时间：2023-09-17 15:03:34
导语：在船舶贸易市场的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
进入2010年年底，人们开始观望2011年的全球市场经济。2010年12月初出版的《美国托运人》评论认为，全球经济2011年态势将好得多，但是仍然不会出现异乎寻常的繁荣。专家们相信2011年的全球市场的稳定性将超过2010年。
世界贸易组织（WTO）最近公布的数据显示，全球贸易增长率2009年下降了12.2%，而从2010年开始回升，2010年3月全球贸易增长10%，2010全年全球贸易增长率将达到13.5%。国际货币基金组织（IMF）则测定世界经济2010年增长率将为4.8% - 5.0%，2011年将为4.1% - 4.2%。而美国经济增长率2010年预计为2.6%，欧洲地区为1.7%，印度预计为9.7%，中国预计为10.5%。2010年全球经济好于2009年已经成为定局。
据2010年6月份WTO数据显示，第一季度全球商品贸易额增长25%，其中出口增长27%，进口增长24%。主要国家和地区贸易增幅均达到20%以上，最高的超过60%。随着2010年全球贸易的恢复性增长上升了，全球航线集装箱贸易运量2010年也必然水涨船高，但是大部分业内人士认为2011年全球航线集装箱运输总量增长缓慢，不会出现大幅度攀升，不少远洋承运人自己估算，其集装箱班轮2011年收益水平不会高于2010年上半年。
目前的问题是全球集装箱船队运力供过于求，据法国航运咨询机构Alphaliner提供的最新数据，2009年全球有268艘集装箱船舶竣工出厂和交付使用，2010年总共有276艘集装箱竣工出厂和交付使用。单船运力超过10000TEUs的超级巨无霸集装箱船舶艘数持续增长，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船厂超级巨无霸集装箱船舶建造工期动态统计，2011年将增加48艘，2012年将增加55艘，2013年将增加29艘。
由于超级巨无霸集装箱船舶的年年增加，促使全球集装箱船队平均单船运力也在增加，2009年为3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年将达到6050TEUs，2012年则提高到7015TEUs。全球集装箱船队的运力总和也在提高，2008年全球集装箱船队运力新增157万TEUs，2009年全球集装箱船队运力新增107万TEUs，2010年全球集装箱船队运力新增142万TEUs。截止2010年12月31日全球集装箱船队总运力将高达1430万TEUs，其中已经扣除被淘汰到拆船厂和改装为其它用途船舶的18万TEUs的运力。而2011年和2012年的两年间全球集装箱船队将再增加140万TEUs的运力。
此外，远洋承运人2010年已经遇到集装箱设备供应量短缺的问题，也就是说货物多的是，偏偏缺少集装箱。随着集装箱设备产量不断增长，空箱调运效率持续提高，集装箱短缺的情况正在缓和，到2011年5月不会再出现类似2010年5月那样严重的集装箱供应量的大缺口。2010年全球集装箱等货运态势十分看好。随着全球国际贸易市场2010年上半年迅速兴旺起来，尤其是国际贸易中的纸张、纸浆、饮料、食品、冷冻货、机动车零部件等集装箱化运量大幅度上升，其中大部分是从远东地区出口到北美和欧洲的集装箱货物，与2009年同比，2010年第一季度增长率为12%，第二季度增长率高达22%，第三季度继续呈现强劲涨势，因此可以断定国际集装箱运量2010年复苏回升态势已经成为定局，换句话，2010年上半年全球大部分航线，集装箱运量大增不仅仅是“水花”，而是正在形成的“洪流”，预计2010年全球航线贸易集装箱运输总量与2009年同比增长率为15.7%，甚至超过2008年，但是将低于2007年7%。但也有少部份专家们预测全球航线贸易集装箱运量2011年将超过2007年的高峰水平。
客货运量和大宗货物运输依然呈现回升势头
12月份，预计珠江水系完成内河货运量4980万吨，同比增长27.7%，环比下降1.9%；货物周转量预计完成124.1亿吨公里，同比增长85.2%，环比下降1.1%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成货运量4.8亿吨、货物周转量1066.6亿吨公里，分别为去年全年的106.7%和113.2%，预计2012年全年完成货运量5.3亿吨、货物周转量1190.7亿吨公里，与去年同期相比分别增长17.8%和26.4%。
12月份预计珠江水系完成内河客运量112.0万人，同比增长21.1%，环比下降5.9%；预计完成旅客周转量6462万人公里，同比上升23.0%，环比下降7.2%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成客运量1269.2万人、旅客周转量70792万人公里，分别为去年全年的98.6%和98.8%。预计2012年全年完成客运量1381.2万人、旅客周转量77254万人公里，与去年同期相比分别增长8.8%和7.8%。
由于冷空气持续影响，南方雨水增多，抑制了厂矿企业和房地产施工对以水泥、矿物性建筑材料为代表的货物需求，大宗货物运输增速有所放缓。预计12月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量471万吨，同比增长0.2%，环比下降1.9%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为890万吨，同比增长21.9%，环比下降1.2%；煤炭运量460万吨，同比增长21.1%，环比增长2.6%。截止2012年11月底，珠江水系内河完成水泥运量5207.9万吨、矿物性建筑材料运量9618.3万吨和煤炭运量4590.8万吨，分别为去年全年的97.4%、97.0%和91.8%。预计2012年全年珠江水系完成水泥运量5678.9万吨、矿物性建筑材料运量10508万吨和煤炭运量5050.8万吨，与去年同期相比增长6.2%、6.0%和1.0%。
港口吞吐量、外贸和集装箱吞吐量同比环比出现双增长
预计12月份珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3410万吨，同比增长19.6%，环比增长2.6%，其中完成外贸吞吐量511万吨，同比增长8.4%，环比增长1.8%；完成集装箱吞吐量62.1万TEU，同比增长38.3%，环比增长2.6%。
截止2012年11月底，珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3.2亿吨、外贸货物吞吐量4908.7万吨和集装箱吞吐量603.2万TEU，分别为去年全年的102.6%、98.1%和104.4%；预计2012年全年完成货物吞吐量3.6亿吨、外贸货物吞吐量5419.7万吨和集装箱吞吐量665.3万TEU，与去年同期相比增长16.1%、8.3%和15.2%。
长洲枢纽船闸过闸船舶艘数和过闸货运量继续保持增长
与2011年同期相比，2012年12月份西江航道水深条件良好，长洲枢纽下泄流量保持在2150立方米/秒，船闸继续保持运行畅通。11月26日～12月25日，通过长洲枢纽船闸船舶为7815艘，同比增长75.7%，环比下降10.2%；完成货物通过量为468万吨，同比增长106.6%，环比下降15.2%。（过闸艘数和过货量大幅增长原因是由于从去年11月30日开始，西南大旱，西江上游主要水库蓄水不足，长洲枢纽船闸船舶滞航，过闸船舶艘数及过货量仅为正常通航约一半左右。）
西江水路运价小幅下降，船舶周转率有所下降
12月贵港至广州平均运价维持在23元/吨上下波动，贵港至深圳运价维持在28元/吨上下波动，与上月相比均下降5元/吨，降幅分别为17.9%和15.2%；船舶周转率依然不高，主要原因是：长洲枢纽船闸由于长洲枢纽船闸通过能力限制，目前仍有少数船舶滞留待闸，船舶候闸时间增加24-48小时，造成船舶周转率下降。
贵港
水路运输量完成情况
2012年12月，贵港市完成货运量770.16万吨，环比增长2.62%，同比增长46.69%；完成货物周转量340811万吨公里，环比增长2.69%，同比增长50.63%；企业经营收入19754万元，环比增长6.17%，同比增长39.32%。
主要货种完成情况
煤炭：全市完成煤炭吞吐量46.01万吨，环比增长12.82%，同比下降3.72%。
水泥：运量环比有所增长，货运量158.35万吨，环比增长6.75%，同比下降14.97%。
集装箱：运量下降较大，完成吞吐量8002TEU，环比下降16.99%，同比下降5.41%。
矿物性建筑材料：运量环比下降，同比增长，完成矿物性建筑材料吞吐量74.23万吨，环比下降37.95%，比去年同期增长42.28%。
钢铁：运量环比下降，同比增长较大，完成运输量1.69万吨，环比下降52.66%，比去年同期增长3.33倍。
非金属矿石：运量持续增长，完成32.56万吨，环比增长8.60%，同比增长87.88%。
金属矿石：运量增长较大，完成8.44万吨，环比增长17.06%，同比增长28.07%。
运输状况分析
船舶运力方面：全市新建成投入经营的船舶运力共39艘57969吨，平均吨位1486吨。全市的船舶总运力达到2764艘3258258载重吨，平均吨位达1186吨，与上月相比，船舶艘数加了33艘，载重吨增加5.38万吨，平均吨位增加了5吨。
【关键词】 干散货运输；货主企业；自建船队；SWOT分析
2008年前后，一部分本不从事运输业务的货主企业基于各种需求组建自己的散货船队，在市场上正面挤压运输企业。从国际上看，一些大型资源企业、能源企业开始筹划自己的散货船队，如矿山巨擘淡水河谷筹建了一支由35艘40万t级VLOC组成的船队；从国内来看，宝钢集团、神华集团等企业纷纷投资组建船队，据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2011年底，国内货主投资船队运力占沿海万吨以上干散货船总运力的24%，其总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。
货主船队占据了一部分市场份额，将引发连锁的挤压效应，而缺乏货源支持的航运企业不得不在如此环境下艰难求存。鉴于此问题的影响力，对国内外货主自建散货船队状况进行分析已相当必要。通过本研究，可以理清相关因果关系，对货主企业为何选择自建船队进行解答，亦可有针对性地为货主企业自建船队的相关战略选择提出一些建议。
1 货主企业选择自建船队的动机
1.1 战略投资
船舶工业倍受金融危机重创，骤然从卖方市场转变为典型的买方市场，许多企业受经营之困，将已经签订的造船订单延期、改期乃至撤除。经济增长放缓的预期更是直接影响了船舶的未来需求，船价在造船市场如此低迷的境况下掉入底部空间，数年间已跌去昔日的五成（见表1）。
船价此等跌幅，对于资本充足的买家来说无疑是一次低成本进场的利好机会。虽然航运业在近几年步入低谷，但其独特的周期场规律使得逆周期入场有着坚实的理论依据――一艘船舶从交付到拆解船龄往往长达20年以上，在这段时间里一般可遇上一至两次行情周期，若按船价低点入高点出操作，盈利可期。立志于筹建自有船队且资金与货源充足的大货主们无疑是合格的买家。以矿业集团为例，近几年原材料价格的不断上涨使得他们通过出售大宗商品获得了巨额的利润回报和丰厚的结余资金。在具备了扩张的充分条件“资本”之后，货主们也在急迫地寻找好的投资机会，而前几年航运市场高位火爆、运力持续供不应求的态势正向他们展示了这样的机会。他们可以在航运市场低迷之际，通过组建自己的船队，以新兴船舶所有人之势进入海运市场，高效地在最佳成本线实现扩张，而随着航运业走出低谷，转卖或出租这批船舶都将成为不错的选择。
另外一种考虑则是为保证企业的战略安全而投资。2007―2008年，航运市场在一波未平、一波又起的暴涨下，俨然被视作一个可以谋取暴利的市场。船舶所有人的心态也随着航运市场繁盛达到顶峰而发生微妙的变化，一度有部分船舶所有人为逐利而撕毁合同，不配合货主的急性运输需求。在船公司没有表现出长期合作意愿的情况下，一些货主企业基于自身的战略安全需求开始投资组建自己的散货船队，以保证及时调配的灵活性，而为船队所投入的资金，也被视作一种投资成本。
1.2 掌握运输主导权，锁定运输成本
货主企业通过控制自有船队掌握了运输上的主导权，不必迁就于航运市场的淡旺季，亦可锁定所需的原材料货物运价，回避海运价格波动给生产运营带来的负面影响。
淡水河谷自建35艘40万t级VLOC船队的计划即为控制运输成本，提高巴矿价格的竞争力。国际干散货运输市场2003―2008年处于运力供不应求、运价高位震荡的繁荣期，运输成本长期处于高位，一度形成海运费超过矿石价格的格局。澳洲的两拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亚洲市场运距短带来的相对价格优势，赢得了更高的矿石销量。同样的1 t铁矿石，同样运至我国的北仑/宝山港，从巴西图巴朗港出发与从澳大利亚丹皮尔港出发的单航程运价差在2008年一度高达60美元（见图1）。
大型船舶具有明显的规模经济效应，与当前主流的16万～18万载重吨海岬型船相比较，其在单位载重吨造价及单位运力能源消耗方面都取得了明显优势，因而单位运营成本也有一定程度的下降。据Credit Suisse计算，淡水河谷VLOC的保本运费率在2010年的水平为19.12美元/t（根据当时的油价计算，不考虑折旧费），明显低于即期市场运价。就数据资料来看，巨型货船将使淡水河谷有效降低运输费用，并很好地控制成本，这也是该公司自建大船的初衷。
1.3 完善产业链，控制相关风险
自建船队帮助货主企业实现产业链的纵向一体化发展。通过战略性地投资建造船舶、发展自有运输队伍，货主企业可以更好地控制船舶运力，掌握相关运输环节，摊薄散货运销的成本。国内几大能源企业神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航一体化、产销运一条龙”的理念，将产业链从原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运。这种立足于主业的多元化经营模式为企业的发展带来了丰厚的回报。
再以淡水河谷为例，该公司拥有自己的铁路、公路、卸货码头及船队，同时开设了专业的物流运作公司，组建了一条从产地到消费地的运输链。此外，该矿山巨头已经或即将在阿曼、马来西亚和菲律宾建立分销中心和转运站，意图通过拉近消费地与钢企直接交易来控制矿石现货市场。这些举措可以帮助企业有效减少不必要的中间环节，将生产、出货、运输等各个环节紧密衔接，从而降低产销过程中的风险。
1.4 巩固散货贸易话语权
大型资源企业通过掌握自有船队，为自己在散货贸易上的定价权增添了筹码。铁矿石市场长期处于卖方垄断之下，三大矿山巨头利用其在市场上的寡头垄断地位，组建同盟，抬高铁矿石价格，拉涨海运价格即是其手段之一。2009年年末，两拓通过大量租用船舶干预干散货运输市场，推动BDI指数反常上涨（见图2）。根据Clarkson的海岬型船月度承租订租量数据，2009年9―10月，两拓租船量占市场租船总运力的比重分别为29.54%和36.58%。当时正值铁矿石价格年度谈判之际，两拓通过伪造铁矿石需求火爆的繁荣景象，强化己方在铁矿石价格谈判上的话语权。虽然当前铁矿石定价模式已经发生改变，但矿山巨头的操作手段并无二异。
从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证该公司对于运输权的重视程度。2011年，淡水河谷按CFR价格运送了万t铁矿石及球团，其中万t运至中国。通过拥有自营船队，淡水河谷掌握了其所推行的到岸价中运费部分的定价权，这也进一步巩固了其在铁矿石贸易上的强势地位。
2 货主企业自建船队的战略选择
2.1 货主企业自建船队的SWOT分析
航运市场不像普通的商业贸易市场，在赢得优势之余，货主企业也将自己暴露于风险之下。在此引入战略分析的基本工具SWOT，对货主企业自建船队的发展战略进行分析，得出结论如下：
（1）优势 货主企业受惠于经济全球化带来的发展机遇，从中累积了充足的资本，一般都具有较强的经济实力，这也使得针对航运业的资本运作存在可能。尽管经济增速在全球范围内有所衰减，但以中国、印度、巴西和俄罗斯为代表的新兴经济体对大宗商品的强劲需求，为大型资源企业、钢铁企业和能源企业提供了稳定发展的坚实后盾。即使在运输市场供大于求的淡季，货主企业稳定的货源也可为自己组建的航运公司提供充足的运量。随着航运业的发展，航运细分市场逐步完善，各种专业化的公司如船舶管理机构、船员管理公司等可以满足货主企业管理自有船队的各种需求，这也有效提升了船队的运营效率。
（2）劣势 由于航运业对专业性的要求比较高，涉及金融保险、海事法律、港口装卸、船舶管理等多个领域，对相应领域的管理水平和操作能力往往左右着航运企业的营运效益。同时，相比专业船舶所有人，货主组建的船队在航运专业人才的数量和质量上都存在不足。建立一支专业的管理队伍需要数年，一旦操作不当，极易发生外行领导内行的情况，而相关经验不足引起的对航运周期的错误判断，更是会引发难以估量的蝴蝶效应。此外，货主自建船队的初衷多为满足母公司的运输需求，投资回报率并不高。若不参与市场竞争，会导致其运营效率低下，资源有效性不足，船舶利用率过低；若将其投放运输市场参与市场化经营，有可能面临客户的排他性，母公司的竞争对手也许会基于一些战略考虑尽可能避免租用这些船舶。就竞争力而言，货主旗下缺乏经验的航运公司能否挺得住与专业航企之间在非母公司货源上的竞争压力，还存在较大的疑问。
（3）机会 如前文所述，目前的船价已经达到一个相对的低位，货主企业可以踩着最佳成本线低价购船进入海运市场。同时，以中国为首的新兴经济体的稳定需求为这些货主企业的生存与发展提供了足够的动力，而多元化经营、整合供应链的潮流又为这些企业提供了发展的战略指南。再者，由于干散货运输市场近似于完全竞争市场，遵从优胜劣汰的发展秩序，进出自由亦是该市场的特征，为货主企业提供了买船入场的可能。
（4）威胁 货主企业面临着诸多的风险。其一，航运市场与生俱来的高风险。货主的核心需求并不是成为航运业的领军典范，其根本还是为主业服务，或提高收入，或压低成本。作为典型的周期性产业，航运市场的波动性在近几年表现得淋漓尽致，大量专业运输企业都在过程中亏损惨重。货主投资的航运企业极有可能在动荡的航运市场里成为母公司的包袱，带来一系列的运营风险。早在20多年前，不少货主企业也曾将航运业务收归旗下，组建了自己的散货船队，然而随着市场下行、盈利收缩不得不处理掉这些运力。其二，现时运价低迷使得盈利艰难。整个航运市场处于低位盘整阶段，运价因承受供需剪刀差的压力而不断下行，专业的航运企业薄利乃至赔本运营的比比皆是，纵使有自己的货源，要获得一定的利润还是十分艰难的。其三，航运业资本、技术密集型的产业特征为货主企业带来资本风险。投资买船不比其他方面的投资，极难甩脱。一旦买船决策的时机不当，企业极有可能面临大量资本被套牢、主营业务受到影响乃至资金链断裂的风险。其三，货主企业这一行为已经受到我国有关部门的关注，相关行为面临政策约束风险。2011年，交通运输部了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对未来可能继续出现的国内货主新成立公司、组建干散货船队的情况加以规范，同时在2012年1月31日出台新规，对超过现行规范设计船型的大型干散货船舶不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，对象直指淡水河谷的40万t级船队。
通过以上对货主船队面临的内外部优劣势的综合评估，笔者认为，考虑到各种利好，货主企业应立足于自身优势，努力克服自身劣势，抓住外部机遇，积极应对威胁并合理评估风险。就SO（增长型）战略来看，有实力的大货主可发挥资本优势和货源优势，在低点入场，组建或扩充自己的干散货运输船队；就ST（多元型）战略来看，货主企业应充分评估并积极应对各项风险，在确保主业稳定的基础上适量投资，合理确定自购船舶、长租船舶与COA合同的比例；就WO（扭转型）战略来看，通过对外部机会与内部劣势的交叉分析，货主企业应开源节流，努力寻求最好的经营模式，提高管理队伍的素质和专业水平，或寻求与专业化船舶所有人合作来提高运营效率，为提高资源使用效率，可在自用的基础上将一部分船投放市场；就WT（防御型）战略来看，货主企业在航运低谷中应找好企业定位，注意对航运市场系统风险和资本风险的防范，切不可盲目扩张运力规模，为了规避自己所存在的不足带来的消极影响，可考虑与专业船舶所有人合资组建联营船队，由货主企业提供货源，而专业船舶所有人则发挥其在航运业的优势负责日常运营，组成风险公担体，共同抵御风险。
2.2 货主船队的自营联营选择问题
基于收入和成本的考虑，货主组建船队有三种可能：自营；联营；在经营不善的情况下退出航运市场，将相关业务重新外包。在此，分别从成本和风险角度对前两种选择进行比较。
首先，以保本运费率为指标，从成本角度考虑自营联营问题。由于保本运费率已经随着日益高企的油价而水涨船高，重新计算数值已十分必要。保本运费率是基于净利润等于零的假设得出的，在计算中忽略了一些次要因素的波动影响，并不考虑折旧费。相关推导公式如下：
以淡水河谷VLOC为例，若以现在的油价平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均价格）计算，保本运费率已经升至26美元/t，然而即期市场的运价水平只有20.7美元/t。此时，维持自有运力的成本已经大于向即期市场租船的成本。由于运价在运力过剩的压力下短期内复苏无望，这样的情况也必将持续下去。
淡水河谷的大船计划是围绕其在亚洲尤其是中国的铁矿石分销战略展开的，自有运力的巨额耗费也远超公司当初的预期。而今，航运市场仍处于不景气状态，淡水河谷自建船队引发的运力挤压效应触动了中国船舶所有人的根本利益，大船停靠中国港口更是变成一场多方拉锯战式的博弈。在不可能将多方利益均带到最大化的情况下，淡水河谷与中国船舶所有人就40万t级VLOC船队的运营展开合作就成了一个最优解。
其次，结合SWOT分析，从抵御风险的角度考虑，与专业船舶所有人组建合资公司、船货双方联营是当前可以规避航运市场系统风险和资本风险的最佳选择。这样，既能满足货主自身的运输需求，锁定部分运价，在战略上为母公司服务，并有效地完善产业链，又能以较强的竞争力投放市场运营，取得较好的营运效果。
3 结 论
客观地说，货主组建自己的干散货船队是有其必要性的。通过拥有自有船队，他们或可自主安排生产，完善产业链，或可控制运输成本，掌握运输上的主导权。然而，作为新兴船舶所有人，在享受到自建船队带来的一系列好处之余，货主们也承受着航运业的高风险。
在全球航运市场运力过剩、货盘减少、运价萎靡、油价攀升的今天，航运企业本已面临着生存压力，货主自建船队可能带来的货源危机更是触及了他们的敏感神经，因而反响强烈。
笔者认为，货主自建船队的出发点并非为瓜分航运市场。面对自身优缺点与外部环境的机会和风险，货主企业要学会扬长避短，努力不偏移组建自有船队的初衷。为顺应市场专业化运营的潮流，货主企业可通过与专业船舶所有人建立资本纽带、合资运营船队的办法，在回避市场风险的同时，满足控制成本、保障战略安全、完善产业链等一系列需求。货主充足的货源和航运企业充沛的专业人才将为合资船队的运营提供成功的保障。
关键词：国际贸易；贸易行业；现状；发展趋势
1.引言
我国贸易行业十分多元化，贸易行业根据业务特点的不同可以分为贸易公司、进出口外贸公司，贸易公司其主要表现在于商品的买与卖，贸易公司最重要的条件就是信息与业务渠道，得有货源以及货物的销售方案以及销售目标和所得的一定利润，同时贸易公司是根据市场规则，从而收集市场的需求、供应，并且做出合理的分配，通过合理的分配资源，达到资源配置能够满足消费者的需求，从中获得商业信誉。外贸公司其主要表现为进行目前没有进出口权的单位产品的进出口业务，通过进出口业务收取费用，整个过程一般可以分为海关、商检、银行、外管局、退税科、国税等环节。
2.我国贸易行业现状
2.1贸易公司现状
我国贸易公司主要以加工贸易为主，增值能力不高，同时我国内贸易产品主要由外资主导，有很大的市场风险，我国作为最大的发展中国家，贸易公司众多，目前最为明显的情况就是小贸易公司发展空间小，大贸易公司发展空间广阔。大贸易公司对于我国各地商品贸易的往来进行了一定程度上的垄断，导致小贸易公司发展进程停滞不前，甚至出现了资金链断裂等现象，现如今互联网这一高新信息可以的高速发展，使得贸易公司有了创新发展的前景，网上贸易这一新型的流通模式出现，使得成本降低相比传统的贸易方式更有优势，通过电商平台这一模式，使得我国贸易公司又涌现出了新的活力，同时改善了小贸易公司的发展困境。
2.2外贸公司现状
2015年，在国际市场不景气与国际贸易深度下滑的大趋势之下，我货物贸易进出口与出口额稳居世界第一，国际市场份额扩大，贸易结构不再单一并且得到了持续性的优化，质量与经济效益持续提高。
2015年，中国货物贸易进出口总值24.55万亿元人民币，比2014年下降7.0%。其中，出口14.12万亿元，下降1.9%；进口10.44万亿元，下降13.1%；贸易顺差3.68万亿元，扩大56.4%。以美元计价，进出口总值3.95万亿美元，下降8.0%。其中，出口2.27万亿美元，下降2.9%；进口1.68万亿美元，下降14.1%。
在全球贸易不景气的环境之下，我国出口虽然下滑，但是从国际角度来看，我国的出口情况仍然优于其他的经济体。我国出口占据了国际市场份额比2014年整整提高了1.5个百分点，达到了13.8%，但是我国进口额因为国际市场大批商品价格下滑，加上我国农业生产以及固定资产投资极速下滑，相比之前下降颇多。同时我国的出口制造业的地位逐渐提升，使得我国出口商品的价值以及附加值都有所提升，其中我国出口商品结构的优化表现在，2015年，对于手机、船舶等出口商品相比之前分别上升了8.5%与13.3%，而机电产品与之前相比持平，占出口总额的57.6%，服装贸易所占比重也比之前相对进一步提高，同时劳动密集型产品出口，如玩具以及纺织品与家具等，较之前相比下降了2.7%，占出口总额的20.8%。
在进口额下降的趋势之下，我国的先进设备以及关键零件的进口基本稳定，较之前相比还有所扩大增长，同时电子商务模式的流行，使得这种新型的商业模式成了对外贸易发展的焦点与热点。民营企业环境适应能力强，经营机制灵活，在这样一个混乱的国际贸易趋势影响之下，我国民营企业的出口还在增长，这证明了我国民营企业正在高速的发展，同时进一步促进我国对外贸易市场的多元化。
3.我国贸易行业发展趋势
在国际贸易持续下滑的低迷时期，我国的出口能力却在不断地加强，一般贸易的比重提升，机电产品的出口也在回升，随着出口增长的恢复正常，说明了我国贸易结构的优化程度越来越好，并且已经在国际贸易之中取得了进展，这十分有利于我国在全世界价值链中的位置提升以及优势的确立，同样的我国贸易服务发展趋势持续加快，高附加值的商品服务进出口快速提升。我国贸易服务发展形势一片大好，贸易整体的结构也在不断完善优化之中，我国所处国际环境相对稳定，十分有利于出口商品稳定增长的趋势，同时世界贸易大批商品的价格变化，对于我国战略性资源进口有着十分有利的条件。
我国经济发展保持持续平稳的发展，同时政府也出台了对于对外贸易的发展扶持政策，并且正在积极高效的落实发展政策，这让我国对外贸易方式得到了很大程度上的创新，进一步的使得电子商务这一新模式有了更快的发展，减轻了企业的负担，完善了出口发展的投资、信贷等体系，进一步加强了我国企业自身技术的创新能力以及与国际贸易的全方位合作发展。
结论
世界经济正在持续温和的复苏，国际竞争也因为世界经济的不稳定更为激烈，与此同时中国的经济局势发展平稳，商品结构稳步优化，新的贸易行业活力正在持续注入，使得我国贸易发展趋势相对在国际贸易环境不景气的趋势之下更具有发展前景，而且国际文化服务贸易对我国经济发展具有较强推动作用，我国应该进一步重视国际文化服务贸易的发展，增强中华文化的国际影响力。
参考文献：
[1]中国五年来国内贸易行业发展现状[J].财经界，2011（03）：20-21.
[2]徐光耀，孔庆峰.我国服务贸易与经济发展――基于行业面板数据的分析[J].中央财经大学学报，2008（09）：79-84.
【关键词】集装箱运输 对外贸易 全球化 提单
一、前言
集装箱运输是以集装箱为运输单元进行货物运输的一种现代化运输方式，可以用于海洋运输、公路运输、铁路运输、航空运输、内河运输以及多式联运等。此外，集装箱运输能够实现“门到门”运输，具有简便、迅速、安全与经济等特点。由于集装箱在很大程度上的优越性，在经济全球化发展的趋势下，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输方式，同时集装箱运输也对我国对外贸易的发展产生了重大影响。虽然我国的集装箱运输发展较晚，但其发展速度很快，目前，我国的上海港已经成为世界港口集装箱吞吐量冠军。由此可见，对外贸易的发展促进了对外贸易运输的发展，外贸运输能力的增强又为对外贸易的扩大提供了保障。
二、集装箱运输的发展阶段
（1）萌芽期。从1801年至1966年，这一阶段欧美发达国家最先尝试陆上集装箱运输，英国、美国、德国与法国都相继进行了简单的尝试，二战中，美国开始利用集装箱运输一些军用物资。直到1956年，美国一家轮船公司通过在甲板上装载集装箱进行海上试运，@标志着海上集装箱运输方式的开始。
（2）成长期。从1966年到20世纪80年代末，起初，集装箱运输从美国沿海运输向国际远洋运输发展。然后，随着世界各主要航线集装箱运输的开展，出现了第二代集装箱船和集装箱运输专用泊位。集装箱运输在这一阶段发展迅速，技术管理水平不断的提升，企业设备也逐步的完善，极大地促进了国际贸易的发展。
（3）成熟期。从20世纪80年代末至今，在全球化的发展趋势下，集装箱硬件设施方面的完善，企业管理水平的提高，集装箱法律法规方面体系的健全，使得集装箱运输在全球得到普及，结合世界各国家对外贸易运输体系的形成，各种运输方式相互配合，共同承担国际贸易的任务，为全球国际贸易的发展奠定了夯实的基础。
三、集装箱运输的特点
（1）集装箱运输的优点。推动包装的标准化；有利于开展多式联运；缩短货物在途时间，加快车船周转；提高了装卸效率，减轻了劳动强度；节省货物运输的包装，简化理货手续；减少货损货差，提高货物运输的安全与质量。
（2）集装箱运输的缺点。需要大量投资，资金来源困难；转运不协调，增加相应的费用；受货载限制，货物流向不平衡，影响经济效益；受运输条件限制，不能充分发挥“门到门”运输优势；各国集装箱运输相关法律法规不一致，制约对外贸易的发展。
四、我国集装箱港口的发展趋势――集约化
近年来，我国集装箱运输得到了迅速的发展，未来的发展趋势是集约化，港口分布更为合理，将形成北、东、南三大集装箱枢纽港群。北部：以大连港、天津港和青岛港为主；东部：以上海港、宁波港为主；南部：以香港港、深圳港和广州港为主。
五、集装箱运输对我国对外贸易的影响
（1）集装箱运输信息管理日趋现代化与柔和化。现代物流是信息化的产物，信息管理的现代化与柔和化是发展现代物流的技术保障，我国集装箱多式联运的信息管理建设为发展现代物流的信息系统奠定了夯实的基础，在当今国际贸易发展全球化的趋势下，物流的快速发展极大的促进了我国与世界其他各个国家的货物贸易。目前，我国已经形成了与国际接轨的集装箱运输EDI标准体系，通过EDI系统能够传送最广泛且全面的整个集装箱运输市场的信息来源，大大的节省了贸易双方的市场调查分析时间，为我国的对外贸易发展提供了极大的便利。
（2）集装箱多式联运加强了与现代物流一体化发展。现阶段，我国已经在多个地区发展了越来越多的集装箱多式联运节点，发展成现代物流节点的先发优势。同时，多式联运中覆盖全国范围的交通网络也已经成为发展现代物流的运输保障体系。政府在发展集装箱多式联运的过程中在交通基础设施方面投入了大量的资金，在很大程度上为现代物流的发展提供了一定的基础平台。我国通过不断的优化集装箱多式联运，加强了其与现代物流的一体化发展，实现了货物更加方便快捷的运输，促进了我国对外贸易的发展。
（3）集装箱运输法律法规体系的不断完善。由于在集装箱运输过程中通常存在责任期间、适航、滞箱、海难事故以及设备交接等问题，这便需要世界各个国家在国际贸易方面制定相关的法律法规政策，明确贸易双方的权利与义务，在货物运输过程中出现问题时，能够及时的按照相对应的法律法规进行处理，避免产生不必要的纠纷甚至对人身财产方面的威胁。比如，著名的海牙规则与汉堡规则便对关于甲板上装载集装箱一事作出了具体的要求，而我国的《海商法》也对此制定了相关的规则，从而更好的便于运输的管理。正是由于集装箱运输法律法规体系的不断完善，制约了某些国家的违法行为，为国际贸易市场营造了公开、透明的货物运输环境，大大的促进了我国与世界各国贸易的发展与合作。
（4）集装箱运输对提单与贸易术语的影响。由于在采用集装箱运输时，海运提单的种类繁多，操作比较复杂，结汇单据在银行流转的时间较长等原因，而集装箱运输的装卸效率与运输速度比较高，因此往往会出现提单未到收货人不能提货的现象，导致时间的大量损耗和效率的低下，不利于对外贸易的发展。目前，在国际贸易中常常在集装箱运输时使用海运单，海运单没有物权凭证，有效的解决了收货人收到货单时间不一致的问题。此外，我国在集装箱运输中，常常采用FCA、CPT与CIP三种贸易术语，货物发生的损失由买方承担，有利于我国对外贸易的发展。
参考文献：
[1]杨茅甄.集装箱运输实务[M].北京：高等教育出版社，2007.
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纵观全球服务业发展历程，有三个国家的服务业发展值得探讨：一是观察先进国家如美国，从工业转变为服务业的过程中，便可验证传统的产业发展理论，即当国民所得愈高，对于生活水准的要求亦相对提高，因此，服务业在整个经济体系中的重要性和影响力更是重要，尤其是生产性、分配性及专业业在整体产业发展上常有决定性的影响力，甚至在国际出口市场上也能够占有一席之地。二是检视制造业大国如日本的服务业核心发展策略，主要是与制造相互串结，共构成经济发展双引擎，亦即藉由本身雄厚的制造业实力，在讲求效率、专业分工以及提升附加价值的需求下，带动国内相关服务业发展，乃至于提升国民生活水准。三是剖析受限于先天地理环境条件，导致内需市场过小的新加坡，却能借力使力，积极发展流通服务业、支援服务业等，以满足客户需求，成为国际供应链上所不可或缺的要角。
因此，本文将简述美国、日本、新加坡等国家发展服务业的相关政策，探究政策的精髓所在，以启发我国服务业发展政策的新思维。
美国：政府扮演领头羊角色
由于美国政府的努力，使得美国企业在全球服务贸易市场表现极为亮眼，其服务贸易一直维持顺差，且不断成长中，亦填补美国商品贸易长期以来所存在的巨额逆差，大幅改善美国整体贸易赤字状况，因此，发展服务业出口对于美国经济的重要性不言而喻。
早在1960年，美国服务业附加价值占GDP之比重即超过60%，产业发展结构便已转型为以服务业主的经济体系。然而，随着经济知识化、分工专业化，美国服务业除提供个人服务需求，以满足国民生活水准的要求外，更重要的是，为生产者提供中间投入的生产业（Producer Services），诸如银行、保险、金融、不动产、科技研发与咨询、会计服务、法律服务、建筑与工程服务等专业。若以2003年为例，金融中介业、不动产业、租赁业及其他商业服务等生产业占美国整体服务业之比重已达41.4%之多，显见生产业在美国经济发展的重要地位，以及其所带来的庞大经济效益。
美国服务业发展政策在于通过拟定服务贸易法规、强化国内基础建设等方式，建立完善的服务业发展环境，藉此提升整体服务业效率与竞争优势，以因应全球运筹管理的经营模式。因此，对内系以拟定“贸易法”、“综合贸易和竞争法”、“出口促进法”等出口贸易法规，藉此协助（或保护）其国内企业在世界市场的发展性；对外则是遵循WTO规范之下，凭借其强大的政治和经济实力，积极促成双边、多边和区域服务业贸易自由化，以开放外国服务业市场，并拉拢发展中国家进入其多边贸易全系，以实现服务业贸易自由化的目标，并为美国服务业出口提供动力和保障。以美加两国所签署的“美加自由贸易协定”为例，1987年美国对加拿大的服务业出口额仅有77.45亿美元，在1989年正式签署双边协定之后，美国服务业的比较利益优势随即显现，当年度对加拿大的服务业出口额即大幅增加至131.95亿美元，成长70.37%。
综观美国服务业发展过程，其实最重要的还是通过美国各部门的职能力量，加强提供对服务业的必要援助，以提高其国际竞争力，协助服务业出口发展，诸如商务部国际贸易管理局执行服务业出口计划；财政部协助其国内金融保险业在开拓海外市场时不遭受到歧视待遇，并能获得与当地企业同等竞争的机会；运输部推运远洋航运和航空计划，以及协助国内服务业与国外签定双边协定；国家旅游管理局协助观光旅游服务业，吸引国外观光客来到美国旅行游玩等。
在1994年公布的“国家出口策略报告”中便明白指出：美国政府将集中力量支持国内服务业的发展。通过商务部、进出口银行等公私部门的密切合作，在主要出口市场上设立多功能服务机构（如商会、商务中心、办事处等），为各服务业出口企业提供有关当地市场环境、政府政策与法令规章、经营风险、社会文化等市场讯息，以及相关咨询与建议，并为中小型企业提供信贷、担保和保险等融资管道与相关金融服务。同时，亦肩负起协调企业与进口国、企业与企业之间的贸易纠纷解决非政治性的贸易争端，减少双方的贸易摩擦。此外，美国贸易开发署设立专案基金，以资助企业参与国外技术性工程项目的可行性研究与工程方案设计，希望借此推动美国技术服务业进入当地市场与发展契机，达到拓展商品与劳务输出管道的最终目的。
该报告中，美国政府对于具有极大商品贸易成长潜力，但现阶段无法有效打进该市场而言，希望先藉助服务性质的合作，建立良好的贸易伙伴关系，再随着双方商业往来程度的加深，带动商品贸易和其他劳务贸易的出口发展与商机，促进美国出口贸易的成长，因此订定“服务先行”的出口发展策略，优先针对环保、资讯、能源、交通运输、卫生保健及金融等专业知识性的服务业进行重点扶持，以增强这些服务业的竞争力。在市场开拓上，除了继续维持欧日等主要服务业出口市场，以维持对该市场的服务业出口顺差外，亦积极在新兴国家中开拓新的服务业贸易机会（如墨西哥、阿根廷、巴西、中国、印度、韩国、波兰和南非等国），以求创造更多的服务业出口契机。
日本：服务与制造双引擎策略
日本服务业发展方式主要是以扩大消费者需求与产业需求为主轴，亦即先藉由消费市场的牵引，带动相关制造业的投资与产业；再藉各种制造业对于专业型态的需求日渐增加，进而发展支援业，以提供各产业之需。
日本历经10年经济泡沫时期，使其国内经济长期处于萎蘼不振之势，迫使日本政府加速产业结构调整，力求于产业政策上兴利除弊，因此，除维持制造业既有的竞争优势外，亦寄望能以知识服务业作为未来另一个主导经济成长的产业，藉以加强日本经济复苏力道。
以往日本面对快速变化的服务业发展趋势，以调整其典章制度应对。从早期的产业政策法到1988年的产业结构调整法，乃至于1995年的商业投资法等，逐步松绑相关法规、简化行政程序，符合服务业发展特性。以零售业限制松绑为例，1973年的“大规模零售店的零售事业活动调整法”，即对通路有极不利的规范，难以让低成本营运、大量贩卖的批发仓储型店铺或大型量贩店进入竞争激烈的零售市场中，亦难以满足消费者“大量购买、一次购足、低价商品、休闲消费”的消费特质。因此，为因应多元消费型态，在2000年正式实施“大规模零售店立地法”，以简化、放宽政府行政管制措施，不仅减轻中央政府行政负担，更可促使大型零售商业协助地区整体发展的需求。
然而，近年来，日本社会逐渐面临“高龄化”与“少子化”双重压力，将严重影响未来经济的发展动能，因此，日本政府从中长期角度思索未来产业发展政策的走向，规划出“新经济成长策略”。该策略指导方针在于推动“国际产业策略”（即国际化）与“促进地方经济发展策略”（即本土化）两手策略，进行区域经济的整合与贸易协定，以及发展日本区域内之经济力量，同时，辅以人力、物力、金融、技术与经营力等5个领域的创新策略，强化日本经济体质与发展实力。
在此策略性产业规划下，是将服务业与制造业视为经济成长的重点产业，期望藉由双引擎的强力带动下，引领日本经济永续发展。因此，根据少子高龄化的社会趋势，以及制造业活动服务产业化现象，并从需求创造与扩大、生产效能提升为考量角度，日本政府规划影像技术的数字内容产业、流通产业、人力派遣、健康福利、育儿支援和观光等6大服务产业部门，做为重点领域产业。
在服务业发展的环境建设方面，日本有感于未来ICT(Information Communication Technology）发展将对其国内社经环境带来相当剧烈的冲击，因此，积极发展ICT相关计划，希望通过无所不在的网络社会，以建构日本成为知识型社会，让国人均可享受信息科技所带来的便利性。同时，亦可藉助网络特性（任何人可以在任何时间、任何地点使用网络）支援许多社会经济活动，进而带动日本经济发展，尤其对于创造服务业创新研发契机、促进服务业的发展，以满足中间客户与终端消费者需求，更是提供坚实的支援后盾。正因为如此，IT政策成为日本近年来最重要的推动政策，如“e-Japan”、“u-Japan”计划。人才培育方面，日本政府以“人才立国”为目标。在高等教育体系内，提供一种结合经济学等社会学科，以及理工学识等自然学科的跨领域知识教育型态，以培育跨领域人才，提供日本发展服务产业所需的人力资源。此外，通过产学合作机制，强化工业高中、高等专门学校、专门职业研究所的实务教育，建构完整的服务业专业人才培养体系。同时，设置“亚洲人才资金”，以引进亚洲优秀人才进入日本国内服务。
新加坡：善用地缘优势，造就服务业竞争优势
新加坡虽国土狭小，但位居马六甲海峡主要交通枢纽，早期即以转口贸易、航运等服务业范围为发展主轴。时至今日，新加坡已成为重要的亚洲商业中心、金融中心及航运中心，其发展关键因素便在于稳定的政治情势、完善的基础设施、高效率的服务水准，充分利用了地缘优势，造就了面向国际的服务业竞争优势。
新加坡的发展主要建立在自由经济发展的基础上，因此营造有利于服务业的发展环境极为重要，相对而言，官方管制措施亦较为宽松，允许资本自由流动，同时，也提供相关租税优惠与奖励措施，以促进产业发展，并创造更多就业机会。以下简述各服务业的政策作为：
在物流业方面，1969年实施自由贸易区制度，允许货主免缴相关租税及规费，即可将货品在该区内重新包装及再出口。1983年推动提升出口竞争力计划，宣示全力建造新加坡成为国际贸易中心，提振货物及服务输出，并加强发展船运及后勤中心，以提升竞争优势。继而，1989年成功开发贸易网络，正式启用全世界第一套跨国电子资料交换系统后，贸易资料往返时间由3天缩减至数分钟，更是提升物流竞争力。此外，新加坡充分运用各项工业仓储用地，以提供业者仓储转运之用；同时，加强物流园区基础建设，积极强引转口货源，并推动单一柜台服务中心（One stop shipping center），意即船舶一次停靠，相关服务一次解决（诸如船舶补给、融资、货物通磁、港埠服务等），藉此再大幅节省航商滞港成本，充分增进物流效率。
在零售批发业方面，则通过修改相关规章制度，达到改善产业发展环境目标，如新加坡政府藉由税收激励措施，刺激业者创新产品与经营模式，以跳脱单一价格竞争的思维，同时鼓励业者整修升级其基础设施，美化购物环境，吸引消费者入内消费。此外，为协助业者拓展国际市场，除提供他国相关法规制度与市场行情外，亦鼓励业者进行同业或异业的结盟（或合并），或是结合国际企业，争取进入国际市场，并促进新加坡本土品牌全球化推展进程。
餐饮业方面，虽然发展规模小（2004年酒店与餐饮业占GDP比重仅为3.12%），却是新加坡成为区域金融与商业中心、发展旅游业、吸引商务旅游人士、提升生活品质所不可或缺的重要元素之一，也因此新加坡政府成立餐饮业管理相关机构，协助业者提升服务水准与经营理念、开拓海外市场。
至于观光旅游业部分，则是提供减免10%的租税优惠方案，以鼓励业者举办世界级观光旅游活动，并利用投资抵减和租税优惠措施，鼓励零售业、餐饮业和休闲娱乐业等相关业者投资旗舰概念计划，以强化新加坡旅游品质与内容。
然而，为因应各种商业活动需求，不仅零售批发业、物流业等相关业者早已投资ICT技术之研发与应用，以强化供应链管理效率，新加坡政府对于投资ICT基础建设更是以前瞻性眼光推动相关计划，其中，以“Infocomm21”最为关键，通过网络天涯若比邻的力量，协助产业提升竞争力，并成为主要经济成长来源；同时，亦希望藉由信息及通讯的发展，提升新加坡国家竞争力及国民生活品质。
在人才培训方面，新加坡除在学校教育体系内培充多元化人才，以适应知识经济时代的需要，更是希望能将新加坡发展成亚洲区域教育中心，吸引更多优秀的国外学子就读，甚至留在当地服务，以提供新加坡企业更多的优质人力。至于在职训练方面，新加坡政府也建立终身学习制度与相关训练机构，鼓励新加坡人民不断学习职场新知，如设置零售业研究院，提供中高层管理人才相关专业能力的培训课程，以及协助培训适合厂商需求的人力资源。
给我国服务业发展的启发
观察以上各国服务发展的主要政策后，大至而言，为因应日趋多元化且业态复杂的服务业发展模式，许多国家无不在法规调整、ICT应用环境建置或人才培育等策略上多有着墨。
基本上，由于服务业发展弹性变化大，且容易衍生新兴的经营型态，因此，使市场机能充分发挥、降低服务业发展弹性的障碍，各国均藉由放宽相关法令限制、减少行政程序，以构筑健全的服务业发展环境做为因应。
21世纪是科技高速发展的世纪，航空航天领域的技术转让与合作一直是各国关注的焦点，与航空航天技术相关的产品贸易问题也越来越受到各国的重视。航天产品不仅包括火箭、卫星等直接用于航天活动的产品，也包括与其相关的一些零部件的制造。不少航天产品，特别是与之相关的航天产品零部件，不但可以用于航天事业，也可以被用作军事用途。因此，基于对国家安全与国际和平与发展的考虑，将相关产品分为“军品”和“两用物项和技术”，实行“军民双线”的出口控制模式，一直是西方航天大国控制航天产品和技术出口的惯用模式。外空非军事化要求各国发展航天事业都不得以军事行为为目的，而大多数航天产品都属于军民两用产品。在此，各国对航天产品实行的贸易管控就显得十分关键。一方面，国家对航天产品的出口管控程度直接影响着一国航天产品贸易的健康发展及其航天商业竞争力的形成；另一方面，由于航天产品的特殊性，发展航天产品贸易的风险也比较高，国家安全、国际和平与稳定等，也是航天国家发展航天产品贸易必须要考虑的因素。自人类探索外空世界以来，欧盟各国一直是世界航天事业的积极参与者。特别是在空间商业化领域，欧盟在制度层面与法律层面都走在前列，其关于航天产品贸易管控制度具有鲜明的特色。
一、欧盟航天产品贸易管控制度的形成与发展
（一）1995年之前的航天产品贸易管控欧洲各国很早就开始对军民两用产品实行了有意识的出口管控，关于出口控制的相关法律也早已存在。无论是在国家层面上还是在国际层面上，欧洲各国都已经对军民两用产品作出了区分，并规定了详细的产品清单。1969年生效的欧盟EC2603/69号条例搭建了欧洲出口控制框架的最早雏形，对欧盟航天产品贸易的顺利进行起到了至关重要的作用。但是，在1995年之前，欧洲各国在世界航天产品市场上并不占有的太大的份额，欧盟也不存在专门针对航天产品的贸易管控制度。即使是欧盟对于军民两用产品的管控，也还相当笼统，且并不涉及关于航天产品和非航天产品的划分。无论是在欧盟内部还是对于第三国的贸易管控，欧盟各国之间都各有规定，没有形成相对统一的标准。再加上航天产业的特殊性，其牵涉到的国家利益非常复杂：英、法两国作为联合国常任理事国，在航天产品贸易领域具有比较开明的政策，与其他国家都保持有良好的长期合作关系；德国在发展航天事业时则比较谨慎，对国防类产品都实行非常严密的管控；还有如瑞典这样的国家，长期实行不结盟政策。这些都为欧盟航天产品贸易的统一管控增加了难度。（二）军民两用产品的部分统一控制为了在欧盟内部消除对军民两用产品的出口控制，提高欧盟进出口贸易的国际竞争力，欧盟于1995年7月正式开始对军民两用产品实行统一的出口管控。以统一行动和《统一对外与安全政策》为基础而形成的EC1334/2000号条例以及共同商业政策条款共同推动了欧盟统一的军民两用产品出口控制清单的出台[1]28。根据条例，欧盟内部统一对军民两用产品出口控制清单上的产品实行出口许可证制度，初步形成了欧盟在一定范围内的统一出口控制政策。欧盟虽然已经统一了军民两用产品的出口控制标准，但这种统一的出口控制制度还并不完善：没有对军民两用产品进行完整的规范化分类，只对部分产品实行统一管控标准；也未对航天产品做出任何特殊规定；具体产品出口的许可权力依然由各成员国分别行使。这种部分统一的出口控制制度是欧盟各成员国为促进欧盟政治经济一体化进程的发展而妥协的产物，是欧盟一体化进程与反一体化倾向斗争的结果，具有一定的局限性。但是，欧盟成员国的贸易许可行为必须严格依照欧盟的统一许可标准进行，按照固定的许可格式和许可条件，根据成员国决定是否批准许可时所必须考虑的因素，一旦获得某一成员国的许可，则这种许可在欧盟内部其他地区也同样有效。体现了欧盟商业一体化的重大进步，也为欧盟统一对外出口控制体制的形成打下了坚实的基础。（三）对外出口管控体制的初步形成2006年4月底，欧盟贸易代表召集欧洲的两用产品出口商开会，并于9月初了关于两用产品和技术出口控制的政策性材料，提出了不少关于两用产品和技术出口控制的非立法性建议和方案。在此之前，欧盟虽然已经在其内部市场上形成了对于军民两用产品贸易的规范化和自由化，但对于欧盟之外的第三国的出口控制却还相对比较混乱，没有建立起一个全面可靠的对外出口管控体制。目前的欧盟虽然统一化程度很高，但其内部结构和矛盾依然十分复杂。因此，要建立一个为欧盟各成员国所接受的统一的对外出口管控体制并不容易。商业竞争力、国家安全利益与欧洲内部的公平竞争和自由贸易的矛盾始终存在。对外贸易问题既是国家安全问题，也是贸易利益问题。各成员国政府毋庸置疑的保有其本国国家安全问题的决策权，而根据欧盟共同商业政策条款的规定，欧盟又被合法授予了就对外贸易问题制定统一商业政策的排他性权利。对外贸易的双重性就决定了欧盟要建立完善的对外出口管控体制绝非易事。因此，欧盟目前虽然还没有就军民两用产品和技术的出口管控出台任何立法性文件，但欧盟对于军民两用产品和技术出口控制已经形成了相对具体的政策指导。这些贸易控制政策的形成，在欧盟对外出口管控体制的发展进程中具有里程碑式的意义，是欧盟对于军民两用产品管控的一个重要进步。（四）欧盟航天产品贸易管控制度的未来展望由于航天产品大多数属于军民两用产品，建立航天产品贸易管控制度的关键还是建立起对于军民两用产品的出口许可证制度。欧盟对于两用产品的贸易管控已经形成了具有指导意义的政策基础。在欧盟政治经济全方位一体化发展的今天，有关军民两用产品出口管控的法律规定也将在不久的将来正式出台。自《国际武器贸易条例》签订以来，航天产品大多受其约束，美国的航天产品贸易份额自1998年开始出现了迅速下滑。与此同时，欧洲卫星制造商开始积极研发不受《国际武器贸易条例》约束的航天产品，欧洲空间局更是启动了EEE欧洲零部件促进计划，以提升欧洲国家在商业卫星市场的竞争力，使得欧盟迅速成为了世界航天产品市场的主力军[2]8-9。为保持欧盟在航天产品市场上的重要优势，欧盟在实现内部市场自由化的基础上还将通过各类政策与法律途径，持续推动一个统一的对外管控体制的建立。在保证国家安全的基础上，欧盟必将进一步统一出口许可证制度、具体化各类航天产品的详细管控标准，并最终通过法律途径，设立统一的欧盟航天产品出口许可证管理机构，将各成员国的航天产品出口审批权收归欧盟来统一行使。
二、欧盟航天产品贸易管控制度的主要内容与特点
经过长期的发展和完善，欧盟对于航天产品贸易的管控体系已经基本形成。比较美国严苛的航天产品贸易管控制度来说，欧盟的贸易管控制度表现出了相对宽松的特性，为欧盟在激烈的航天产品贸易市场上赢得了难得的发展优势。（一）欧盟航天产品贸易管控制度的主要内容首先，欧盟制定了航天产品管控清单。由于欧盟成员国均为《瓦森纳协定》①（塞浦路斯除外）、“核供应国集团”②以及“澳大利亚集团”③的成员国，欧盟对于航天产品的贸易管控主要是在这三个条约的基础上形成的。此外，《国际导弹技术控制制度》①也由于大量欧盟成员国的加入而对欧盟航天产品贸易管控制度产生着重要影响。《瓦森纳协定》在欧盟的实施主要体现在欧盟理事会1334/2000号法令中，该法令共8章22条，规定了欧盟出口控制的范围、主管部门、控制物项的变更、海关程序、行政合作以及控制措施等。EC1334/2000号法令历经多次修改，目前成为欧盟对外高科技出口管制的主要指导性文件。EC1334/2000号法令中涵盖的军民两用产品和技术清单对欧盟各成员国直接适用，其基本内容与《瓦森纳协定》中规定的清单没有太大差别。综合国际空间法、有关军民两用产品出口控制的国际法以及欧盟法的相关规定，欧盟将关于军民两用产品的受控物项分为核材料、技术与设备；新材料、化学品、微生物和有毒物品；材料处理；电子；计算机；电信和信息安全，传感和激光；导航与电子；船舶；推进系统、航天器及其相关设备等共10大类。每类受控物项又分成A、B、C、D、E共5组：“A组”———系统、装备与零部件；“B组”———试验、检测与生产用的装备；“C组”———材料；“D组”———软件；“E组”———技术[3]12-13。对于清单以外的其他项目，如果有理由认为其与核武器、生化武器以及化学武器的试验、操作、生产、储存与维护等有关，或者接受国正在接受武器禁运，则也必需取得授权。其次，欧盟建立了航天产品出口审核机制。在实际操作中，航天产品出口许可证的申请主要需要通过三种审查。第一是航天产品类别审查。申请出口的航天产品不能属于《欧盟武器控制产品规则》中军品出口控制的范畴。当今世界的主题是和平与发展，武器控制产品无论如何也不能获得出口许可。第二是航天产品用途审查。按照欧盟的规定，出口的航天产品必须不属于军民两用产品和技术出口控制的范围。限制出口的军民两用产品即使并不用于任何类型的军事目的也不能获得合法的出口许可。对于这一范围，欧盟已经有了比较详细的统一的规定。再次，欧盟的航天产品出口商还必须接受“最终军用目的控制制度”的检查[4]69。对于在“军品”以及“两用物项和技术”出口管控范围以外的航天产品，还必须由买方提供一项“最终用户证明”，许可机关将以此判断其购买该航天产品不会被用于核武器、生化武器以及化学武器等军事目的。第三是进口国家审查。主要审查航天产品的进口国是否违背欧盟政策与集体国家安全、是否影响地区安全和冲突、是否违反国际法、是否有悖人权以及是否用于恐怖活动和犯罪等因素，都是影响欧洲国家向第三国发放航天产品出口许可证的重要因素。即使没有具体政策法规的约束，与一般国际法律原则背道而驰的航天产品出口行为也是不会被欧盟国家所允许的。（二）欧盟成员国的航天产品贸易管控机制欧盟各成员国的航天产品贸易管控制度与欧盟整体的贸易管控制度是基本一致的。各国均以国际空间法、有关军民两用产品和技术出口控制的国际法以及欧盟法为基础，结合本国的具体国情和法律实践，制定了在本国国内适用的相关政策、法律及规章制度。欧盟成员国对于军民两用产品出口管控的各项规定，是形成其国家航天产品贸易管控制度的基础[5]48。欧盟各成员国通过制定政策与法律，使欧盟航天产品贸易管控制度在本国得到了具体实现。例如，德国出于对国家安全的考虑，对航天产品实行严密的管控制度，严格控制军品及军民两用产品的出口。在遵循外交政策和国家利益的前提下，德国对于两用物项和技术出口控制清单，则直接采用了EC1334/2000的规定，将军民两用产品分为十类五组进行全面监控。以《对外贸易和付款条例》为依托而建立起来的德国航天产品贸易管控制度，由德国联邦经济与技术部下的经济与出口控制办公室负责全面执行。加上德国地区海关机构、联邦政府外交办公室以及德国财政部的全力配合，对德国的航天产品贸易形成了严密的保护。根据德国2006年最新修订的《对外贸易和付款条例》的规定，所有对外贸易都是自由的，但涉及国家安全、国与国和平共处和外交政策时，国家有权禁止出口对国家安全构成威胁或按照国际公约所承担的义务，德国政府可以采取完全禁运、部分禁运和武器禁运政策[6]81-82。除此之外，德国《对外贸易和付款规则》还规定了具体的出口控制标准和许可证制度，由经济与出口控制办公室负责解释并每年进行修订，及时更新并公布《德国出口控制手册》。另外，由于英国是欧盟的唯一一个英美法系国家，其法律体系与欧盟其他成员国有着很大的不同，但对于航天产品的贸易管控制度，英国与欧盟及欧盟其他成员国之间依然保持着高度统一[7]140。英国的航天产品贸易管控制度是在英国《2002年出口控制条例》的基础上搭建起来的。该条例授权英国贸易和工业部下的出口控制组织负责对英国的军品和两用物项进行出口控制。由于英国同时是《瓦森纳协议》、《导弹技术控制制度》、“核供应国集团”以及“澳大利亚集团”的成员国，包含在《战略出口控制清单》中的《英国国家军品清单》以及《英国国家两用物项清单》就是依据这些条约而拟定的[8]426。英国对欧盟有关两用物项和潜在军用物项出口控制规章中的大部分控制措施和内容都宣布有效，对于EC1334/2000中的两用物项和技术清单则更是进行了直接援引。不仅如此，英国《2002年出口控制条例》还规定了详细的出口控制规则、申请出口许可证的申请和审批程序以及违法行为的法律责任，为英国航天产品贸易的健康发展创造了良好的制度环境。（三）欧盟航天产品贸易管控制度的主要特点欧盟及欧盟各国的空间活动非常频繁，特别是在空间商业化领域更是走在世界前列。欧盟作为一个区域性合作组织，其长期形成的航天产品贸易管控制度也具有一定的独特性。首先，管控体制相对宽松。与美国相比，欧盟的航天产品贸易管控制度要宽松得多。以促进航天产品的自由化贸易为中心，欧盟根据其所签订的《瓦森纳协议》等相关国际条约为基础，确定了欧盟详细具体的管控标准，建立了比较完善的管控体制。在欧盟内部，只要是在管控范围之外的航天产品都可以进行自由贸易；在对于第三国的出口控制方面，欧盟的管控标准亦规定得非常清晰，且并不繁琐，为欧盟航天产品的出口贸易提供了便利。正是欧盟相对宽松的贸易环境，为其在世界航天产品贸易市场上的发展铺平了道路。其次，具有明显的区域性特点。欧盟是由多个国家组成的区域性组织，尽管其无论从政治、经济或生活等领域都已经形成了高度的统一，但其在航天产品贸易管控制度方面依然表现出明显的区域性特点。目前，欧盟在航天产品贸易管控领域的主要成就都集中在区域贸易自由化方面，对于欧盟内部航天产品贸易的规定更是宽松。欧盟航天产品贸易的区域性健康发展对其向第三国进行出口管控以及世界航天产品贸易的顺利进行都提供了有利借鉴。再次，法制化程度较高。欧洲拥有全球第一个区域性政府间空间合作组织欧洲空间局，该局作为一个强有力的协调机构，推进空间项目合作、促进空间法律制定、推动空间贸易进行，为欧洲空间事业的发展做出了巨大贡献。在欧洲空间局和欧盟的协调努力下，欧洲在空间立法和空间法研究方面都处于世界领先地位，不仅制定了统一的欧洲空间政策和法律，不少欧洲国家也都制定了自己的国内空间立法。较高的法制化程度为欧盟航天产品贸易的顺利进行创造了良好的法律环境。
关键词：钻石模型；辽宁沿海经济带；政策建议
中图分类号：F55 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2010）35－0162－02
一、辽宁沿海经济带的界定
辽宁沿海经济带的建立始于2005年底辽宁省提出的“五点一线”开发战略，后被国务院2009年6月正式确定。“五点”指的是大连长兴岛临港工业区、辽宁（营口）沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区、辽宁丹东产业园区和大连花园口工业园区；“一线”指的是从丹东到葫芦岛绥中1 443公里的滨海公路。该战略力图通过“以点连线、以线促带、以带兴面”的空间发展格局，辐射和带动距离海岸线100公里范围内的沿海经济带发展。
二、基于钻石模型的辽宁沿海经济带与日韩合作利弊因素分析
（一）钻石模型概述
钻石模型由美国经济学家麦克尔・波特教授提出。该理论指出影响国家或产业竞争力的6个因素：生产要素、需求条件、相关产业与支持产业的表现、企业战略、结构与竞争对手、机会和政府。前四者是影响一个国家产业竞争优势创造的关键因素，后两者为两个外部因素。
波特钻石理论的要义是，通过连接微观的生产和需求要素以及宏观层面上的政府要素，把微观经济学和宏观经济学连接起来。该理论以禀赋差异为基础，分析得出在对外经济快速发展中，政府政策起到了关键的作用。以下基于钻石模型理论，就沿海经济带与日韩合作中政府政策因素作为重点进行尝试探讨。
（二）基于钻石模型的辽宁沿海经济带与日韩合作利弊因素分析
1.生产要素
劳动力和港口是沿海经济带最重要的生产要素之一。从初级生产要素方面看，辽宁沿海经济带资源丰富，海岸线长，是与日韩合作的热点。从高级生产要素上，辽宁省近年注重现代基础设施建设，积极投资通讯、信息、交通等领域。人才培养方面，2008年辽宁省普通高校拥有博士点320个，硕士点1 291个，博士后流动站73个，两院院士20人，国家级重点学科一级7个，国家重点学科二级30个，国家重点实验室12个，国家工程研究中心18个，省级重点学科353个；独立设置成人高等学校24所，普通高等学校举办的成人教育机构57所，成人中等专业学校1所，各级各类民办学校和教育机构9 449所。
2.需求条件
2008年，辽宁城镇居民人均可支配收入14 393元，人均消费性支出达到11 231元，在全国31个省区市排名第8，名义增速19.1%，实际增速14.1%。边际消费倾向为0.86，高于全国平均水平22个百分点，在全国31个省区市居首位。
3.相关和支持产业及同业竞争
辽宁沿海经济带背靠东北老工业基地，优势产业多集中在资源开采、加工以及机械设备制造业等低附加值的产业，形成装备制造业、船舶制造、汽车及零部件、石化、精细化工、钢铁深精加工、电子信息产品制造、农产品加工、镁制品和非金属矿制品加工等9大产业群。
而日本是工业高度发达的现代化国家，优势产业为资本密集型和高新技术产业；韩国是发展程度接近日本的新兴工业国家，优势产业为技术密集型产业和IT产业。三地在资本、产业技术上具有很大的优势互补性和传递性。
4.机会
金融危机后全球经济发展对于沿海经济带提供的机遇和挑战主要体现在以下三个方面：
（1）金融领域。金融危机后，美元不断贬值，人民币对美元汇率中间价升至6.6675。人民币的坚挺走势奠定了东亚地区以此为结算货币（目前中国香港和大陆已经实现）的基础，为进一步区域合作提供了极大的便利。
（2）投资领域。目前国际直接投资已从2007年的18 333亿美元下降到2009年的9 580亿美元，萎缩近48%，且国际间接投资占据主导位置。而日韩对华投资逐渐从长三角和珠三角转移至辽东、山东半岛和西部地区，且行业偏向金融、保险、电信、流通等服务领域。
（3）贸易领域。一方面，三地三国电子商务迅速发展；另一方面，三地出口贸易的结构逐渐好转。与此同时，中国-东盟自由贸易区的建立具有极强的示范作用，并满足了日本的“大雁阵模型”的产业发展模式。
5.政府
国务院2009年6月出台的《辽宁沿海经济带发展规划》表明，辽宁沿海经济带发展受到国家重视。辽宁政府积极推进辽宁省经贸代表团、政府代表团多次访问日韩政府企业，畅谈合作机会。中日韩经济合作洽谈会、恳谈会、峰会在三地频繁召开。然而，问题，靖国神社等历史遗留问题的存在又为三方能否顺利合作留下悬念。
通过钻石模型的分析，影响辽宁沿海经济带与日韩合作的主要优势在于辽宁沿海经济带资源丰富，经济实力的不断提升，三地产业结构互补强，日韩对华投资重点发生转移；主要劣势在于三地经济发展水平差异大，日韩对华投资规模缩减，政治互信度低。
三、推动辽宁沿海经济带与日韩合作的政策建议
为了加快辽宁沿海经济带与日韩合作的进程，本文从政府视角提出以下政策建议。
（一）推动沿海经济带与日韩自由贸易区建设
从2003年韩国政府就开始对釜山新港和阳光港经济自由区开发给予政策和资金积极支持，2008年分别投资36亿和40亿。日本正在加紧制定自由贸易港与经济特区。
建议在以大连市为龙头的沿海经济带的区域内试行自由贸易区建设，逐步向自由贸易区过渡。大连基本具备了形成自由贸易区的先决条件。应当以大连为试点，筹划主要面向日本、韩国的自由贸易区建设，以应对日韩产业转移。具体政策建议如下。
1.规范和减少非关税壁垒
首先，在沿海经济带各港口要制定关税减让和非关税壁垒的废除等相应政策。其次，在不断削减关税，减少非关税壁垒，朝着贸易自由化方向迈进的同时，进一步加快实现与日韩贸易便利化步伐，对日韩商务人员往来的签证手续进行简化，协调统一各自的产品标准和卫生检疫标准，建立和完善电子商务和无纸贸易的海关管理制度等。最后，贸易投资领域的自由化的政策主要包括相互提供最惠国待遇和国民待遇的政策，建立和完善日韩贸易投资规则，确保政策及程序的透明度。
2.放宽服务市场准入条件
在辽宁沿海经济带与日韩的相关经济合作中，要逐步减少服务贸易市场准入的限制，为服务贸易提供最惠国待遇与国民待遇，最终实现服务贸易自由化。中日韩三方政府都要为加强服务业领域的合作创造良好的环境，推动资本市场的一体化，逐步取消服务贸易补贴。在鼓励公平竞争的原则下，积极鼓励多元化竞争，增加市场的透明度。
3.完善知识产权保护制度
加强沿海经济带与日韩贸易技术领域合作，技术贸易领域就是控制滥用知识产权，在沿海经济带要完善知识产权保护制度及相关执法。完善日韩技术成果的规范化、标准化、国际认证制度。
（二）推动辽宁沿海经济带与日韩高新技术产业合作
沈阳市大连市已经发展成为辽宁省高新技术产业重要增长极，高新技术总体占全省的78%。以大连为龙头的沿海经济带高新技术产业，在十几年的时间内迅速崛起，在国内名列前茅。大连高新技术产业已成为引领沿海经济发展的重要产业。主要在能源、环境技术、信息技术、生物技术、新材料等领域与日韩合作。其合作在产业技术方面互补性强、市场潜力大。
首先，制定完善高新技术产业投资的优惠税收政策体系高新技术产业项目合作的优惠政策，鼓励有条件的企业与日韩高新技术合作，制定和完善合作项目审批、土地征用、贷款、税费减免、财政补贴，企业上市等方面给予政策扶持。其次，完善日韩对高新技术产业成果分享、专利申请权、所有权、实施权、专有技术的保密等知识产权政策。加强高新技术产业知识产权保护的执法，完善知识产权服务体系建设。
（三）推动辽宁沿海经济带与日韩金融合作
首先，建立中日韩间金融合作信用约束机制，加强与日韩金融部门、执法部门与金融监管部门之间的协作，不断完善司法机构的国际金融诉讼案件审理机制；形成信用约束机制，构建对日韩金融后台服务清算支付体系，其次，建议政府引入共同汇率浮动变化机制，加快沿海经济金融合作进程。最后，建立以大连为核心的沿海经济带与日韩合作的区域金融中心
（四）推动辽宁沿海经济带与日韩物流合作
加强沿海经济带与日韩在物流领域的合作。在三国政府支持和协调下，引导沿海经济带与日韩物流企业、协会和科研院所等开展交流活动，选择共同合作的领域和范围开展互惠合作，以优惠的政策吸引日韩知名企业进入沿海城市，在土地、税收、规费、政府审批等方面予以政策倾斜，逐步建立物流发展的协商机制和相关政策与法律的协调体系。
（五）推动辽宁沿海经济带与日韩农业合作
扩大辽宁沿海与日韩农产品贸易合作，重点发展果品、花卉等特色农业，打造沿海经济带一批农业产业化国家重点龙头企业和生产加工基地。建议政府在有条件的市场内部或者附近建立保税区或者通关设施。加强与日韩的农业技术交流与合作，加强对日韩农业开发及对日韩劳务输出。利用沿海经济带生产加工和成本优势，建议在政府大力扶持下与日韩建立种植和养殖基地。
参考文献：
[1] 波特.竞争优势[M].陈小悦，译.北京：华夏出版社，2005.
[2] 张孟陶，孙光圻.大连“区港联动”的现状与未来发展[J].中国港口，2005，（12）.
[3] 薛巍.发挥辽宁沿海经济带优势，打造东北对外开放新平台[J].商场现代化，2009，（9）.
关键词：港口物流；区域经济；信息化建设
现在随着港口功能的不断丰富和完善，港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件，带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展，促进城市服务功能的日益完善。
港口凭借其完善的集疏运系统和地理区位优势很自然地成为区域经济增长极，港口物流的迅猛发展通过极化效应形成规模经济，达到内部节约的效果。较高的劳动生产率会优化该地区的产业结构，随着港口规模的不断扩大、货物和集装箱中转量的急速增大，逐步走向成熟化，极化效应逐渐减弱，扩散效应不断加强。因此，港口物流的发展和完善能够极大地促进港口中心地区和四周边缘地区的发展，推动经济高速增长。
一、连云港港口物流及区域经济的发展现状
连云港港位于黄海之滨，依托海州湾建造，北依6公里长的东西连岛，南靠巍峨的天台山，是陇海、兰新铁路的东部终点站。港口的主要作业港区由马腰港区（原老港区）、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成，是一个功能齐全的大型综合型港口，集运输组织管理、装卸储存、多式联运、生活服务等功能于一体。
连云港市的社会经济得到了迅速发展，2014年连云港市GDP达到1965.89亿元，与2013年相比增长了大约10%，港口货物吞吐量达到2.10亿吨，同比增长4.2%。集装箱运量501万标箱，铁水联运量21.6万标箱，过境集装箱量9.55万标箱。
二、对连云港港口物流发展的分析
1.优势
港口一头牵着中亚欧洲，另一头紧挨着日韩。同时连云港港口后方集疏运系统比较完善。公路条件优势明显，在港口附近遍布的公路有贯穿我国东西南北的连霍高速公路和同三高速公路，宁连高速公路、连盐高速公路，造就了很强的货物集散能力。此外，港口全年没有冻期，365天可以运营。
中国从连云港进口氧化铝的份额占比全国进口量的50%以上；铝锭出口份额和胶合板出口份额都是全国第一，分别占全国出口量的40%和50%以上；另外焦炭出口量第二，比例是全国的25%以上；是有色矿进口的第四大港，进口量占比全国的10%以上。
2.劣势
港口基础设施建设不够完备，堆场面积严重不足导致装卸能力不够，港口现有的负载能力急需扩建陆域面积以增强运载能力。港口缺乏公共物流信息交流平台，现有的物流信息平台资源比较分散，缺乏有效的整合。港口缺乏专业的高素质人才。
3.机遇
区域经济的快速发展能够加速港口物流的进步。江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头，打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。随着国家实施西部大开发和中部崛起战略，江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略，连云港港口物流面临着巨大的发展机遇。
4.挑战
较高的外贸依存度使得连云港港口物流发展受制于国际贸易市场的发展。当全球金融危机来袭，制造业遭受巨大冲击时，连云港港口的主要贸易合作伙伴呈现不景气的经济状态，对连云港港口物流的发展带来巨大挑战。
国内港口城市纷纷构建现代物流平台，争相将本市港口建设成为区域性的国际物流中心，各地政府为促进港口发展而纷纷出台各项激励政策。南侧的苏州港意图将自己建设成江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”。北侧的青岛港联合周边港口，积极打造北方国际物流中心。
三、对连云港港口物流发展的建议
1.整合最优资源，促进连云港港口建设
为了使连云港港口的运载能力能够跟得上港口吞吐量迅速增长的需要，实现将连云港建设成推动区域经济增长的组合型大港的目标，就必须大力加强连云港港口的设施建设，完善港口的集散、输运系统。立足于港口现有的煤炭、氧化铝、铝锭、胶合板等服务品牌，建设港口大型散杂货贸易和物流中心。推进港口物流园区建设，尽快把港口物流园区建设成集中转、仓储、配送于一体的现代化综合国际物流园。
2.加强港口物流信息化建设
物流信息平台的建设对连云港综合物流体系的建设有重大意义。连云港要对现有的信息平台进行补充和完善，整合各种资源和待开发资源，朝着建立国际物流中心的目标迈进，实现港口的专业化、数字化、信息化和现代化。突破传统的单一运输功能，将港口物流与电子商务结合起来，扩大港口的增值服务，增强综合服务功能。要积极推进区域物流信息一体化进程，加强区域物流公共信息平台建设。以连云港为基础，建设区域间的信息化国际物流中心，涵盖功能包含公共信息服务、电子商务服务、供应链管理、货运管理等专业信息服务，并努力扩大物流中心的辐射区域，增强港口综合物流中心的国际影响力。
3.培养复合型高端物流人才
要不断提高港口物流的服务水平、完善港口服务的管理体系，须有专业的港口物流人才作后盾。结合当前港口物流的发展现状，制定详细的复合型物流人才培养计划填补人才缺口。同时加强对现有物流从业人员的培训，定期举办岗前培训或从业能力继续教育，不断提高从业人员的理论水平及实际操作能力，以更好地为港口物流的发展服务。港口应该不断创造与大型国际船舶公司的合作机会，不断更新物流专业知识，培养出连云港本土化的精通现代物流、国际商贸、海关、税法、经济法、国际商法、国际结算、外汇管理等知识的复合型物流人才。
参考文献：
[1]周业付，罗晰.港口物流对地区经济增长的作用[J].合作经济与科技，2013（07）：27-28.
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