时间：2023-09-01 16:49:13
导语：在海洋经济发展趋势的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、把握三沙市开发建设的历史机遇
一是三沙市基础设施建设将全面铺开。三沙市作为我国最南端的新建城市，面临着港口、码头、岸线等海洋基础设施建设，水、电、通讯等城市公共基础设施建设，以及教育、科技、卫生设施和居民生活设施建设的重大任务。就目前而言，三沙市需要实施海水淡化工程，探索风能、太阳能发电，提升通讯网络覆盖，改善岛屿金融环境以及加强渔业基础设施建设。
二是拓展海洋渔业发展空间。海南省海域面积广阔，海域面积200万平方公里，约占全国海域面积的三分之二，渔业资源相当丰富。但长期以来受船舶吨位小、补给不足等因素影响，海洋渔业相对落后，捕捞作业以近海为主。随着基础设施条件改善，三沙市将加快发展海洋捕捞、深水网箱养殖、苗种培育以及渔业加工四大产业，同时也将为全省远洋渔业和深海捕捞业提供生产补给和支撑服务。
三是揭开三沙旅游资源面纱。三沙市下辖西南中沙群岛岛屿面积13平方公里，共由260多个形态各异的岛礁组成，热带滨海旅游资源十分丰富，是国内外人士向往的旅游目的地。三沙市的设立，使这些年来“养在深闺人未识”的旅游资源得以对外开放，全省将形成以休闲度假、海岛观光及海洋生态旅游并存的多元化产品结构。
四是启动南海油气资源开发。南海油气资源丰富，其中石油367亿吨，天然气7.5亿万立方米，经济价值数十万亿元，能源储备可与中东油库“波斯湾”媲美。由于历史和地缘政治的原因，我国一直未展开大规模的开发利用。三沙市设立，为南海开发和服务提供了一个有力的支点，南海开发以永兴岛为依托向南海纵深推进了一步。目前，以南海油气开发为目标，国内三大石油公司已在海南省积极展开布局。
二、三沙市金融业发展滞后，为加强区域金融合作提供了可能
三沙市行政机构所在地永兴岛，目前陆地面积2.1平方公里，为提升承载和支撑功能，三沙市将启动大规模的城市公共基础设施建设。巨大的资金需求，需要大规模的资金投入和高水准的金融服务，三沙市金融机构尚无力提供相应的金融支撑。
一是金融组织体系不健全。目前，三沙市仅有中国工商银行西沙支行和中国人保财险西沙支公司两家金融机构。中国工商银行西沙支行主要办理开销户、存取款、汇兑转账等基础业务，中国人保财险西沙支公司主要提供企业财产险和意外伤害险两种业务。
二是金融基础服务设施薄弱。现代化的金融服务设施较少，永兴岛2012年才安装使用自助存取款机。由于缺乏自助服务终端，全岛军民集中在一家中国工商银行窗口办理银行业务。
三是支付清算服务水平较低。由于网络稳定性原因，目前中国工商银行西沙支行尚未开办个人跨行转账业务。受交通条件制约，核准类银行结算账户开立、变更时间较长，一般需要数十天。由于终端设备维护困难，岛内结算以现金为主，商户结算费率较高。
四是商业银行现金供应不便。根据运输条件和日常需求，目前中国工商银行西沙支行每2～3个月从岛外调入现金一次。现金库存紧张时，只能选择性地为客户办理现金支取业务。
三、金融支持三沙市建设的政策措施
目前，三沙市的金融机构少、金融业规模小、业务品种单一、金融功能不健全，亟待政策扶持和外部力量支持。
一是营造金融支持三沙市建设的政策环境。综合运用财政贴息、奖励、补贴等方式，引导民间资金和银行信贷投资风险相对较大的产业领域。发挥财政资金在推动信贷产品创新方面的风险补偿作用，以设立贷款、担保风险补偿金等方式，分散信贷风险，推动金融机构、担保机构参与信贷产品创新。建立工作协调机制，促进政银企信息沟通，提高建设资金供需对接效率。
二是拓宽三沙市开发建设的融资渠道。鼓励金融机构广泛利用银团贷款方式为三沙市提供建设资金。支持港口、码头、岸线等基础设施建设企业发行短期融资券、中期票据、中小企业集合票据等融资产品。支持企业利用主板、中小板、创业板及海外资本市场上市融资和再融资。积极运用私募可转票据、高收益票据等适合海岛开发建设特点的直接融资产品。引导民间资本投向，组建政府牵头、民间参与的产业投资基金。
三是完善金融支持三沙市建设的服务机制。加强对信贷政策的窗口指导，推动金融机构加大信贷投入。通过银企签约会、融资推进会等形式，积极开展银企合作。开辟三沙市开发建设专项贷款，优先安排重点项目建设。
四是健全三沙市开发建设的金融组织体系。根据开发规划和建设进程，抓住三沙市开发建设的时机，积极推动设立开发性金融机构，专业服务于三沙市建设和南海开发。综合运用多种优惠政策，鼓励全国和我省金融机构在永兴岛设立分支机构。
五是提升中央银行金融服务水平。加强支付体系建设，为岛屿提供现代化的支付清算服务。加速培育企业信用文化，改善社会征信环境。通过传真方式对核准类账户进行审核，简化资料审核手续。适当增加商业银行现金备付金核定额度以及现金库存量，保证开发建设和生产生活对现金的需求。
关键词:海洋经济;世界经济;耦合
中图分类号:F74文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)15-0182-02
海洋经济与世界经济的研究独立发展多年,人们很少将两者相提并论。这一方面与重陆轻海的意识有关,另一方面是由于早期两者的关联并不显著。近年来,随着新技术革命的深化和经济全球化的发展,海洋经济成为国民经济的重要组成部分,其增速远高于世界经济,各国的海洋意识普遍增强,学者们已经开始意识到海洋经济将是世界经济发展的希望所在。与之相适应,新近有人提出了“海洋经济就是世界经济”的观点。如何理解这一问题,将直接影响到海洋资源的保护、开发、利用,直接影响到海洋经济战略、直至影响到世界经济政治格局。
一、传统海洋经济与世界经济的关联
从海洋经济和世界经济的发展历史来看,两者存在密切关系。从时间上看,17世纪欧洲国家从海上掠夺开始了崛起之路,传统经济开始向现代经济演变;19世纪沿海国家借助近海之便发展对外贸易,积累了巨额财富,为工业革命的兴起提供了物质基础。反过来,世界工业化进程也推动了海洋经济发展,15世纪的经济和技术大发展使得早期的航海活动开展起来,19世纪初到20世纪中叶,机器大工业的产生和发展促进了传统海洋经济向现代化转变。从空间上看,世界经济中心沿海布局的态势明显,从中亚到地中海沿岸的希腊和罗马,再到海上强国葡萄牙、西班牙和荷兰,以及超级大国美国。如今人类各种经济活动都越来越多地向海洋延伸,世界经济、社会、文化最发达的地区都集中在离海岸线60公里以内的沿海,世界60%的人口和2/3的大中城市集中在沿海地区。
海洋交通运输在这一过程中起到了巨大作用。海运的辐射半径大大超过河运和陆运,海运技术的突破为贸易的产生和发展创造了条件。贸易对经济发展有促进作用,早期以欧洲为中心的资本主义经济体系的建立离不开贸易,初级产品和工业制成品成为贸易的主体之后,更是带来了生产方式的大变革。在开放条件下,各国在全球市场范围内进行生产要素和产品配置,形成了新的世界经济格局。
国家的繁荣来源于贸易,贸易依靠海上交通,而海洋交通运输是传统海洋经济的主要部分。因此,传统海洋经济通过国际贸易间接对世界经济发挥作用。
二、现代海洋经济与世界经济的耦合
20世纪60年代,海洋基础科学和应用技术以及海洋科学和其他学科相互交叉、渗透、嫁接、融合,形成了许多新的技术领域,标志着以海洋大规模综合开发利用为特点的现代海洋经济诞生。现代海洋经济的诞生是海洋经济与世界经济关系发生变化的重要转折点。传统海洋经济并非直接对世界经济发生作用,而只是通过海上交通强化了地理意义上的国家互动。现代海洋经济则不同,它逐步摆脱了陆地本位的束缚,直接与世界经济发生联系。
1.世界经济发展对现代海洋经济发展的促进作用。(1)为海洋经济发展提供资金。任何领域的发展都需要一定经济基础作保证,世界经济在生产、贸易和金融等领域的发展构成了现代海洋经济发展的经济基础。美、日、英、法等发达国家也往往是海洋经济发达的国家,日本1981年海洋开发研究经费高达393亿日元,这一数字在2001年增至964亿元。(2)制度推动作用。伴随着世界多极化发展,全球范围内对海洋经济的认知呈现出内涵更加丰富、领域不断拓宽、地位逐渐提高的趋势。沿海国家纷纷提高了海洋问题在国家内外政策中的地位,甚至将其作为国家战略筹划的重要内容。美国在“20世纪90年代海洋科学报告”中提出要以海洋科技的发展来提高美国全球经济竞争力。日本出台的《海洋开发基本构想及推进海洋开发方针政策的长期展望》也提出以海洋技术为先导,加强日本海洋开发能力和提高国际竞争地位。政府的积极干预使海洋经济发生跳跃式发展,同时也为其适度健康发展提供了保障。
2.海洋经济发展对世界经济发展的促进作用。(1)为经济发展提供资源支持。工业―技术革命将越来越多的自然物质纳入“资源”的范畴。海洋蕴藏的资源远比陆地要多,海洋生物资源为人类提供食物的能力大大超过农作物,海洋储藏的矿产资源和可燃冰能够使用一千年,海水经过淡化后可以直接供工业和生活用水。和开发陆地资源相比,其经济成本小,边际收益大,因此海洋开发成为许多濒海国家经济和社会发展的重要支撑条件。(2)海洋经济是科学技术创新的重要舞台。技术进步是世界经济发展的动力之一。尽管目前人类对海洋的认识还很粗浅,但其潜在的巨大科学价值和经济价值已经引起重视。进入21世纪,网络泡沫退去后,尚未被充分利用的海洋技术很可能成为新技术革命的主力。海洋再生能源、海底通讯、游艇、海洋生物技术等产业扩散效应强,极有可能成为金融危机后沿海国家首先崛起的产业。
这是一种有别于间接传导机制的直接传导机制,具有几个特点:(1)直接性。现代海洋经济是知识经济、资源经济,为世界经济发展直接提供动力,效应大、时滞短。(2)有序性。现代海洋经济与世界经济相互补充、聚合放大,形成了良性循环的状态。(3)自发性。这种机制是在符合经济发展规律的情况下自发形成的,不需要人为推动,还反过来影响了人们对海洋经济的认识。
三、现代海洋经济的世界经济属性
(一)现代海洋经济的本质属性
结合历史和当前趋势来看,海洋经济与世界经济的关系具有动态性。要验证“海洋经济就等于世界经济”这一论点,就要从两者的本质属性上探求答案。世界经济在发展过程中呈现出全球化态势,世界经济的开放性决定了这是一个不可逆转的过程。现代海洋经济也是开放经济:(1)海洋具有空间开放性。任何一个融入世界经济体系的国家都离不开海洋,各个国家通过海洋互相连通,控制了海上交通就是控制了世界贸易,从而控制了世界财富。(2)海洋资源具有共有性。有些海洋资源分布于公海和国际海底,成为跨国界共享的资源,还有些海洋资源归属不明确,沿海国家围绕其产权展开的竞争与合作日益频繁。(3)海洋技术具有综合性。海洋产业涉及学科多,海洋开发难度大、技术要求高,恶劣的海洋环境和频发的海上灾害加剧了其风险性,因此在客观上要求加强国际合作。加之海洋开发涉及到多个国家和地区的利益,也要求各国共同承担责任,采取共同行动。
同世界经济相一致,现代海洋经济也开始了全球化进程:(1)政府间海洋合作不断深化,海洋大国之间从海洋科技合作向政策合作转变;(2)远洋渔业、海油开发等产业走向全球布局,以此突破资源、资金和技术瓶颈;(3)众多海洋产业相关企业采取全球化生产方式,建立起物流、航运、资源开发等方面的跨国战略联盟。总之,现代海洋经济在对外关系视野中的地位得以显著提升,现代海洋经济的开放性是探究其与世界经济关系的一个基本出发点。
(二)现代海洋经济与世界经济的共生耦合
海洋经济自诞生以来就和世界经济发展密切相关,在未来这种态势只能更加明显,两者相互作用、彼此影响,形成共同生存、协同演进的关系。
首先,两者共生于经济全球化的背景下。当前世界仍处在经济全球化的裹挟中,对外贸易增速大大超过经济增速,资本和生产国际化程度不断加深,生产要素在各国间高速流动,只有开放的经济领域才可能在世界大市场中占领举足轻重的地位,现代海洋经济就是如此。开放性是现代海洋经济和世界经济共有的属性,无论是在过去还是将来,这一属性都不会发生改变,决定了两者耦合发展的态势。
其次,两者耦合于生态―经济―社会协调发展。现代海洋经济涉及生态、经济、社会的各个方面,每一方面的发展,反映在世界经济上都将产生极大的效益。世界经济的基础正从资源向资本、知识和技术转化,以新科技革命为背景的现代海洋经济无疑为其提供了广阔的空间和丰厚的利润源。在可持续发展观下,现代海洋经济非但不会脱离世界经济,两者的关系还会更加紧密。
海洋经济和世界经济的耦合演进向我们传递了这样的信号:现代海洋经济会成为影响世界经济格局的重要因素。“海洋经济等于世界经济”这一说法体现了人们对海洋经济的历史和未来,以及对其地位和价值的理性认识。只有认清两者的耦合规律、发展态势,探索其持续发展的基本方针和战略,才能把握住海洋经济发展的方向和脉搏。
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海洋经济对社会发展的支撑作用日趋明显，已经成为我国国民经济的重要组成部分和重要增长点。我国在发展海洋经济方面有着巨大的资源优势和发展潜力。在海洋经济发展、海洋资源开发利用的过程中，需要高端物流平台的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平台，将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济的发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。
一、问题的提出
在国外，海洋经济这个概念并不常见，仅见于少数的海洋统计报告及发展政策中。2004年美国海洋政策委员会将“海洋经济”明确定义为“直接依赖于海洋属性的经济活动，或在生产过程中依赖于海洋作为投入，或利用地理位置优势，在海面或海底发生的经济活动”［1］。迄今为止，国内尚未有一个明确、统一的定义。相对应用比较广泛的是2007年国家海洋局起草的“海洋及相关产业分类的国家标准”中启用的海洋经济(oceaneconomy)定义，即开发、利用和保护海洋的各类产业活动，以及与之相关联活动的综合。现代海洋经济包括为开发海洋资源和依赖海洋空间而进行的生产活动，以及直接或间接为开发海洋资源及空间的相关服务性产业活动。世界范围内的海洋产业发展经历了从资源消耗型到技术、资金密集型的产业结构升级，海洋经济正在并将继续成为全球经济新的增长点。海洋经济的高速发展必须建立在完善的现代物流体系和相应的物流服务能力的基础之上。
近几年，高端物流平台对海洋经济发展的重要作用引起了关注。国内学者李芏巍(2008)将高端物流定义为:物流过程中资源整合、优势互补、物流一体化分工协作的产业链条，是一个以供应链为核心的物流集成系统。包含:物流策划与供应链的管理咨询系统;物流与供应链解决方案的设计;物流与供应链实施与控制;物流与供应链的运作与管理;全球化的网络服务;物流信息化与信息化网络服务;供应链上多个环节的资源整合服务;物流的特殊服务［2］。刘念(2009)认为，高端物流是现代物流管理向供应链管理转变过程中产生的新的物流形态，它是处于供应链高端的物流活动，它具有高科技含量、高附加价值、高产业带动力、高辐射力和低资源消耗、低环境污染的特征，并且符合世界物流发展的主要方向，即:物流内涵的向外拓展、物流过程的上下延伸、物流覆盖面的不断扩大以及物流管理的日益专业化、标准化和信息化［3］。武京军、刘晓雯(2010)运用灰色关联分析法、区位熵分析法、系统聚类分析，考察沿海各省2001—2008年海洋产业发展情况，结果表明:海洋物流运输业在全国主要海洋产业关联排序中位列第一［4］。
高端物流平台集科技人才、科技信息及产业供应链专业化管理于一体，是供需双方及第三方物流的领导支撑力量，其聚合并优化海洋资源，为客户提供贴身供应链解决方案。具有高附加值的高端物流平台的同时将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。构建高端物流平台，提升与海洋产业相关的物流发展水平，促进物流新技术在海洋经济领域应用，提高通关效率，优化港口环境和服务水平，以高端物流为纽带，促进陆海统筹发展，就成为全球和全国沿海城市的发展趋势。近年来，北京、上海、天津、广州、深圳、连云港、青岛、厦门等经济比较发达的城市，也都陆续提出了“发展高端物流、建设高端物流产业园区”的物流业发展思路。因此，研究高端物流平台与海洋经济发展联动作用及实施路径具有重要的现实意义。
二、高端物流与海洋经济联动发展的战略选择
随着海洋开发的深入，加上港口建设等使得海洋在经济发展和资源利用中的作用日益凸显。物流业在此过程中得以大力发展，陆与海的有效结合形成促进物流发展的两个双翼。笔者研究海洋经济与高端物流联动发展的战略选择，目的在于通过以高端物流为纽带，实现海陆统筹、通过协同发展来促进双方效率的不断提高，进而达到系统整体的最优资源配置。
(一)实施沿海开发战略
当前世界海洋经济发展的特点和趋势主要表现为海洋经济发展速度迅猛，在国民经济中的地位日趋重要;海洋经济意识普遍增强;人口、经济向沿海地区聚集，人类经济活动与海洋资源利用的联系日益紧密;河口海岸和河口岛屿成为海洋经济开发的热点和重点。在我国，一系列数据也可以说明，国民经济正在越来越多地依赖于海洋经济。在推进海洋开发的过程中，应由浅海向深海延伸、由单一向综合转变、由低端向高端发展，把海洋资源优势与陆域产业、科技、人才等优势有机结合起来，构建海陆统筹的港口集疏运、能源供给、水资源保障、信息通信、防灾减灾等网络，实现海陆产业联动发展、基础设施联动建设、资源要素联动配置、生态环境联动保护。基于此，我国海洋经济布局包含了整个沿海地带。从北往南看，包括辽宁沿海经济带、河北曹妃甸工业区、天津滨海新区、河北渤海新区、江苏沿海经济带、福建海西经济区、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛以及2011年批复的山东、浙江、广东三省的规划和成立的舟山群岛新区，我国海洋经济发展的带状和点状空间布局基本成形。
(二)实施港口发展战略
港口既是海洋运输的必经通道，又是高端物流的重要节点。在当今国际供应链系统中，港口集成了系列服务功能，为沿海城市带来大量的物资流、技术流、资金流、信息流，并以其强大的资源集聚和整合能力，为港口城市及其周边地区经济快速发展提供巨大的空间。加之内陆无水港的发展以致现代港口物流追求的集运效率进一步得到提升，物流运输方式从车、船换装提升到联合运输、联合经营等，港口为此提供相应的服务功能来满足需求，港口从传统装卸服务发展成为以国际集装箱为主的门到门多式联运［5］。港口发展战略可以有力地推动港口和港口产业的发展，港口和港口产业的迅猛发展又能有力地推进城市及其经济圈的腾飞。当今港口已经成为沿海城市经济发展的增长极，成为沿海城市吸引和集聚现代工业、物流业的最佳区域，是一个区域走向繁荣富强的基础和推动力。根据《全国港口布局规划》，港口建设和航运事业的发展在我国经济发展战略布局中占有重要的地位。在港口建设方面，规划明确了长三角地区要尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心，上海国际航运中心要“具有全球航运资源配置能力”;珠三角地区要有效整合港口资源，完善广州、深圳、珠海港的现代化功能，形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠三角港口群体;天津滨海新区要建成为中国北方国际航运中心;海峡西岸经济区要形成以厦门港、福州港为主，布局合理的东南沿海地区港口发展格局;江苏沿海地区要重点加强沿海港口群建设;广西北部湾经济区要打造泛北部湾港口物流中心。港口不仅成为就业和经济增长的催化剂，而且吸引了大批的商业机构聚集于此。国际经验表明，港口及临港经济区的发展并不完全依赖于其设施规模，而在于因地制宜的总体规划和管理。因此，借鉴国内、外的经验，把握发展机遇，是各级地方政府在新一轮的经济发展中不能不关注的主题。#p#分页标题#e#
(三)海陆联动战略
海陆相互依存、相互影响、相互贯通，是一个有机整体。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“坚持陆海统筹，制定和实施海洋发展战略，提高海洋开发、控制、综合管理能力。”国内、外实践也表明，单纯的海洋资源开发对国民经济的贡献是有限的。加强海陆经济的联动，实现海陆资源互补、产业互动和布局对接已成为海洋经济发展的必然。中国近几年经济的发展使得海陆关系越来越密切，海陆资源的互补性、产业的互动性和经济的关联性进一步增强。陆海结合，以陆带海，以海补陆，综合利用，既可以拓展经济发展空间，促进区域经济发展，同时也直接关系到沿海经济带发展战略实施取得的成效，在很大程度上影响沿海经济发展的状况和前景。在实施海陆联动战略中要打破海陆分割的二元结构，破除海陆界限的束缚，树立资源互补、产业互动、布局互联的海陆一体化发展新理念，统筹规划海陆产业、统筹配置海陆资源要素、统筹基础设施建设、统筹整治生态环境，把海洋与临海、涉海产业作为一个系统工程来推进，集中力量，开发大港口，紧盯大项目，培植大产业，抢抓大配套，形成强力推进沿海、沿江开发的态势，促进陆海联动，形成以海带陆、以陆促海、海陆协调、整体推进的新格局，推进海陆经济一体化发展。
三、高端物流平台与海洋经济联动发展的实施路径
开发海洋资源、发展海洋经济已成为国内外沿海地区实现经济振兴的重要举措。国际化知名自由港均制定并着手实施以构建高端物流平台为切入点，发展海洋经济。我国实现高端物流平台与海洋经济联动发展的实施路径可以从以下方面入手。
(一)构建高端物流支撑体系，促进海洋经济发展
1．大力发展物流金融。随着经济金融化趋势的加深，国际航运中心要求同时是国际金融中心已成为基本规律。目前伦敦在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损理算等航运金融业上具有无可争议的领先位置;纽约、汉堡在航运融资、船舶融资领域，东京、纽约、汉堡在海上保险领域，香港、新加坡、纽约在航运资金结算及国际航运价格衍生品交易领域，具有全球领先优势。相对而言，近年来我国沿海港口货物吞吐量迅速增加，在全球10大综合港、集装箱港中均占有半壁江山，但航运金融业发展水平较低。为此，国发［2009］19号文件中，把上海国际金融和航运中心建设重点放在了通过航运融资、海事保险、航运交易、航运资金结算等航运金融服务的培育上。近年来，上海决策层也明确提出将上海港的发展重心，从货物吞吐量增加转移到以航运金融为核心的航运服务业培育上。
2．大力发展高技术服务。林绍花(2010)认为实施科技兴海战略，大力发展战略型海洋新兴产业，提升海洋经济的素质和水平必须依靠科技力量［6］。目前，国际上海洋高技术发展有以下五个重点领域，即海洋生物技术、海洋生态系统模拟技术、海洋油气资源高效勘探开发技术、海洋环境观测和监测技术、海底勘测和深潜技术。在这五个重点领域中涉及到高端物流的有海洋环境观测和监测技术、海底勘测两大重点行业，这对于我国发展海洋经济具有重大的支撑作用。高端物流的核心是突出系统整合、优化的理念，对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能，运用信息技术和供应链管理手段，实现商流、物流、信息流、资金流的有效结合，从而提高效率、优化服务，更加有效地促进区域的分工与协作，形成区域间的交流与互动，协调区域经济与社会的和谐发展。
3．完善海运配套服务体系。在国内、外海运企业和海洋运输产业发展的同时，集国内水运服务企业、国际船舶公司、无船承运业务企业、国际船舶管理公司、外籍航商办事处等多种服务机构或企业于一体的海运配套服务体系也逐渐完善。借鉴国际通行做法，我们应该积极探索海关特殊监管区域的政策和制度创新，完善市场准入机制和政策配套机制，重点发展提供融资咨询、融资担保、结算、通关、信息管理及相关增值服务的供应链管理企业，鼓励引进为电子商务交易提供物流及相关增值业务的综合服务型企业。世界经济发展史表明，一个区域的发展往往依托于一些经济基础较好的点，再通过这些增长点向周围辐射、扩散，从而带动整个区域经济的崛起。目前我国海洋经济中的物流业大部分还处于低端产业，在我国调整产业结构背景下，打造高端物流平台将对海洋经济的发展和产业升级起到极大的促进作用。
(二)以临港经济为依托，打造高端物流平台
物流经济发展规律告诉我们，物流的形成从来都不是孤立的，繁荣的物流背后都有强大的区域经济作后盾。物流业的发展是港口经济和沿海经济发展的重要风向标。大港口只有与大工业相互依托，才能带动区域经济的繁荣，进而激活腹地发达的物流业。因此，打造高端物流平台，实现“原料产地→海洋运输→临港工业制造→多种运输途径→进入不同区域市场”的大生产和大运输相结合的发展模式，将充分利用国外、国内两种资源和两个市场。
1．构建冷链物流平台。目前，在我国海洋水产物流产业发展过程中冷链物流发展滞后已经成为造成物流体系增值服务水平偏低和物流主体发育不良等问题的重要因素。冷链物流是一项系统工程，涉及发改委、农委、交委、商务委、供销社等部门的横向联动以及政府、物流协会、企业的纵向联动。一方面各部门应建立联系协调机制;另一方面政府应制定冷链物流发展的政策和措施，行业协会协助政府发挥桥梁、纽带作用，相关企业合作支持加以运营，合力推动冷链物流的逐步发展。加快发展海洋水产的冷链物流，已成为未来市场不可阻挡的强烈需求和发展趋势。我们应建立以国有企业为龙头、民营企业为支撑，打造全程低温冷链物流体系，在国家政策与市场需求条件的支持下，抓住发展的关键时刻，与国外企业合作，加快冷链物流项目进程，在全国范围内开展冷链食品的运输及下游销售，上台阶、出亮点、增绩效，迅速抢占市场。在构建冷链物流平台的过程中，首先要完善冷链物流标准体系，包括:(1)制订各类海洋水产品原料处理、分拣加工与包装、冷却冷冻、冷库储藏、包装标识、冷藏运输、批发配送、分销零售等环节的保鲜技术和制冷保温技术标准，制定冷链各环节的有关设施设备、工程设计安装标准;(2)围绕海洋水产品质量全程监控和质量追溯制度的建立和发展，制定数据采集、数据交换、信息管理等信息类标准;(3)建立符合国际规范的HACCP、GMP、GAP、ISO等质量安全认证制度和市场准入制度;(4)对于海洋水产品等密切关系居民消费安全的产品，执行国家强制性标准。其次，要打破行业、地域、所有制等方面的限制，合理配置资源和健全经营网络，培育和壮大一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的第三方冷链物流企业。#p#分页标题#e#
2．构建物流金融平台。我国金融物流市场需求旺盛，国内、外物流企业都力求抓住这一巨大的市场机遇积极开拓自己的金融物流业务。近些年来我国金融物流业务在广度和深度上都发展很快，众多的物流企业和金融机构将金融物流这一理论成果应用于实务，开展了一系列金融物流业务。中储、中外中远物流、广东南储等国内大型物流企业，怡亚通、越海物流、飞马国际等新兴物流企业，UPS、DHL等跨国物流公司在中国金融物流市场已经占据了各自的竞争优势。物流金融是银行热衷开发的信贷产品，是中小企业欢迎的融资渠道，同时给物流企业创造了监管合作的空间，形成多赢的局面。因此，金融物流是有广阔发展前景的。
3．构建物流信息平台。物流信息化将成为物流产业调整与升级的重要内容。现代物流服务已经超出了传统意义上的货物包装、配送、仓储或者寄存等常规服务。由常规服务延伸而出的增值服务正在成为物流发展的新趋势，在此基础上物流信息改造及物流平台建设将涵盖加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备;鼓励企业采用集装单元、射频识别、货物跟踪、自动分拣、立体仓库、配送中心信息系统、冷链等物流新技术;以政府部门提供的公共信息服务为支撑，建设区域性电子商务综合平台，加快建立安全、方便的网上支付体系，实现信息互通共享、集中。以企业、产业的信息需求为动力推动公共物流信息平台的建设，建立以物流信息采集、信息传输、信息储存、信息共享和信息使用为核心的标准化、多功能、一体化物流信息处理平台，为各类企业提供物流信息服务，促进物流信息资源共享和物流网络互联互通。
4．构建供应链平台。供应链管理观念的形成和供应链平台的构建将加速物流服务方式向网络化、信息化方向发展。企业物流整合，分离外包速度加快，外包的方式由简单的仓储运输业务向供应链一体化深入，制造业与物流业进一步融合。金融物流就是物流业和金融业融合发展的结果，物流业与其他行业融合发展已经成为物流业发展的新趋势。供应链金融是物流企业与金融机构合作，在供应链运作过程中向客户提供的结算、融资和保险等相关服务的创新业务，其核心是物流融资，即物流企业与银行等金融机构通过合作创新，对供应链上企业资金投放、商品采购、销售回笼等经营过程的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，依靠企业对处于银行和物流企业监控下的商品和资金的贸易流转所产生的现金流实现对授信的偿还。
(三)以临港经济为纽带，促进临海经济与海洋经济联动发展
推动临港经济可持续性发展对于企业开发资源，拓展生存空间具有重要的现实意义。临港经济作为一种现代经济发展服务模式，正在成为未来沿海主要城市经济发展的重点。一些发达国家和地区的实践证明，依托港口发展枢纽经济，对于拉动区域经济发展、增加就业都具有重要意义。随着我国经济的快速发展，可以预见的是在港口和区域经济的快速驱动下，临港经济必将进入一个快速发展的时期。优化的港口效率、环境和服务水平将作为临港经济快速发展的前提条件。优化的航运集疏运体系和航运服务体系，完善的港口联络协调机制，简化的通关流程和促进服务便利化的改革政策等，对进一步提高港口工作综合效能，提升港口集聚和辐射功能，对提高我国港口的国际竞争力和发展临港经济起着重要的推动作用。以临港经济为纽带，大力开发和充分利用保护“岸、滩、岛、景、渔”等资源，坚持海陆统筹、合理布局、增强陆海资源互补性、产业互动性和经济关联性。加快海洋资源综合开发，加强海洋基础设施建设和环境保护，完善海洋公益服务，合理布局发展空间，突出海洋新兴产业的核心地位，把积极培育和发展以港口为中心的海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业、海洋高新技术产业五大产业作为我国临港经济与海洋经济联动发展的重要举措。通过以上举措将天然的临海优势尽快转化为现实的海洋经济优势，使海洋经济成为我国经济发展的重要支撑力量和新的经济增长点。
【关键词】京津冀 临海工业 资源 土地
一、引言
面对日益紧张的土地资源，在我国提出18亿亩粮食生产的红线下，高效的利用土地资源，快速的发展河北的经济，使京津冀协同发展。新型临海型工业建设，主要利用围涂造地，基本不占良田，土地后备资源相对丰富，开发成本较低，有利于重化工业相对集中布局。
所谓临海型工业就是依靠临海的盐碱土地和资源，发挥临海地区的环境优势，在沿海临近港口区域发展工业，建设工业性大项目，形成大产业、大集群。临海工业的建设可以带动港口、交通和区域经济的发展。临海产业经济是在经济社会发展到一定时期所形成的一种新型区域经济模式。
从国际的情况来看，纵观世界各国经济发达的国家，有60%的经济产值集中在距离海岸线100公里范围内，沿海临港区域布局工业已成惯例。因此，本文以京津冀协调发展战略为背景，对比于山东、辽宁两省相应的发展策略，找出优势和不足，提出合理有效的改进措施，促进河北省海洋经济发展，从而促进京津冀协调一致发展。
二、河北省沿海土地现状及利用情况分析
河北省是一个临海大省，处于环渤海经济圈的中心环节，有优良的海洋和沿海土地资源。海岸带资源现状河北省海岸带属于渤海湾西部和北部，涉及秦皇岛、唐山和沧州3个设区市，海岸带总面积43.82万平方千米，其中潮间带面积7.63万平方千米，潮上带面积36.20万平方千米，耕地10.46万平方千米，海岸线长度河北省海岸线长度在全国位列第九。
河北省全省沿海地区有133681.4公顷未利用土地（含滩涂、苇地），占土地总面积的30.58%，以粉砂淤泥质海岸和砂质海岸为主，为工业沿海布局和临港产业发展提供了基础条件。沿海滩涂总面积122353.57公顷，在574022.82公顷浅海水域中，有近80%可供海水养殖业开发利用。此外，还有丰富的滨海旅游资源、海洋生物资源和港址资源。因此，河北省有优质的土地资源可用来发展经济。
首先，秦皇岛位于渤海之滨，利用其发展临港产业和旅游产业较为合理。其在交通运输和滨海旅游等方面具有相对突出的绝对优势。其沿海地源旅游资源丰富，是河北省乃至全国在旅游业方面最具有发展前景的城市之一，但是，秦皇岛在沿海地学旅游资源的开发利用上表现出明显的不成熟和欠缺，经营模式简单，未能将所有资源做到充分利用，且资源与资源之间的整合度不够均衡。因此，秦皇岛要努力开发资源，并尽最大努力做到资源的充分利用，积极探讨丰富多样的经营管模式，这对于秦皇岛带动整个河北省旅游业发展具有重大意义。
其次，唐山位于渤海湾的北岸，海洋资源种类和储量都比较丰富，在发展“盐田资源”、“滩涂生物”等方面经济具有相对优势。但目前，其产业结构性矛盾突出，因此无论是其发展速度，还是运行质量，与一些沿海发达城市相比还有很多不足。
最后，沧州市在河北省海洋经济总量中进展18%，低于秦皇岛和唐山。因此，沧州市应该更加注重将海洋资源与沿海土地更好的结合起来。
三、河北省同其他省份利用沿海土地发展经济比较
（一）山东省利用沿海土地发展经济状况分析
山东省位于中国东部沿海，具有优越的地理位置和丰富的海洋资源，山东省海岸线长3200余千米，既是我国对外开放最要的窗口之一，又是中国最大的半岛。水深且陡峭，为山东神建立深水大港奠定了坚实的基础。
山东省沿海土地开发及利用的一个显著特征是将高新科学技术向海洋领域和沿海土地发展工业、交通运输业、滨海旅游业等方面的扩散。其海洋药物，海水淡化等发展已初具规模，其经济逐步从以第一产业为主的传统海洋开发向以第二、第三产业为主型经济转变。海陆一体化形式基本完成，海陆各行业间融合紧密，不仅在行业之间的合作发展，而且在空间上也逐步向沿海土地发展各类型经济，不仅仅在于利用有限的海洋资源发展传统海洋经济。
（二）辽宁省利用沿海土地发展经济状况分析
辽宁省作为中国东北地区唯一的沿海省份，东靠黄海，南邻渤海，岸线资源丰富。辽宁市5个沿海开放城市，主要依托港口优势加快了城市发展。地广人稀是辽宁省最显著的基本特征，其不仅海域面积辽阔，而且沿海土地资源丰富，广阔的闲置土地是辽宁沿海经济带突出的竞争优势。科学的规划和资源的充分利用，使得效率达到了最大化，充分促进了经济的发展。
辽宁省经济发展经历了从陆业经济――海洋经济――海陆一体化的发展趋势的演变，而河北省目前还处于前两个阶段的结合体，不能合理利用海陆资源，均衡发展二者结合，如何能够实现由点及线，由线及面是河北省当下应该向辽宁进行学习的重中之重，并逐步探索出符合自身条件的发展路线，更应在国家有序规划和合理领导下，积极调整陆域和海洋产业的布局，更快更好的发展经济。
就辽宁省而言，其沿海经济带产业基础雄厚，，基础设施建立齐全，完全可以支撑沿海地区的经济发展。而河北省应该全力打造三个沿海城市的基础设备的建设并积极将其投入使用。同时，应完善沿海城市之间的铁路、公路建设，同时也可将沿海和腹地连为一体，如辽宁省的沈阳――月――东高速公路，这势必会形成沿海和内地的良性互动。
关键词：开发性金融；海洋经济；海南
中图分类号：F832.7 文献标识码：A 文章编号：1003-9031（2013）11-0048-05 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2013.11.11
海南省海洋面积广阔、海洋资源十分丰富，发展海洋经济具有得天独厚的优势。目前，海南省海洋经济的发展仍处于初级阶段，新兴海洋产业发展比较滞后，建设海洋经济强省还有许多问题亟待解决。海南省政府高度重视海洋经济发展，制定了《海南省“十二五”海洋经济发展规划》，出台《关于金融支持海洋经济发展的指导意见》。
一、海南省海洋经济发展分析
（一）海南省海洋经济发展现状
海南省是中国海洋面积最大的省份，陆地面积为 3.54 万平方千米，海域总面积约 200万平方千米， 500平方米以上的海岛242个，海岸线1823公里，为海洋经济发展提供了广阔空间资源。环海南本岛可开发的港湾68个，且大多海水较深、腹地较广阔，非常适合建设港口、发展港口经济。海南省管辖海域蕴藏着十分丰富的石油、天然气、天然气水合物、矿产等资源。其中，天然气居全国各海区之首，钛铁矿、锆英石储量分别占全国同类矿产储量的1/4和1/3以上，发展油气化工、海洋矿业等产业优势明显。海南本岛近海有渔业资源600多种，西、南、中沙海域有鱼类1000多种，滩涂和水深20米以内浅海总面积5568平方千米，发展海洋渔业潜力巨大。近几年，海南省海洋生产总值稳步增长。2011年，海南省海洋生产总值达612亿元，占海南省生产总值的24.3%，海洋经济已成为海南经济名副其实的增长点。随着海南建设海洋强省战略部署逐渐落实，海洋生产总值将出现大幅增长，海洋经济将成为拉动海南经济快速发展的重要引擎。
（二）海南省海洋经济发展的特点
经过“十一五”期间的快速发展，海南省目前已初步形成海洋旅游业、海洋交通运输、海洋渔业、海洋油气业等四大海洋经济支柱产业。2011年，海南省海洋经济四大支柱产业增加值达396亿元，占全省海洋生产总值的64.7%。
1.海洋旅游业。目前，海南已建成热带滨海旅游及相关景点将近200处。2012年全年接待旅游过夜人数3320.37万人次，比2011年增长10.6%。全年旅游总收入379.12亿元，比2011年增长17.0%。全省共有挂牌星级宾馆168家，其中五星级宾馆20家，四星级宾馆45家。
2.海洋交通运输业。南海是世界上第二大海上航道，海南在南海占有至关重要的位置。海南省现有大小港口22个，万吨级泊位16个。2012年，规模以上港口货物吞吐量达11108万吨，旅客吞吐量3255万人。除与国内各大港口通航以外，还开辟了国际航线69条，与24个国家和地区开展集装箱运输业务和贸易运输。
3.海洋渔业。海洋渔业是海南省海洋先导产业，目前已逐步实现海洋捕捞由浅入深，水产加工由粗加工向精加工，水产养殖由港内向近海发展三大转变。2011年海南省水产品总产量达173.6万吨，较2007年增长31%；渔业经济总产值达300.88亿元，比2007年增长76.83%[1]。
4.海洋油气及化工。海南省依托丰富的油气资源，推进油气开发，210万吨/年PTA项目、100万吨/年PET项目和20万吨精细化工项目已竣工；精细化工一期工程、海南炼化60万吨、LNG项目、洋浦罐区码头及配套储运设施工程已经开工建设，为推进油气综合开发基地建设夯实了基础。
（三）海南省海洋经济发展面临的主要问题
1.海洋经济总体实力较弱。海南省是全国海洋面积第一大省，但海洋经济综合实力与其他沿海省份还有很大差距。2011年，海南省海洋生产总值只占全国海洋生产总值的1.34%，与相邻的广东、福建等省份相差甚远，形成了“大海洋、小产业”格局。
2.海洋产业起步晚基础差。海南省涉及到的海洋产业高附加值的精细产品较少。例如，滨海砂矿多以低价的原矿产品为主，精加工产品少；生物制药虽然有一定的发展但是弱项等。因此，海南海洋产业开发起步晚基础差，海洋产业链有待进一步发展和延伸。
3.海洋科技水平薄弱。海南省海洋产业开发科技水平基本处于初级阶段，与国内发达省份相比，海洋科技人才短缺、科研机构规模较小，海洋高新技术产业不成规模，严重影响海洋科技综合优势的发挥。
4.海洋开发投入较少。海南省财政实力薄弱且海洋产业投融资体制不健全，导致投融资渠道较少，造成海洋产业融资能力弱，投入严重不足。海洋产业是资金密集型产业，资金投入不足将直接影响到整个海洋经济的发展。
5.港口基础设施和技术装备相对落后。海南港口码头小且基础设施落后，港口配套设施不完善，港口辐射效应及产业集群功能未得到充分发挥。从海洋交通运输来看，目前海南的船舶还存在老旧、吨位普遍偏小等问题。
6.南海海域海洋权益争端形势复杂。西沙群岛、南沙群岛、中沙群岛自古以来就是我国的神圣领土。随着南海周围海域油气资源的发现，南海和南沙群岛便成了周边各国竞相侵占、蚕食的地区。这些国家大肆掠夺开采我国油气等资源，非法抢占我国海洋国土，海洋权益争端形势极端复杂，在一定程度上制约了海南海洋经济的发展[2]。
（四）海南海洋经济发展的金融需求
1.海洋渔业发展空间需求巨大。受船舶吨位小、科技力量薄弱、远洋补给不足等因素影响，海洋渔业相对较为落后，捕捞作业主要以近海为主。为加快发展渔业加工、深水网箱养殖、海洋捕捞、以及苗种培育四大产业，企业在改善经营设备、扩大经营场所、优化经营结构等方面，均需要大量的资金支持。
2.海洋传统工业和海洋交通运输业快速发展。由于海洋油气业、矿业和港口等这些行业的特殊条件与环境，建设和运营所需的资金量巨大、投资回收期长，往往需要集中性的大规模融资支持，并且对融资周期也有较长的要求。
3.国际旅游岛建设及三沙旅游资源开发。旅游基础设施建设如公路、港口等需要集中、长期的金融支持，才能改善旅游环境和条件，满足日益增长的大众旅游需求和对旅游休闲服务的满意度。旅游企业和项目也需要持续的金融支持，使其不断提高综合实力，主动开发出更加符合行业趋势和旅游文化特点的项目资源，为游客提供更加全面的旅游产品与服务[3]。
4.全面推进三沙市基础设施建设。三沙市是南海中新设立的城市，地理位置十分重要，迫切需要加强码头、港口、船舶运输、海岸线等海洋基础设施建设，水、电、通讯以及教科卫基础设施和居民生活设施建设。中央及海南省对这些项目的财政支持较为缓慢且不足，需要金融的大力支持推动快速发展[4]。
二、金融支持海南省海洋经济的现状分析
（一）金融支持海南省海洋经济的政策
1.政府相关支持政策。2013年2月4日，海南省人民政府办公厅出台《关于金融支持海洋经济发展的指导意见》（琼府办[2013]22号），从资金支持、政策导向、信贷投入、直接融资、拓宽融资渠道等多方面进行指导和规划，表现出海南省服务国家建设海洋强国和经略南海战略、提高海洋资源开发能力、发展海洋经济的决心与信心。但海洋经济的快速发展需要相关具体的财政和税收政策等其他措施来配合金融政策，政府相关支持政策仍需进一步实质性推进和落实。
2.金融机构支持政策。国家开发银行高度重视海南省实施“海洋强省”的战略，以服务国家战略为己任，以实际行动支持南海开发和三沙市规划建设。2012年11月20日，海南省政府与国家开发银行在海口召开高层联席会议，并签署《开发性金融支持加快推进南海开发合作备忘录》等4个战略合作协议，共同研究落实党的十关于“建设海洋强国”的战略决策，以开发性金融支持加快推进南海开发。同时，其他金融机构支持海南海洋经济建设的积极性正逐步提高，逐渐把海洋产业作为业务发展的重点和方向，努力培养优质客户和新的增长点。
（二）金融机构支持海洋经济的模式
1.政府引导效应较为明显。由于海洋经济投资周期长风险大的特点，金融机构的支持相对较为谨慎，而政府引导更容易在短期内增强金融机构信心，分散市场风险，从而形成有效的金融支持。
2.银行信贷支持为主，非银行金融机构支持为辅。当前国内金融对海洋经济的支持，基本上以银行信贷支持为主，其他非银行金融机构支持为辅。如港口、船舶运输等相对市场较为成熟的行业，除了银行信贷融资之外，其他金融需求则还难以满足，如海洋保险、海洋产业担保、债券融资等。
（三）当前金融支持海洋经济发展的瓶颈
1.资金投入不足，海洋经济开发的资金缺口较大。以商业银行信贷为主体的融资模式具有短存长贷的内在缺陷，缺乏持续的中长期资金来源，而资本市场的直接融资功能尚未充分体现出来，金融支持力度与产业发展趋势存在矛盾，海洋经济开发的资金缺口较大。
2.融资渠道狭窄，缺乏多元化、多层次的投融资机制。海洋产业具有投资周期长、融资量大、风险性高等特点。目前我国海洋产业金融支持主要依赖商业银行信贷，但信贷期限较短，资金期限存在错配；吸收社会资本和民间投资较少；发债、上市等直接融资方式远未成熟。海洋经济融资渠道狭窄与融资需求多元化、多层次的矛盾突出[5]。
3.以政府开发为主导，存在一定的市场失灵。海南省海洋经济开发建设将集中在南海开发、三沙市建设、国际旅游岛建设等方面，是政府的热点问题和重点项目，主要靠政府的开发和推动，存在一定程度的市场缺失和市场失灵。依靠单纯的财政拨款和政策性金融支持只能解决“输血”问题，没有从根本上完善“造血”功能。
4.抵押物创新滞后，增加贷款融资障碍。海洋经济产业获得贷款的有效抵押品较少。动产及专用设备在海洋经济产业资产中占比较高，许多商业银行普遍没有开展船舶等动产抵押业务或者专用设备的抵押率相对较低。同时，海域使用权等物权的质押虽然没有法律障碍，但由于金融机构的认知程度较低，相关制度和操作规程还不够规范和明确，大多数商业银行都未开展此项业务。
5.涉海保险发展不足，降低贷款融资保障。涉海保险尤其是渔业养殖保险等险种能减少信贷风险，增加还贷保障，而多数商业银行都将保险作为还款来源的有效保证。涉海保险的发展滞后主要表现在：一是缺乏专门针对海洋经济的政策性保险产品；二是商业性保险不愿涉足；三是即使对已有的保险项目，由于专业人才缺乏，相关定价、估损、理赔技术不成熟，无法保、不敢保的现象非常普遍。
三、开发性金融的特色
（一）开发性金融的内涵和优势
1.开发性金融能够更好地实现国家战略目标。开发性金融不是以盈利为唯一目标，而是始终站在国家战略和全局的高度，把自身的发展与国家发展紧密结合起来，实现国家利益、风险防范和股东回报的内在统一，为经济社会发展提供长久支撑[6]。
2.开发性金融具有“集中、大额、长期”独特的融资优势。开发性金融通过国家信用获取了低成本大量融资的优势，良好的业绩又进一步提高自身的信用等级，扩大了融资的优势。通过发行债券融资，使其资金来源具有长期性、低成本性、集中性的特点，能够满足基础设施集中、大额、长期的融资需求，且通过其广泛、大量的投融资活动，一定程度上分散了非系统风险，过滤了政策风险，使商业性金融纷纷跟进相关领域促进投资[7]。
3.开发性金融相比政策性金融有更顽强的生命力，能够发挥更大的作用。政策性金融是财政补贴方式的衍生物，基本上以财政补贴为中心，主要任务是缓解社会发展瓶颈，但规模和作用有限。开发性金融是市场建设的产物，更多体现市场建设和市场融资，强调国家信用和市场业绩的统一，贯彻国家政策，实现政府目标。其动态的财力和风险承受能力更高，大大超过了过去政策性金融的风险承受能力，可以在更大的领域发挥作用。
4.以坚持建设市场的方法推动市场建设，弥补市场失灵。商业金融是被动地运用制度和市场，而开发性金融是主动地运用和依托国家信用建设制度和市场，在没有市场的地方建设市场。只要是市场缺损、法人制度缺损，而又有较好市场前景的投融资领域，能够进行制度建设的、以整合体制资源获得盈利的，特别是政府关注的热点和难点，都是开发性金融发挥作用的领域。
5.实行“政府选择项目入口、开发性金融孵化、实现市场出口”的融资机制。政府选择项目入口，是由地方政府按照国家产业政策和该地区的战略规划需要，整合内部资源，选择确定项目。开发性金融孵化，就是通过组织增信，在政府协调下以融资推动项目建设和融资体制建设，完善治理结构、法人、现金流及信用四项建设。实现市场出口，即依据现金流建设的发展趋势，针对借款性质、用途和使用情况设计不同的偿还机制，包括正常信贷还款、母公司回购、资本市场上市、债券还贷等市场化出口的偿还机制，及对于部分公益性项目所采取的政府回购等财政性偿还机制。
（二）开发性金融在海南经济发展中实践
海南城镇化程度较低，基础设施落后，产业结构特殊，要建设国际旅游岛，必须继续加大基础设施、基础产业建设，以顺应海南未来城市化快速发展的趋势。自1999年以来，国家开发银行充分利用开发性金融的独特优势，发挥与海南省各级政府开展开发性金融合作的良好平台的作用，重点支持海南省电力、交通、城建等基础领域建设，并将支持重点逐渐扩展到林浆纸一体化、石油化工等优秀支柱产业。同时，加大对民生领域的支持力度，为中小企业、保障性住房和医疗教育设施提供强有力的金融支持。截至2012年末，国家开发银行已向海南提供融资总量达2800多亿元，贷款余额达1700多亿元，占据整个海南省金融市场将近40%。为海南省重大基础设施工程、以旅游业为龙头的服务业、生态文明示范区、热带现代农业、新型工业、民生工程等领域提供全面的融资支持。
四、开发性金融支持海南省海洋经济发展的模式
（一）海南省海洋经济发展与开发性金融特点的比较分析
将海南省海洋经济发展特点和开发性金融特点进行比较分析（见图1），探索开发性金融支持海南省海洋经济发展的模式。
（二）开发性金融支持海南海洋经济发展的模式
1.在政府主导开发的模式下，发挥开发性金融市场建设的优势。开发性金融拥有和政府开发合作的经验，并且与海南省各级政府有着良好、广泛的合作基础。通过政府组织增信，发挥政府的作用，弥补市场失灵，以融资推动项目建设和市场建设，构建健康的市场主体，把一般商业金融不愿介入或无法提供长期金融支持的相关海洋产业领域，变成可以商业化运作和持续发展的成熟领域。
2.以开发性金融支持为推力，营造金融支持海南省海洋经济开发的政策环境。发挥开发性金融与海南省政府良好合作基础的作用，以开发性金融大额资金支持为推力，推动政府创新出台财政注资、贴息、奖励、补贴等方式，引导民间资金、社会资金和商业银行信贷资金投资风险相对较大的海洋产业领域。发挥财政资金在推动金融支持海洋产业创新方面的风险补偿作用，以设立贷款、担保风险补偿金等方式，分散信贷风险，推动金融机构、担保机构和保险机构参与金融产品创新。
3.以开发性金融信贷支持为主导，引导商业银行积极参与。根据海洋经济发展中融资额度大、融资方式多样、风险较大及重点项目众多的特点，发挥开发性金融“集中、大额、长期”独特的融资优势。通过实行针对性倾斜的信贷政策，以有力的银行信贷措施支持海洋经济产业健康发展。同时，积极推动加强银行间合作，创新银团贷款，降低融资风险，给海洋产业发展的金融支持带来更多机会。
4.建立海洋产业投资基金，吸收社会机构和民间资金进入。以国家开发银行的全资子公司国开金融有限责任公司为主导，发挥其在产业基金的优势，建立海洋产业投资基金，积极引导和鼓励社会资金、民间资本及外资参与海洋开发。产业投资基金在海洋经济产业中，对于促进科技进步，调整不合理的产业结构及产业结构优化升级和防范化解金融风险等具有重要的作用。
5.支持部分优势海洋产业扩大融资渠道。以开发性金融大力信贷支持石油石化、港口、交通运输等优势行业优势客户做大做强，率先完全市场化运行，并依托国家开发银行全资子公司国开证券为客户提供发行短期融资券、中期票据、中小企业集合票据等融资产品等一系列服务。
6.规划先行，与海南省海洋发展规划相结合，引导社会资金推动规划落实。结合海南省“十二五”海洋经济发展规划，根据开发性金融“规划先行”的理念及中长期投融资优势，以融资推动资源整合，汇聚政府、主管部门以及企业等方面的合力，帮助弥补地方各类规划中市场规划的空白，形成系统性融资规划，引导社会资金满足经济社会发展各领域的融资需求，使规划从纸上的蓝图变成可操作的项目，变成各地科学发展的现实。
参考文献：
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[3]杨涛.金融支持海洋经济发展的政策与实践分析[J].金融与经济，2012（9）.
[4]吴盼文.以三沙设市为机遇，加强区域金融合作，助推海洋经济跨越式发展[J].海南金融，2012（9）.
[5]朱远思.现代海洋经济金融支持模式探析[J].财税金融，2012（22）.
关键词：海洋经济；现存问题；浅析
中图分类号：F127 文献标识码：A
收录日期：2012年6月7日
广东自改革开放以来经济突飞猛进，其发展得益于得天独厚的临海优势，成为了我国联系世界经济的桥梁和纽带，从广东未来发展全局看，临海优势也将起到更加重要的作用。加快发展海洋事业，突破海洋经济发展瓶颈，建设海洋经济强省，是新时期广东社会经济发展的迫切需求。
一、广东省已有海洋政策
海洋政策是国家机关、政党及其他政治团体维护国家海洋利益和实现海洋事业发展的行动准则和规范，是一系列有关海洋事业的战略原则、法令、措施、办法、方法和条例的总称。近年来，广东省委、省政府和各级地方政府开始注重海洋经济发展的具体发展政策，主要体现在各级政府的海洋经济发展规划中。
2001年6月广东省人民政府办公厅印发《广东省海洋产业“十五”计划》（粤府办〔2001〕48号）。2007年6月批准实施的《广东省海洋经济发展“十一五”规划》是广东海洋领域内第一部系统的产业发展大纲，对“十一五”期间广东海洋产业的发展做出了详细的战略部署和指导政策。在《广东省海洋经济发展“十一五”规划》的指导下，各沿海市区也制定并颁布了各种发展规划。
广东在海洋事业发展过程中一直非常重视法律法规及政策文件的制定和建设，针对海洋发展所涉及的每个方面均制定了海洋政策文件及相关法规条文，如在发展海洋渔业养殖和渔业捕捞业方面，广东先后制定颁布了《广东省渔业管理条例》、《广东省无公害水产品产地管理办法》、《广东省人工鱼礁管理规定》等，在海洋生态环境建设和保护方面，根据国家海洋环境保护法律法规的规定和发展思想，先后制定了《海洋自然保护区管理办法》、《农业野生植物保护办法》等，以及在海域使用开发和海洋应急管理制度建设方面都有相应的政策和法规，初步形成了海洋法律框架体系，构建了海洋综合管理的制度框架，实现了管海用海有法可依、有章可循。
二、广东海洋政策存在的问题
虽然广东海洋政策在全国范围内起步较早，也明确提出建设海洋经济强省的战略目标，但对于如何实现海洋经济强省却一直缺乏统一、完整、清晰的可指导海洋各方面协调发展的海洋总体政策。
（一）海洋政策缺乏宏观规划和前瞻性。由于海洋环境复杂多样，各种资源相互关联，使得各个海洋产业的发展相互影响、相互依存。因此，单一部门、区域性的海洋发展规划不能协调各海洋产业之间的关系，难以促进海洋开发的整体效益。同时，各部门不同的海洋发展规划还容易导致纵向上政策相互脱节，横向上各政策又在目标、内容和效应上相互冲突。
（二）涉海法规政策有待健全。广东在地方性海洋法规和制度建设上已经取得了若干重要成果，但还仍不能适应海洋经济的发展，主要表现在：一是海洋基本法规不健全，还没有制定出与《联合国海洋法公约》和国家涉海法律相衔接，甚至是超前于国家海洋法律的地方法规体系；二是涉及海洋的法规和政策多为管理部门制定，导致相关涉海法规部门利益突出，缺少综合统一性；三是有的规定、办法法律层次太低，权威性不够，在执行中不可避免地被打折扣。
（三）海洋行政管理体制僵硬。广东省是较早开展海洋综合管理的省份，也取得了一定的成效，但政出多门，条块分割的问题仍然困扰着广东海洋经济的持续发展。参与海洋管理的有海洋与渔业局、科技厅、环保局、海事局、交通局等多个部门，综合协调机构未能实现理想运转，造成了海洋政策落地困难，无法得到全面贯彻与实现，海洋政策在一定程度上只能是“纸上谈兵”。
（四）海洋科技政策效果不明显。观察广东长期以来海洋科技政策以及海洋科技发展趋势可以发现，广东海洋科技以开发性、实用性研究占据主导，对海洋新兴产业和海洋高新技术研究滞后，使得各种技术应用开发后劲不足，关键海洋技术领域和海洋高新技术前沿领域落后。对实施海洋科技创新战略缺乏前瞻性认识，研究视野还大多局限在传统海洋产业和近海区域。海洋新兴产业和海洋高新技术研究大大落后于发达地区。海洋科技创新缺乏战略性指导，致使海洋科技创新水平与福建、山东等省相比还有较大的差距，不利于广东省海洋经济可持续发展。
（五）海洋环境政策成效有限。虽然近年来广东加大了环保宣传和污染治理的力度，但从源头控制污染仍然存在许多薄弱环节。2007年监测结果表明，广东管辖海域河口区、港湾等近岸海域海水质量未见好转，受陆源污染影响较大的部分河口区、近岸海域和港湾水质较差，有些地区和部门落实海洋功能区划分不力，有些业主只追求内部收益，不考虑自己行为的负外部性，造成海洋生态环境恶化。每年全省因病害造成水产养殖产值损失15％以上，湛江2006年上半年对虾养殖约有62.5%的发病率。
（六）政策制定和执行过程中公众参与性不强。作为一种公共政策，海洋政策是公众在海洋领域的政策表达，是有意识的、合理的政策序列设计与安排。在制定海洋政策的过程中，应当以满足公共利益为目标，应面向公共或社会共同需要，满足多数和保护少数。而目前情况是，在政策制定前、制定中及政策落实过程中，大多征求的是行政主管机构与所涉行业部门意见与建议，而未建立有效的直接面对公众的沟通协商机制，社会公众积极主动参与的深度不够。
关键词：外向型经济；实施效应；战略升级
中图分类号：F207文献标志码：A文章编号：1673-291X(2009)08-0071－03
我国沿海地区位于太平洋西岸，具有绵延的海岸线，优良的港口，方便的交通，良好的投资环境，丰富的人力资源和较高的生产力水平。包括辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、海南8个省，广西一个自治区和上海、天津两个直辖市。改革开放30年，沿海地区积极响应国家政策，发展对外经济，成为中国对外开放的“龙头”，促进了中国宽领域、多层次、有重点、点线面结合的全方面对外开放新格局的形成。
一、沿海地区外向型经济发展战略实施效应
（一）沿海地区外向型经济发展的积极经济影响
改革开放以来，沿海地区始终走在我国经济发展的前列，对外开放过程中引进了国外的先进技术和设备，优化了产业结构，极大地促进了对外贸易额的增长，为中西部外向型经济的发展起到了很好的示范作用。
1.经济发展状况
自沿海地区实施外向型经济发展战略以来，GDP总量不断扩大，2007年GDP增长幅度17.98%，达到159 018.41亿元。其在全国GDP总值中占的份额也由1980年的48%增长到2007年的63%。近十年，财政收入实现了较快的增长速度，2007年财政收入达到14 059.9亿元，比上年增长22.55%，达西部地区的4.4倍。沿海地区居民收入呈不断上升的趋势，居民的购买力也不断增强，消费能力提高，消费市场扩大，市场需求不断增强。
2.经济结构变化
沿海地区具有较好的产业基础，90年代之后一二三产业发展趋势不十分明显，2007年三次产业结构比为8.20∶52.79∶39.00，第一产业份额有大幅度的下降，二三产业有所发展，其中第二产业发展较为明显，且与中西部地区拉开了差距。这与沿海地区发展外向型经济，大力推动加工贸易与制造业的发展有密切关系。而外向型经济发展起步较早的省份如广东、上海、江苏等省份一二三产业构成中二三产业比重较高。
3.利用外资情况
从1990年到2004年沿海地区的外商直接投资额累积到5 892.728亿美元，年平均增长率达到26.36%。沿海地区大力吸引外资，为我国解决社会主义现代化建设中资金严重短缺和资源相对不足的困难提供了必要条件。
4.贸易变化情况
沿海地区的外贸进出口总额从1990年的3 692.9275 亿美元增长到2007年的133 286.2778 亿美元，18年间增长了近36倍。以出口发展来大力拉动整个经济的发展，具体表现为加工贸易、以劳密型产品出口主导，以及出口产品结构迅速提高到以制成品为主。与此同时通过利用外资来大力发展我国的出口是沿海地区外向型经济的另一个重要特征。可见外资企业以及加工贸易的发展，对沿海地区经济出口的增长确实起到了重要的作用，这与沿海地区实施外向型经济发展战略的初衷也是相吻合的。
（二）沿海地区外向型经济发展过程中的障碍与不足
1.外贸依存度过高
2007年，中国的外贸依存度超过64%，与美国、日本等西方发达国家相比，中国的外贸依存度明显偏高，而沿海地区更是达到83%的外贸依存度。外贸依存度的提高使沿海地区经济增长更加依赖于国际市场。外贸依存度不断升高意味着沿海地区利益在更大程度上与国际市场捆绑在一起，外部动荡对沿海地区经济安全的影响也会越来越大。特别是对部分原材料和战略物资进口依存度过高，增加了沿海地区经济的脆弱性。
2.高比重加工贸易产生一系列问题
加工贸易在沿海地区出口贸易方式中占了相当的比重，2000年之后一直占贸易出口总额的54%以上，是沿海地区出口贸易方式的主要组成。沿海地区的加工贸易产品的层次低、技术含量低、附加值低，技术溢出效应弱小。贸易福利低，产业链条短，产业关联不明显，技术已出效应低，长此以往，容易产生贸易的平“贫困化增长”。
3.经济圈的产业同构现象严重
在外向型经济发展过程中，沿海地区各个省市一味以追求经济发展，大力吸引外资为目的，忽视了区域协调与合作。沿海地区三大经济圈之间，经济圈内部产业同构现象非常严重。且主要集中于能源业与加工制造业。沿海地区的产业同构现象，并未使其形成有规模性的产业集群，而是凌乱的，碎片似的产业同构现象。这样一来，很多企业和地方政府一味追求经济效应，进行恶性竞争，压力了产品的价格，造成了资源的巨大浪费。
4.环境污染与资源浪费严重
从制造业区域布局看，沿海地区是我国制造业集中分布地带。在各行业占资源消费量比重的排序中，制造业在各种资源的消费中排名均位列前三。而在按行业分外商直接投资中，占比重最大的也是制造业，比例为70.4%。沿海地区外商着重投资的产业――制造业带来了大量的资源消耗和浪费。
根据2006年统计资料显示，我国出口贸易额最大的9个工业3中大部分行业都集中于沿海地区，基本上占出口贸易额的80%以上。这些产业绝大部分是污染密集产业或者高度污染密集型产业。这些行业的发展对沿海地区的生态环境造成了很大的负面影响。
可见，沿海地区开放型经济已进入关键的发展阶段，升级问题迫在眉睫。
二、沿海地区外向型经济发展战略升级路径探讨
由经济效应分析可以看出，沿海地区外向型经济发展制约因素主要集中在产业结构低，资源短缺，以及区域协调性不足等方面，针对这几点提出外向型经济发展升级路径。
沿海地区外向型经济应该是以克服弊端，保持并进一步发挥现有优势，实现其稳定经济增长、提升对外竞争力，获得优先发展的同时，带动沿海地区内部及中、西部地区协调发展为目标的。其内涵涉及多个方面：优化调整产业结构，进行产业升级，引进和利用外资，应以高技术含量，低耗能、低污染产业为主，实现产业的升级；要率先发展循环经济和节能降耗，应发挥沿海地区资源环境优势，合理利用与开发海洋资源，做到资源开发与经济发展相协调，实现资源开发利用的升级；沿海地区区域内部的对外开放应以良性竞争为前提，合理规划，各尽其能，且应在率先发展地同时积极带动欠发达地区发展，实现区域合作的效益升级。
（一）路径一：产业升级
加快沿海地区传统产业的改造步伐，淘汰、转移和扩散比较优势已经丧失或将要丧失的产业和产品。并引进和运用新技术，嫁接式地改造传统产业。要以高技术产业化为主导，以提高国际竞争力为目标，大力发展电子信息、生物医药、新材料、海洋工程、环保工程、先进制造等高附加值加工业。鼓励资本集中以形成有国际竞争力的大型资本集团，促进产业资本和金融资本的融合，形成产业群体，提高经济整体素质和竞争力；还应充分发挥科技力量雄厚的优势，积极发展金融、信息、咨询技术服务等现代服务业以及旅游业，发展现代农业。
1.积极承接国际产业转移
新一轮国际产业转移是全方位、大规模的，它的兴起为沿海地区产业升级创造了机遇，拓展了空间。面对复杂的国际形式，承接产业转移也应做到有理有序。应实现制造业的集约型承接。实现制造业承接从“三高一低（高物耗、高能耗、高污染、低附加值）”向“三低一高（低物耗、低能耗、低污染、高附加值）”的转型。
2.以信息、技术带动产业模仿与产业创新
沿海地区的R&D投入与人才培养与发达国家相比是远远不足的。在信息化、知识化的背景下，沿海地区的产业升级的关键在于R&D能力，创新能力，系统集成能力的提升以及专业人才对这些核心能力的合理运用。沿海地区企业有选择的引进外商直接投资，通过“干中学”和“组织演替”实现产品升级和产业升级。
3.通过“产业转移”促进产业升级
实现产业升级的一个直接后果就是产业转移。沿海地区实现向中西部地区的产业转移具有积极的现实意义。产业向中西部的顺利转移，会在完善产业配套能力，缩小区域发展差距等方面为东部地区的产业升级提供良好的外部条件，因此实现沿海地区外向型经济升级，必须实现产业升级和产业转移的有效衔接以及东中西区域经济的协调发展。
（二）路径二：资源升级
沿海地区大陆岸线18 000公里，主张管辖海域面积约300万平方公里，自然条件优越，南北跨38个纬度，兼有热带、亚热带、温带三个气候带，蕴藏着丰富的海洋生物、石油天然气、固体矿产、滨海旅游等资源。海洋资源开发利用的形式已由传统的海盐业、捕捞业、港口运输业发展到海洋油气、海水利用、海洋能及海洋药物等多个门类。根据海洋资源的承载能力，积极勘探新的可开发海洋资源，充分利用海洋资源，可弥补沿海地区陆地资源不足的状况。
1.做好区域海洋区划与规划
海洋资源的结构与功能，客观上要求对其开发具有很强的协调性。无论是构成中国的四大海区：渤海、黄海、东海、南海，还是与开发海洋资源相关的开发活动：海水养殖、渔业捕捞、石油勘探开发、港口开发等活动地开展，都需要在空间上协调好，做到资源开发的可持续性，以避免对相关资源的损害和影响。这就需要在开发海洋资源时，依据《国家海洋经济开发规划纲要》的指导，使沿海各省、县市之间在海洋资源的利用、保护的协调性一致性问题上达成共识，做好规划。
2.实现海洋的资产化管理
长期以来人们的海洋意识薄弱，认为海洋资源无价，可以无偿使用，致使资源开发者不承担资源保值、增值的责任，短期行为严重，导致海洋资源浪费和破坏严重，制约了海洋资源的可持续开发利用。因此，应实现海洋的资产化管理，即遵循海洋资源的自然规律和经济规律，在海洋资源的开发利用和再生产过程中，把海洋资源作为资产，进行投入产出管理,建立起以产权约束为基础的新型管理体制，最终形成以资源养资源的良性循环。
3.加快海洋技术的创新与开发
目前，我国的海洋资源开发就是发展水平还很不平衡，有些资源的开发技术和设备比较落后，利用效率低，还处于粗放型的开发阶段，造成了严重的资源浪费。应按照海洋科技创新体系建设和海洋技术产业化、业务化的要求，改革现有海洋科技规划体系，制定海洋开发的科技发展规划；建立有效的科技投入机制，加大政府投入力度，拓宽投资渠道，引进风险投资、课题招标等市场运行机制；加强和完善海洋科技创新体系，提高自主创新能力；重视海洋高新技术园区的建设及其示范作用；加强海洋科技人才队伍建设，建立引进和培养机制。
4.充分利用国内国际两种资源
我国在自主开发海洋资源方面无论是资金还是技术投入都比较有限，美国、日本、英国等世界重要海洋国家在开发海洋资源领域已探索了很多年，技术相对成熟。沿海地区应积极参与国际海底资源勘探合作开发和管理、极地科学考察和全球海洋生物资源利用和管理，不失时机地采取有效措施，开发利用公海与国际海底中蕴藏的渔业和矿产资源，保证我国短缺资源的稳定供应。
（三）路径三：区域合作升级
我国的几大经济圈是沿海地区最为发达的集中连片的地域，在沿海乃至全国的经济发展中都占有举足轻重的地位，改革开放以来沿海地区的经济圈经济快速增长且交相辉映,成为构成整个中国经济发展的“增长极”,并全方位拉动了中国经济。因而要进一步发挥这些地区在全国经济增长中的带动和辐射作用。
1.加强经济圈之间的区域合作
第一，应克服地方主义思想,建立沿海经济圈区域意义上的整体发展战略,使区域经济适应一体化的趋势,并从政策和体制上推进区域间合作走向高效和谐,避免恶性竞争,实现协调发展。第二，针对经济圈存在的问题，并在兼顾沿海经济圈整体协调发展的前提下,提出各经济圈的发展模式和功能定位,要把淘汰落后生产能力作为调整和优化产业结构的重要途径,节能、降耗、减少环境污染,切实减少由于经济增长所付出的昂贵代价。第三，加强经济圈核心城市的辐射与带动作用，以中心城市为圆心，加快向地区的产业扩散，组成城乡一体化的大城市经济圈，增强大城市国际竞争力，形成以城镇带动农村、以发达城市带动落后城市的区域之间相互联系的发展模式。
2.加强经济圈的区域带动作用
增创沿海地区对中西部地区的辐射与带动作用。加强与中西部地区的经济技术合作与交流，增强对其他地区的示范、辐射与带动效应。一方面对中西部地区进行产业转移，加快其产业结构升级；另一方面，发挥互补优势，壮大经济腹地的实力，实现共同发展。
3.加强经济圈的国际区域合作
经济圈里的环渤海经济圈位于太平洋西岸，地处东北亚的中心地带，向东沟通韩国和日本，向北与俄罗斯远东地区联结在一起，在东北亚经济格局中发挥着重要的作用。新兴的环北部湾经济圈，是中国与马来西亚、越南、等国相邻的地区，是中国周边国际环境的重要组成部分。加强这些经济圈与周边国家、地区的和谐发展，可以使沿海地区更快、更好地融入世界经济的大经济圈中，获得“双赢”的效益。
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人类在开发海洋资源过程中，经济发展的独特魅力日渐凸显出来，被人们所认知和重视。早在“九五”规划期间，国务院就确立了基于地方特点，着力发展海洋经济的战略；“十一五”发展阶段，海滨地区加大了建设力度，高尔夫、温泉以及滑雪等相关配套设施逐渐完善；“十二五”期间，又制定和推行了海洋发展战略，大大提高了海洋资源开发、综合利用能力。经过多年的发展，如今海洋旅游业已成为沿海经济发展的一个重要支柱。海洋旅游经济及相关产业的发展，既是其经济发展的必然产物，又是融入全球经济发展格局的必由之路。
一、海洋旅游经济概述
1.海洋旅游经济业已成为主产业
所谓海洋旅游经济，实际上是以现有的海洋资源为依托，实施的经济活动，本质上来讲属于海洋经济的范畴。据估计，目前全球海洋旅游业在海洋经济发展过程中占三成的份额，同时也是海洋经济发展的一个支柱性产业；世界前四十位的旅游目的地中个，有三十七处位于沿海地区，旅游收入在全世界旅游产业总收入中的占比超过了百分之八十。从国内海洋旅游产业发展历程来看，较之于西方发达国家起步要晚，但是发展势头却比较强劲。巨大的旅游资源空间、源源不断的客源市场以及日益健全的交通系统，为国内海洋旅游产业的发展打下了坚实的基础。据海洋统计部门提供的数据显示，国内滨海旅游产业总收入早已超过了2000亿元，而且每年以11%的速度上升。值得一提的是，虽然发展速度比较快，但受社会经济整体水平的限制、海洋经济和旅游业发展现状的影响，较之于其他海滨国家，无论发展现状还是发展指标，均处于塌陷状态。
2.发展趋势分析
从地理位置上来看，我国地处太平洋的西岸，大陆海岸线长约1.8×104千米，海岛岸线长约1.4×104千米，有超过6500个岛屿。海域南北延伸方向上的40个纬度可供管理，有效面积超过300万平方千米，其中兼具了热带以及亚热带海洋风光，滨海旅游资源非常的丰富，为我国海洋旅游经济的发展创造了良好的条件。近年来，国内海洋旅游消费实际需求，呈现出继续扩张之势，而且海洋旅游产业也保持着持续增长的态势。基于内需拉动以及投入加大的国家政策驱动，促进了国内旅游经济产业的平稳发展。海洋旅游经济，作为海洋经济中的重要组成部分，在近年来逐渐成为支柱性产业，为滨海居民带来了实实在在的益处。未来发展过程中，海洋旅游经济将促进就业，维持社会发展秩序，对于促进社会经济的快速发展，具有非常重要的作用。
二、海洋旅游经济发展过程中产生的经济效应分析
1.正面效应
（1）促进经济收入增加
海洋旅游经济发展，为旅游地的投资者、从业者创收。海洋旅游经济的发展以及各项活动的举办方，在旅游路线的开发、组织游客观光以及提供交通运输的方面，获得了较大的收益。目的地在为游客提供海洋产品、餐饮以及住所等，也可以获得了很大的收入。上述经济收益，有一部分会继续留在目的地海洋旅游经济体系之中，并在海洋旅游的相关产业，实现连锁反应，有利于增强目的地的旅游产出。根据WTTC给出的全球旅游收入及总产出增值关系数据显示，全球范围内的旅游乘数效应，已经达到了2.5倍。由此可见，通过大量发展海洋旅游产业，可增加地方地政府税收。其中，一部分是国际旅游税收，比如签证费、商品海关税以及执照税和机场税等；另一部分则是自海洋旅游经济发展过程中，所涉及到的产业部门。
（2）海洋旅游经济发展带动了其他行业
在海洋旅游经济发展过程中，不仅带动了其他的行业进步，而且有利于产业结构的优化和调整。旅游产业及相关行业之间，存在着非常密切的关系，发展海洋旅游产业的同时，餐饮、娱乐以及交通等行业也会连带性的发展，这是辐射效应的体现。对于海洋旅游目的地的产业而言，通过为游客提供旅游产品、服务等，实现创收和促进本地区发展。目的地游客接待会增加旅游供给量，而供给量又对向行业发展提供旅游产品和服务的行业提出新的需求，并成为其他产业产品的消费市场，进而刺激和推动其他行业的快速发展。调查发现，与海洋旅游业相关的其他行业，生产和发展规模的扩大，势必刺激为其提供材料、工具设备以及产品服务的行业提供新的供给，并不断的创新，从而促进行业规模扩大。从这一层面来讲，海洋旅游经济发展，可以促进目的地的经济发展，带动其他相关行业创新发展，比如商业、电讯以及饮食和服务行业产业。
（3）有利于外汇收入的增加，国际收支平衡化
外汇储备是国家经济发展实力以及国际支付能力权衡的一个重要参考指标，外汇收入获得的途径主要表现在两个方面，对外贸易、非贸易等方面外汇收入。外汇属于非贸易外汇的组成部分，由游客在目的地的消费支出构成。类似我国这样的发展中国家，旅游比贸易方面的出口创汇率显然更高一些。由于商品的国际市场竞争乏力，换汇率非常的低，海洋旅游产品及服务无需国际运输，成本降低了，海洋旅游产品、服务销售，不受壁垒影响。海洋旅游业发展，对于创汇以及外贸逆差弥补和国际收支平衡，起到了非常重要的作用。海洋旅游通常涉及到跨国界行为，当游客海洋旅游过程中，会实现旅游创汇，提供旅游、服务不受关税壁垒等方面的影响。基于写作材料限制，2010年厦门市旅游入境人数超过了114万人次，而且外汇收入超过了7亿美元；2011年，青岛市在前10个月就接待入境人数超过83.7万人次，外汇收入超过了5亿美元；2015年1至9月份，旅游入境人数超过9881万人，同比增长约4.41%；其澳台同胞占比80.77%，香港、台湾同胞入境人数均有小幅上升，澳门同胞同比增幅达12.09%。
（4）加速市场回笼，有利于市场稳定供求
在国家投放能力有限时，大力发展旅游产业，对于游客的购买兴趣提高具有非常重要的作用。同时，还有利于货币回笼渠道的拓宽，对于加速货币回笼以及货币回笼数量扩大，所起的作用不可小觑。海洋旅游有利于货币流通的稳定，维持商品供应量关系，对于调节市场供需、物价稳定，具有非常重要的作用。
2.负面效应
（1）过分依赖海洋旅游经济，不利于经济健康发展
过分依赖海洋旅游产业，会对经济健康发展产生不利影响。说到底，海洋旅游业与实业之间存在着较大的差异，实际产出并不多。虽然在一定程度上可以促进经济增长、拉动消费，但却没有实质产出。海洋旅游经济和产业发展过程中，风险抗击能力非常的差，影响因素非常的多，而且复杂多变，实际掌握难度比较大。同时，旅游市场也具有较大的敏感性，经济危机、各种自然灾害以及社会变化等，均会影响客源。海洋旅游业比较脆弱，受外界因素的影响比较大，而且变化稳定性差。如果国家、地区实施海洋旅游经济，而且无法控制，就会造成旅游需求下降，旅游业、相关产业等，也会因此而一蹶不振。
（2）海洋旅游经济发展过程中，可能会出现物价上涨现象
游客的消费能力通常会高于目的地居民消费水平，在旅游旺季，大量游客涌入目的地，必然会造成该地区物价飞涨，甚至出现通货膨胀现象；交通压力增大、公共场所非常的额拥挤，以致于本地居民基本消费增加。随着海洋旅游经济的快速发展，需对码头以及配套设施进行建设，必然会占用大量的土地资源，土地资源紧张。以珠海为例，据统计数据显示，2015年7月份，本市居民基本消费价格指数持续上涨，肉禽、食品以及瓜果和干鲜等制品，一直处于上涨态势。 其中，因赶上海洋旅游旺季，机票价格大幅度上涨，而且旅游价格明显出现上扬。
（3）其他方面的负效应
发展海洋旅游经济，如果出现不当，则会造成生态环境负效应，对海洋作物以及渔业资源的开发，起到了非常不利的影响。同时，海洋旅游经济发展过程中的基础设施以及配套设备的建设、游客的行为等，都会影响生态环境。
（一）资源禀赋优良，为海洋经济发展提供了良好的基础
辽宁省海洋资源丰富，全省海岸线长2920公里，其中大陆岸线2292.4公里，岛屿岸线627.6公里。共有岛屿506个，总面积191.5平方公里，其中500平方米以上的岛屿266个。海域（大陆架）面积15万平方公里，近海海域面积6.8万平方公里，滩涂面积达2070平方公里。辽宁海洋生物种类繁多，具有经济价值的鱼类200多种，虾、蟹、贝类30多种，藻类100多种，资源量超过100万吨。宜港海岸线1000公里，尤其有较长的基岩港湾岸段，适合建设深水港口。滨海沿岸自然风光秀丽，优质旅游业基本要素完备，名胜古迹星罗棋布，有著名的人文历史与自然景观45处，天然海滨浴场72处。
（二）经济总量逐年上升，未来海洋经济发展空间巨大
2009年，辽宁省海洋经济总量（海洋生产总值）2281.2亿元，占地区生产总值的15%。其中海洋主要产业1129.2亿元，海洋科研教育管理服务业310.4亿元，海洋相关产业841.7亿元。近十年来，海洋经济总量逐年上升，从326.5亿元增长到2281.2亿元，增长了近6倍，年平均增速达到24.11%。横向看，与其他沿海省份相比，辽宁省海洋经济总量排序却处于中等偏下的位置。由表2见，2009年辽宁省海洋生产总值在广东、山东、上海、浙江、福建、江苏之后，位列第七。与第一名广东相差4379.8亿元，与第六名江苏相差436.2亿元，比第八名的天津仅高出123.1亿元。这与辽宁省的海洋资源禀赋形成了强烈的反差，丰富的海洋资源优势并未充分得到体现，但从另一侧面也预示了辽宁省海洋经济未来发展有着巨大的空间。从海洋生产总值占地区生产总值的比重的角度我们也可以观察到辽宁省海洋经济发展的状况。2000年辽宁省海洋生产总值仅为326.5亿元，占地区生产总值的7%，而到2009年，海洋生产总值占地区生产总值的比重已经上升到了15%左右，表明海洋经济的发展在辽宁省经济发展中的作用越来越大。同时对比海洋生产总值和地区生产总值的增速也可看出，除2005年和2009年以外，其他年份海洋生产总值的增速均高于地区生产总值的增速，这也反映了全省海洋经济发展的良好态势。
（三）第三产业比重不断增加，海洋经济结构日趋合理
2009年辽宁省海洋生产总值构成中第一产业占14.5%，第二产业占43.1%，第三产业占42.4%。横向比较可以看出辽宁省海洋第一产业所占比重在11个沿海地区当中是比较大的，排在海南和广西省之后列在第三位；比同处环渤海区域的山东省高出一倍以上，更是海洋经济总量最大的广东省的5倍多。而在第二产业和第三产业的占比上，二者较为接近，第二产业仅比第三产业高出0.7个百分点，而其他海洋经济发展相对较好的省份，如广东、浙江和山东等省，其第二产业和第三产业的比重也都在40%至50%之间。如果纵向比较2007年至2009年三年间辽宁省海洋生产总值的构成可以发现，海洋第一产业的比重在逐年上升，表明海洋水产业作为优势产业的地位不断加强；第二产业略有下降，而第三产业则呈现出上升趋势，这一趋势符合产业结构的基本演变规律和趋势，是一种产业结构优化升级的表现。因此，从海洋产业构成上看，在辽宁发展海洋经济的过程中，需要结合自身优势，不断调整产业结构，使其向更趋合理的方向发展，为未来的发展打下良好的基础。
（四）海洋科技教育发展较快，应用型科研能力突出
发展海洋经济，开发海洋资源，越来越离不开科学技术的发展，这是国际公认的事实，甚至有观点认为海洋经济本质上就是一种知识经济。因为相对于传统的海洋经济活动，如海洋捕捞或海盐晾晒，其应用的只是海洋的表层空间，而随着科技的进步对海洋的认识范围也达到了一个前所未有的高度，人类不仅能下到数万米的深海一探究竟，也能通过高倍显微镜分析海水的分子结构，这也就为我们开发海洋、利用海洋提供了更为广阔的空间。辽宁省在发展海洋科研与教育方面具有一定的传统优势，拥有一批像大连海事大学、大连海洋大学等国内知名的专业院校和科研机构。从统计数据看，截至2009年，辽宁省共有海洋科研及教育机构33家，其中科研院所17家，高等教育机构16家，从业人员一万余人。从全国范围来看，山东作为传统的海洋科技教育强省，这几项指标均优于辽宁省，而广东作为海洋经济总量第一大省，虽然教育机构数只有14家，但其科研机构的数量高达28家，全国第一，且从业人数也超过辽宁省。同时，北京作为我国文化教育的中心，在海洋科研和教育方面拥有相当的实力，25家科研机构数列全国第二，尤其是拥有12115人的科研机构从业人员，远远超过任何沿海省市。尽管辽宁的海洋科研与教育在横向比较中并没有明显优势，但我们的发展还是很快的，近10年来科研机构和从业人员等增长较快。从科研及教育成果上看，2009年辽宁省科研机构共243篇，专利授权118项，拥有专利发明总数895项；培养海洋专业本专科人才2693名，博士研究生42人，硕士研究生342。横向比较来看，辽宁省的基础教育和基础性科研成果，与海洋科技大省的山东、广东均有不小的差距，而且上海、江苏两省的综合情况也要优于辽宁省。但在应用型科研成果上我们拥有相当的优势，主要体现在专利授权数和拥有专利发明总数这两项指标上。2009年辽宁省118项专利授权数列全国第四，沿海第三；拥有895项专利发明，总数位居全国第一。总体而言，辽宁海洋经济经过近几年的发展，取得了一定的成果，总量规模不断扩大，占地区生产总值的比重不断增加，产业结构不断优化，在某种意义上可以说，辽宁省正在逐步从一个海洋资源大省向海洋经济强省迈进。但是，通过对比我们也应该看到，相对于其他沿海经济发达省份，无论在总量上还是结构上辽宁省都存在着一定的差距，对此必须有一个清醒的认识。
二、辽宁海洋经济发展的产业优势
（一）海洋渔业：传统优势产业，亟待转型升级
海洋渔业是人类在海洋中捕捞、采集、栽培、养殖，以及增殖具有经济价值的海洋生物资源及海洋水产品加工的总称。海洋渔业的特点包括：①受自然条件和水生经济动植物资源影响较大，生产具有一定的波动性；②鱼汛集中，生产时间性强，周期短；③一次性投资较大，单位水域面积投资少，经济效益较好；④资源种类多，且丰富，营养价值高。从自然资源看，辽宁海洋渔业资源丰富，六万多平方公里的海域内生活着鱼类上百种，虾类20余中，蟹类10余种以及其他丰富的海洋生物，总储量上百万吨。2009年辽宁海洋渔业捕捞量1483097吨，在11个沿海地区中排名第五，虽然与排名第一的浙江省3152295吨的产量相差近一倍多，但与排名第四的广东差距很小。特别是在远洋海产捕捞上，辽宁依托其区域内优秀的国有渔业企业和雄厚的产业基础，排名较为靠前，在环渤海区域内远远超过山东、河北及天津地区。同时，广阔的近海滩涂资源和良好的气候条件也为辽宁近海养殖业的发展提供了良好的条件。2009年辽宁海水养殖产量2896175吨，仅落后于山东和福建两省排名全国第三。但是，对比沿海各省海水养殖面积（见表10），可以看出，作为产量最大的山东省，其海水可养殖面积仅是我省的一半，养殖面积也比我省少了仅20万公顷，而产量却高出近百万吨。这中间固然有气候、地理因素和养殖品种之间差异等因素，但辽宁海洋养殖业在单位产量、产值和养殖效率等方面仍有提高改进的空间。
（二）海洋船舶工业：工业基础雄厚，发展势头强劲
海洋船舶工业是辽宁发展海洋经济的又一优势产业。2009年，辽宁省造船企业完成海洋船舶46艘，造船完工量504万综合吨。船舶制造业的主要优势在其建造大型船舶的能力上。与珠三角和长三角地区数量众多的中小规模造船企业相比，辽宁省船舶制造业聚集程度较高，聚集着一批传统的国有大型造船龙头企业，例如，大连船舶重工集团有限公司、葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司等。同时，雄厚的装备制造业和原材料工业优势，更为海洋船舶制造业发展提供了重要的支撑和保障。辽宁船舶企业主要分布于大连、葫芦岛、盘锦、营口等地。随着辽宁省船舶产业规模的不断扩大，产业集聚水平进一步提高，已逐步建成大连湾、大连旅顺、长兴岛、葫芦岛、辽河入海口（盘锦、营口）五大造船集聚区和10个专业化船舶配套园区。近年来，由中船重工集团、中远集团、韩国STX集团、新加坡万邦集团等世界知名企业投资建设的大型造修船及海洋工程项目纷纷落户辽宁省。环渤海区域的大连、葫芦岛、辽河入海口三大造修船基地实现了错位竞争、均衡发展。沿海六市船舶工业发展方兴未艾，其造船工业总产值、主营业务收入等主要经济指标紧随上海和江苏，位居全国第三，行业发展势头十分强劲。
（三）海洋交通运输业：以航运中心发展为契机，积极寻求新突破
辽宁省海洋交通运输业的发展历史悠久，大连港作为我国传统的五大外贸港口，已有上百年的发展历史，一直以来就是我国北方重要的航运中心。近几年，随着辽宁沿海经济带的开发建设，营口、锦州、丹东港也取得了快速的发展。辽宁省发展海洋交通运输业，特别是港口业有着得天独厚的自然条件，截至2009年，仅大连港就拥有生产用码头泊位196个，其中万吨级78个，码头长度33318米。这一规模在国内也只有上海、宁波—舟山、广州、深圳等几个大港可以与之匹敌。同时，近年来营口港异军突起，2010年的吞吐量已经进入全国前10位。拥有大连和营口两个超大型港口，无疑为辽宁省发展海洋运输业奠定了坚实的基础。2009年，辽宁港口货物吞吐量55259万吨，旅客吞吐量670万人次，集装箱吞吐量812万标箱。从全国看，辽宁省货运吞吐量排在广东、山东、浙江之后，位列第四位；但是，作为现代航运业发展重要指标的集装箱吞吐量辽宁省仅排在第七位。与之相对的天津和上海两市尽管货物吞吐量少于辽宁，但集装箱吞吐量却都超过辽宁省，特别是上海市2500万标箱的吞吐量是辽宁省的三倍多。
（四）滨海旅游业：自然条件优越，发展潜力巨大
滨海旅游业是我国海洋产业的重要组成部分，《中国海洋21世纪议程》和《全国海洋经济发展规划纲要》均把“滨海旅游”列为新兴的支柱性海洋产业予以重点发展。根据国家海洋局的定义，滨海旅游业是以海岸带、海岛及海洋各种自然景观、人文景观为依托的旅游经营、服务活动类型产业，其主要内容包括海洋观光旅游、休闲娱乐、度假住宿、体育运动等活动。辽宁省沿岸有丰富的旅游资源，美丽的海滨城市大连是我国传统的旅游城市，还有富饶的边贸城市丹东，以及历史悠久的温泉之城兴城等地，每年都接待了数以百万计的国内外旅客。2009年辽宁省沿海六市共接待国内游客9800.4万人次，入境旅客77.51万人次，国内旅游收入977.7亿元，外汇收入104349万美元。相比于南方发达省份如广东省——国内旅游收入1873.1亿元，国际旅游外汇收入884865.8万美元是让我们望其项背的。但是与同在环渤海地区的山东省相比，其1226亿元的国内旅游收入和125740.8万美元的国际旅游收入。表16是根据各地区2009年滨海城市旅游业收入情况进行的简单排序，从表中大致看出辽宁省滨海旅游业发展的总置，广东、浙江、上海等收入超2000亿元的地区构成滨海旅游第一集团，辽宁省基本处于第二集团中靠前的位置。为了更好的比较沿海地区滨海旅游业的发展情况，我们对全国53个沿海城市的旅游收入、旅游人数和星级饭店数进行了加权排序。从结果看，除大连市旅游业发展较好——排名在第8位外，其他五市均处于中等偏下水平，丹东24位、锦州31位、盘锦34位、葫芦岛38位，营口40位。总体看，辽宁省滨海旅游业的发展处于中等偏上的水平，这与前文我们得出的结论基本一致。排名前十的城市中，上海、天津为直辖市，广东省占了三席，福建省则有厦门和福州两个城市，而大连作为非省会城市进入前十，并且排在福建省省会福州之前，但与此相对的是其他五市都相对靠后，表明其丰富的旅游资源还没有得到充分利用。实际上，滨海旅游业的范围十分广泛，不仅是与海洋有关的岸线风光，其内陆地区很多自然保护区、人文景观遗迹也都被纳入了统计范畴。因此，在我们发展海洋经济，开发海洋资源的时候，更应该注重能够体现海洋特色的旅游项目的创新和开发，如海上观光垂钓、海岛旅游、水下探险等，充分利用好海洋这个蕴含丰富的宝藏，吸引更多的游客，创造更好的效益。从行业发展上看，海洋渔业、船舶制造业、海洋交通运输和滨海旅游业是其传统的优势产业。但是，从全国范围的对比看上述四个行业并没有哪一个具有绝对的优势地位，因此，只有结合自身特点，充分利用比较优势，才能将辽宁省海洋经济真正做大做强，才能使海洋经济成为辽宁经济发展的新亮点。同时，在海洋经济全球竞争日趋激烈的今天，辽宁省海洋经济发展必须正视来自国内外特别是我们周边国家和地区的挑战与竞争。一方面，韩国、日本凭借其雄厚的海洋科技实力，正在不断强化其区域海洋经济强国的地位，另一方面，与辽宁省同属于环渤海经济圈的山东已被列为海洋经济试点省份，山东半岛蓝色经济区上升为国家战略，部分抵消了辽宁省沿海经济带的政策优势。
三“、十二五”将是辽宁海洋经济的爆发期
尽管辽宁发展海洋经济面临来自国内外的激烈竞争，但辽宁沿海经济带发展战略的实施、沈阳经济区获批国家综合配套改革试验区以及先期布局发展的临港、临海产业，都将支撑辽宁海洋经济在“十二五”时期迎来爆发式增长。
（一）海洋经济是辽宁沿海经济带开发建设的应有之义
由于辽宁沿海经济带的开发建设早于国家海洋经济总体战略安排，在空间布局和产业选择等方面海洋经济特征并不十分鲜明。但是辽宁沿海经济带的发展规划中海洋经济意蕴却非常突出，战略定位明确提出“，立足辽宁，依托环渤海，服务东北，面向东北亚，建设成为东北地区对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区，形成我国沿海地区新的经济增长极。”虽然没有明确提出发展海洋经济，但其中的“对外开放平台”、“国际航运中心”和“临港产业带”其实质均指向海洋经济，而且规划布局的造船、临港重化工业、海洋工程装备、港口运输、滨海旅游等产业也是2011年国务院批复的三个发展海洋经济试点省产业选择的重点。
（二）沈阳经济区综合配套改革试验区的叠加效应明显
以新型工业化为主题的沈阳经济区综合配套改革试验区，尽管没有指向海洋经济，但海洋经济无法摆脱陆地也是不争的事实。因此“海陆联动”是现阶段发展海洋经济的必然选择，拥有雄厚的腹地经济和陆域产业基础是发展海洋经济的坚强后盾。沈阳经济区将营口作为其出海口纳入其中，这为辽宁省海洋经济带和沈阳经济区的互动与协调发展提供了必要保障。“十二五”时期沈阳经济区城市化和新兴工业化的大发展为辽宁省发展海洋经济提供了充足的市场需求和空间支撑。
（三）临港和沿海产业的布局为辽宁省发展海洋经济赢得了先机
经过“十一五”时期沿海经济带大规模的招商引资、基础设施和产业园区的建设，大量临港和沿海产业已经完成布局，陆续投产和达产的造船、海工、石化、钢铁等临港和沿海产业将在“十二五”时期出现一个爆发式增长，这将为辽宁省在与其他沿海省市竞争中发展海洋经济赢得重要的先机。
四、辽宁发展海洋经济的对策建议
借鉴国内外海洋经济发展的经验，依托辽宁省沿海经济带的开发建设，明确“向海发展”战略方向，拓宽区域经济发展空间，向海洋要资源、向海洋要产业，向海洋要发展空间。大力推进“海上辽宁”的战略实施，尽快实现“海洋强省”的战略目标。为此，我们提出如下建议。
（一）加大海洋知识宣传力度，培育现代海洋理念
与山东、浙江和广东三个海洋经济试点省相比，辽宁省沿海经济带在规划的制定和实施过程中，陆域经济思维仍占据支配地位，海洋意识相对较弱。面对新一轮沿海开发开放的新局面，我们急需转变传统的发展思维模式，培育现代海洋理念，大力发展海洋经济，主动争当“蓝色经济”的弄潮儿。为此，我们建议在全省广泛开展海洋知识和文化的宣传普及工作，利用广播电视、平面媒体以及互联网络等媒体，充分宣传“海上辽宁”的发展战略，在全省范围内掀起海洋经济发展的舆论热潮，借此统一思想认识，从战略的高度认识海洋，全面充分理解海洋的多元价值，不仅要“转身向海”，更要“走向海洋”，向大海要资源，向大海要产业，向大海要发展空间。
（二）坚持海陆联动，通过“扶、聚、孵”实现海洋产业的快速崛起与发展
辽宁老工业基地拥有雄厚的陆域产业基础，这在技术、设备、人员以及市场等要素方面为海洋产业的发展提供了重要支撑，因此我们应该充分利用沿海的区位优势和资源禀赋，整合沿海经济带的政策优势，通过“扶、聚、孵”做大做强辽宁省的海洋产业，即“扶持一批‘出海’产业，在沿海聚集一批海洋产业，孵化一批新的海洋产业”。
1.扶持一批“出海”产业，向大海要资源。随着科技的不断进步，海洋经济向深海和远洋发展的趋势日渐清晰，远洋渔业、深海勘探、海洋石油和矿藏开采成为争夺海洋资源的热点。辽宁省应充分发挥海洋石油开采、远洋捕捞、远洋运输、海洋风电等产业的比较优势，制定和实施积极的扶持政策与措施，扩大以海洋资源利用为基础的产业规模，迅速做大做强优势海洋产业，在海洋资源的开发利用中赢得先机。
2.聚集一批海洋产业，发挥集群效应。以海工装备、修造船、石化等为代表的临港产业已经在辽宁省沿海形成一定的聚集，成为辽宁省海洋经济发展的中坚力量。同时海水淡化、海洋化工、海洋能源等海洋新兴产业正蓬勃兴起，具有极大的发展潜力。针对辽宁省海洋产业发展实际，可否考虑在沿海经济带设立海洋产业园区，围绕海洋产业链的延伸，从全球引进一批海洋新兴产业，填补辽宁省海洋产业的空白，促进沿海经济带上海洋产业的大规模聚集，并以此带动其他海洋相关产业的发展。
3.孵化一批新的海洋产业，提升海洋产业的丰厚度。发挥辽宁省海洋科技专利多的优势，通过设立海洋科技孵化器或海洋科技成果孵化基地等海洋科技成果转化平台，引导这些专利向产业转化。同时通过优惠的孵化政策，吸引域外科研机构、大学及科技型海洋企业进驻孵化器，孵育一批新的海洋产业，拉长辽宁省海洋产业链，提升海洋产业的丰厚度。
（三）发挥海洋科教资源优势，提升科技对海洋经济的引领和支撑作用
海洋经济不断向纵深发展，科技的支撑作用越来越重要。借鉴国内外海洋科技发展经验，整合辽宁省的海洋科技资源，大力加强海洋科技能力培育和创新平台的建设，全面实施“科技兴海”战略，突出海洋科技对海洋产业发展的引领作用和支撑作用。增加海洋科技的投入力度，重点支持海洋资源开发和海洋环境保护的技术攻关及重大海洋科研项目；重点扶持大连海洋大学和海事大学等涉海大学的学科建设和重点实验室建设，扶持专门海洋专业技术学院的建设，培养海洋科技人才、经营管理人才和高素质的海洋产业大军；创新体制机制，搭建海洋科技创新平台，在沿海六市和重点海洋企业建设海洋研发中心、科技园和孵化器，推进海洋产学研一体化，加快科技成果转化。依托《2010-2020年辽宁人才发展规划》中“重大人才工程”的实施，推进辽宁“蓝色人才”计划。建议由人才及人力资源主管部门会同海洋经济发展相关部门与机构，针对海洋经济发展所需的高端人才和科研团队，制定专门的引进政策和培养机制，加强国内、国际海洋科研机构的交流与合作，内外并举，造就一支与海洋经济发展相匹配的高层次人才队伍，为辽宁省海洋经济发展提供必要的智力支撑。
（四）建设大宗商品交易中心，充分发挥沿海经济带的集聚与辐射作用
市场是实现资源有效配置的重要手段，也是实现各种要素聚集的重要载体。辽宁沿海是东北地区最主要的出海口，担负着打造东北地区对外开放平台的重任。建议依托沿海主要港口，根据其服务和辐射的腹地产业布局，在主要港口城市择机建设矿石、粮食、原油、煤炭、海产品、船舶等大宗商品交易中心，促进各类要素向沿海聚集，形成区域性贸易中心、金融中心和物流中心，增强对腹地的辐射力和国际影响力，增强对资源配置权和国际贸易话语权的掌控，增强临港、沿海、近海传统产业以及海洋产业的竞争优势，提升辽宁沿海经济带的国际竞争力。
（五）坚持科学用海，大力发展海洋环保产业
辽宁濒临的渤海属于内海，生态系统相对脆弱。因此，我们建议沿海经济带的开发建设过程中，对产业布局和产业选择一定要坚持高标准、高起点，严把环保评估关，坚持科学用海，审慎推进“围海造地”，避免大规模“蓝色国土”的“黄色”化，确保沿海与海洋生态系统的平衡。建议由省政府组织沿海六市政府，共同设立“辽宁沿海发展环保基金”。一方面加强沿海区域海洋环境治理和修复，另一方面，大力发展海洋环保产业，扶持本地区环保企业的发展壮大，并将海洋环保产业培育成一个战略性新兴产业。
（六）大力发展高端船舶制造，提升辽宁省海洋产业的综合竞争力
船舶是海洋经济发展的基础性装备，辽宁的造船产业在全国具有一定的比较优势，目前已经形成产业集群化发展态势。为了在愈加激烈的海洋竞争中赢得先机，我们建议大力发展专业化特种船舶制造，向高端船舶制造进军，提升辽宁省海洋经济发展的装备水平和综合竞争能力。从当前全球船舶制造业发展趋势和船舶市场需求变化情况看，辽宁省特种船舶制造应从以下几方面着力，一是要适应当今国际航运船舶大型化的趋势，加快推进辽宁省特大型船舶的制造；二是要适应未来深海探测和远洋开发工程的战略需要，鼓励建造适合海上石油开采、海洋勘探、海底作业以及远洋运输的专业化船舶，为辽宁省乃至国家海洋经济发展提供必要的技术装备支撑；三是要适应人们日益增长的海洋休闲度假需求，尽早部署游艇、邮轮等游乐型船舶的制造与发展规划，以满足新型滨海旅游业的发展要求。
（七）整合海滨、温泉和文化古迹，打造适合四季游的千里滨海旅游带
滨海旅游业在海洋经济中占据非常大的比重，美国等海洋经济发达国家的滨海旅游业占整个海洋经济总量在三分之二以上，而目前辽宁省的滨海旅游业占比还不足40%，提升空间巨大，因此，发展滨海旅游业是辽宁省海洋经济总量实现突破的重点。“十一五”时期辽宁省温泉产业发展有了长足进步，温泉大省的建设初见成效，进而破解了始终困扰辽宁省滨海旅游业发展的最大瓶颈——冬季时间过长。因此，我们建议整合延绵1400公里的滨海公路沿线的海滩、海岛、温泉和文化古迹等旅游资源，发展游艇、休闲海钓等新兴海滨旅游项目，打造适合四季游的千里滨海旅游带，将其建设成为集休闲度假、会展商务、文体旅游、生态旅游、游船旅游、温泉旅游、冰雪旅游、探险旅游、自驾游等多功能的滨海旅游区域。
（八）扎实推进航运中心建设，打造海洋经济的“桥头堡”
建设大连东北亚国际航运中心是辽宁沿海经济带国家战略的核心任务，是实现海陆联动的纽带，是推进海洋经济发展的重要引擎，应作为辽宁省“向海发展”的突破口。扎实推进航运中心建设，重点在于建立现代航运集疏运体系和航运服务体系，尤其是发展航运金融与保险、航运法律与信息咨询、现代物流等高端服务业，通过完善的服务功能打造海洋经济发展的“桥头堡”。港口运输是航运中心的基本功能，也是海洋经济的重要组成部分。辽宁省港口经过近10年的迅猛发展，已经为整合打下了良好基础。为此，我们建议由省委、省政府牵头，联合国家交通部等部门，以建设大连东北亚国际航运中心组合港为总体目标，通过资本市场的科学合理运作，对辽宁省的各主要港口进行战略整合，完善航运中心组合港的功能定位，促进辽宁省港口行业的整体提升，在“十二五”沿海经济带开发建设中将大连东北亚国际航运中心建设再推向一个新的。
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