时间：2023-08-31 16:37:18
导语：在城市道路交通工程设计规范的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：交通工程设计；道路；交叉口；通行能力；交通安全
中图分类号：U491文献标识码：A
0引言
城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输、行人使用以及敷设地下市政管线的交通走廊，是保障城市正常运转的基础。交通工程设计，尤其是交叉口设计，是城市道路初步设计中的重要环节，交通工程设计的优劣，直接影响道路使用功能的发挥。本文立足初步设计评审工作中发现的各类交通工程设计问题，运用交通工程设计原理，提出具体解决方法，为道路工程初步设计及评审工作提供参考。
1研究目的与意义
交通工程设计的目的是合理组织道路上机动车、行人的交通流，尤其是交叉口处的交通组织，使其能够快速安全的通过交叉口。交通工程设计通过对道路空间及通行时间进行优化设计，明确道路上机动车系统、慢车及行人系统的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能够有序、快速和安全的通过，降低交叉口不同方向交通流、不同类别交通流的矛盾及冲突点，以提高整个道路系统的通行能力和服务水平。交通设计是一个极为重要，却又容易被人忽视的环节，初步设计评审过程中合理运用交通设计原理，能够改善道路工程的交通安全状况，提高道路通行能力，避免道路建成后出现各式各样的交通问题。
2交叉口设计原理
道路平面交叉按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口等。在道路平面设计中由于受各种控制因素制约，道路平面交叉口不可能全部为规则的十字形或T字形等，异形路口的渠化设计对交通秩序有很大的影响，因此，不同的交叉口类型对应不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口机动车道应根据交通量预测、道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，合理确定直行及左右转车道数量，并根据路口转向交通量、道路红线宽度确定是否设置专左、专右车道等。其次，应根据相交道路、交通量预测等级就交通流向、用地条件等进行交通组织设计，交通组织设计遵循人车分离、各行其道的原则，注重以人为本、公交优先理念，确保安全畅通和减少延误。平面交叉口机动车道可采用专左、专右车道，以提高路口转向交通效率，避免交通流冲突。设置专左、专右车道的路口一般应在红线范围内进行路口渠化，包括进口道展宽和出口道展宽。同时考虑进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度等方式。在道路红线较窄的路口，在保证人行道有效宽度的基础上，可考虑适当压缩人行道以进行路口渠化展宽。灯控路口进口道车道数应大于上游路段的车道数，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进出口车道数相匹配。
3初步设计评审中交通设计案例分析
本文列举了在道路工程初步设计评审过程中的一些案例，运用交通设计原理进行分析，提出解决方案，使得道路交通工程设计更加完善。
3．1案例一
主要道路路口车道数量设置不足，影响通行效率。1)工程概括。大兴区龙发路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。龙发路标准路段为两上两下，龙发路与龙江路路口设计中，设置了一条左转车道、一条直行车道和一条右转车道。该路口处直行车道数量小于路段直行车道数量，导致路口通行能力降低，影响通行效率。3)具体解决方案。该路口设计虽然满通工程设计原理中“划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰”的设计理念，但路口处渠化设计存在直行车道数量减少的问题，导致路口通行能力下降。由于该路口红线宽度限制，直接增加一条直行车道较为困难。因此，为保证路口通行能力，重新进行路口标线设计，右转车道调整为直带右，保证两条直行车道数量，提高路口通行能力。
3．2案例二
道路沿线小路口较多，影响主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大兴区后査路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。该道路交通工程设计中道路北侧局部段现状开口较多，影响道路通行效率，同时存在安全隐患;个别丁字路口处存在小路口，交通组织混乱。3)具体解决方案。根据交通设计中“分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内通行，减少冲突”原理，对道路沿线现况及规划单位进出开口的交通组织与非机动车道的关系进行统筹考虑，消除主要灯控路口处开口，同时将开口较多段非机动车道变为辅路，采用机非隔离带进行分隔，并集中设置进出口。
3．3案例三
路口渠化设计影响交通安全。1)工程概括。丰台区青龙湖5号路规划为城市主干路，道路红线宽50m。该道路横断面采用三幅路形式:中央隔离带宽6m，两侧路面各宽14m;机动车道三上三下，机非混行;两侧人行道各宽4m;两侧绿化带各宽4m(其中长青路以北段施工中线向东偏移4m，西侧绿化带宽为8m)。2)交通工程存在问题。为减少道路西侧树木伐移，青龙湖5号路(长青路以北段)施工中线向东偏移4m，因此该道路与青龙湖12号路相交路口出路口段采用压缩中央分隔带方式进行渠化，导致内侧车道(即快车道)需要向右侧并线进入直行车道，同时渐变段长度过短，路口设计存在安全隐患。3)具体解决方案。交叉通设计原理中进口处设置专左车道时，一般采用压缩中央隔离的方式，本工程交叉路口受施工中线东偏影响，未按常规路口渠化进行设计，但出口处渠化方案存在安全隐患。为消除隐患，建议设计单位将该路段中央分隔带由原6m统一压缩为2．5m，取消原中央分隔带渐变，消除安全隐患。上述案例仅仅对评审过程中发现的交通工程设计个别问题进行了分析，根据交通工程设计原理提出具体解决办法，而交通工程设计需要全面分析对其他方面如平、纵、横设计的影响，需分析周边现状情况、交通构成及交通需求情况等，不能仅从单一方面评价交通设计的优劣，因而需要全面了解工程情况，在满足相关规范、规定及交通安全等前提下，对交通工程设计提出中肯且具有实际操作意义的评价意见。
4结语
城市道路交通问题错综复杂，交通设计很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步设计审查是规划部门对道路工程项目技术层面的把关，更要充分发挥交通工程设计及原理在初步设计审查阶段的作用，进一步优化交通工程设计。同时，要全力推进交通设计评价工作，不断提高交通评价水平，发挥其作用，需要对城市交通现况进行反省与再认识，需要对现有交通设计进行全面规范化管理。为此，从政策法规层面建章立制，细分交通设施规划、设计流程，完善健全城市道路初步设计审查机制，推动交通设计工作的科学规范开展，是提升道路设计的基础，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系统有序安全高效运行的关键，是改善城市交通现状、优化城市交通环境的重要举措。科学的交通设计工作必将有助于最大限度的发挥城市道路功能，创造良好的交通出行环境。
参考文献:
［1］王武宏．交通工程学［M］．北京:人民交通出版社，2010．
［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程［S］．
［3］CJJ37—2012，城市道路工程设计规范［S］．
［4］北京市地标DB11/1116—2014，城市道路空间规划设计规范［S］．
[摘要] 随着城市的不断发展扩大，人民生活水平的提高，人们对居住环境的要求也日益加深，作为一名设计人员，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，本文作者从事道路工作设计多年，从道路设计实例中出发，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。
[关键词] 封闭园区 道路设计 设计方案"
随着城市化进程的不断加快，人们对居住环境的要求也日益加深，从单纯的满足居住即可到对居住环境周边的绿化、景观、交通都有严格要求的今天，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，已经成为了很多道路设计人员在设计时需要考虑的问题了，本人从事道路设计工作10余年，对各种样式的封闭式园区道路从实际设计中发现不少共通点，现就以某地封闭式小区的道路设计为例，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。
一、设计的基本标准：
设计原则是设计的基本，任何一个优秀的设计都离不开对设计原则的理解和严格执行，本工程在设计之初根据项目所在地的地形地理条件、不同功能的用地分布等因素，综合制定项目总的设计原则。坚持规划、控制、建设、管理相结合的原则；坚持城市交通可持续发展的原则。其具体设计原则体现在：
1、设计应严格执行规范及有关标准，按城市总体规划确定道路的类别、等级、红线宽度、横断面形式、路面控制标高等进行设计，做到实用、经济、美观。
2、道路通行能力要适应远期交通量的需求，根据城市道路规划和远期交通量分析预测分期建成。
3、严格按照道路等级、设计年限、交通流量确定路面宽度和路面结构。根据道路的交通组成特性，合理选用横断面形式。为减轻噪音、废气、汽车震动等交通危害，要考虑足够的绿化用地及其它措施，尽量减少现有公园、绿地、管线及房屋的动迁。
4、合理进行交通组织，保证道路运行的机动性、灵活性，提高通行能力，努力降低运输费用。
5、设计要根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，处理好局部与整体的关系，以减少车辆驾驶员行驶的错误判断。综合考虑平面交叉口的渠化、交通管理，充分考虑经济效益、社会效益和环境效益。
二、设计的参考规范：
设计规范对于一个工程的来说是重中之重，只有满足国家要求的法律法规并且严格执行的设计才是一个优秀的设计，对于设计中可能出现与规范相悖的情况，宁可修改方案也切不可将错就错，以免铸成大错，对于道路设计而言，需要遵照的规范主要有以下几个：
1、《城市道路设计规范》CJJ37-90
2、《公路路基设计规范》JTG D30-2004
3、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006
4、《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95
5、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001
6、《道路交通标志和标线》GB5768-1999
另外在设计时应对项目所在地的总体规划及专业规划有一定的认识，在建设单位提供的其它资料和有关文件的基础上，严格按照设计规范执行设计。
三、设计标准：
由于封闭式园区的道路等级普遍不高，所以在设计时应参照Ⅱ级城市支路下限的标准进行设计，即路面设计标准轴载为BZZ-100，计算行车速度一般取20公里/小时，在道路平面和纵断面设计标准应满足城市道路设计规范的最小值和最大值控制要求。其设计年限参照为：（1）交通量达到饱和状态时15年；（2）路面结构达到临界状态时15年，在充分考虑地震等自然因素后，设计设防烈度按7度设防，即可满足一般地区的要求。
四、设计方案：
本项目道路工程设计主体为小区内园区道路。
小区内园区道路存在两种断面形式：7m路和6m路。道路总长度6.0km，回车场8处，道路总面积3.8725万km2。
1、道路工程方案
（1）在平面线布设上，道路平面线型应该严格执行规划设计，按规划要求做到轴线点布设导线以确定道路中心线的走向。
（2）在道路竖向控制上，应综合考虑园区规划建控制，兼顾道路两侧建筑物的散水、出入口处高程、相接道路高程等相关因素进行纵断的设计。
（3）在横断面布设上，由于园区道路的特殊性，一般均采用一块板型式。车行道部分采用1.5%双向抛物线路拱横坡。
（4）在道路路面结构采用上，行车道结构根据不同等级交通功能，应该采用不同结构厚度；
在设计时还要考虑到行动不便者，例如残疾人、老人及儿童，要充分考虑他们安全使用城市道路的要求，所以在道路设计中应注意在各条道路相交路口和街坊路口均采用无障碍坡道，在各出入口铺设提示盲道，以方便残疾人通行，构成全线无障碍。设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道。
2、路面结构方案
道路路面是在路基上用不同强度材料组成的层状结构物，是道路规划不可缺少的组成部分。路面设计应根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、便于养护的原则，结合本地区条件和实践经验，对路面进行综合设计，以达到技术经济合理，安全适用的目的。
现行城市道路路面选用的材质有普通沥青路面、水泥路面及减噪路面等，从建设投资、养护维修和路面质量、环境污染等各方面综合考虑，沥青路面投资费用较低，平稳性、抗变形能力、防水防滑等质量性能好、对环境污染较少。因此本项目决定选择沥青为路面铺设材质。
在根据以上比较分析，最终确定道路路面结构形式如下：
机动车道结构形式为：
4cm中粒式沥青混凝土/6cm粗粒式沥青混凝土/洒透层沥青（0.9升/平方米）/20cm水泥稳定砂砾（厂拌，水泥重量比5%）/20cm级配砂砾（粒径≤5.3cm）/碾压路床（重型击实压实度≥93%）。
车行道边石采用18×25×99cm机制磨光花岗岩边石。
3、道路绿化方案
关键词：城市道路 扩建工程 设计概要
中图分类号：U41文献标识码： A
一、城市道路改扩建暴露出的问题
（1）城市规划与市区道路建设规划不协调
城市道路改扩建的意义在于解决城市道路的承载能力不足等问题，现代化城市在于更好的服务、更舒适的人居环境，其重点就是能服务于更多的人群以及提供更加便捷的交通。目前城市道路改扩建的主要问题是城市规划与市区道路建设规划的不协调，没有按照城市规划中总体道路网规划进行道路的逐步建设。虽然道路工程建设质量总体得到了提高，但是并没有协调好城市的交通载体功能和服务水平。所以目前城市道路的建设中过于注重政绩和近期利益，与规划的不协调导致了由于道路交通网不断的延伸、扩大，使得道路网出现紊乱，影响城市道路面貌以及城市道路的可变动性大大降低，所以在城市道路设计中超前性的考虑还是很必要的。
（2）城市道路改扩建工程施工缺乏协调性、统筹性。
城市道路的改扩建是一项系统的工程，需要综合考虑城市建设的诸多要素，比如协调好公共服务设施以及排水、电力、燃气等综合管网和照明设施。特别是大城市人口密度大对城市道路改扩建要求更高，就必须统筹和协调各个要素。而目前暴露出来的问题是缺乏对改扩建工程整体的统筹和协调，没有根据城市规划中既定的城市框架的扩展和人口密度进行综合地统筹管理。而统筹和协调性管理必须在道路扩建设计中就应该贯彻执行，才能做到各个部分减少干扰，使工程建设达到预期效果。
（3）道路改扩建后易出现的质量问题。
施工过程中破坏现状管网，出现挖断水电气线路，给百姓生活带来不便甚至可能威胁到百姓的生命健康。路面在竣工后不久出现部分或多处破损裂缝等现象都是道路改扩建后易出现的质量问题。
二、城市道路扩建设计要点
2.1对横断面的设计
在道路改扩建的设计中，对道路的横断面设计是重中之重，首先需要对设计项目的功能进行分析，确定道路的等级和服务对象，在满足改扩建功能等级要求的基础上，结合周边环境进行设计。不同等级的道路扩建对道路设计的优先权，而在设计中原理是不一样的，掌握优先权的道路设计原理，才能把握好道路的横断面改扩建中设计的次序。
同时，道路横断面设计中坚持“以人为本”的设计理念，遵循科学开发的原理，除了要加强对道路周边管线的设计外，要充分协调各个管线的关系和了解管线的基本构造。横断面的绿化设计作为重要内容应该合理设置道路的绿化带，达到城市道路绿化指标。
2.2 关于平面与纵断面设计
（1）道路平面设计
平面的设计需要充分考虑到道路的周边状况，保证道路完工后，周边依然有进行再次开发的余地，其目的是提高道路周边的潜在价值。同时平面的设计应该综合考虑地形和地貌，尽可能地减少工程量，在有限的条件下，提高道路建设工程的效益，保证道路平面设计的合理性。总之，城市道路扩建平面的设计具有“经济性、合理性、高效性”的特点。
（2）道路纵面设计
道路纵断面的设计中，最基本的要求是尽可能地使道路纵断面协调、合理，一方面需要合理的标高，以及合理的道路纵向结构衔接和合理地布置排水管线，这是车辆行车安全和舒适的前提。其次，在道路纵面的设计中要充分考虑道路改扩建的经济效益，协调好道路周边的用地条件，实现道路纵面与周边环境的自然衔接。
2.3关于路基路面设计
道路扩建设计中，保障道路路基质量是基本要素，具体途径是运用科学的方法，优化施工材料和施工工艺，利用“适用性、耐久性、经济性”的材料，充分考虑到道路两边的地形特征和地质构成，节省工时的同时也节约工程造价。同时在设计中，要研究道路扩建工程中的排水，防护，保证设计能够应对当地的水土不流失。并在路基压实的过程，严格地进行监督检查，保证路基的设计符合规范。关于路基辅料的选用参照《路基设计规范》的设计要求，主要是以填入的方式分层填筑，选优土石混合填料，填完一层后进行压实，直至达到质量要求。
其次要充分考虑设计道路周边的情况，包括“气候、地质、环境、路面状况”，需要综合考虑各方面的因素。同时设计方案的确定需要反复进行论证和推敲，其设计原理是以双圆垂直匀布负荷作用下的多层弹性连续体系理论作为基础，同时路面整体的刚度应以设计弯沉值为设计指标。完成指标的限定后对“路面的结构厚度，路面的拉应力”进行反复验算。这些是道路扩建设计中的重要内容。
三、总结
城市道路改扩建工程设计不仅要处理好道路沿线环境与道路建设的关系还要统筹协调沿线筑路材料、水、电等建设条件及与道路建设的关系，真正做到道路改扩建设计与周围的环境和谐共处，同时改扩建道路的路线选择，改扩建过程中道路设计质量和可靠性是最基本的要求，同时也需充分结合城市发展的现状综合考虑。
参考文献
[1]郭卫东，吕科，梁青槐.城市交通对环境的影响及其对策[J].北方交通大学学报，2003 (2).
关键词：城市道路；设计；问题；解决措施
中图分类号：U41 文献标识码：A
引言
城市道路在设计的环节中，是否顺畅进行直接影响着该城市的建设规划，甚至还会影响着整个区域的建设、发展。所以，一定要严格的关注城市道路设计。在道路工程的设计过程中，由于城市道路有一定的服务区域，所以有着功能性复杂以及综合性较强的特性，因此一定要设计工作者将眼界放宽。本文通过一些道路工程的实践，针对道路设计中经常遇到的问题开展了详细的讨论，一些比较适用的意见也相应的提出，主要的目标就是要将我国的城市道路建设出精品的工程。
一、城市道路设计的原则
1、环境保护要重视
在城市交通不断发展的进程中，车辆所排放的大气污染越来越严重，并且噪音的干扰也随之增加，特别是噪音和废气的排放，成为了流动性的污染源。所以，道路在进行规划设计时，一定要考虑到环境保护问题，严格的关注交通分隔带、自然地形以及道路性质的结合，让绿化能够加强。
2、道路运输要具备经济性
道路运输中的经济性，主要表现在道路工程中时间的节省、交通的运输费用以及工程中综合费用的经济性等因素。在规划道路设计时，其主要的目的是用较少的维护费用和工程建设，获得较大的交通运输成本和服务效果的节省。所以，道路设计在实践的过程中，对公共的设施、街坊建筑以及道路等布置要进行综合考虑，有必要按照交通流量、流向、性质的特点，结合其现状和地形合理的断面和布置线路，让交通量能够变大，以及较高的车速，也会让道线较便利，让中途停车或者一些干扰因素降低。一些次要的道路，不需要缓行较平顺，应该重视现状和地形，这样就能够将工程费用节省下来。
3、道路交通组织要合理
行车的通行和速度是道路的技术性指标。车速具体是多少，直接影响着交通与道路的技术质量和水平。按照道路的性质和城市的规模来分析，路段的行车速度要适当的拟定，这样道路交通在流畅性上和安全性上，就能够得到保证。道路的通行能力和行车速度想要达到较高的水准，不同的车辆一定要接连不断的进行分流行驶。所以，立体交叉口要妥善布置、平面交叉口的交通要合理的组织、交叉口的间距要适当的放大以及道路的性质要合理确定，要力求将车流和人流分隔开，让行人和车辆能够各行其道，这样的方式会将道路的通行能力提升，交通就会安全且通畅。
二、城市道路设计存在的问题
1、设计思路的问题
国内对于道路的设计往往只是单纯地考虑一条线路的车辆通行能力，而忽略了建设城市整体交通的协调能力。很多城市道路工程设计人员在设计只是考虑到道路结构、路宽等路面因素，单独看确实保证机动车和非机动车各自按道行驶，平且路面够宽保证车辆流通，从而提高了行驶的安全性以及道路交通能力。但是在道路通车后，实际情况不仅仅是车辆单纯沿着道路行走的问题，还有和交支路的汇聚作用。特别是在一些经过市中心的街道，在部分交叉路口机动车、非机动车以及行人相互影响，不仅造成交通拥堵，车辆、行人因相互干扰而无法快速行驶，还会因为大量车辆、行人的滞留导致道路行驶的安全性下降，极易发生交通事故。因此，在道路设计时应该摒弃传统交通道路设计思路，根据城市实际情况，利用主干路和支路的分流作用，以路网的概念为基础，科学合理地完成道路设计工作。
2、纵断面设计中的常见问题
纵断面的设计是道路设计的核心，也是整个道路工程设计的重点和难点。在纵断面设计时有两个关键问题：（1）道路标高是由地下管线、地面排水、两侧建筑物等综合因素考虑后确定，但很多工程设计人员对于道路实际情况没有做到充分了解，在设计时也就无法进行准确合理的设计；（2）对于每一个关键性数据要仔细测量，反复计算，只有对于实际数据进行认真求解后才能保证设计的安全性。
三、解决城市道路设计问题的基本措施
1、道路平面交叉口的设计
1.1交叉口的竖向设计
交叉口在竖向设计中，要详细的分析排水的通畅性和行车的舒适性，和周边的建筑物中所具备的标高要保持一致，让交叉口的标高在设计方面要合理的确定。在竖向设计的过程中，处理纵横坡度的时候，要按照几方面的要求进行处理：（1）交叉口的排水想要得到保证，道路纵坡的坡向最少要有一条分离到交叉口的一侧；（2）交叉口被主要的道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化；（3）道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度较大的道路中纵坡是保持一致的。
1.2交叉口的纵断面与平面线形
平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且道路中线宜为直线，新建道路的平面交叉口应避免斜交的情况，如果是城市道路旧路改造斜交的情况不能够避免的时候，交叉角角度也应大于70°，特殊困难时不得小于45°。交叉口的位置与道路线形中的平曲线的终点和起点，道路的行车速度、道路等级等因素进行确定，交叉口间间距不宜太短。若有两条道路产生相交的状态，次要的道路在纵坡度上要做适当的调整，主要的道路在纵坡度上要维持原状。交叉口部位在进口道纵坡度的设置上，最好要在2%以下，在困难的条件下，也要在3%以下。
2、道路的线形设计
道路的使用便捷性、使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观的角度中去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线适用。在交通性要求强的快速路及主干路的道路中，较多的转折处是不合适采用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
3、关于道路排水设计
城市道路设计中应重视排水系统的设计，城市道路积水会降低城市的运输条件，给人们的生产生活带来很大的不便。在进行道路排水设计时应本着以人为本的原则进行设计，同时要考虑在汛期来临时的应急方案。在暴雨来袭时，不会使路面出现积水的情况发生。市政排水建设中常见问题：道路排水系统与城市用地规划冲突，在建设中不按规划的排水出口进行排水，市政排水规划中不确定因素多。对市政建设排水规划的改进建议：（1）根据实际情况在建设前做好调查研究。（2）在规划时应注意水文系统的协调规划。（3）因尽量避免不确定因素对排水系统的影响。（4）从改善环境的目的出发，严肃的进行排水工程的规划。
4、使用年限的设计
4.1参数取值
参考城市道路设计规范，在城市道路设计中为了更大的追求经济效益，设计时安全问题俨然已经变成了最低的要求。为了实现资源的最大利用率，设计参数在取用时，保证行驶车辆安全的前提下，选用最低的参数。在经济效益的驱使下，这就使得道路的使用寿命会受到影响，例如，现在我们新建道路使用寿命一般应该大于15年，而现在我们会发现一些道路刚刚建好几年内就会出现损坏，出现损坏的原因有很多，设计时没有进行合理的参数选择也是加速道路损坏的原因之一。
4.2合理规划
在城市道路建设中，进行年限设计时应该有长远的发展计划。例如，在大中城市，交通运输问题始终是政府着力解决的问题之一。但有些城市在交通达到饱和，需要进行扩建时，会遇到无地扩建的尴尬境地，这样即使道路扩建成功所耗费的资金也是巨大的。这就是在道路设计初期没有合理的进行远期规划，对交通运输的增长没有进行良好的评估的结果。
4.3参数设计
进行参数设计时，应充分的考虑行驶车辆的类型。如道路主要通行的是重型机动车，则需要将重型机动车对道路的影响深入分析，将设计参数选取为最佳数值。
结束语
道路规划建设是一个城市发展的重要标志，城市道路建设其最终目的是服务于人民，所以在进行城市道路建设时要本着以民为本的原则，要根据科学理论，根据城市自身的条件进行合理的设计，从而提高城市的发展水平。
参考文献
[1]姜雅琪，蒋灵翰.道路工程设计应注意问题的分析与探讨[J].科技创新导报，2010，09（01）
[关键词] 城市道路 规划设计
一、城市道路网设计应满足基本要求
（一）我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。
（二）从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
二、市政路网存在的常见问题
（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
（二）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
（三）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：（1）对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。（2）对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。（3）对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。（4）对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。
三、城市道路规划建设与改进
（一）道路交叉口规划原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
（二）关于城市道路横断面建设
城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
(三)关于城市快速路规划
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参 考 文 献
[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9
关键词： 城市道路 设计 体会
1 城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的， 是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等， 各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2 设计人员的素质要求
2.1协调沟通能力
城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河道的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
2.2技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
2.3对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱，同时培养良好的资料整理习惯。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
3.1.1 关于设计车速
《城市道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km／ h 时，桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足60km／ h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。
3.1.2关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.1.3 交通组织设计
合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求， 内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250 ～300m。城市中的人流量大， 道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》要求主干路上开口间距宜≥300m。城市道路两侧机动车交通需求大， 要正确引导， 盲目地开口不仅增加交通事故概率， 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》规定公交车停靠站间距一般为500～600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现， 真正做到各行其道， 提高交通效率。调头车道间距一般为1km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
3.2.1交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
3.2.2纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.2.3关于上、下线错台
为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接， 可采用上、下线错台设计形式， 即横断面为处于不同标高的双幅路， 两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制， 纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺， 中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物， 如海口市滨江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明东路口至琼洲大桥段需起到防洪要求，但此段地势低，为了减少土方回填和与周边道路连接，又能达到防洪设计要求，因此道路纵面采用上、下线错台设计形式。
3.3 横断面的设计
3.3.1 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。
新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引入了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地
设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
3.3.2人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60km／ h， 交叉口右转弯采用30km／ h， 按照《城市道路设计规范》规定，当右转弯行车速度为30km／ h 时， 转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值33m。
关键词：立交桥排水汇水面积暴雨强度重现期
为缓解日益紧张的交通压力，各地纷纷在交通枢纽修建了立交桥。随着国民经济和城市化建设的不断发展，城市道路的功能得到不断完善，复杂的城市道路网具有越来越多的城市立交桥。立交桥分为上跨式立交和下穿式立交(下立交)两种。
排水系统作为立交桥的一个重要组成部分，它直接影响到立交桥正常运行的安全性和可靠性，因此，选择一个最佳的立交桥排水设计方案在整个立交工程中极为重要。
1立交桥排水设计中的一般规定：
雨水量计算公式：Q=ψqF（L/s）
式中ψ―径流系数，q―设计暴雨强度（L/s•ha），F―汇水面积（ha）
其中，q以重庆地区为例：
（L/s•ha）
由于立交桥在交通中的特殊性，其排水标准要高于一般的城市道路。P―暴雨设计重现期为3~5年（一般城市道路为1~3年），交通繁忙、汇水面积大的取高限；ψ―径流系数为0.8~1.0，其具体数值根据地面种类来确定，绿化率越高则径流系数越小；地面集水时间为t1―5~8min。
2立交桥方案设计
目前大型立交均在2~3层以上，立交形式各种各样。上跨桥、下穿道、匝道及人行下穿道的标高相差大且交错复杂。为确保雨水排放的安全畅通，不同形式的立交桥应选择不同的排水方式，排水系统选择应遵循高水高排、低水低排、互不连通的原则。
2．1上跨桥排水
当上跨桥部分道路坡度较缓（小于2%）时，雨水顺纵坡向下流动，由于路面横坡不大，实际水面宽度大于雨水口的宽度，一部分雨水被雨水口收集，另一部分继续向下流动，最后汇集在道路的最低处。当上跨桥部分坡度较大（大于2%）时，路面的雨水将处于急流状态，雨水流速太大将冲过雨水口，致使雨水口收集到的雨水量大大降低，并造成低洼处大量积水，在暴雨期间这种现象尤为严重。为有效的解决上跨桥雨水排放，在这里我将其分为两个部分：桥台部分和高架部分分别介绍。
（一）高架桥部分排水系统由雨水进水口、排水管和地面检查井组成。桥面雨水经雨水泄水孔收集后，通过雨水悬吊管和立管有组织的排入雨水检查井（如图A）。为保证排水效果，首先雨水口应采用收水效果较好的顶向式雨水口，每个桥墩旁都设置一个；其次是加强排水管的排水能力，通过增大管径、保证立管上下端的通气良好，避免形成水塞都可以达到这一目的。在实际工程中放大管径有损外观，故一般采用后者：雨水悬吊管通过雨水斗再接入立管。
（二）桥台部分长度较长（大于100米），可沿路边设置浅型雨水检查井，并通过雨水口收集桥面上的雨水，雨水口设置间距根据水流特点，高处较稀，低处较密。当桥台部分长度较短（小于100米）坡度较大时（大于2%）可不设置雨水口，但在桥台的最低处应增设连续两个或三个双蓖雨水口，解决了雨水流速太快的问题，从而增强雨水收集的能力。
2．2立交一般道路排水
立交区域内处于和周围地面标高一致的道路排水应结合城市总体排水规划进行设计。这些道路雨水系统不光收集了立交范围内的雨水，还起到对周围地块雨水的转输作用。
首先确定立交桥所处流域的汇水面面积，这是确定其排水规模的重要依据。其次要根据立交桥形式的特点，选定一个经济合理的排水走向，做到大管径排水管道敷设最短，整体埋深比较合理。
立交桥匝道复杂，弯道较多，纵坡变化大，竖向变化复杂，因此雨水口布置的位置由为重要。在实际工程设计中，我们一般根据道路专业的竖向图来确定雨水口的位置，避免雨水口设置位置不合理而造成的积水。
2．3下穿立交
由于下穿立交两侧引道纵坡一般都较大，具有降雨时聚水较快的特点，若排除不及时就会威胁行车行人安全，以致中断道路交通，而众多下立交一般又位于城市道路系统的咽喉部位，一旦交通中断往往影响很大，所以对其排水要求高于一般的雨水系统。
下穿道排水有两种方式：自流排水和泵站提升排水。
2．3.1自流排水
当下穿道附近有低于下穿道最低路面的市政雨水管道或其他排水出路时可采用自流排水。这种排水方式最经济、最安全，不需要特殊设备和专人管理，不需要能源。所以在有条件的情况下尽量考虑自流排水方式。
2．3.2泵站提升排水
在无条件自流排水的情况下,需要设置泵站提升雨水。
雨水系统的设计标准，特别是泵站的设计规模与标准决定整个系统的投资和功能的发挥。根据《室外排水设计规范》(GBJ 14―8)中的规定，重要干道、地区或短期积水即能引起严重 后果的地区，重现期一般选用2～5年，并根据暴雨强度公式和雨水流量公式推求雨水设计流量。与城市雨水系统不同的是，下立交引道坡度较大，集水较快，并考虑立交的重要程度，应适当提高下立交排水的设计重现期，一般采用3年或3年以上。
对潜水泵站而言，集水池即泵室，由于潜水泵间距较小，因此集水池大小决定着泵站大小和工程造价，合理地确定集水池的大小显得尤为重要。集水池有效容积一般按《室外排水设计规范》和设计手册中规定的不应小于最大一台泵5 min的出水流量计算，这是基于人工操作所需启动时间而要求的，随着水泵技术、自控技术的进步，集水池的容积可以减小［1］。
集水池雨水流态会对泵的运行产生影响，由于与雨水收集系统集水井直接相连，暴雨时流速较快的雨水径流集水井直接进入集水池会形成回流、湍流，从而恶化水泵进水条件，导致水泵效率下降，应采取导流等措施改进雨水流态以助于泵站的正常运行，可采取的措施有：设置导流板或导流墩、压水板或挡水板等。
下立交雨水系统泵站宜采用潜水泵，其设计流量在自动控制时应按设计秒流量确定，人工控制时应按最大小时流量确定，水泵数量应不少于2台，以保证有1台备用泵。
水泵的控制手段与能否及时排除雨水密切相关。自动控制不仅有助于及时排水，还直接影响集水池的大小，可减小集水池容积，因此下立交排水宜充分利用潜水泵易于实现自动制的优点，采用报警水位双泵启动方控式控制，即高水位(小雨)时启动1台水泵，超高水位(大雨) 时再启动1台水泵并报警。值得注意的是，使用潜水泵时最低水位不应低于电动机露出液面部分的一半高度。
潜水泵的安装，自由移动式、轨道式自动耦合安装等形式。目前，小型雨水泵站中潜水泵多采用自动耦合安装，安装、检修时不需进入集水池，便于维护管理。
关键词：市政道路设计；要求；问题；建议
市政道路是整个城市的血管，它不仅是城市的交通枢纽，也是城市中一道独有的景观，而枢纽的好坏，景观的美丑，都取决于城市道路设计。因此，我们必须对城市道路设计进行深入的探讨，以期让城市道路能够更加适应于我国快速城市化的发展。
一、城市市政道路设计的基本要求
1、城市道路等级的划分
我国城市市政道路主要分为支路、次干道、主干道与快速路四个等级。快速路具有快速疏散跨区间长距离运载量的功能，同时可以提高路网总体容量，快速疏散车流，减轻主次干道网的交通压力。主干道是城市道路的主要枢纽，是承担跨区间长距离机动车交通的输送，其与快速路共同构成了城市道路的主动脉，同时也是城市机动车交通的主要通道，主干道是以园林景观绿化为主，但是不应是生活性与商业性的。而次干道是为了分流与集散主干道与快速路的车流量，其兼具了交通性与生活性的功能。支路主要是为地区与地块出入的交通所服务。
2、有机的道路协调系统
从城市道路交通的正常运行来说，道路的规划必须具有合理的等级结构与功能布局，一个高等级的城市道路网络系统的各类道路必须实现有机结合，达到道路功能结构与等级的协调统一，同时，每条城市道路应该具备多种特点，不仅要实现合理的交通枢纽功能，还应兼顾市政管线、绿化、防灾、日照与景观等其他附属功能。道路规划应该按照每条道路的功能来合理确定道路红线、横断面形式，并不是越宽越好，此外，对城市道路的交叉口通行设计必须与路段通行相协调，否则影响道路网交通容量，造成交叉口堵塞或路段通行能力浪费，与此同时，城市道路设计应考虑与土地开发、城市空间、历史遗产等关系。
二、市政道路设计中存在的问题
1、市政道路网设计的结构不合理
现在很多城市的路网设计结构不合理，造成了道路系统功能的严重紊乱。目前存在的问题主要是：很多城市的道路交通生成点与干路系统缺乏过渡性的连接设施，使得城市的交通主要集中在几条主要交通干道上，这种现状严重阻碍了城市交通分流系统的形成，同时也不利于不同类别的道路系统交通功能的发挥，城市的交通该快不快、该通不通，严重的影响城市的交通。
2、道路交叉口协调性差
我国当前的市政道路设计缺乏科学的交通工程理论指导，道路交叉口于车道数的设置未能满足通行需求。交叉口的通行能力会因为相交道路的车流、人流要相互避让而大大下降，加上交叉口本是通行复杂点，机动车、非机动车以及行人会在此相互干扰，交叉口的承载能力达到极限，服务水平当然大打折扣。由于交叉口通行不畅而造成整个交通网络运行效率降低，与此同时也导致道路资源的严重浪费。
3、城市道路整体格局设计不合理
城市的道路整体格局不合理，严重影响着道路功能效率的有效发挥。道路整体格局的设计，直接决定着道路的通行能力和资源的利用情况。近年来，由于我国的城市道路规划设计主要是以道路工程设计为指导，而从根本上缺乏交通工程理念的渗透，造成市政道路横断面的结构设计缺乏科学性。
4、设计参数取值不合理
我国规定主、次支干道的道路设计年限分别为20年、15年、10年至15年。但是因为施工质量不过关或者汽车超载施工质量、人为破坏等造成了路面使用5至10年就出现结构损坏的现象。除此之外，造成路面提前破损的主要原因之一是由于当前的设计规范参数一味的追求经济效益，技术参数的取值较低。然而，规范中所提的取值是安全保障的最低要求，却在道路实际建设中成为了合理的准则。目前许多城市道路在扩建改造之中，但是却没有预留扩展用地，由于设计时没有科学合理的估算道路交通量，造成改造扩建费用剧增。
三、市政道路设计的建议
1、加强市政道路整体格局的设计
市政道路整体格局设计是城市道路设计中的一个重点和关键所在，在进行市政道路整体格局的设计时，要充分考虑到横断面的综合因素，例如：如何设计好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系，要以工程设计理论和交通设计理论为指导，对市政道路的公交站台设置等合理规划，从适应车辆的通行能力和行驶速度出发，合理安排好土地资源的利用，确定车道的宽度，根据人们生活水平的提高和车种的普及，改变原有的横断面设计，优化各种车道及分隔带在断面上的比例。同时从道路的附属设施布置和断脉能的维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计。
2、加强交叉口的协调性设计
首先从交通安全的角度出发考虑，重新设计分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。在交叉口，车辆通行数量较多，分隔带适当增加左转车道，宽度可以在5米到8米之间。非机动车道的设置方面，由于我国自行车的使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑自行车的情况。再者，注意非机动车辆与机动车辆的分到设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，即在机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔开来；二是在机动车道的外侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机动车与非机动车之间的矛盾。
3、改进道路设计参数的选取
在横断面设计中，城市支路设计采用的是非混行车道，所设计的道路断面总宽度为12m。如果要将其改造为双向4车道就显得宽度偏窄。因此，在进行参数取值设计时，必须根据道路实际情况做具体分析，重型车要考虑其对道路的影响，在重载交通设计时应根据交通量进行转换。近期道路总宽度的设计应与远期规划断面相渗透，根据当地城市实际情况来制订交通发展习标，正确预测机动车与非机动车的出行比例，以此来研究合适的道路横断面方案。
在市政道路年限设计参数的选取过程中，应该对具体情况具体分析，在车辆偏多、道路承载需求大的情况下，可以按照重载公式对道路年限进行计算。
四、结束语
市政道路作为城市的重要组成部分，在城市建设中的作用越来越突出，城市的市政道路设计是作为城市建设的一个重点问题，为使我国的城市道路建设出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵得到提升。市政道路的设计工作人员要充分认识到市政道路网设计中所存在的问题，从交通理论原则出发，认真做好市政道路的整体布局、节点、快速路等的规划，同时，设计者们在工作中要不断总结经验，认真思考，敢于创新，提高自身的设计水平，创造更多的优质道路，保证城市交通的通畅运行。除此而外，市政道路设计还需要设计者具有开阔的眼界与丰富的经验，同时还必须要有城市规划发展的前瞻性，并要求在不断的学习与具体工程实践中提高专业技术水平与审美水平，创造更多的优质道路，使城市交通通畅运行。
参考文献：
[1]王晓军.城市市政道路规划对城市交通通行能力的影响[J].市政工程信息资讯，2011.
关键词：市政道路横断面设计原则要点解析
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、市政道路横断面设计概述
垂直于道路中心线方向的断面。市政道路横断面的组成有：车行道、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。在高路堤和深路堑的路段，还包括挡土墙。道路横断面设计的好坏关系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景观等方面。然而，目前城市道路横断面设计在理清交通功能、道路功能、保护城市特色、机非分流、路边停车、公交优先、人文交通等方面还存在不少问题。
二、市政道路的横断面的形式分类
（一）单幅式
即不用分隔带划分车行道的道路横断面，所有车辆都在同一个车行道平面上混合行驶。其特点是用地较省、造价低、道路的使用较为灵活，但对向行驶车辆的干扰多，多用于机动车专用道、自行车专用道以及大量的机动车与非机动车混合行驶的次干路和支路。
（二）双幅式
由中间一条分隔带，将车行道分为单向行驶的两条车行道。其优点是可避免对向行驶车辆的干扰，适用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道。较宽的绿化分隔带有利于形成良好的景观绿化环境，常用于景观、绿化要求较高的生活性道路。在地形起伏变化较大的地段，利用有高差的中央分隔带，可减少土方量和道路造价。但机动车和非机动车仍为混合行驶，交叉口的交通组织不易处理。对双幅式道路，如车行道较宽，可划出分道线，将机动车和非机动车分道行驶。《规范》规定双幅式道路的单向机动车车道数不得少于2条。
（三）三幅式
由两条分隔带将车行道分为三部分，中间为机动车道，双向行驶，路中间划出分道线，两边为非机动车道，单向行驶。三幅式是一种使用效果较好的布置形式，也有利于绿化、地上杆线和地下管线的设置。但是，对向机动车仍存在相互干扰；机动车与沿街用地之间、自行车与街道另一侧的联系不方便；道路较宽，占地大，投资高；而且车辆通过交叉口的距离加大，交叉口的通行效率受到影响。
（四）四幅式
由三条分隔带将车行道分为四部分，靠近中间分隔带的两条为机动车道，靠近路边的两条为非机动车道。四幅式是渠化交通，完全分道行驶的最理想的布置形式，但占地和投资都很大，交叉口通行能力也较低，并不经济。其横断面的布置形式，根据地形、地物和交通组织的具体情况，可以对称布置，也可以不对称布置。《规范》规定四幅式道路的单向机动车车道数至少为2条。
三、市政道路的横断面的设计原则
（一）符合城市总体规划和交通规划对道路的要求
市政道路横断面的形式、布置、各组成部分尺寸及比例应与道路等级、功能相匹配，应按道路类别、级别、设计车速、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。同时，应满足道路规划管线的布置要求，保证城市工程管线的安全敷设。横断面设计应充分考虑城市交通方式的构成及其发展趋势，近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。在选定路拱形式与路拱横坡时，应确保雨水能迅速排除，同时注意与街坊内部的排水系统协调。
（二）符合城市绿化对道路发展的要求
市政道路沿线植树造林和布置绿带不仅能美化城市、美化街道，同时又能起到卫生和交通安全的作用，减少道路对周围环境及行人的污染，实现绿色交通。在布设绿带时，既可与分隔带结合，又可与人行道结合，既可作不同平面上的横断面的衔接部分，又可作为横断面的备用地带。
（三）因地制宜
道路的主要功能是为交通服务，但对于不同性质的道路，各自的特点和要求是不一样的。因此，在横断面综合布置上也应有所不同。市政道路横断面设计应与周围地形紧密结合，适当调整断面形式，既美化环境，又降低造价。同时，要与沿路建筑和公用设施的布置要求以及景观相协调。对城市的天然水体如海、河、湖泊应充分利用，设计成海滨道路或湖滨道路。道路沿线的大型建筑物的高度与道路宽应有适当的比例，使之协调美观。
（四）经济性
当前我国城市规模日益扩张，城市建设用地与耕地间的矛盾越来越突出。市政道路建设不仅所需的资金量很大，同时还要占用大量的宝贵用地。因此，在市政道路横断面设计中，在满足道路交通功能的前提下，应充分考虑节省建设投资和节约城市用地的因素。
四、市政道路的横断面的设计要点
（一）科学定位道路的横断面形式
城市规模的扩张推动了市政道路的快速发展，但是在进行市政道路横断面设计前，应首先对该设计道路在城市总体规划路网系统中的地位、作用及交通功能和交通特性进行详细分析，明确建设目标，满足总体规划要求，避免简单地套用固定模式，避免重复建设，使道路的建设既满足当前发展的需要，又能满足未来相当长时间的发展的需要。在符合相关规范的前提下，提倡个性设计，增加城市的特色空间。
（二）注重以人为本的理念
人是城市运行和发展的主体，市政道路横断面的分配，随道路等级的提高，交通功能越强，则人、非机动车流交通优先级越来越弱。考虑人、非机动车交通的安全性，在主干路上，要解决人、非机动车交通的过街安全性问题。主干路上为便于人行过街，路口车道渠化和美化城市环境，应设置不低于3米宽的中央分隔带。在学校、大型商业区周边，人流密集区，布设行人交通路网系统，应注重以人为本的设计理念。
（三）合理确定车道宽度
机动车道和非机动车道路面宽度设计要远近期结合，具有可持续性，为远景交通发展、路面使用功能的转换留有空间。《城市道路设计规范》提出机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，按规范要求干路最外侧车道实际有效宽度需为4～4.25m。一般市政道路车行道是对称布置的，通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以一条车道的通行能力，以确定单向所需机动车车道数，乘以2为双向所需机动车道数，再分别套用各种车型的车道宽度相加，即得到机动车车行道的宽度。当前非机动车交通依然广泛存在于我大部分城市中，还应该得到重视。
（四）解决路边停车问题
路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行，同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用情况等因素。市政道路一条车道的汽车理论通行能力为每车道1800辆/h，原则上凡存在影响交通安全与畅通的地点，均应禁止路边停车。在学校、医院门前，有条件时，辅路尽量加宽，以满足路侧临时停车需求。
（五）科学布置公交停靠站
公交车停靠站的布置主要有两种方式，一种是在交叉路口附近，另一种是在路段上。在交叉口附近，公交停靠站应设置在距离交叉口50m以外处，同时宜布置在路口的上游。在路段上、下行线路对称公交站台在道路平面宜错开布置，背向错开30m～50m，以免行人过街视线不好造成交通事故。
总结：横断面设计对于城市道路建设具有重要的意义，城市道路横断面设计必须从社会的交通、经济、文化和工程等角度出发，综合考虑交通需求、建筑艺术、日照通风、管线布置、建筑投资等因素，实现城市经济、交通、人文的可持续发展。
参考文献：
[1]城市道路工程设计技术措施（2011版）［M］．北京：中国计划出版社2011
[2]周银辉《市政道路横断面设计原则及要点分析》［J］．《科技创新与应用》2013（07）
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