时间：2023-09-18 17:19:22
导语：在城市轨道交通工程方向的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词:交通规划；设计；对策；
Abstract: With China's economic and social development, due to make a spurt of progress of city rail transit construction of diversification, modernization and city track transportation network, also obtained the fast development. The design of the city rail transit project success plays an important role.
Keywords : transportation planning; design; countermeasure;
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
当前我国城市轨道交通规划面临的问题
城市轨道交通规划的稳定性不够
虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，由于约束性和强制性不够完善，从而导致城市轨道交通的性质、基本职能、发展方向和城市体系等重大问题的出现，使得城市轨道交通的规划方案稳定性逐步下降。然而以城市发展建设进行宏观的原则为指导，是城市未来空间发展的战略方针。
城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题。
城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
城市轨道交通规划的对策
城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用．而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011(6)：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009(8)：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010,23(6)：44--46
【关键词】轨道交通；问题；对策
引言：
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题
1.城市轨道交通规划的稳定性不够
由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。
2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。
3.城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
二、城市轨道交通规划的对策
（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
三、城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009（8）：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010，23（6）：44--46
关键词：交通运输工程；设备系统；课程特点；教学难点
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）17-0173-02
近年来，我国城市轨道交通建设发展迅速，各大城市轨道交通规划和建设进行得如火如荼，当交通类或土建类的设计院纷纷承担起城市轨道交通的各项设计任务的时候，让技术人员知道城市轨道交通设备系统的组成已成为必要，尤其是在交通类专业接受高等教育的大学生们更应该了解这些系统的组成，于是《城市轨道交通设备系统》这样一门交通运输工程专业课便应运而生。
一、课程特点
城市轨道交通设备系统由供电系统、通信系统、信号系统、火灾自动报警系统、自动售检票系统、通风空调系统、给排水及消防系统共同组成。《城市轨道交通设备系统》课程主要就各系统组成、功能、工作原理、安装布设原则、空间需求、与建筑的接口等知识进行系统的讲授。培养交通土建类专业学生的总体设计思想，理解设备对土建的需求。该课程的特点可归纳如下：
1.专业跨度大。城市轨道交通主要解决大城市的公共交通问题，一方面要满足人们对速度和舒适性的要求，另一方面面临着客流集中、用地紧张、环境要求高等诸多的技术难题，这实际上是一个庞大的系统工程。
2.课程章节关联性差。为了详细阐述各系统的功能、工作原理和组成，《城市轨道交通设备系统》课程需要按系统划分章节，针对各系统特征分别进行阐述。但各个章节所涉及的专业迥异，自成系统，导致各章之间的关联性差，很难将课程所涉及的知识点融会贯通为一个整体。
3.与常规专业课存在较大差异。由于课程涉及专业繁多，要求学生具备城市轨道交通系统所涉及的各专业基础知识。因此，相较于系统讲授一门专业知识的专业课，《城市轨道交通设备系统》由于涉及的知识面太广，属于极为重要但又非常规的专业课。
二、课程作用
《城市轨道交通设备系统》课程的开设，旨在通过对城市轨道交通设备系统的组成、功能、布设原则、与其他系统的接口等全面知识的传授，使学生理解和掌握在轨道交通土建结构有限的空间内如何合理布设各设备系统，如何处理不同系统之间的接口并与土建结构相结合，在设计和施工阶段最大限度的便于系统设备的安装和运行效率的提高。该课程设置的作用可w纳为三点：
1.拓展学生专业视野。城市轨道交通行车安全、运输秩序的保障依靠设备系统，交通土建工程应满足设备系统的需求，交通土建类专业学生通过该课程的学习，可以更深刻地理解和更全面地把握交通土建工程设计原则和依据，拓宽专业视野和知识面。
2.培养系统思维能力。交通土建工程是一个大的系统工程，通过该课程的学习可以培养学生的系统思维能力，在以建筑和结构为主线的同时，兼顾设备系统的需求，认识到土建在大系统中的作用，培养系统思维能力。
3.为培养总体设计人才起启蒙作用。交通土建工程总体设计人才不仅需要建筑和结构领域的系统专业知识和技能，还需要对车辆、信号、供电、环控、交通组织等专业有较为全面认识。该课程的开设可以为培养总体设计人才起启蒙作用。
三、课程教学难点
《城市轨道交通设备系统》课程涉及的专业众多，且不同专业之间的关联性不强，对任课教师专业知识储备的广度和深度有较高的要求。受限于专业方向，学生学习该课程所需的先导专业基础课程难以得到满足。因此，课程教学的难点概括如下：
1.课程教学目标定位困难，教学效果考核难度大。该课程教学的目的是使土建专业的学生对城市轨道交通工程设备系统组成、功能及其工作原理能有较为全面的认识和基础知识的掌握，使学生在城市轨道土建工程设计中能够充分考虑设备系统的合理布设，规划和预留设备与土建结构之间的接口。然而，如何能够达到该课程教学目的，学生对轨道交通各种设备系统知识的掌握应当到何种程度才能使他们在土建设计中能够充分、全面地考虑设备系统安装便利、功能保障和效率提升？因此，从教学的角度来讲，如何判断学生对城市轨道交通设备系统的认知程度和其能否帮助学生在设计中充分考虑设备的影响，如何考核学生的知识掌握水平等是教学工作的主要难点。
2.课程所需的先导专业基础课程难以得到满足。该课程涉及的专业异常繁多和复杂，包括机电学科、电子科学、控制科学等。作为交通土建专业本科生的一门专业课，面向的学生普遍缺乏该课程所需的相应学科专业基础课程学习，相关专业基础匮乏而且水平参差不齐。怎样根据课程教学目标和学生理解水平来确定所授课程内容？怎样使专业基础薄弱甚至零基础的学生理解和掌握所授内容？这些都是该课程所面对的主要难点。
3.教学手段单一，难以保证教学效果和教学目标的实现。该课程实用性较强，与生产实践联系紧密，所讲授的城市轨道交通各设备系统组成、功能、工作原理等，仅靠单一的课堂讲解很难让学生对设备系统有直观的认识。如何选择合理的教学手段也是该课程教学面对的主要难点。
四、课程教学改进设想
针对《城市轨道交通设备系统》课程教学的特点和难点，结合笔者自身的教学体会，现对该课程教学的改进提出以下设想：
1.增设先导基础课程，弥补学生对城市轨道交通设备系统相关专业基础知识的不足。如果按照本科专业培养计划无法实现，可以通过不同专业之间跨专业选修相关课程，或者在本专业增设选修课，来提升学生对该课程所需的机电、电子和控制学科的专业认知。
2.改进教学手段，优化教学模式。在以教师课堂讲授为主要授课手段的同时，可以定期邀请城市轨道工程设计、建造、运营单位的相关资深技术人员来为学生做专题讲座，从工程实践出发使学生加深对专业知识的理解，更加明确课程学习的目标和意义。可以组织学生到工程现场或者轨道交通运营管理部门进行参观，帮助学生建立工程概念，对轨道交通设备系统组成、功能和工作原理有清晰直观的认知。
3.改进课堂和课后实践，加深巩固所学知识。课程学习的目的是通过对设备系统的全面讲解，使学生在今后的土建工程设计工作中，能够充分考虑在有限的土建工程空间内合理组织和布设各类设备，合理安排设备与土建之间的接口，保证各系统功能顺利实现。为检验和实践课程所学知识，需要结合土建工程选取案例进行设计实践并作案例分析总结，从而帮助学生加深对知识的理解，并在实践中学会应用。可以采用课程设计和案例教学相结合的办法。
五、结论
《城市轨道交通设备系统》作为交通运输工程轨道方向本科生的一门专业课，旨在通过城市轨道交通设备系统的组成、功能、布设原则、与其他系统的接口等全面知识的传授，教导学生在城市轨道交通建筑和结构设计中充分考虑设备和布设和接口的预留。该课程具有专业跨度大、各子系统关联性小的特点。因此，在教学中存在课程教学目标定位困难，课程所需的先导专业基础课程难以得到满足等问题。笔者结合自身教学经验，提出了增设先导基础课程、改进教学手段、优化教学模式和改进课堂及课后实践等教学改进设想。
参考文献：
[1]顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路，2011，（10）：53-56.
关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02
城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。
同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。
一、城市轨道交通场站课程实验现状
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。
通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。
二、“综合―创新”实验教学双模式
全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。
（一）创新实验教学内容
1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。
2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。
（二）改革实验成绩评定方式
构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。
“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。
三、实验教学效果
实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。
四、结束语
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。
参考文献：
[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.
[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.
[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.
[摘 要] 为满足城市轨道交通发展和教学需要，本文以opentrack仿真模拟软件为实验平台进行轨道交通的仿真模拟实验开发。文中以上海地铁1号线轨道信号布置图及相关数据为仿真实验参考依据，对上海地铁1号线实现列车运行仿真，并依此得到各种开行方案及各车次列车开行时刻表，列车运行图等具有参考价值的输出文件。通过本实验，学习者能够初步了解opentrack仿真模拟软件并可将其应用到实际研究、教学和学习当中。
[关键词] 实验开发；仿真模拟；opentrack
[作者简介] 高帆，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；谢世豪，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；刘璐，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600
[中图分类号] u23 [文献标识码] a [文章编号] 1007-7723（2013）04-0027-0003
轨道交通运行仿真模拟对轨道交通初期设计、运营需求预测、事故预防及防治措施以及轨道交通相关专业教学发挥着重要作用。在轨道交通设计阶段充分考虑轨道交通运营要求是轨道交通建设的一个重要发展趋势，采用成熟、高效的运营方案设计与优化方法及相应的工具是提高轨道交通工程设计质量与效率的基础。由于影响轨道交通运营过程的因素多，且相互之间关系复杂，传统的解析方法难以对运输组织方案及其可靠性进行综合的定量评价，因此，模拟或计算实验技术在轨道交通运营过程分析与论证中起着越来越重要的作用[1]。总之，轨道交通运行仿真系统可以辅助轨道交通设计和运营调度工作，提高轨道交通规划、设计与运营管理工作的效率，促进运输组织各个环节。因此，如果可以掌握一种轨道交通仿真系统，并灵活应用到实际当中，这对于轨道交通专业的学习和轨道交通事业的发展都将有着重要意义。opentrack仿真模拟软件由于其突出的特点，被选作本次上海1号线仿真实验的平台。
一、实验设计原理
（一）国内研究现状
我国从20世纪80年代开始致力于铁路运输模拟的研究，初期的研究主要应用于铁路编站及列车运行过程的计算。1993年，杨肇夏等人[2]研究开发了用于教学培训的铁路列车接发系统，并于1997年完成了产品化；1998年，何天建与毛保华等人共同致力于基于列车牵引计算的列车运行过程模拟系统研究[3][4]，并于1999年开始应用于轨道交通系统的工程设计工作，此后又不断完善系统使其适应不断发展的新机型、新路线[5][6]；近年来，徐瑞华等人建立基于列车运行图的城市轨道交通列车运行延误的模拟模型，并设计合理的列车运行延误统计指标和模拟分析方案进行模拟，分析列车运行延误及其传播与能力利用率、缓冲时间等因素的关系，并应用于上海地铁系统的模拟[7]。毛保华等人还研究将列车运行过程计算与优化设计理论用于不同闭塞方式下的铁路信号机布局优化方法。
（二）实验开发设计的意义
可以说中国城市轨道交通事业是起步晚而发展快。对城市轨道交通的实验探究也主要集中于近几年，并且多是在铁路系统基础上的修改延伸。目前，我国城市轨道交通发展出现了技术水平跟不上发展步伐，面临很多难以解决的技术问题。同时还出现了不合理的专业技术人才结构及大量运营管理专业技术人才的需求。
opentrack仿真模拟软件基本具备解决上述问题的能力，利用其仿真结果既可以解决列车运行等多方面问题，还可以用于轨道交通运营人员技术培训。目前，这款软件在我国相关院校和轨道交通公司的普及率和课题研究的应用率并不高。因此，结合实践进行实验开发与设计，对opentrack软件的推广和初学者使用该软件都会有一定帮助。
（三）实验开发与设计的目的
通过本实验，学生可初步了解opentrack软件的结构、功能以及工作原理。结合信号设置、列车参数应用、数据处理等理论知识的学习，可进一步强化学生对信号、车辆、运营三方面专业知识的掌握，对学生实际操作能力和上岗能力的提升也有很大帮助。同时，还为老师提供新的教学手段，更有助于提高老师的教学质量和学生学习的效率。
二、opentrack软件的结构和功能
opentrack用户需输入三大类型数据分别对应三个模块：即车辆和牵引机车数据、基础线路设施数据和列车时刻表数据。用户输入相关数据信息后进行仿真即可。仿真过程是按照用户输入的基础数据，列车在已经定义的线路结构上按照预定义的时刻表和仿真参数设置实现仿真，仿真能够实现与各种车辆相对应的不同运动学方程所进行的连续数值计算或线路沿线信号设备离散布置计算、信号状态显示这两大类仿真过程。opentrack仿真过程中能提供多种不同格式的数据输出，并允许用户根据需要以不同格式和形式来保存和处理数据。
经过多年的应用实践，opentrack软件现广泛应用于以下轨道交通工程领域：
（1）城市轨道交通网络系统基础设施的需求分析与规划；
（2）线路和车站的运营能力分析、列车牵引分析；
（3）构建列车时刻表并分析其适应性和鲁棒性；
（4）多种信号系统分析，如离散阻塞系统和移动闭塞系统等；
（5）系统故障和延迟模拟分析（包括基础设施故障和车辆故障等）。
三、仿真实验的开发设计
（一）数据输入
在线路数据和运行图数据方面，opentrack采用了对象的层次型结构，按照生成的先后顺序从下向上排列，可分为4层，见表1。
该组织方式的优点是逐层递进、结构清晰，易于满足各种不同功能对数据的需求。但是需要说明的是，以上采用针对的是固定闭塞方式时的情况，如果是移动闭塞，那么因为区间无通过信号机，即无进路（route），此时组成径路的最小单位在区间是进路段（path）。
（二）列车仿真
在opentrack软件中列车分为快速列车（城际列车）、区域列车、货运列车。列车的类型决定了软件中阻力计算公式不同。opentrack具有可在仿真计算中应用的列车数据库，也支持用户自定义列车类型，即输入列车的相关参数。列车参数包括列车所选机车类型、机车和拖车的总重量、列车的长度，包括机车长度和拖车长度、列车类型、最大加速度、平均制动减速度、空气阻力公式等。
对于机车，opentrack软件进行单独管理，通过depot数
据库管理机车数据。每个depot数据库可以管理任意数量的机车。不同depot数据库中机车数据可以相互复制。机车数据包括牵引力-速度曲线、制动力-速度曲线、机车重量、长度、阻力因数等。opentrack程序还支持用户通过编辑工具对曲线图和图形界面数据进行修改。
（三）仿真计算
opentrack仿真为混合仿真，涉及连续仿真和离散仿真。列车运动基于运动微分方程，采用连续仿真方法，涉及安全的信号系统和延迟采用离散仿真方法。数值仿真算法（如euler法）用来计算列车运动。euler法是利用前一时刻列车的速度，计算当前时刻列车的方法，可以提供足够的计算精度。
为了使列车加速，机车必须提供大于牵引阻力的驱动力。牵引力与牵引阻力的差值称为功率余量。牵引力通过牵引力-速度曲线计算，该值和当前速度以及粘着情况相关。牵引阻力与速度以及轨道参数（里程）相关。
（四）数据管理
opentrack通过三种不同类型文件管理输入、输出数据：文件（documents）、数据库（databases）和计算结果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此类型文件存储线路结构信息和列车运行图。这些文件的特点是，能够通过图表编辑工具或属性编辑工具"inspector"进行编辑，且在opentrack程序中调用是无限制的，它取决于仿真模拟的类型、线路布局模块和仿真生成时刻表数量大小。
databases-opentrack使用六大类型数据库存储列车数据、车站数据和列车时刻表相关内容。其主要由以下内容组成：机车数据、车辆数据、运行线数据、时刻表数据、车站数据和列车运行路线数据。上述各种文件中，当有多个不同数据文件时，仅能有一个数据文件在opentrack仿真过程中被调用。
evaluations-openteack程序保存仿真过程中生成的各种输出文件。这些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本编辑器或excel数据表格中进行
四、结 语
随着城市轨道交通事业的发展，轨道运行仿真系统会更多地运用到实际当中，以解决各种各样的技术问题。同时，轨道运行仿真实验对于学生的专业知识学习也起着不可小视的作用。仿真实验作为一种全新的教学手段，有助于激发学生学习的兴趣和培养创新意识，尤其是在实验经费和设备受到限制的条件下，开展实验仿真教学是一条切实可行之路，也是高等教育大众化发展的一种必然趋势[8]。
[参考文献]
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关键词：城市轨道交通 建设规划 建设规模 必要性 修建年限
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。伴随着我国经济的迅猛发展，城市化规模的扩大，“城市用地扩大，城市人口集聚，小汽车激增”，各大城市都选择轨道交通来解决日益严重的城市交通问题。由于轨道交通是一项巨额投入的城市基础设施项目，对城市的发展和建设影响重大，为规范轨道交通建设，国务院办公厅了“81号文”，对轨道交通建设进行严格管理，明确指出所有拟建城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制定城市轨道交通建设规划；且中咨公司编制了相应的建设规划编制大纲和评估大纲。以编制大纲及评估大纲为依据，在轨道交通建设规划编制过程中，我们应重点关注如下五方面的问题：
一、轨道交通建设必要性问题
城市轨道交通建设的必要性，是回答为什么要修建城市轨道交通。很多城市对于轨道交通修建的必要性往往重视不够，而中咨公司评估以及国家发改委批复时，对轨道交通修建的必要性都非常重视。
根据81号文，申报城市轨道交通的城市，首先必须满足《通知》中提出的轨道交通建设门槛。如下表：
地铁 轻轨
人口 ≥300万人 ≥150万人
国内生产总值 ≥1000亿元 ≥600亿元
地方财政一般预算收入 ≥100亿元 ≥60亿元
客流规模 单向高峰小时≥3万人 单向高峰小时≥1万人
除了在经济发展，客流规模上支持轨道交通修建以外，由于城市轨道交通对于城市用地布局以及城市空间具有很强的塑造性，且轨道交通“大运量、集约化”的特点对于解决城市交通拥堵具有很好的效果，并因此可带来一系列对社会环境等积极影响。因此，从城市政府层面，需要从三个层面进行分析论证轨道交通建设的必要性。
1、符合与支持城市总体规划
城市总体规划是城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点，统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划对城市性质、规模、发展方向、布局结构、规划标准、各项工程系统的规划等重大问题均提出明确性的指导意见。因此，城市轨道交通的修建必须符合城市总体规划的要求，尤其是现阶段是我国各城市化的快速阶段，城市用地规模及人口都在扩大；规模经济的优势使得各城市兴建各种功能区，如CBD，总部基地等；轨道交通的修建应与城市发展方向一致，并与城市重大基础设施相匹配。在某种意义上，轨道交通的修建，将促进城市各种功能区的发展和完善，并在新区建设中起到TOD功能，支持城市发展轴的形成。
符合与支持城市总体规划的最形象的图莫过于轨道交通线网与城市总规的叠加图。如图2-1为沈阳市近期轨道交通线网建设方案示意图。
图1 沈阳市城市用地与近期线网关系示意图
2、满足城市交通发展需求
在编制轨道交通建设必要性时，需要深刻认识城市交通的现状及未来发展趋势，以及城市轨道交通在未来城市交通体系中的地位。
目前我国城市在城市化进程中出现的很多共性问题，例如，都出现了小汽车增长迅猛；随经济水平发展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小时出行量约占全天出行总量的40%，而且出行范围广，随城市规模扩大，城市土地经济规律使得中心城用地更倾向于商业金融，将大量居民挤向城市边缘组团。除了这些共性以外，由于各城市发展历史，自然属性等的不同，城市交通中也有不同的问题，在城市交通分析中需抓住这些城市的不同点，并分析轨道交通在应对自身不同特点时的作用和地位。
例如石家庄市的形成与铁路枢纽紧密相关。石家庄市因铁路而生，因铁路而困，因铁路而新，是典型的交通枢纽型城市。南北京广线和东西石德、石太线在中心城区内十字交叉，形成十字型铁路枢纽。京珠高速公路在二环路东侧，现状建成区南北向通过；石太高速公路在现状城市区边缘东西向通过。城市中心区被高速公路及其绿化带和滹沱河明显的分隔成三大块：主城区、东部新城和正定新区。这种空间布局使得一方面，各区域由于地理位置、人口密度和经济水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受这种格局的限制，过铁路通道不足，交通遇到瓶颈。如图2-2所示。
图2 石家庄市城市交通规划图
石家庄市修建轨道交通解决城市交问题尤其必要，不仅仅通过轨道交通线将因铁路、河流等分隔的地块有效衔接，而且由于在市区修建地下线，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社会环境发展的要求
城市轨道交通的修建还是社会环境发展的要求。轨道交通因其占地少，无污染等突出优点，配合交通管理政策的使用，可有效减少小汽车的使用，可以节约能源，减少尾气排放、降低交通噪音等突出明显的优点。这一点也是大城市修建轨道交通的必要性所在。对社会环境发展要求一般要求采用客流预测分析，未来轨道交通承担的客运量若不修建，将转移到常规公交和小汽车，则将产生多少废气。
二、相关规划对建设规划编制的指导性作用
在城市轨道交通建设规划编制的过程中，需要特别重视三个上位规划，分别是《城市总体规划》、《城市综合交通规划》，以及《城市轨道交通线网规划》，其中《城市综合交通规划》以及《城市轨道交通线网规划》均为专项规划。除此之外，上位规划还有各城市编制的近期建设规划或十二五规划，如图3所示。
图3 建设规划与上位规划逻辑框架图
2009年由住建部颁发的《城市轨道交通线网编制标准》中提出“城市轨道交通线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区应为规划编制的重点”，“城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案”。其解释条文中进一步指出“根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展做出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是确定的。城市总体规划对远景年仅做出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性。因此，远景城市轨道交通线网规划布局具有较大的弹性和不确定性。因此，线网报告对远景线网仅提出框架性方案。”[5]
《城市轨道交通线网编制标准》的颁布实际上是更加强调了城市总体规划在城市各项建设规划中的总体性地位。（如图4和图5所示）这不仅对于线网的编制是一次重大调整，对建设规划的编制也是一次重大的思路调整，使得建设规划的编制有据可依，由于城市总体规划一般经各城市上报，专家评审最后又住建部报国务院审批，具有法定效应，受《城乡规划法》保护，列入城市总规的内容一般都在规划期限内实现，若有重大改动需重新上报国务院审批。但存在一些争议由于轨道交通远期年限为建成通车后的25年[6]，或者说轨道交通车辆选型及编组的重要依据为使用期限内（往往是远景年）最大高峰小时断面的客流，这个年限又超出城市总体规划的年限，因此，《城市轨道交通线网编制标准》只能对超出年限的部分提出“远景框架性线网”，并以此作为客流预测的依据。
图4 标准颁布前建设规划编制思路
图5 标准颁布后建设规划编制思路
三、辩证看待客流预测在建设规划中的作用
建设规划中最重要的目的是匡算近期建设规模，建设规模主要指在规划期限内轨道交通的车辆选型和编组、线路起终点位置以及车站数目，初远期的行车交路。其中车辆选型和编组，以及行车交路的制定都有赖于客流预测成果。建设规划的客流预测可只做两期客流预测，初期和远景年的客流预测。其中初期客流预测成果用于计算初期的配属车数，远景年的客流预测成果，尤其是高峰小时断面客流，决定系统的车辆选型和编组。
图6 客流预测逻辑过程框图
但事实上，自我国开展城市轨道交通客流预测，并将客流预测作为轨道交通设计行车组织、车站等设计的依据以来，出现了很多问题。例如，广州四号线建成之后很长时间客流不足，而北京在近两年又出现了车厢爆满，车站限流的情况。客流预测不准确已经是轨道交通业内的普遍的规律。与国外相比较，我国城市轨道交通客流预测不准确的原因主要是以下客观和主观因素造成：
（1）主观原因：很多城市上马轨道交通较为仓促，使得很多城市没有更多的时间和精力进行现状基础交通数据充分的调查：如人均出行次数、交通阻抗与交通行为之间的关系等等；
（2）客观原因：我国目前处于快速城市化阶段，城市的发展短短五年可能就发生大的变化。在这种情况下，相同任期内的市领导以及不同任期内的市领导都有可能根据形势的变化提出总规的调整。城市总规的调整对于线网客流很多时候具有颠覆性影响。例如北京M5线规划时，尚未出现天通苑规划社区，但当M5线建成通车时，天通苑规划社区已经开发建设完毕，其对客流最明显的影响就是建成之后，北段线路客流在早高峰时段超载严重，中间站乘客难以进出车厢。
事实上，客流预测属于“预测学”范畴，在预测过程中应强调定性和定量相结合的方法，其中定性部分的预测可以采用“专家法”、“德尔菲法”等，定量部分才应该是采用交通模型进行定量计算的方法。由于影响客流的因素较多，除了人口、票价、经济等因素外，出行习惯、年龄结构等都影响客流预测，很难进行定量的分析，因此，建议目前客流预测的方法体系进行调整，最好采用两家单位不同展开的方式进行，并采用“交锋法”，对两家单位预测一致的进行采用，不一致的应进行互相辩论直到双方意见趋于一致。例如图7所示为港深机场联络线所作客流预测的对比表。
图7 港深机场联络线客流预测对比表
五、建设规划中实施方案的内容与深度
城市轨道交通修建可分为建设规划、工程可行性研究、初步设计、施工图设计四个阶段。对于其他三个阶段，目前国家行政主管部门都有相关的规定，例如对于城市轨道交通工程可行性研究，建设部曾在2004年颁布的《市政公用工程设计文件编制深度规定》进行专门规定。但对于建设规划中实施方案的内容与深度尚未有明确规定，各城市编制的内容和深浅也并不一致。
建设规划中实施方案的内容与深度仍然要看建设规划的目的。建设规划的最终目的仍然是“定规模，匡投资”，如果实施方案的内容与深度起不到这个效果，则建设规划将失去意义。另外，根据国家发改委规定，轨道交通工程可行性研究时，投资估算不能超出。因此，从这个角度，建设规划中实施方案的内容与深度应与工程预可行性研究的内容与深度一致。具体到轨道交通工程来说，应包含以下内容：
（1）线路：起终点稳定，线路走向及线路长度基本稳定，敷设方式基本确定；必要的联络线接口应明确；
（2）车站建筑：明确一般普通站的标准图及建设规模；对于换乘站及交通枢纽，应有建议的方案，尤其是换乘方案分期实施时，应明确；
（3）结构及工法：对于工程应有大致的施工工法，且实施方法是可行的；
（4）行车运营与车辆：明确车辆选型和编组，初期和远景的行车交路，并计算初期和远景的配属车数，其中初期配属车数用于匡算投资，远景配属车数用来控制停车场及车辆段的用地规模；
（5）停车场及车辆段：应基本明确停车场或车辆段的布置形式，并基本划分出初期和远景修建的界线；
（6）机电设备系统：应基本明确所采用的通风空调型式，并决定是否需要屏蔽门系统，其余机电设备系统可按线路长度及车站数目进行匡算；
（7）资源共享：在建设规划阶段应对建设期内乃至远景网资源共享的方案予以描述，对于网络中不稳定的因素应在建设规划阶段完全做出决策，不应留到工可阶段。
五、重视轨道交通站点的衔接换乘
城市轨道交通的出行的便捷性很大程度上依赖于与其他交通方式的衔接，如图8所示。而轨道交通“另一显著特点是黏附性，表现在城市轨道交通队其他交通方式和设施具有很强的依赖性，因此，城市轨道交通功能的发挥要有一体化的交通体系为支撑。”[4]衔接系统规划设计良好与否对客流吸引具有很大的影响，尤其是其中的步行系统，无论以何种交通衔接轨道交通车站，方便的步行系统都是乘坐轨道交通的“最后一棒”，而且乘坐轨道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至轨道交通站点，在重要车站或出入口较长的车站，可考虑设置助行步道，如香港等地的轨道交通，结合地块开发设置多个出入口，减少步行距离，并设置助行步道提高服务标准。
轨道交通建设规划编制中也要求编制“与其他交通方式的衔接换乘”，但由于各城市对此重视不够，交通接驳往往难以落地。目前国内做的比较好的城市，如宁波、北京等地，也只是在规划阶段控制落实好衔接设施的用地[8]，但很少有城市能在前期阶段将衔接换乘系统的投资落实这样就导致各城市地铁车站接驳换乘条件较差。
图8 轨道交通出行衔接示意图
结论与建议
城市轨道交通建设规划的编制是一项“政策性、技术性”都很强的研究工作。上述六个方面的问题是笔者根据在沈阳市及石家庄市建设规划编制过程中切身体验总结得出，并且做了大量研究及论述工作。只有将这六个方面的问题阐述清楚，建设规划才能落到实处，也才能对后续的各项工作起到指导作用。
结合上述问题的探讨和研究，笔者对轨道交通建设规划编制提出了以下四点建议，希望能对相关部门及建设规划编制工作者有所启示。
1. 制定统一的客流预测编制大纲和新的评估体系，要求至少两家独立单位一起参与客流预测，重点对客流预测的基础数据进行审查。目前的轨道交通建设规划客流预测报告中，有的城市编制了初近远三期客流预测报告，有的仅编制初期和远期；有的不仅编制网络的初远期，还编制了各条线的初近远三期客流，内容和深度也不一致。
2. 重视交通衔接系统，不仅仅落实接驳系统的用地，还应落实资金；应在上报建设规划的附件“城市轨道交通用地控制”中包含交通衔接系统的用地控制，同时在建设规划中落实衔接系统的投资；
3. 目前我国处于城市交通基础设施加速建设阶段，高铁时代、地铁时代来临，航空机场也在全国进行重新布局。轨道交通在经过这些重要对外交通枢纽时，常常由于管理部门的分隔，导致轨道交通接入大型交通枢纽时序滞后，不能型成合理的综合交通体系，导致枢纽的使用效率低，换乘不便。城市政府部门在编制建设规划阶段，有必要统筹考虑轨道交通与枢纽的结合，在建设规划阶段提前落实重要枢纽初步的规划用地方案。
参考文献
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[9] 北京城建设计研究总院，宁波市城市规划设计研究院，宁波市轨道交通工程交通规划用地图
【关键词】城市轨道客流预测问题与建议
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
引言
在我国城市建设中，国家非常重视城市轨道交通的规划和建设工作。随着节约型社会建设步伐的加快，前期规划与客流预测非常关键。本文从现阶段城市轨道交通客流量的预测出发，通过分析问题，探索改善现状的积极策略。
城市轨道交通客流量预测的重要性
客流量、高峰断面、换乘量等客流指标是城市轨道交通规划、设计、建设和运营各个关节的根本依据，客流预测是城市轨道交通建设中非常重要的环节，是各项设计工作的根本基础，而预测结果的可靠与否直接影响着城市轨道交通的建设投资、运营效果和经济效益。城市轨道交通建设过程中，工程可行性研究对于轨道交通的建设有着直接的影响，而客流量又是决定城市轨道交通工程必要性因素。只有将客流预测工作做得科学而细致，才能对城市轨道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程设计伊始，系统的运输能力、车辆选型和编组、设备的相关容量和数量、车站规模建设等投资都依据客流量来确定。因此，能否准确的预测客流量，对于城市轨道建设有着十分重要的意义和作用。
三、我国轨道交通建设与客流预测现状
我国轨道交通客流预测以前存在很大的随意性。以最早一批轨道上海1987年地铁一号为例，当时在提出的可行性报告中，每年的客流量增长是按照百分比来考虑的，在具体数值上存在很大的争议。不仅如此，除了轨道线路以外，车站设置这些因素都与客流量预测有着密切的关系，不能根据理想化的思维随意设计。
随着我国城市轨道建设的发展，截至2012年经过国家批准的22个城市的轨道交通规划设计中，要求每一个城市都要对没一条线路进行客流量的预测，目前以四阶段法为主。以重庆市为例，对轨道交通2006-2014近期线网、2012-2020中期线网、远景线网模式进行了充分的研究，结合目前运营现状，依然发现客流预测是关键问题。根据最新的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，轨道交通应建设在商业建筑密度高、人口密度高、对外出行客流量高区域才存在合理性。由此可见，无论城市轨道交通以哪种形式进行建设，客流预测都是最为重要的因素。
目前，我国各大城市地铁规划建设发展速度都非常迅猛，这是城市发展的需要。其中很多大城市提出了加快轨道建设发展。到底需不需要发展轨道交通，依然取决于对客流量的问题。以法国的一个城市为例，原来计划修建地铁，但是根据客流量的预测发现，并不需要进行轨道建设，于是把原来的轨道地铁变成了有轨电车，这样以来不仅满足可乘客的需要，而且降低了造价，节省了城市的财政支出。我国目前城市轨道交通建设中客观实际的客流预测需要大大加强。
四、城市轨道交通客流预测中存在的问题
（一）城市轨道交通总客流量变化大
目前，城市轨道交通客流的形成与当地的土地利用、人口规划情况密切相关。而我国属于发展中国家，城市的建筑日新月异，其地理形态和用地的布局结构根据发展的具体要求，经常要进行大规模的调整，导致各种预测年度的城市轨道客流量无论是在规模上还是在一定空间上结构都发生着变化。从这个角度进行分析，用地变化对城市轨道交通客流的预测提出了更多的挑战。
（二）道交通诱增客流量大
当前我国都市区的人口密度高，社会经济发展迅速，土地利用形态处于急剧变化当中。如何将土地利用和公共交通有机地结合起来,提供舒适、便捷的出行条件，吸引更多的人使用公共交通，从而解决交通拥堵，保障都市区的可持续发展，是都市区规划面临的主要问题。为此，我国都市区普遍采取了TOD的土地利用与城市发展模式。在TOD模式下，城市轨道交通不仅满足影响区域原有的客流需求，而且由于交通条件的改善还极大地带动了轨道交通沿线地区的房地产快速发展，产生大量的诱增客流需求。如何合理分析这部分诱增客流的产生机理，并准确地予以预测，是进行都市区城市轨道交通客流预测时必须要考虑的问题。
（三）城市轨道交通客流的形成需要其他交通方式的接驳
在城市轨道交通的发展过程中，其特点决定了不是一种“门到门”的发展方式，在城市轨道交通客流的集散中除了轨道交通还有公家、自行车、不步行、私家汽车等等作为接驳方式。当前，我国城市居民在出行的时候大多数是多种出行方式的选择，换句话说是出行者在同一对出发地和目的地之间存在着多种出行的方式。接驳方式、接驳点对于城市轨道交通客流量的预测工作得来了很多困难，需要与之匹配的更好的方法。
五、改善城市轨道交通客流预侧的建议
（一）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展
城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使城市尽量按照规划的方向发展。不要在轨道交通建设完成后城市用地发生很大的不利于城市轨道交通吸引客流的变化，否则城市轨道交通设施的修建不但对城市交通问题的解决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市轨道建设资金的浪费。
（二）建立适合我国城市轨道交通客流预测验收体系
我国目前还没有一套专门针对城市轨道交通客流预测验收的完整模型和方法，应该在重点研究城市轨道交通对城市发展的支撑引导作用、城市轨道交通在城市交通体系中合理分担交通比例、城市轨道文通对其他交通方式的影响等方面，以“四阶段法”为基础,逐步形成适合我国城市轨道交通客流预测的一套理论和验收方法。
（三）各城市应逐步建立轨道交通客流预测系统
在城市轨道交通客流量预测问题上要充分考虑城市特征、地区差异性。各个城市的城市布局不同，人口结构也不尽相同，其就业情况、经济发展也存在很大的差异性，由于这是一项庞大的系统工程，只是单纯依靠已经掌握的资料，通过EMM3软件来进行预测存在片面性，因此，要结合当地的具体情况进行客流的统计分析，要求有针对性的运用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法适合一个城市，并不一定适合所有城市。一个城市轨道交通客流量的预测模型不是一蹴而就的问题，需要多年数据的日积月累，进行长期的调整和运用才能逐步完善和成熟。另外，进行城市轨道交通线网的规划，应该注意从城市的微观到宏观，不断完善交通模型体系，才能有效的提供可靠的预测数据。
（四）努力加强城市交通基础数据调查工作
对于客流量预测中人口数据问题凸显，针对于这样的工作为了确保城市轨道交通客流量预测提供科学真实有效的数据，作为基础数据，就要求加强人口、交通数据的调查统计。这项工作具有复杂、长期性的特点，而且前期投入较大，如果数据统计分析工作不完善，那么将大大限制了交通客流预测。改善的最好办法是由政府部门牵头，加大调查力度，每间隔一段时间进行一次大样本调查统计，这样可保证数据有效性、及时性。只有加大政府协调力度，才能真正的确保客流预测准确而真实。
【总结语】
总之，城市轨道交通客流预测难度相对较大，因此成为普遍受到关注的问题，其预测结果对于城市轨道的设计和建设有着举足轻重的作用。因此，需要不断总结预测中发现的问题，并探索积极有效的预测方法，提供准确的预测信息，为城市轨道建设提供最坚实的基础。
参考文献：
[1] 沈丽萍,马莹,高世廉. 城市轨道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)
关键词：轨道交通 交通系统轨道类型 轨道选型
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。
因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解，为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。
在纵览世界各国现有的城市轨道交通形式的基础上,基于其各自不同的特点,可将现有的城市轨道交通形式分为以下8类。一些特殊型式的城市轨道交通(例如缆车和索道等),由于使用范围不广,故此处没有涉及。
1 地铁
地铁(英语用Metro, Underground Railway,Subway等表示)是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或根据城市具体条件,运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。通常根据城市环境条件的情况,地铁列车主要在城市地下空间修筑的隧道中运行,当条件允许的时候,也可以穿出地面,在地面或者高架桥上铺轨运行。为了降低工程费用,目前地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。
2 轻轨
公共交通国际联会(UITP)关于轻轨运输系统(Light Rail Transit,简称LRT)的解释文件中提到:轻轨是一种使用电力牵引,介于标准有轨电车和快运交通系统(包括地铁和城市铁路),用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨是从新式有轨电车逐步发展到路权专用、自动化程度较高及车辆在地下或高架轨道上运行的
城市轨道交通形式。轻轨发展的某一阶段也许是最终阶段,但也许可以进一步发展到更高阶段。
因此,轻轨是一种技术标准涵盖范围较宽的城市轨道交通形式,低技术标准的轻轨接近于现代有轨电车,而高技术标准的轻轨则接近于轻型地铁。
3 单轨
单轨系统(Monorail)是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统,其最大特点是车体宽度比承载轨道宽。以支撑方式的不同,单轨一般包括跨座式和悬挂式两种类型。由于单轨系统的单方向小时运量为5 000~20 000人次,故单轨常常被认为是轻轨系统的一种。但实际上,单轨车辆的轮轨支撑形式以及走行方式与轻轨列车有很大的不同。从严格意义上来说,单轨应该独立列为一种城市轨道交通形式。单轨系统大多数情况下采用高架方式,其景观性较好。根据需要,单轨列车也可在地面或地下运行。
4 有轨电车
有轨电车(Tram或Street Car)是使用电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车的历史比较久远,其前身是19世纪初期的有轨马车。由于科技的不断进步,到了19世纪末又逐渐由蒸汽驱动过渡到电力驱动,形成了近代有轨电车的雏形。有轨电车运量小,且在街道路面上与其他交通混合行驶,其安全性和准时性较差。
5城市铁路
城市铁路(Urban Railway)是由电气或内燃牵引,轮轨导向,车辆编组运行在市区、市郊以及卫星城之间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
城市铁路实际是从干线铁路发展而来,只是城市铁路更多地具有通勤和公交性质的运营特征。按照城市铁路运行区域的不同,可以分为市区铁路、市郊铁路和机场联络铁路等。
6 磁浮系统
磁浮系统(Maglev System)是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理,依靠电磁力来使列车悬浮并走行的轨道运输方式。它是一种新型的没有车轮、采用无接触行进的轨道交通系统。磁浮交通系统是20世纪一项伟大的技术发明,
相对于其他形式的轨道交通来说,它投入实际使用的历史并不长。上海磁浮试运营线是目前唯一投入商业运营的线路。目前世界上许多国家都在对磁浮技术进行积极的研究,其中主要以德国和日本的技术较为成熟。
7 新交通系统
对于新交通系统(Automated Guideway Tran-sit,简称AGT),目前还没有统一和严格的定义,从广义上来讲,是那些与现有运输模式不同的各种短距离新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为:由电气牵引,具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆,单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。
结语
如何适宜地发展我国城市轨道交通系统,有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上,统筹规划、精心设计、合理引进消化,建立适合中国国情的城市轨道交通系统,才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。
参考文献：
[1]陈海龙,李淼.上海轨道交通人民广场换乘枢纽研究与设计[J].地下工程与隧道,2007(3):7-10.
关键词：城市轨道交通；出行枢纽；综合换乘
Abstract: with the rapid development of economy, people have more requirements in the travel requirements, flexible, fast, and personalized needs more and more. At present, the city traffic to the multi-level and integration direction, of the transport hub functions, classification and characteristics, presents an rail transit as the main framework of the transfer.
Keywords: city rail transit travel hub; transfer;
中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
如今的城市居民的出行方式多种多样，主要有步行，公共交通，以及私家车等方式。而伴随经济发展的速度越来越快，人们的出行所追求的方向也悄悄有了改变，这时候的公共交通遭遇了巨大的挑战，如何能让公共交通充满吸引力，使其起到一个主导作用，是需要在交通的规划当中亟需解决的。
一、城市轨道交通具有建设性的思考
（一）对于城市轨道交通的建设要加快步伐
近些年来，受经济发展的影响，城市的交通也面临着严峻的挑战，车越来越多，而路却越来越少，城市的交通拥挤不堪，交通问题已经影响到了城市的发展，那么，加快建设城市轨道交通就显得非常的重要，并且需要将轨道交通发展的更加网络化，这样才能有效的缓解城市的交通问题。
（二）将城市交通发展成多层次一体化，以轨道交通作为骨架
现在的城市交通是经历了一个很长的过程发展而来，不仅仅是一种单纯的概念，一方面要集中，多发展一体化以及多个层次的交通枢纽，集中进行配置，尽可能的发挥出综合优势。另外也要注意分散，尽量避免过分的聚集和规模的过于庞大大，这是轨道交通应当发挥骨架作用，连接城市内的各种交通枢纽，形成城市覆盖网，这样便能实现城市集体交通利益的最大化。
（三）交通枢纽要合理布局，加强枢纽的换乘功能
目前我国的城市轨道的建设处于一个很好的形势下，根据国家相关的规定，下大力气进行轨道交通规划，建设并发展好城市的轨道交通工程，这将是极其有意义的一件事情。
为了有序合理的开展轨道交通事业，城市的轨道交通网络就必须具备合理，有序化的管理，并且要重视实施性。而城市轨道交通在网线的规划上，主要应当注重布局的合理性以及有效性，尽量是大型的城市交通枢纽成为有交通线往的节点，以此让城市中大型的交通枢纽点和轨道的交通换乘点形成重合，这样形成综合的交通枢纽点，也就实现了“换乘”的功能。所以，建立以轨道交通为骨架的综合枢纽的构想，是城市交通实现一体化的焦点问题。
二、建立交通综合枢纽的一些规划要素与理念
（一）要想做好综合枢纽的整体规划，就必须做好以下思想要素的规划
1.首先是人。人是构成交通客流形成的基本个体要素，有效的规划，应该建立在“以人为中心”上。为乘客们提供舒适，快捷，方便的服务。
2.其次是车。车是构成交通车流的基本要素，其中包括了各种车辆具备的运载能力以及速度和舒适度等条件。
3.第三个就是路。路是人群和车流形成的最基本条件，客流和车流形成了流动的路径，还有道路的通便程度等条件。
4.最后一个是场。这里的场指的是交通枢纽选择的场所，是制约规模和环境的重要因素，这里面涵盖了环境、景观以及建筑物的因素。
（二）规划原则
1.以人为本，简便、快速、舒适程度、短距离、无障碍。
2.安全系数高，全方位立体交叉，人和车分流，通道的通畅，安全保障，智能化的管理。
3.经济实惠，尽量少的占用土地，收益好。
（三）构筑枢纽规划的方向和思维
1.根据整体的规划，准确的掌握好轨道交通枢纽的骨架在总体的布局上，做好规划。
对轨道交通进行规划的时候，必须要根据城市总体以及交通的规划情况，注意选择的合理性和总体性。既要足够尊重现实，又要给新的规划留有余地，要具体情况具体分析，使各主要的枢纽同客流集中点能被城市中的轨道线网覆盖，形成一个整体性的交通网络系统。
2.时变换交通管理的理念，在规划的思维当中融入动静的结合，调控规模。
3.对交通枢纽的规划主要有两种，动静结合的规划思路。动态的规划指人与车，为运用的主体部分。而静态的规划是指固定的道路和建筑物等，在运营中属于配套的基础设施。做到科学规划，管理措施先进，以人为中心，才能充分发挥交通枢纽在城市交通中的运营功能，把握好规模的大小，利用好土地。
交通枢纽规模大小取决于动态的规划，也就是根据客流和车流的数量需求的与大小确定，与此同时，限制的因素还包括街路的通过能力以及场地的大小。怎么做到在规模受限的条件下，到最大限度的需求，在管理上的提高是挖掘潜力的关键。在管理上，采用先进的管理措施，合理配置，做到规模的合理性。所以说适当的规模事实上是需求和可能的最佳平衡。
4.着重做好换乘在结构和功能上的规划，以此发挥出交通枢纽的最大作用
枢纽的作用应该包括，换乘，停靠，集散和引导这四项。而换乘又是重中之重。换乘的形式分内部和外部的换乘。其中内部换乘说的是同一类别的交通工具之间在区域内向不同方向以及路线上进行换乘，属于近距离的换乘。外部的换乘指的是不同种类的交通系统在分区上的乘客进行交换乘车，这属于相邻的区域之间换乘。
三、城市轨道交通综合枢纽结构的规划和思维
（一）外部换乘
外部换乘主要包括了通道换乘以及停车换乘。在实际生活中，进出站和换乘通道通常是合并使用的，不设专用换乘通道，不过依然要做好对人群的疏导。首先要注意到票务的不同管辖区域和范围。二是注意不在同一个运量级建的换乘过程中的流量不均衡。三是注意路径通道以及距离上是否合理。还要有良好的标志作为导向。
（二）停车后换乘
建立相关的停车设施，这样一种换乘，通常情况出现在边缘的空旷地区，亦或是交通不畅但却很集中的城市核心区域。为的是使人们乘坐公交，地铁等交通工具进入市区，这样一来可以很好的改善城市内的交通环境。
总结：
城市的交通经过了历史的变迁和发展，已经和我们的生活紧密的联系起来，而城市中轨道交通综合换乘理念的引入更是对于目前存在的许多交通拥堵等现象提供了解决的办法，如果能做好城市轨道交通的综合换乘建设，那么城市的交通以及城市的发展都会产生积极的效应，我们只有强化理念，提出更多具有建设性的规划和设计，才能给我们的生活以及经济的建设带来更加有益的影响。
参考文献：
[1] 李洪春，张振江.发展城市轨道交通亟需设备监理立法[J].设备监理，2013（01）.
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