。
市交通运输局
负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。
对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设BRT1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。
市财政局
将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。
市发展和改革委员会
将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分年度公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。
市国土资源局
优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。
市物价局
合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。
市住房和城乡建设委员会
将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。
市交警支队
减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。
市人力资源和社会保障局
为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。
五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构
简介： 在诸多项目的砼墙体施工中，一般对较高的边墙、中墩等高大建筑物进行分仓分块浇筑，本文磐石市柳杨水库除险加固工程溢洪道13m高的边墙、中墩一次浇筑砼的施工工艺进行了分析。
关键字：超高砼墙一次浇筑砼施工工艺
超高砼墙一次完成浇筑施工工艺分析下载（PDF格式）：超高砼墙一次完成浇筑施工工艺分析
（一）确立城市公交优先发展地位。
城市公交与市民的生产生活密切相关，是城市重要的公共基础设施和社会公益事业，也是衡量城市综合服务功能的重要标志。近年来，我市不断加大城市道路和公交建设投入，城市公交发展较快。但随着我市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，机动车数量增长迅速、城市道路容量日趋饱和，群众出行不便、交通拥堵问题日益突出。实施公交优先发展战略，是进一步改善市民出行条件、优化城市交通环境的必然要求，也是贯彻落实科学发展观、推进和谐社会建设的重要举措。各区、开发区、各有关部门要从基本市情出发，牢固确立优先发展城市公交的理念，认真实施城市公交优先发展战略，进一步强化组织领导，加快城市公交体系建设，完善城市公交线网，改善城市公交服务质量，切实提高城市公交的覆盖率和准点率。
二、明确优先发展城市公交的目标任务
（二）优先发展城市公交的目标任务。
优先发展城市公交必须坚持“以人为本”，从规划编制、设施建设、财税支持、运营管理、交通治理、路权优先等方面采取切实有效措施，确定以公交车为主、出租车为补充的发展思路，努力为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
到2015年，基本形成与我市“十二五”国民经济和社会发展规划相衔接及城市人口、规模相适应的结构合理、设施配套、高效快捷、线路基本覆盖城乡的城市公交系统，公交成为广大群众出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性和群众的满意度明显提高。至2015年，我市优先发展城市公交的具体目标任务是：
1．市区公交车辆万人拥有率不低于12标台，力争达到15标台。其中年市区公交车要达到1200台，实现公交车万人拥有量达10.5标台（按照现有1台:1.02标台换算，110万市民计算；创建国家园林城市万人拥有公交车量最低标准为10标台）；
2．公交出行分担率达25%，力争达到30%；
3．公交车运行速度不低于20公里/小时；
4．公共交通覆盖率：建成区（市区具有基本完善的市政公用设施的城市化区域）300米公交服务半径达40%，500米服务半径达70%；
5．公交准点率达到90%；
6．进一步完善公交枢纽站、首末站、港湾式公交站台、标准化候车亭等建设，建成与城市公交发展相适应的功能齐全、布局合理的场站基础设施。
三、科学编制城市公交规划
（三）编制城市公交规划。
城市公交规划应纳入城市总体规划。城市公交主管部门要对公交线网、场站现状、需求和发展前景进行充分调查，按照远近结合、协调发展的要求，会同规划部门认真编制城市公共交通规划，确定指导思想、目标任务和相关技术指标，明确各类公交方式的比例结构与配套基础设施的用地规模、建设时序等内容。年底前要完成城市公交规划的编制。规划部门要会同相关部门严格把好规划审查关，采取切实有效措施，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及建设用地的行为，保障规划的严肃性、权威性和稳定性，保证城市公交发展的需要。
四、切实加快城市公交基础设施建设
（四）合理规划设置场站和配套设施。
要按照城市公交规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为火车站、长途汽车站、商业中心、产业园区、专业市场、居住小区（2万人及以上）、文化娱乐场所以及旅游景点、体育场馆、城市主次干道等重大工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付公交企业使用；在建设公交场站时，应事先征求城市公交主管部门对设计方案的意见；规划、建设部门在核发上述涉及工程项目的建设工程规划许可证、施工许可证等时，应对照设计方案严格审核把关；对于不按照规定配套建设公交场站、设施的项目和依据城市公交规划审核不合格的项目，各行政主管部门一律不予审批、不予验收；对未按照规划配套建设公交场站的建设项目和已建成但不符合规范要求的公交场站，由有关行政管理部门责令项目业主予以补建或改建；项目竣工后，建设单位应当通知城市公交主管部门参加验收，未经验收或验收不合格的，不得投入使用；对于已经投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。
（五）明确场站建设主体。
城市公交场站建设实行统一规划、统一标识、属地负责、分级实施的原则。市交通运输局负责提出每年建设的换乘枢纽站、首末站和停车保养场等项目，按属地原则列入市、区政府和经济技术开发区、长江大桥开发区管委会等单位投资项目计划。工程实行“代建制”，建成后交公交企业使用管理。
城区道路新（改）建时，要将标准化港湾式公交站台纳入建设计划，由交通部门会同规划部门按城市公交规划进行定点，其建设主体负责建设，产权归政府所有，建成后交公交企业使用管理。
各开发区、园区要将公交场站建设一并纳入各开发区、园区总体规划，预留建设用地，并负责建设，建成后交付公交企业使用管理，产权归开发区、园区所有。
纳入重大工程配套建设项目的公交场站（该宗地块招拍挂提出配套要求的），项目业主建成后交付公交企业使用，产权无偿交给所在地政府。
公交场站的维护，按照产权属性，由产权所有者维护。
（六）加快场站建设步伐。
交通部门要会同规划部门编制公交场站建设3年滚动计划，排出时间节点和建设时序。2015年前要建设火车站综合换乘枢纽、火车南站综合停调车场地、城北污水处理厂综合停调车场地、方特梦幻世界综合停调车场地、天门山停调车场地、中央城停调车场地、镜湖新城停调车场地、弋江嘉园停调车场地、三山综合停调车场地、清水综合停调车场地等几个重要公交场站和换乘枢纽；市中心区域内建成1至2座大型综合换乘中心；对有条件的非港湾式公交站台逐步改造为港湾式公交站台，凡今后改建、扩建、新建的城市道路，建设单位一律将港湾式公交站台建设纳入道路工程项目概算，实行同步设计、同步施工、同步交付使用；倡导低碳经济，积极推广新能源、绿色能源城市公交，构建便捷的公交气、电、油能源保障体系，完成市区2-3个充电站、适量的CNG（LNG）加气站和油气合建站的布点建设工作，同时为了实现国有资产的增值保值，相关部门给予发放对外销售许可证。
（七）完善相关配套设施。
推广公交IC卡的应用领域，对接发展多功能化的IC卡支付系统，方便群众使用；开发、应用公交GPS智能调度信息系统，该系统要与公安、市容的信息管理系统整合，实现资源共享。年建成公交车辆GPS综合调度平台，逐步建成公交电子站牌、公交自动语音报站、公交场站和站台、车内监控系统并确保其良好运行。
五、大力优化城市公交运营结构
（八）提高公交覆盖面。
交通部门要与规划部门、公安交警部门协同开展客流调研，通过对现有线路长度、走向、停靠站点、发车密度、运行时间的调整，优化公交网线，降低线路重复系数，增加公交覆盖半径，减少乘客中转换乘时间，提高线网运行效率；对部分里程过长，重复系数较高的线路，要充分利用城区内的公交场站枢纽进行优化；对因道路因素形成的迂回线路，要利用改造的支线道路条件，及时予以调整；对各类新建住宅小区、商业区、工业区等，公交线路要及时跟进，提高公交覆盖面，满足群众出行需求。
（九）加快车辆更新步伐。
根据客流量合理配置车型，积极发展大容量、中高档、安全、舒适、节能、环保的车辆，加快淘汰环境污染严重、技术条件差的老旧车辆，每年根据车况及需求及时新增和更新车辆。新购公交车辆要符合环保标准且车型品牌基本统一，方便维修，为群众创造良好的乘车环境。
（十）开展快速公交系统研究。
针对主要客流情况，在条件允许的道路上开通1-2条快速公交系统（以下简称“BRT”）线路；城市道路改、扩建时，要在城市的主干道、客流量集中的主干区域内结合预留BRT专用道路，先期试行公交专用道，为开通快速公交打下基础。
（十一）合理发展出租汽车行业。
出租汽车作为城市公交体系的重要组成部分，是为群众提供个性化的“门到门”便捷运输服务，满足群众特殊出行和具有一定消费能力群体出行需求的公共交通方式，要进一步完善出租汽车运营监管机制，规范出租汽车经营管理和经营环境，适度发展出租车，发挥其对城市公交发展的补充作用。
（十二）推进城乡客运一体化。
本着积极稳妥、分布实施的原则，逐步解决城区范围内城市公交与农村客运班线营运矛盾，改善新城区居民出行条件。年底前完成新城区范围内挂靠运营的7条农村客运班线公司化改造工作。按照公交服务规范要求，统一线路车型、统一站点建设标准、统一服务标准，并根据新城区发展规划和道路情况，优化公交线网，实现市本级行政区域内“同城同待遇，城区公交一票制”。
交通部门要制定市区开往各县客运班线的早、晚班车运营方案，将公路客运班线车的发车间隔控制在10分钟左右，节假日根据客流量，增加运力满足需求。在做好市到县公路客运班线营运保障的同时，加快城乡客运换乘枢纽站的建设，到2015年底建成火车站、城南、三山等大型综合枢纽中心，实现市区与各县多种交通方式的零距离换乘，为城乡居民提供安全、便捷、舒适的交通运输服务。
六、积极营造城市公交运营的良好环境
（十三）落实道路优先使用权。
科学合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口公交车专用导向车道等。通过调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。合理配置公共交通优先通行信号系统，通过调整交叉口信号周期、信号相位，设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证优先通行权。
加强公共交通优先车道和优先通行信号系统管理。建设公共交通优先车道监控系统，对占用公共交通优先车道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号的通行权。
（十四）加强营运环境治理。
2015年前，实施区域性、时段性限制摩托车、机动三轮车通行，切实改善中心城区的交通环境，引导群众乘坐公共交通工具出行。
七、制定完善城市公交优先发展的扶持政策
（十五）建立公交补贴补偿机制。
完善公交价格体系，按照“简便、高效、科学”的原则，推进票制改革；对政府指令性任务、开辟新线路、实施城乡客运一体化造成的亏损，按照“谁受益、谁负担”原则，由同级财政核实后予以据实补贴。对公益性、福利性营运产生的亏损给予全额补贴，如免费乘车的70岁以上老年人和二级以上残疾人的意外伤害保险费等，由政府列入政策性亏损项目，由市财政补助。公交企业补贴、补偿资金纳入年度财政预算。对因燃油价格上涨形成的亏损部分，按规定享受国家和省补助。
市财政局（国资委）会同市审计局、交通运输局等部门要按照科学、可持续发展原则建立规范合理的城市公交成本费用评价制度、政策性亏损评估制度、政府补贴补偿机制和补贴补偿审计考核制度，公交亏损每年年初进行核算，每季度预拨80%公交亏损补贴补偿，年终对公交成本和费用进行年度审计与评估，在认定补贴的基础上给予集中补贴。
（十六）加大政府资金投入。
城市公交车辆的新增、更新及公交场站建设等列入民生工程，由市财政局、建司、交司及各相关区政府、经济技术开发区、长江大桥开发区管委会统筹安排资金。
（十七）减免相关建设税费。
公交基础设施建设免收城市基础设施建设配套费；涉及公交企业运营的房产税、土地使用税、车船税等相关税、费，相关部门按照各自管理权限予以减免支持。
（十八）优先安排公交设施建设用地。
公交设施建设用地要予以优先安排。
八、着力提高城市公交行业经营管理水平
（十九）强化城市公交服务质量管理。
城市公交主管部门要建立健全城市公交运营的监管制度及服务质量考核标准体系，明确公交的发展目标，建立正常的监管考核机制，实行考核到位、责任到人。
（二十）加强城市公交安全管理。
加强公交职工的安全教育和安全管理，强化公交驾驶员的安全考核和监管。认真做好公交车辆、场站、各类服务设施的安全维护保养，进一步提高城市公交的安全运营质量。
（二十一）建立公交现代企业制度。
公交企业要更新经营发展理念，着力推进企业改革，加快建立现代企业制度，强化内部管理和成本控制，提高企业的管理水平和综合效益；认真研究解决公交职工收入偏低的问题，建立合理的员工收入分配机制，努力实现公交员工的年平均收入应不低于上一年度我市在职职工平均工资水平；牢固树立品牌意识和服务意识，推进公交管理服务的标准化和规范化，改善乘坐环境，提高服务质量，增强公交出行的吸引力。
九、进一步加强对城市公交优先发展的组织领导
（二十二）成立城市公交优先发展协调小组。
为实现我市城市公交优先发展目标，切实加强组织领导和协调，成立由市政府主要负责同志牵头，镜湖区、弋江区、鸠江区、三山区政府，经济技术开发区、长江大桥开发区管委会、市交通运输局、发改委、财政局、国资委、审计局、住建委、城乡规划局、国土局、公安局、商务局、市容局、物价局、国税局、地税局、法制办、信息办、局、监察局、人社局、经信委及市建司等单位负责同志为成员的城市公交优先发展协调小组，协调小组办公室设在市交通运输局，承担城市公交综合管理的日常工作。城市公交主管部门应当加强城市公交管理机构的组织力量建设。
论文摘要：轨道交通系统是城市交通系统的一部分，随着城市发展，居民生活需求的变化，轨道交通的功能也在不断变化。本文以广州地铁为例，在说明轨道交通系统运输和战备功能的基础上，阐述了其对城市区域发展的引导功能，推动城市发展缩短空间距离的功能，同时预测未来轨道交通企业可能体现的商业、文化、旅游的功能。
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
[关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术
中图分类号：TU973.12 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）28-0220-01
随着我国社会经济的发展，交通行业的发展建设也有了较大的进步，特别是交通行业的土建工程，其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面，在交通土建工程的路基路面施工中，由于各种原因导致施工出现问题，直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全，因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析，采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。
一.交通土建工程中路基路面施工的重要性
交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程，是交通土木工程的一个专业方向，具体有公路桥梁，城市道路，隧道，铁路以及港口和机场等，本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中，路基路面是直接承载，传递交通载荷的载体，其施工质量直接影响到公路的使用情况，因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据，同时也是避免公路路基路面出现病害，质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件，因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。
二.交通土建工程中路基路面施工的现状
现阶段在交通土建工程中，虽然受到各方面的关注和重视，在施工质量问题上有所提升，但其路基路面施工仍然出现许多问题，不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量，而且也威胁到交通的运行安全，其原因主要表现在以下几个方面：
1.路基承载力不足
在交通土建工程中，一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况，比如路基断裂，坍塌等，形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度，缩短工期，对施工工艺进行简化，从而直接导致路基施工质量下滑，另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行，导致混凝土材料的性能不达标，从而对路基施工质量造成了影响，降低了其承载能力。
2.路面平整度不够
路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象，它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多，比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病，在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝，掉角，路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等，而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎，拱起，板底脱空，错台以及填缝料脱落等，另外沥青路面也经常出现车辙，裂缝，坑槽以及沉陷等病害，这些病害严重影响到了路面的平整度，降低了行车速度，严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外，造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范，没有严格按照施工工序进行施工，没有严格按照合格标准进行工程验收，施工材料或施工机械的质量问题等，这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。
三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术
交通土建工程的路基路面施工非常重要，针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题，在保证路基路面施工质量的前提下，确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。
1.路基施工的关健施工技术
1.1路基压实与填土
在路基施工中，路基的压实与填土工艺非常重要，通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理，但是由于不同地区的土壤存在差异，一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质，严重影响到路基的整体平整度，甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动，对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实，保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行，要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内，而且若是碰到基底土壤松软，要及时进行换填处理，在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料，保证路基的稳固性[3]。
1.2路基强夯施工
在路基施工中，在清理完施工场地并且平整之后，在结合相关规范标准的条件下，以及充分考虑到场地的范围大小，位置以及填土高度情况等，需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现，一定要对准夯锤的中心，保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象，在进行强夯施工前，要严格测量土质，对于不符合标准的软土质要进行处理，保证其强度和稳定性。
1.3路基裂缝的控制
在路基施工中不可避免地会出现裂缝，因此需要对裂缝进行有效控制，一般都是使用收缩性较小，稳定性较强的结构材料进行路基的施工，在选择这些材料时首先要检测其质量和性能，只有达到设计标准要求才能投入工程使用，其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂，比如缓凝剂或减水剂等，以提高材料的含水性能，从而提高路基的强度，减少裂缝的出现，还应在路基填挖交接处，新老路结合部等，采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。
2.路面施工的关健施工技术
2.1原材料的质量控制
在路面施工中，首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价，要根据工程需要选购合适的路面材料，比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求，如沥青三大指标及沥青老化后的指标，其次在选购矿料时也要进行质量检测，主要检测其强度、级配、粘附性等，要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测，保证材料检测结果的准确性。
2.2施工阶段的监管
在路面大面积铺筑之前，要先铺筑试验段，对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工，以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时，为了防止发生车辆碰撞事故，要利用转运车将沥青混合料进行运作，并进行应急预案的演练，另外还要对原材料进行一定比例的配比，对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测，严防任务差错的出现，保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。
2.3路面施工排水问题
在交通土建工程的路面施工中，排水问题是一个很P健的问题，一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅，这也是造成路面水损害的直接原因，严重影响到交通和行车安全，因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护，也就是在路面的周围设置边沟，截水沟或者急流槽等排水渠道，以有效解决路面排水问题。
结束语
综上所述，本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析，具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术，路基施工的关健技术包括路基压实与填土，路基强夯施工以及路基裂缝的控制，路面施工的关健技术包括原材料的质量控制，施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等，希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。
参考文献：
[1] 黄延军，宋燕.浅析交通土建工程路基路面施工的关键技术[J].工程技术：全文版， 2016（11）：00212-00212.
[2] 王列光，金凯，金旦威，等.浅谈交通土建工程中路基路面施工技术[J]. 城市建设理论研究：电子版，2015（17）.
对于以培养基层应用型人才为目标的广播电视大学来说，实践教学尤其重要。应当看到，实践教学是一个系统工程，它不只是某些具体环节的实施，而是贯穿在整个培养过程中对学生实践能力培养的教学活动。应该充分认识到实践教学对广播电视大学培养对象和实现培养目标的重要性。目前广播电视大学的实践教学，重点反映在两个方面，一是课程实践教学，包括作业、实际案例分析、模拟环境的创设与练习以及课程实验等；二是集中实践教学，包括课程设计、社会调查、社会实习、毕业论文或毕业设计等。从这些方面开展实践教学的目的是什么呢？我认为，广播电视大学实践教学的目的，首先要有助于学生深化理解理论知识，也就是说，有些实践教学具有理论知识的验证作用，要能使学生通过实践教学深刻理解所学理论的内涵，以有助于学生整合、提升、运用知识。实践问题往往需要用到综合性的知识，包括多方面的理论，这就需要学生综合、提升所学知识，要能灵活运用知识。其次要有助于学生了解、熟悉、掌握所学专业的整个流程，培养有关的专业技能，以适应未来实际工作需要。最后要增强学生分析问题和解决问题的能力。特别是毕业设计或毕业论文环节，在选题、撰写论文、答辩的全过程中，都要聚焦于提升学生分析问题、解决问题的能力。
当前，广播电视大学或者说今后的开放大学面临着许多新问题，其中实践教学就是亟须研究解决的一个问题。在实践教学上电大仍然存在着不少阻力或者说困难。第一，是思想认识上的阻力。总觉得我们的学生主要是在职人员，在职人员到广播电视大学来学习，主要就是补充理论知识，他们有实践，所以不需要实践教学。这个认识是有失偏颇的。实际上，专业和课程的实践与学生在工作中的一些实践，二者是不同的，而且学生的状况也在变化，学生的工作实践是不能替代实践教学的。第二，广播电视大学面对的是远程、量大、面广的学习对象，在远程条件下，各地发展不平衡，不少基层教学点缺乏实践条件，这也是影响远程开放教育实践教学有效落实的一个很重要原因，今后亟须解决。第三，广播电视大学的教学改革，包括课程体系、教学内容的改革以及教学模式的改革还有待深入。我们现在经常讲，教学改革已经进入攻坚阶段，攻在哪？攻在现有的课程设置和教学内容不适应应用型人才培养目标的需求。广播电视大学的专业、课程原来以高校为参照、以学科为基础进行设置，现在应该以行业和岗位为基础进行提炼和形成，这是个大改革。当前正是这方面改革的缺乏，导致很多课程重理论轻实践，比如在课程考核中主要考理论，真正考实践的很少。第四，广播电视大学实践教学管理方式，包括计划、管理、监督、检查等，还不够深入和细致。我曾参加过“中央广播电视大学人才培养模式改革和开放教育试点项目”的两个中期评估和总结性评估，在中期评估中，有28个省市因为实践教学不合格，占63.6%；在总结性评估中，在不合格的内容项目中，实践教学排第一位。当然，实践教学问题的解决需要一个过程，需要认认真真在这些具体环节上努力。
影响实践教学的因素主要有四个，一是实践教学的主体――学生，二是实践教学的指导者――教师，三是教学改革、资源建设，四是实践教学的环境。要解决实践教学问题，需要从上述四个方面入手、认真解决。这里提几点建议：第一，要注重教师队伍建设。广播电视大学的教师队伍建设，首先要利用好电大系统，比如说，中央电大的课程不能仅仅由中央电大的教师来承担，要全系统一起来做。其次要利用好行业联盟，吸引行业系统中的技术人员参与我们的实践教学，利用行业系统的有利条件来创造实践教学的环境。最后要利用好高校联盟，充分发挥高校教学资源的作用，聘请高校教师参与我们的实践教学。第二，要以学生的需求来指导实践教学改革。如果没有学生的主动性和积极性，实践教学的目标是很难实现的。所以，一定要在创造环境、提供条件时，考虑学生的实际，针对学生的需求进行建设，也就是说，要以学生的需求为导向来指导实践教学改革，这点非常重要。第三，要深入进行教学改革，加快实践教学资源建设。实践教学不仅和课程体系、教学内容有关，还和教学资源、教学模式有关。没有适用的资源，实践教学很难开展；教学模式不改革，实践教学要想上一个新台阶是很困难的。第四，要充分利用信息技术。信息技术的发展，为实践教学开辟了新领域。当前应该建立一个网上实验中心，这个事情一定要搞好。网上实验中心的基础，一是实验教学平台，二是实验资源。在积极开发网上实验平台、网上虚拟实验课程的基础上，还要积极探索建立网络实验的云环境，为各地电大学生在网上开展各种实验提供方便。我希望随着信息技术的发展，广播电视大学的实践教学能够更有特色，不断提高水平。
（本文系作者在“远程开放教育实践教学：教学一线的探索与反思”教师论坛上的点评发言，根据录音整理。）
今天，我们欢聚在普厅河畔，举行##县城乡公交车开通仪式，这是全县人民期盼已久的大喜事。在此，我代表县委、县政府对我县城乡公交车的顺利开通表示热烈的祝贺！
##是云南省的东大门。全县辖13个乡（镇）145个村（居）委会2631个村小组，近40万口人。由于受自然条件的限制，全县行政村通路率仅为75.1%，县乡通油路或水泥路的仅有9个乡镇，公共交通不便，交通安全隐患大，群众出行困难。对此，县委、县政府高度关注和重视，积极向上级反映情况，争取帮助和支持，主要领导亲自到开通线路的乡镇实地调研，并多次协调有关问题。县交通局、运输公司、运管所积极努力，付出了大量的心血，最终实现了##城乡公交的开通。在此，我再次代表县委、县政府和全县40万各族人民，对县交通局、运输公司、运管所各位同志的辛勤劳动表示衷心的感谢！
此次公交车的开通，##运输分公司投资310余万元购买了13辆无人售票公交车，分6条线路运行,其中县城两路，县城至归朝、板仑、里达、者郎各一路，覆盖了县城城区的主要街道和4个乡镇18村委会72村小组。随着我县经济社会的不断发展和公路等级的提高，公交车开通的范围还将不断扩大。
在全县上下轰轰烈烈掀起社会主义新农村建设的今天，我县城乡公交车的开通，不仅大大方便了人民群众的出行，改善了群众乘车条件，也是践行“三个代表”重要思想，全心全意为人民群众办实事、办好事的具体表现。公交车的开通为城乡居民出行提供了极大的便利，特别对农民群众进城、中小学生上学、工人上下班带来很大的方便；同时对城市品位的提升、城市文明程度的提高、城市功能的充分发挥和全县经济社会的发展，将起到积极的促进作用。我相信，##城乡公交车的开通，必将推进城乡一体化进程，促使##经济社会又好又快地发展。
希望各乡镇、各职能部门、公交沿线各村要密切配合，共同维护公交车良好的运营环境。同时，希望运输公司要树立以人为本的思想，为群众提供“便利、优质、安全”的运输服务。最后，欢迎广大群众乘坐公交，支持公交，促进公交事业的健康发展。
关键词：城市道路；规划；设计
中图分类号：U41 文献标识码：A
引言
最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。
一、城市道路交通定义
城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。
二、城市道路现状
在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。
三、城市道路交通规划建设方法
车道数设计
在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
人行道与非机动车道设计
对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
绿化带与分隔带设计
在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
地上、地下管线布置
在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
强化道路基础处理
路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
结束语
总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。
参考文献
[1]杨茂华.城市道路交通规划设计研究与探讨[J].建材技术与应用,2010.
购物车(0)