时间：2023-09-08 17:12:25
导语：在港口平面设计规范的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：隔热设计；防潮隔湿设计；最大允许占地面积；防火分区
社会经济的发展，促使冷库的规模变得越来越大，才能满足产品的多样化及日益开放的市场需求。科学规划、设计厂区冷库，即可满足企业远近结合的总体规划，又可为企业创造出更多的社会效益及经济效益。
由于制冷技术和制冷工艺的变革，就要影响到冷库的建筑设计，改变冷库的平面设计及布置，改变冷库的剖面设计及空间型式。因此，冷库的建筑设计，既要充分考虑制冷技术和制冷工艺的现实情况，切实符合其工艺要求；又要考虑制冷技术的改进和更新。这就是要以发展的眼光来进行冷库的建筑设计。
1冷藏库总平面设计中，库址选择至关重要
冷库工程总平面设计，必须具有各种技术经济资料（包括库址选择、库址的地质资料图）并按照设计任务书所确定的原则、任务、建库的性质和规模进行总体规划。总平面设计合理与否直接影响到基建投资的大小，产品成本的高低，是冷库设计中一项重要的基础工作。
库址选择是冷库工程建设前期工作中一个重要部分。在库址选择时，除必须考虑到冷库的性质、用途、建设投资、发展规划等条件外，还要考虑一次投资与经常费用的最佳关系。应符合当地规划的要求并经当地规划部门批准；应选择要交通运输方便的地方，且具备可靠的水源、电源和排水条件。
例如：某冷库库址由于选择不当，未对库址的地势和地质进行详细的调查研究，就仓促的决定下来，导致后果严重。该库址地势低洼，地基承载力不足，仅80 kpa，而设计承载力为200 kpa，由于地基承载力不够，不得不把原设计和条形基础改为大面积的片筏基础，多用钢筋50 t。
2工艺流程决定总平面设计，适应地形会减少投资，负荷中心宜靠近冷藏间
进行冷库总平面设计时，应充分了解生产工艺流程。
总平面中出货台需留出足够大的空间让货柜车停放并可调头，若出货台满足不了货柜车的停放要求，则物流的成本势必增加。所以总平面设计前应了解货柜车的相关参数。和
冷库较少单独建设，往往和生产车间一起，一边是生产，一边是储藏；这种情况下可让冷库置于生产车间中间，减少的温差，即减少热耗。
生产工艺流程是产品加工制造的步骤。即由原料经过加工后制成成品所行经的路线，它决定着各车间的性质和相互之间的关系，以及车间之间的运输系统，劳动力的数量和生产用的水、电等。
总平面设计应进行多方案比较，充分论证及造价分析。
比较全库分区是否合理，生产区、原料区、生活区应分区明确。以冷库为中心，确定建、构筑物的位置及相互间的距离，确定主要道路的走向，合理地组织交通运输。进厂道路和出厂道路应分开，处理废弃品的道路与成品或熟食品的道路要分开。不仅交通管理方便又能减少食品污染。
3规范对冷库布局有一定的要求
GB50072-2010《冷库设计规范》第4.18条规定：二座一、二级的库房贴邻布置时，贴邻布置的库房总长度不应大于150M，总占地面积不应大于10000㎡。库房应设置环形消防车道。由于如今生产规模较以前有了很大的提高，往往规模容易超出规范的要求。
对于冷藏间的最大允许占地面积和防火分区的最大允许建筑面积，规范规定，对于一、二级耐火等级建筑，单层、多层为：冷藏间占地不大于7000㎡，防火分区不大于3500㎡。平面布局设计中就应该合理分区，组织消防疏散。
4冷藏间是冷库的核心，平面宜取正方形或接近正方形
冻结物冷藏间是用来长期贮存冻结食品的库房，室内温度我国目前采用- 18 - 200C，相对湿度为95%左右，在这种温湿环境下，细菌、微生物、甚至寄生虫也不能生存。
冷藏间的平面形式宜为矩形，但长边和短边尽量接近。最好能设计成正方形，这样在室内的走道长度最短，节省交通面积，室内利用率为最高；同时墙体围护结构面积最小，降低能量损耗。
由于冷藏库楼板的荷载较大，库存物堆放较高，故多采用钢筋混凝土无梁楼盖，其柱网的经济尺寸皆为6.0m×6.0m，
每一冻结物冷藏间的大小，一般以400 t的库容量较好，因为一列车20节冷藏车的总容量为400t，使之每一列车的来去，只要开一间低温库即可装满。但在沿海和江河港口的贮备库，要与冷库船的容量相适应，一般在1000 t左右。
例如贮藏400 t肉食品的低温库，按单间设计，一般净高按4.6 m，若取正方形库房形式，其平面布置可19m×19m即可。取6m柱距，边柱中心至第4期朱铁庆：等，冷库建筑设计中的问题探讨
冻结物冷藏间的库门最好对着低温川堂，使之经过冻结间加工的货物直接通过低温川堂运进来，这样可以减少库内的耗冷量。
冷藏间的层高主要取决于库内的堆货高度，用人工堆货，它的高度只能在3.1 m左右，用码垛机堆货，堆放高度可高些。
冷库建筑层高为：
(1)多层冷库层高不小于4.8 m，净高取4.6m：
(2)单层冷库净高不小于5 m；
(3)高温库(0 - 20C)净高不小于4 m(地下室高温库当条件限制时允许不低于3m)。
氨机房及配电用房为整个厂区的负荷中心，宜与冷藏间靠近，减小能源损耗及管道的长度及穿越其它功能房间。
5隔热设计是冷库设计的生命，掌握热流传导规律阻止热传导
关键词：尾水深海排放；港口建设；污水处理
中图分类号：U664文献标识码： A
0 引言
随着经济与社会的不断发展，环境保护正得到越来越多的重视，现代城市建设中的环境保护措施也越来越完善。“污水排海工程技术”是在不影响水体功能的前提下，借助远离岸边并置于海床上的多孔扩散器，将经过一定程度处理的城市废水或类城市废水均匀地排入海域，利用海洋固有的物理、化学及生物自净能力降低污染物的浓度，达到保护海洋环境的目的。
1 工程概况
本工程为广西某港区污水处理厂尾水排海管工程设计。排海管道设计流量124000m³/d，设计管径为DN1200,排海段管长为4349m，管材选用钢管（壁厚14mm），工程设计使用年限可达到50年。污水经管网收集后集中进入污水处理厂处理，污水达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》GB18918-2002一级标准的B标准后通过深海排放口排入海域排污区。
2 路由设计
排海自流管由深海排放井沿规划排水明渠南侧穿过内港港池及外港至B3排污口。尾水通过深海放流管和扩散管以浮射流形式排入海域。排海管先将尾水输送到离岸水深较大，流速较大的海域，再经扩散管将尾水分散成许多小流体排入海水中。扩散管喷头间距需保证各喷口排出尾水在初始稀释过程中相互不重叠，将点源排放改变成线源排放，使排放水流与受纳水体混合成稀释水流。管线路由图见图1：
图1 管线路由布置图
2.1 管线深埋说明
由于管线在K1+336处穿越规划10万吨级码头港池岸线，这为本工程增加了很大的难度。该处管道管内底标高设计为-23.66m，此设计充分考虑了将来10万吨级港口建设和运营的要求。
按照2008年《海港总平面设计规范》（JIJ211-99）局部修订（设计船型尺度部分）10万吨级船型资料如表1：
表1 设计船型
海港10万吨级船型包括散货、油船、集装箱船及化学品船等，船型最大满载吃水14.9m，港池及回旋水域设计水深-18.36m。本次设计尾水排海管线基槽开挖至-24.66m，管线安装深度-23.66m，管线有块石及砂袋保护，完成面标高-19.66m，扩散器喷口标高-18.66m。管线埋深能满足10万吨级港口建设和运营的要求。
2.2管线穿越港池岸线的相关问题
（1）尾水排海管线基础部分采用Φ400砼管桩管墩基础，港口陆域施工过程中的吹填和软基处理对管线不会产生影响。由于该层可压缩性小，今后港口建设陆域施工过程中的吹填和软基处理时，对这一段管线产生影响也很小。但软基处理时应避免在尾水管线3~5m范围内采用强夯法处理地基，可采用真空预压法等其它方法进行软基处理。
（2）尾水管线为Φ1200钢管，排海管穿越码头结构段时，对码头结构段的影响宽度为3-5m，码头结构可采用高桩梁板结构，避开排海管。如果码头结构为重力式结构，可采取适当措施跨过排海管，如果必须在管线上方安装重力式方块或沉箱等，可在排海管线范围内采用高压旋喷桩进行地基处理，应尽可能避免再抛石基床上进行强夯等传统施工工艺。
（3）规划挖入式港区和外海港区岸线与排海管道管线相交位置应分别设置航标，共三个，当港口建成应在岸上做醒目标志代替航标。本工程B3排海口距离规划主航道只有250m。为保障航行安全，在扩散器范围280m的圆形上设计4个航标。
2.3深海排放井
排放井的功能: 保证排放管道压力和流量稳定、可以承受一定的冲击荷载、担负特殊情况应急排放、释放来自提升泵站尾水所含的气体。
排放井排放管内底标高:3.34m。排放井尺寸：L×W×H=8×5×10m。
3 水力设计
3.1排海尾水管水力设计
排海尾水管线4349m，管材为钢管，管径DN1200。排海尾水管线设计流量：按远期1.44m³/s(124000m³/d)考虑。设计高水位：2.75m（1985黄海基面）。极端高水位：4.20m（五十年一遇）。水力计算结果见表2：
表2 排海管道水力计算表
3.2扩散管水力设计
（1）扩散管长度
=4.27×Q×()^1.5×Y^(-2/3) ×g^(-0.5)
为扩散管长度，单位m；
Q为污水排放量，取1.44 m³/s；
为起始稀释倍数，取100；
Y污水最大浮升高度，取18m；
g折减重力加速度，取9.8m/。
经计算，为280m。
（2）孔口间距计算
单股污水终点羽流宽度
W=1/3Ymax
W为单股羽流宽度，m；Ymax为污水最大浮升高度，m。
考虑排污海域实际情况，海水水位的变化，安全起见，同侧孔口间距确定为20m。
（3）孔口直径计算
根据孔口间距，孔口排放量，扩散管长度，可以确定扩散器孔口直径为DN120。
（4）扩散流量校核
本工程水下排放管设有15个垂直扩散器，扩散器管径DN450。在每个扩散器靠近顶端的管壁均匀分布4个出流孔，孔径120mm。各放流管流量见表3：
表3扩散器流量表（流量m3/s）
（5）扩散管水头损失
经过水力计算，扩散管水头损失为0.5m。
3.3排放井排放水位设计
Ha=h1+h2+h3+h4
式中：
Ha为排放井水位，单位m；
h1排放管水头损失（6.20m）与扩散器水头损失(0.5m)；
h2剩余水头，取0.5m；
h3扩散器最高水位4.20m；
h4海水与污水密度差造成的压差，取0.1m。
经计算，排放井水位=6.7+0.5+4.2+0.1＝11.5m。
4 管道设计
4.1管道结构设计
（1）陆域排放管基础设计
陆域排放管（K0+0～K1+336）所处位置现泥面标高1.0m～-1.0m，排放管总长1614m。K0+0处管线管内标高3.34m，K1+336处管线管内标高-23.66m，该段管线坡比约1:50。
结合基础地质资料，陆域排放管（K0+0深海排放井～K1+336规划码头）基础设计分为2部分。
1、K0+0～K0+400
这一段管线基础地质条件较差，连接深海排放井为避免造成较大的不均匀沉降，采用Φ400钢筋混凝土管桩管墩基础，K0+400处开挖深度约5m。管墩采用单根Φ400管桩，管墩间距8m，每隔32m设双桩管墩，双桩桩间距1.2m。
2、K0+400～K1+336
该管线采用陆上开挖施工，管线基础埋深均在-7m以上，地质情况较好。
管线下铺500mm10～50kg块石，管线周边填充中粗砂，砂层总厚1500mm，上层铺设500mm厚10～50kg块石，施工完成后回填，回填料优先采用工程海域疏浚的吹填砂。
（2）海域排放管基础设计
海域排放管（K1+336码头岸线～K4+349排放口）总长2735m，管线管内底标高-23.66m。该管线采用海上开挖施工，管线基础地质情况稳定。
管线下铺1000mm10～50kg块石，管线周边填充砂袋，砂袋总厚2000mm，上层铺设2000mm厚100～200kg块石，（该层主要为了防护排海管线，不受港口建设施工开挖时破坏）施工完成后不考虑回填，自然回淤。
4.2钢管防腐设计
由于本工程管内排放达标A类工业污水，陆地直埋，海底泥区直埋。因此管道需做内外壁防腐，设计寿命50年。
钢管外面采用重防腐涂层和牺牲阳极阴极保护法联合保护的方案，钢管内面采用重防腐涂层涂装方案。
（1）涂层保护施工说明
钢管内外面涂料按设计选用海工型环氧重防腐涂料，涂层系统保护配套设计见表4。
表4钢管涂层保护配套设计
（2）牺牲阳极施工说明
埋地钢管上表面每间隔30m焊接一块SHJ-P20-Al牺牲阳极，化学成分必须符合以下要求：
锌（Zn）2.5～4.0%；铟（In）0.02～0.05%；锡（Sn）0.025～0.075%；镁（Mg）0.50～1.00%；硅（Si）≤0.13%；铁（Fe）≤0.16%；铜（Cu）≤0.02%；铝（Al）余量；
SHJ-P20-Al铝合金牺牲阳极的电化学性能必须符合以下规定：
开路电位：-1.18～-1.10V（饱和甘汞电极i，下同）；
工作电位：-1.12～-1.05V；
实际电容量不少于2400A・h/kg；
电流效率不得少于85%；
5 结语
本工程充分利用濒临大海的地理优势，将处理后的城市污水，有条件、有限制、有组织地运用深海排放技术处理，充分利用了海水自净能力，节约了水处理的投入。为沿海城市污水处理厂尾水处理提供一定的参考。
参考文献
[1]室外排水设计规范(GB 50014-2006 )[S]. 北京:中国计划出版社,2003
[2]海港总平面设计规范(JIJ211-99) [S]. 北京:中国计划出版社,2003
关键词：深水航道 航路调整 可行性方案
长江江苏段自2003年开始实施定线制管理，深水航道由此被划分为上行通航分道、分隔带、下行通航分道。随着国家“十二五”发展规划的重点工程实施，12.5米深水航道通达南京完善工程将于2015年建成，届时11.5米吃水船舶将陆续进出长江江苏段各港口（目前已抵达太仓港）。新的深水航道条件促使了进江海轮越来越大型化，致使现行的长江江苏段深水航路设置显现出一些新的问题，这就需要对现行航路设置进行相应的调整，以满足和应对不同船舶对安全航行的特殊需求。
长江江苏段深水航路设置的现状
深水航道。深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧侧面标（黑浮）、右侧侧面标（红浮）标志标示。目前，长江南京段燕子矶以下通航水域，深水航道以500米航道宽度（不足500米的以实际航宽，但最窄处不低于200米）、10.5米水深为标准；燕子矶以上通航水域：深水航道以500米航道宽度（不足500米的以实际航宽，但最窄处不低于200米）、5月1日至9月30日以7.5米（10月1日至次年4月30日以6.5米）水深为标准。
通航分道及分隔带（线）。在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。在不具备设置分隔带条件的深水航道内，分隔线为深水航道的中心线，例如长江江苏段著名的福姜沙水道、尹公洲水道等。
现行长江江苏段深水航路设置存在的问题
现行的深水航路设置中，分隔带占用了深水航道资源，增加了追越碰撞的风险。现行的深水航路设置方案是在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。从2003年长江江苏段实行定线制至今，这宝贵的五分之一的分隔带几乎被浪费，很少被充分利用，就算是偶尔被利用起来了，也是短时间的占用，而这宝贵的五分之一有效航宽的分隔带恰恰是水深情况较好的部分。因此，现行长江江苏段航路设置中，有效深水航道利用率不高，从而导致了船舶间距小，大大的增加了船舶追越碰撞的机会。以航行在长江里的某一种巴拿马型的两条海轮为例，船宽为32m，船长170m，两船船宽之和就已经为64m，再加上两船应保持的安全横距以及内舷一侧船与岸或浮标的距离，其占用分隔带已在所难免，如果是十万吨级以上的船舶，其在通航分道内追越的风险就更大。因此，若对现行的航路进行调整，取消或缩小分隔带宽度，充分利用深水航道，提高船舶间距，增大追越横距，将大大地降低追越风险。
现行的深水航路设置中，分隔带占用了深水航道资源，不利于提高通航速度。长江江苏段船舶定线制中深水航道宽度规定为500m，人为缩窄，而这狭窄500m的深水航道里有100m深水航路资源被设为分隔带，也就是说有百分之二十的深水航路资源被浪费。随着长江航运的发展，船舶流量日益增加，这样单位水域面积内的船舶数量大增，后面的速度较快的船舶在200m通航分道内想追越前方速度较慢的船舶时非常困难的，有时只能长时间慢车尾随行驶，再加上船舶种类繁多，船员水平参差不齐，甚至部分船舶驾驶员对法律法规的理解存在片面性，因此经常会发生在某一航段，因前方一条船船速较慢而堵住了后面的好几条船，形成恶性循环。值得一提的是，由于超大型船舶、高速船必须行驶在宽度为200米的深水航道内，船舶密度相对集中，一些超大型船舶、高速船等正常航行容易造成重载小船浪损，为防止浪损，不得不慢车航行，所以不利于提高船舶的通航速度，更谈不上高速或快速。
对深水航路进行调整的必要性分析
1、11.5米超吃水船舶安全通航所需航道有效宽度的定量校核
航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽组成。单向航道不存船舶间富裕宽度的问题，计算公式如下：W=A+2c。式中：W—航道有效宽度（m）；A—航迹带宽度（m）；c—船舶与航道底边间的富裕宽度（m），数值根据《海港总平面设计规范》表1确定。
在上述航道有效宽度的算式中，航迹带宽度所占比重最大。因此，船舶安全通过航道航行所需的航道宽度的主要决定因素是航迹带宽度。对于航迹带宽度A，可按照下式确定： A=n（L sinγ+B）。其中：n—船舶漂移倍数； γ—风、流压偏角（。）；L—设计船长；B—设计船宽；船舶漂移倍数n和风、流压偏角γ的取值可参考《海港总平面设计规范》表2确定。选取的代表船型数据如下表3所示。
针对上述代表船型，按照上述公式计算，可以得到所需的单向航道有效宽度如表2所示。
从上述的核算结果可以看出，目前200米的航道宽度不能满足11.5米超吃水船舶安全进出长江江苏段的要求，因此需要拓宽有效航道宽度。
2、11.5米超吃水船舶安全通航所需航道弯曲角
日本学者小林弘明等在《关于船舶航行安全性评价》一文中就航路的弯曲角度对船舶航行安全的影响进行了评价，该文采用操船者的主观操船困难度作为评价值，把操船困难度从非常容易到非常难分为5种，评价值从1取到5，3为临界值，评价结果如图2所示。
从图中可以看出在没有风及流的外因影响的情况下，弯曲角度与操船难度的关系是：当船长为50m，弯曲角度达到68度以上时操船困难度评价值超过临界值；当船长为100m，弯曲角度达到53度以上时操船困难度评价值超临界值；当船长为150米时航路弯曲角度达到45度以上时，操船危险度评价值超过临界值；当船长为300米时航路弯曲角度达到33度以上时，操船困难度评价值超过临界值。
因此为保障11.5米超吃水船舶进江安全，在12.5米深水航道延伸建设工程中，应充分改变现有部分航道的弯曲程度，尽可能做到航道顺直，如因地形和地理位置等因素的限制，设置航道弯曲角不能超过33度。
3、11.5米超吃水船舶安全通航所需船舶领域
长江水域船舶领域三维模型是包含本船在内的一个椭球体。借鉴于建立在水道中的藤井模型，其在水线面上的切面也是椭圆形状。同时综合大量的实船试验资料，长江水域船舶领域三维模型在水线面上的参数见表4：
在长江航道中，11.5米超吃水船舶进出江航行船舶领域的长轴建议取为6—7L，短轴取为0.8L。因此目前的航路设置不能满足11.5米超吃水船舶安全进出长江江苏段要求。
调整深水航路设置方案的建议和可行性分析
根据上述定量和定性的分析，我们不难看出，现行的深水航路设置方案已不能满足船舶大型化的通航安全需求，为了保障船舶通航安全、提高深水航道利用率、提升船舶通航速度，航路调整势在必行。经过充分的一线调研和广泛的意见收集，并结合长江江苏段深水航道的现状，根据工作实际经验，拟定下述方案。
方案一：保留现行的通航分道模式，仅仅取消分隔带，改分隔带为分隔线，通航分道由深水航道和推荐航道组成，在深水航道内设置的上、下行通航分道，深水航道内的上下行通航分道均为航宽二分之一，即500米的深水航路里，上行下行均为250米，航行在深水航道内的船舶尽可能靠右侧行驶，吃水4.5米或船长50米以下的船舶应航行在推荐航道内，尽可能避免进入深水航道，同时在航道条件允许处尽可能减小深水航道的弯曲角度。
优点：取消分隔带，增大深水航道宽度，既符合长江江苏段船舶定线制大船下船分流的原则、提高了深水航道的利用率和通航效率，又大大的增加了船舶间的航行间距、降低船舶追越风险；减小航道弯曲角度，使得航路尽可能顺直，对于超大型船舶的航行操纵安全十分有利。
缺点：此方案会造成部分吃水不大、船速慢的船舶长时间占用深水航路的“快速通道”，容易造成交通堵塞，不利于提高船舶通航效率，对于桥区、渡区的航行安全存在很大的安全隐患。
方案二： 取消分隔带的设置，改分隔带为分隔线，并在深水航道通航分道内设置深水航道和辅助航道，其中深水航道用虚拟航标进行标识，深水航道和辅助航道宽度分别为航宽的五分之三和五分之二，即250m的通航分道内设置150m的深水航道和100米的辅助航道，吃水7米以下的船舶应航行在辅助航道内，尽可能避免进入深水航道；吃水4.5米或船长50米以下的船舶应航行在推荐航道内，尽可能避免进入深水航道和辅助航道，同时在航道条件允许处尽可能减小深水航道的弯曲角度。
优点：设置深水航道、辅助航道和减小航道弯曲角度，既符合长江江苏段船舶定线制船舶分流的原则，又大大提高了深水航道的利用率和通航效率；设置通过设置虚拟浮标和减小航道弯曲角度，一方面把深水航道标识的一目了然，另一方面对于超大型船舶的航行操纵安全大大有利。
缺点：此方案会出现四船并行的局面，但可以通过主管机关的相关规定和现场协调来解决。
结束语
关键词：通航环境 操纵性能 船舶操纵 大型船舶
华能玉环电厂是由华能国际电力股份有限公司开发、建设的全资电厂，位于浙江省台州市玉环县大麦屿港区沿岸，是国家“863”计划中引进超超临界机组技术、逐步实现国产化的依托工程，为国家重点工程。作为电厂的配套工程，华能玉环电厂卸煤码头建成于2006年，设计通过能力940万吨/年，先后已靠泊5～15万吨级船舶500余艘。
1.华能电厂卸煤码头现状
华能玉环电厂卸煤码头，地理位置北纬2 8°0 7′0 3″，东经121°07′16″，码头线走向为170°～350°，与岸线基本平行，为开敞式码头。泊位总长为564m，其中码头平台长度为534m，平台南端30m处设系缆墩一座。码头前沿停泊水域宽度为65m，设计底高程-17.15m（85国家高程）。
2.进出港航线
（1）由外海进入引航检疫锚地航线：国际航行船舶沿已对外开放航线驶至27°20’00"N/121°37’30"E，转入航向338°，航行至虎头屿灯塔方位250°、距离7.6海里，转入航向315°，航行13.9海里，驶入引航检疫锚地。出引航检疫锚地航线反之。
（2）由引航检疫锚地至华能玉环电厂卸煤码头航线：国际航行船舶从锚地以航向245°航行至横趾山东侧方位250°、距离1.3海里，转航向270°，航行至横趾山灯桩150°、距离0.9海里，转航向348°，航行至28°04’36"N/121°07’31"E处，进入码头前沿掉头区域。出港航线反之。
3.大型船舶操纵特点
载重吨8万吨以上的船舶称为大型船舶。与中小型船舶比较，大型船舶在航行、系泊操纵上都有很多的不同之处，这些应引起驾引人员的充分重视：
（1）惯性大，停车冲程、倒车冲程相应变大，对舵的反应慢，操舵时应操大舵、早回舵、早压舵，避免出现较大的转头角速度。
（2）浅水效应、岸壁效应明显，特别是船体下沉量明显增大，过浅滩时应特别予以注意。一般10万吨船舶航速8节，船体下沉量在30cm左右，速度越大，下沉量增加越明显。
（3）相对主机功率小，BHP/排水量在0.15左右，有些船舶转速从停车到前进三或后退三需要很长时间，操纵中应予以注意，尤其是在倒车过程中，要多留余地。
（4）风流外界因素影响明显，随时观察、及时纠正风流对船舶造成的横移、偏转等不利影响。
4.富余水深的规定
大麦屿港区进出港主航道水深大多在12米以上，多年来水深稳定。港区内鸡蛋山深槽的西侧，有一水深小于12m的浅段长约4.8公里，最小海图水深9.3米。在外航道草屿东南约2海里处有一长约4.6公里水深小于12米的浅段，最小海图水深10.1米。为确保船舶安全过浅滩，台州港规定大麦屿港区的富余水深为船舶最大吃水的10%。
5.拖轮的配置
5 . 1 港作拖轮选取原则
根据进出港船舶的载重吨和拖轮顶推作业的性质，并结合当时的风流状况和水域情况。船舶为了克服所受风、流合压力及转船力矩而导致的漂移和偏转，靠离泊必须配置足够的拖轮。在拖轮拖力不足时，拖轮就无法控制大船。为了保证大船能顺利进行靠离泊作业，拖轮的配置首先必须保证有足够的总功率；其次，根据不同的助操船需要应选择恰当种类的拖轮和助操船位置。5.2 按《规范》公式配置拖轮
交通部《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）的规定，所需港作拖轮的总功率，根据进出港船舶的载重吨按下式进行计算：
BHP=KQ
BHP——所需的港作拖轮总功率（KW）；
K——系数，DWT>50000吨，取0.050；
Q——进出港设计船型的载重吨。
5 . 3 按国际航海学会公式配置拖轮
按国际航海学会《TUG USE IN PORT》（A PACTICAL GUIDE）（《港作拖轮》实用指南）中，对于此类大型散货船港作拖轮的总拖力（Required bollard pull），应根据进出港船舶的排水量（Displacement）按下式估算：RBP（tons）=Displacement/100000×60+40
式中：RBP——所需港作拖轮总拖力（tons）；
Displacement——进出港设计船型的排水量（tons）。
5 . 4 拖轮实际配置
港口自然条件较好的情况下，采用《海港总平面设计规范》的规定进行拖轮总功率配置计算是安全可行的。结合乐清湾拖轮配备现状，并考虑到到港船舶老旧船舶居多，码头前沿水流变化复杂，进出华能玉环电厂卸煤码头的大型散货船靠离泊作业应按国际航海学会《TUG USE IN PORT》提出的计算公式配备拖轮。
6.大型船舶离靠华能玉环电厂卸煤码头的操纵方法
6 . 1 靠泊操纵
大型船舶靠华能玉环电厂卸煤码头时采用三艘拖轮协助，外档船首、船尾各配置一艘拖轮，另有一艘拖轮机动。靠泊时间应选择在前后一小时内，这时流速小，操纵方便。一般采取顶流靠泊，流速较缓时，可以顺流靠泊。现以涨潮顺流掉头靠泊为例，谈操纵要点，如图2。
（1）进港船舶在抵达15号浮以前根据当时的风流情况开始控制速度，以8节左右速度过15～17号浮之间的浅滩，抵达17号浮时（距离码头南端1海里）速度控制在6节左右带拖轮。
（2）过17号浮后，位置①，将码头置右舷横距200米，停车淌航。船首距离泊位南端纵向距离1倍船长时，速度控制在3-5节。涨落水流遇到码头端会产生冲开流，船舶接近码头过程中受冲开流影响，将产生船首向的偏转，操纵时要注意这种偏转，并合理利用。
（3）船首距离泊位南端纵向距离半倍船长，位置②，开始掉头（小潮汛时船首抵达泊位南端时开始掉头）。掉头前应根据船速、排水量大小，先倒车或船尾拖轮向后拉或倒车同时船尾拖轮向后拉，控制船舶纵向速度，一般巴拿马型船舶速度3节，稍微倒车即可，11.5万吨船舶速度4节以上就应快倒车配合拖轮快车后拉。
（4）掉头角度90°左右，位置③，船首拖轮可以停拉到顶位，驾驶台附近的拖轮前移至右舷船首靠后位置，船尾拖轮正横方向快车顶，同时右满舵进车加快掉头速度。
（5）掉头角度135°左右，船首两拖轮开始快车顶，如果船首右转太快，拖轮难以抑制，可以减小船尾左转的力量，保持将码头南端置于船首左舷向码头靠拢。靠泊过程中密切注意靠拢速度和靠拢角度，及时调整。靠拢速度不宜太快，距离码头40米横移速度达15cm/s时，即应用拖轮快车拉，要注意拖轮从顶位到拉位所需要的时间差。距离码头10米左右将船舶调整与码头平行，以最慢速度将船舶贴上码头（横移速度3cm/s以下）。
6.2 离泊操纵
大型船舶离华能玉环电厂卸煤码头时采用三艘拖轮协助，外档船首、船尾、船中各配置一艘拖轮。迎流端先离方式，即顶流时先拖艏离艏，顺流时先拖艉离艉，至有足够安全距离时调整航向出口。
（1）控制大船前冲后缩。离泊前，观察了解码头装卸机械摆放位置、风流情况、船舶载况及拖轮情况，确定离泊方式。安排拖轮时，马力大的拖轮在迎流端即船尾，以获得相对大的拖尾力矩。拖轮到位后，快车顶住，开始单绑，留前后倒缆。
（2）注意船头与码头横距，选择转向掉头时机。调整前、后拖力，保持右舷受流。当船首横距1倍船宽，与码头夹角30°左右时，倒车，使船身向后、向上流移动，同时拉大与码头横距。船尾距离码头约一倍船长，船首拖轮停止吊拖并转换至顶推状态，推首向右，开始转向掉头。
（3）观察船舶移动趋势，选择进车用舵时机，加快掉头速度。密切观察大船后退移动态势、船位、风流影响等情况，适时停止倒车。一般船首向与码头线成60°夹角停止倒车。
（4）控制船位，调整航向进航道。判断大船转动惯性，适时提前令前后拖轮降低顶推、吊拖力度，适时回舵；船位摆正时，解离拖轮，调整航向，使船舶沿着航道灯浮出口。
7.注意事项
（1）保证车、舵、锚、缆、通讯助航设备处于良好的技术状况，充分了解船舶操纵性能，特别是主机的性能。
（2）备好锚，必要时备双锚，以备紧急情况使用。
（3）大岩头附近转向角达80°，且由于岸线遮挡视线，存在很大盲区。进出港船舶应及早与VTS联系，了解进出港船舶动态，保证航行安全。
（4）合理用车，尽量减少大船主机的启动次数，防止由于频繁换向用车，开不出车，陷入危险局面。
（5）一般大型船舶维持舵效的航速在3节左右，但是经常来大麦屿港区的载重吨115000吨的散货船“中国能源”及与她同类型的几艘船舶，在前进港时，航速8节就难以维持舵效，操纵中要注意此类船舶需要经常动车以保持航向，确定拖轮配置方案时要多留余地。
（6）注意避让渔网。每年冬至至第二年清明期间，港区内航道两侧渔网众多，注意避让，夜间航行需要更加小心谨慎。
（7）注意避让横穿小船。经常有小型运输船舶、渔船横穿航道，这些船舶的驾驶人员通常避让意识差而且不遵守避碰规则，有此类船舶驶近或者横穿船首时，应特别小心谨慎，必要时安排护航艇及早驱离。
参考文献：
[1]洪碧光.船舶操纵（M）.大连海事大学出版社，2008.5.
[2]陆志材.船舶操纵（M）大连海事大学出版社，1999.12.
[3]台州港航行指南（M）.台州海事局，2007.2.
[4]台州市航道及锚地规划（M）.台州市港航管理局，2007.5.
关键字：住宅、商业、底层房屋
Abstract: This brief exposition of the underlying housing and construction design of residential buildings and commercial buildings.Keyword: residential, commercial, and the underlying housing
中图分类号：[F287.8]文献标识码：A 文章编号：
在我国，随着国家经济水平的提高，城市化进程的速度加快，我国城市中的建筑，已经渐渐摆脱了过去北方以胡同、平房为主；南方以楼阁、弄堂为主的简单建筑风格，取而代之的是一座座拔地而起的现代化高楼大厦。楼房越建越高，楼房的占地面积也逐渐的扩大。那么，对于一座座拔地而起的高楼，如何才能确保其楼房的质量在逐渐升高的过程中越来越稳固呢？我认为，一栋楼房能否建设又高又稳，最主要的是取决于底层房屋的建筑设计。而在这里，我们主要探讨的是住宅楼与商业楼的底层房屋建筑设计。
首先是住宅楼的底层房屋建筑设计。按照我们国家对于住宅的建筑设计规范的规定，底层的住宅一般是一至三层的住宅，大体可分为城市集合性的底层住宅、别墅型的住宅和农村住宅。底层的住宅设计有以下的特点：
使住户较为接近自然，一般在底层还带有院，使得室内可以向自然环境有机的延伸。
底层的住宅色剂因为其体量和尺度较为小，可以与地形、地貌、水体等自然环境能较好的融合在一起。
体量较小，自重较轻。底层设计在地基的处理、整体结构和施工技术等方面，相对的简单，所以费用较低。
底层住宅房屋在设计中一直存在的问题就是潮湿、噪音、不安全、污水倒灌 ,通风采光及卫生环境条件恶劣等，以及浪费土地资源、不经济作物。由于其可容纳的人口较少，所以使得那些为居住服务的道路管网以及其他的一些公共设施的使用效率较低。
随着社会的发展 ,我们的住宅楼是以商品形式逐步进入市场，这改变了多年来的公房低租、无偿分配的原则 ,使得城镇住宅由社会福利型向经营型发展。但是,住宅楼在底层的建筑设计过程中，难免还是会遇到潮湿、噪音、不安全、污水倒灌 ,通风采光及卫生环境条件恶劣等一直存在的问题，虽然说有的住宅楼采用了底层商业楼的方式，但是这种方法只能是在特定的条件下才可以采用，比如像那些临近繁华街面的住宅区而言，普遍就是采用这种方式的，但是这样的效果一般不是很好，因为他具有一定的区域局限性，所以说我们还可以通过以下方式来解决。
加强防范意识 ,提高安全保障。同时对于建筑设计师而言，要严格遵守《城市居民住宅安全防范设施建设管理规定》。同时要求具备防撬、防踹、防攀援、防跨越以及防爬等安全的措施。同时也希望物业管理方面可以加强治安方面的措施，来确保居民的人身以及财产安全。
解决排水以及排污的问题。解决这一方法，我们除了要加强下水管道的清理问题，保证施工的安装质量以外，还要适当的加大对于水平管道的坡度和管径，从而减少堵塞。
提高底层居民的私密性，将底层的住房可以设置为单独的出入口，同时与单元门进行分开，并尽量的妥善去安排与庭院的入口来相结合，从而减少了上下楼居民对于底层住户的干扰。
改造传统的地面作法方式，彻底的根除底层建筑潮湿的问题。我们具体的做法是，在混凝土的地面垫层上加上柔性的防水以及保温的材料，同时设置其架空的地面来使其面层与土壤进行脱离，这样做可以更好的解决地面的返潮问题，从而可以提高底层建筑工程的档次。
在底层房屋设置半地下室。也就是在我们住宅小区的设计中，我们可以在每三到四栋楼中来选择一栋住宅楼下面的位置来设置半地下室，我们可以用这样的地下室来作为自行车的车棚。这样做的目的就是不仅可以有效的来坚守底层住户的返潮以及返水等问题，同时也减少了存放在住宅小区内自行车的乱停乱放等现象，从而可以美化我们的小区环境。
对于住宅的室内设计要求，功能空间的条件上要有朝向、通风以及采光；从功能的空间形态上，要考虑房间的大小、形状以及位置；从功能关系上讲，要注重功能空间的相互联系以及联系方式。对于住宅的室外建设设计要求，主要是在合理的使用各个功能空间的基础上，进一步的追求空间带来的美感，创造出良好的空间气氛，这主要包括了房屋周边的自然山水环境以及像内外的庭院和露台等，我们还可以将室外的魅力自然环境因素通过借景、导入以及穿插等方式引入室内，使我们再室内就可以观赏到美丽的自然风光，从而也使我们的生活充满了情趣。
以上是针对于底层住宅楼的建筑设计而谈的，下面我们再谈一下商业楼的底层房屋建筑设计。
商业建筑，是按照建筑学的分类，指主要为有形的物品进行现场买卖的商业活动建造的空间场所，甚至有的不包括餐饮类的建筑。其中，现代的商业建筑按照建筑形式可以分为独立型的商业建筑、复合型的商业建筑、商业楼以及商业街；按照市场的范围之内可以分为社区的商业建筑、区域型的商业建筑、城市型的商业建筑以及超级型的商业建筑；按照建筑的规模可以分为大、中、小三类。这里，我们主要说的是底层大中型的商店建筑。
就底层的商业建筑而言，位于底层大中型的商店建筑基地应该选择在城市的上而言地区或者是主要道路的合适位置。这样的建筑在设计上应不要少于两个面的出入口并与城市的道路相互邻近，或者是基地内的应该有不少于四分之一的周边总长度和建筑应不少于两个出入口与城市的道路相互邻近；基地内应该设计净宽度不小于4M的运输消防道路。
对于一座有一定规模的商店的平面功能设计而言，按照使用的功能可以分为营业部分、仓储部分以及辅助部分三个部分，营业部分主要是营业厅、入口橱窗以及顾客的卫生间等；仓储部分主要库房以及运货设施等；辅助部分主要办公室、会议室以及卫生间等。而其中，营业厅为主要的功能空间，面积约占百分之五十五以上，因此占底层主要的位置和较大的空间，因此营业部分应基本上都在底层设计。这样就可以更多的吸引顾客，邻近城市的道路。
对于底层商店建筑中营业厅的设计，其空间通常应为大开敞的空间，以便于布置其柜台还有顾客的购物。根据营业的面积和商品的布置情况还可以分层分部分来设置营业厅。底层的横向的流线设计与组织应该使顾客可以顺畅的浏览并选购商品，以避免其死角并且能迅速和安全的疏散。
大中型的商店建筑主要出入口前，都要按照规划以及有关部门的要求，设计相应的集散场地以及能供给自行车和汽车使用的停车场地。
对于底层的平面设计与布置要按照商店的使用功能组织好顾客的流线、货运的流线、店员的流线以及城市的交通之间的关系，避免彼此之间的相互干扰。并应该考虑到防火疏散等安全措施。
其实，不管是大中型的商业建筑要求缜密的设计，小型的商店也需要详细的设计，一般而言，小型的商店，尤其是以便利商店、超市为主，都分布在底层的建筑群内，这样做充分利用了底层房屋对于人们的便捷。另外，商业楼里的超市基本上都位于底层甚至是地下，这样的安排主要是以人们的便利为主，同时，超市的货源较广，如果是安排在高层上，货物的运载也是一个比较麻烦的事情。因此，商业楼的底层普遍以与人们生活有关的物品为主。
一些商业楼之所以选择底层的建筑，还由于城市中楼房的用地紧张昂贵，所以我们会结合地下铁道和交通枢纽的建设，来兴建属于地下的底层商业建筑，从而形成商业街。从全世界的范围内来看，这种商业街在日本的发展最快，仅东是京就已经建成10多条,同时面积达20多万平方米。有的底层建筑甚至可以往下延伸，一直深入到地下5～6层,同时和地面的大型建筑、车站广场、港口以及机场等形成一个庞大的整体,并同时形成一个商业和交通中心。当然了，这种底层的商业建筑在设计中,必须解决防火、通风、防潮以及人工照明等问题，同时还要有方便的进出口。这种商业楼一般采用自动扶梯和环形的汽车道与地面联系。底层商业街同时还强调环境的美化，常常需要进行人工绿化，同时利用艺术化的人工照明和商品陈列，来创造富有魅力的气氛，招徕顾客，这样做还可以消除人们进入地下商业街时的压抑感。
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