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关键词:现代物流;物流业;税收政策
中图分类号:F812文献标识码:A
2009年物流业列入十大产业调整振兴规划,这是我国物流业加快发展的重大机遇。但是,我国现代物流业起步较晚,是一个相对新兴产业,各项政策法规和制度还不完善,而税收作为调节经济的重要杠杆,其政策导向无疑对现代物流业的发展发挥较大的激励或制约作用。由于现行物流业税收政策的不明确性和不可操作性,导致物流企业税收问题较多,影响和制约着我国现代物流业的发展与壮大。
一、我国现代物流业发展中的税收问题
在现行税收政策中,物流业税收主要涉及到营业税的“交通运输”税目以及“服务业”税目中的仓储业、业等。虽然我国物流业税收政策的制定、实施采取了积极稳妥和循序渐进方式,实行从试点到普遍推广的不断扩展,但由于现行税收政策还停留在传统的交通运输业、仓储业、货代业等分行业管理上,明显不利于现代物流业的发展。
1、现代物流企业认定不明确。这是地方税务部门提出的普遍问题,也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。物流业在我国是一个新兴的产业,由于缺乏对现代物流的深入了解,仍然以传统观念搞物流、管物流,没有统一的、专门的物流业税收政策,仍以物流各相关行业分别归口管理,税收政策对物流业既无整体扶持发展的倾向,也无结构性调整的取向。在这种情况下,一方面国家主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项制度措施;另一方面物流企业也无法真正享受到税收的优惠政策,限制了现代物流业的发展。
2、营业税标准不统一。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类:运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%,仓储、配送、等的营业税税率为5%。由于物流业是一个综合性行业,在实际经营中,物流企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚,仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业,而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于物流业一体化运作,也容易造成人为降低税负问题。
3、物流相关发票种类繁多。目前,我国物流业涉及多个环节、多种业务形式,使用发票种类繁多,而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计,我国目前物流业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类,共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求,并且享受不同的税收待遇。根据税法规定,仓储、等应开具服务业发票,营业税税率为5%,高于交通运输3%的营业税税率,而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此,客户都要求开具运费发票,有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算,全部开具运费发票,既偷逃了营业税,又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的物流业发票,既限制了业务集成扩展,又导致物流企业财务管理复杂,同时也增加了税务部门监管的难度。
4、增值税抵扣政策不统一。按照增值税抵扣政策,增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣。由于物流企业开展的是一种综合性的运输服务,不仅包括运输,还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定,物流企业只能就运输收入向客户开具运输发票,而且物流企业必须具备运输发票自开票资格,否则发生运输业务只能到指定部门代开发票,而代开的运费发票是不能抵扣增值税的;仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票,而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的,因此大大增加了企业的税收负担。
5、自开票资格控制较严。目前,我国物流业使用的最重要的发票是“公路、内河运输发票”,该发票既可享受营业税差额纳税的政策,也具有抵扣增值税的特点。货物运输企业申请自开票纳税人资格,不仅需要拥有自备车辆,而且必须达到一定数量和吨位,由于很多物流公司或其下属公司拥有自备车辆的数量和吨位有限,无法取得自开票纳税人资格,也就不能开具运输发票,限制了物流业务的开展。如果严格对照自开票纳税人的认定条件,很多账证健全、核算规范的大型物流企业就被挡在自开票纳税人门外,这些物流企业业务量庞大,每发生一笔业务都要到地税部门代开发票并缴纳地方各税,不仅大量占用了企业资金,增添了企业的工作量,也严重影响了企业形象,制约了物流企业经营业务的拓展。
6、差额纳税政策不明确。(1)根据规定,对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税,其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税,从而影响了物流企业的公平竞争;(2)在实际经营中,物流企业承揽的一体化物流业务,需要通过多种运输方式如公路、铁路、航空等进行运输,在现行税收政策中未明确规定是否可以将分给以上各种运输单位运费抵减,并按差额进行纳税;(3)物流企业委托多种运输方式进行运输,委托的业务比重多少的情况下才可以抵减营业额并差额纳税,在现行税收政策中没有明确规定,制约了物流业的一体化发展;(4)根据规定,试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税,而非试点物流企业无此税收优惠。另外,有的试点企业取得的仓储业务收入约60%左右要支付仓库的租金,这一块无法纳入抵扣范围,将大大增加企业的负担。
二、完善我国物流业税收政策的建议
完善我国现代物流业税收政策,不仅可以规范物流公司的经营行为,维护市场秩序,而且可以降低物流业的税收成本,增强物流业的竞争力。结合我国具体情况,建议从以下方面完善我国现代物流业税收政策:
1、正确把握现代物流的涵义。现代物流业不同于传统的货运业或仓储业,而是集运输、仓储、装卸、货代、加工、整理、配送、信息处理等为一体的多功能综合服务。只有准确把握现代物流业的涵义,各级部门才能据此制定适应物流业发展的税收政策,才能让所有物流企业充分享有物流业的税收优惠,给物流企业一个公平竞争的税收环境。税务部门在实际工作中应准确区分真假物流企业,不要被企业名称中“物流”二字所迷惑。关于物流企业的定义,就目前情况看,还应该以九部门的文件为依据,即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施,至少具有从事运输(或运输)和仓储两种以上经营范围,能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务,并具有与自身业务相适应的信息管理系统,经工商行政管理部门登记注册,实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的,各级税务部门就应该认定为物流企业。
2、统一营业税税率,推出物流业专用发票。物流业是个微利性行业,为推进物流业的健康发展,可以适当降低物流服务的营业税税率,参照现行运输业税率,统一各环节营业税适用税率为3%,这样既能解决企业负担偏重的问题,又有利于物流公司进行一体化操作,也便于税收管理。
在统一营业税税率的基础上,整合与物流业务相关的各类发票,推出统一的物流业专用发票,该发票适用于各类物流企业,只要具备条件都可以购买使用。物流业专用发票,可以作为分包业务的差额纳税的扣除凭证,也可以作为增值税抵扣凭证。为保证物流业专用发票的规范使用,可以参照目前的公路、内河运输业发票,使用税控装置开具。鉴于物流业专用发票的增值税抵扣范围扩大,为保证国家税收不致减少,可以适当降低该发票的抵扣税率。这样,物流企业就不会违法操作追逐利润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,也有效地降低了税收成本。
3、规范差额纳税政策,避免重复征税。在目前情况下,由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多,对于采用多式联运的物流企业,可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证,并鼓励一体化物流及分包业务发展,减少重复纳税,降低物流企业的负担,增强其竞争力。另外,仓储行业作为物流业的重要构成,目前生产经营水平低,仓储租赁经营成本高,建议将差额纳税政策推广到所有仓储企业,同时将租赁费作为扣除项目,这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。从长远来看,建议将物流业营业税纳入增值税征收范围,把生产和流通环节的税收政策一并考虑,统筹增值税与物流业涉及的营业税问题,这样就可以从根本上解决重复纳税问题。
4、制定税收优惠政策,增强物流企业的竞争力。物流业作为生产业的重要组成部分,直接支撑了现代经济的发展。2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。为加大对物流企业的政策扶持力度,建议在国务院确定的物流业调整和振兴规划的实施期间内,给予物流企业税收优惠,以切实减轻物流企业的税收负担,增强其竞争力,主要包括:适度降低企业所得税税负,如减半增收所得税、不就地预缴合并纳税、允许物流设施设备加速折旧等;借鉴国外物流业的相关税收政策,对引进国外先进技术和设备的国内物流公司,免征关税和进口环节税;降低物流企业为公共服务的仓储设施占地的土地使用税税率等。
关键词：税收政策；产业结构；经济发展
中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)04(a)-144-03
1引言
近年来，苏州秉承着“以结构调整为主线”作为发展企业的重要指标，按照市场经济运行的规律来指导产业发展方向，调节各产业间的相互关系及其结构，使得苏州经济发展迅速。随着2015年前三季度中我国主要城市地区生产总值陆续，在最新出炉的GDP排行榜前一百名中，苏州以10434.65亿元的地区生产总值位列全国第七，居江苏省各城市榜首。在结构上，先进的制造业和新兴产业稳步发展，1～3季度制造业领域新兴产业产值10937.1亿元，增长2.2%，高于规模以上工业2.1个百分点；1～3季度现代服务业和生产业贡献突出，金融业、科学研究和技术服务业、信息传输、软件和信息技术服务业，租赁商务服务业税收收入大增，对服务业税收增长的贡献达67%。但是，在苏州经济总量上升的同时，苏州的产业结构与经济发展呈现出不相符的特征，产业结构不够合理，第一产业劳动力过剩，第二产业比重居高不下，第三产业比例滞后，因此，产业结构有待进行优化调整。同时如何利用政策工具如“税收政策”来有效引导苏州产业化结构的优化调整，应当引起相关部门的重视。税收是由产业结构决定的，产业结构反映了税收。从产业结构分析税收收入的主要来源，从税收收入结构现状来分析经济、贸易和工业，因此，税收政策扮演了一个重要的角色，而在产业结构的调整优化和当前税收制度中仍存在一些问题，也在一定程度上，影响了产业结构的优化升级。因此，苏州必须深化产业税收政策改革，通过实行轻重有别的产业税收政策和灵活的税收激励政策等，促进苏州产业的优化升级。
2税收政策对苏州地区产业结构调整影响的现状分析
2.1苏州产业结构现状
截至2015年，苏州产业结构不断优化。全年实现服务业增加值7170亿元，比上年增长9%，占地区生产总值的比重达49.5%，比“十一五”末提高了7.9个百分点，形成了“三二一”的发展格局。全年实现高新技术产业产值14030亿元，比上年增长2.7%，占规模以上工业总产值的比重达45.9%，比“十一五”末提高了9.3个百分点。从数据统计来看，苏州市第一、第二产业比重由1.7%和56.9%下降到1.6%和52.7%，第三产业由41.4%增加到45.7%，产业结构趋于合理，服务经济发展提速，经济结构提档升级。2010年~2013年，苏州产业总量位于江苏省前列，但生产总值尤其是第三产业增速较低，仅为江苏省平均水平。其次，60年代以后，发达国家的第三产业发展迅速，所占比重基本超过了60%，而苏州第二产业所占比重较高于第三产业，所以仍是第二产业占主导地位。
2.2税收政策对苏州产业结构调整的激励作用
税收政策是政府进行宏观调控的工具之一。税收的多少直接影响着企业的发展前景。因此，税收负担的轻重即税收政策的制定决定了产业结构调整的效用。苏州近年来一直坚持市场调节与政府引导相结合，在国家产业政策的道路上充分发挥市场配置资源的作用，实现资源优化配置。随着经济的发展，苏州的产业结构已经符合世界产业结构调整的一般进程，第一、第二产业比重下降，第三产业结构比重稳步上升，基本实现了产业结构调整的优化与升级，这与税收政策的调节作用密不可分。2.2.1税收政策促进了苏州企业的转型升级新税收政策中部分行业营业税改收增值税，部分现代服务业的税率降至6%，这对苏州相关企业的减税效果十分显著。同时，营改增让更多的企业把目光瞄准了高新产业、现代服务业，极大地促进中小企业和服务业的发展。苏州市国税局的统计数据显示，营改增试点以来的新开业户中，研发技术服务、鉴证咨询和文化创意3个行业户数占比高达64%。同时，苏州的制造业久负盛名，号称“世界工厂”，但制造业占比太高，资源消耗多，环保压力大，阻碍了苏州的发展，而“营改增”为苏州制造业的转型升级提供了一剂良方：主辅分离。相关生产商借力“营改增”政策，对发展战略进行调整，把销售、科研、物流等相关的服务业都分离出去，原有制造企业专注于主业生产，最大限度享受了“营改增”的政策红利“。营改增”为苏州的企业发展提供了条件，也为经济转型升级增添了新动力。2.2.2有利于企业进行科技创新苏州市为切实发挥科技税收政策对推进江苏省创新型经济发展和产业转型升级的重要作用，鼓励江苏省企业加大科技研发投入力度，加快企业自主创新能力的建设，近年来在国家重点支持的高新技术领域实行企业研究开发费用税前加计扣除的政策，为高新技术产业、新兴产业及省重点扶持产业减少税收，仅2012年的专利授权相较于2010年就翻了一倍，而高新技术企业由2010年的975个增加到2012年的1864个，有效地促进了苏州市企业的升级与产业的转型。2.2.3税收优惠政策促进了小微企业的发展小微企业是技术创新的生力军，是成长最快的科技创新力量。但是，小微企业多年来面临着抵御经营风险的能力差、资金薄弱、筹资能力差等问题。政府为进一步扩大了对小微企业所得税优惠的受益面，出台了许多中小企业优惠政策，有效地扶持了苏州相关企业。符合条件的小型微利企业减按20%的税率征收企业所得税，并且配套还有很多税收优惠政策。
2.3现行税收政策在苏州产业结构调整中存在的问题
税收政策对产业结构的调整具有重大意义，税收对苏州产业的调整虽然取得了较大的成绩，但是由于多种因素，它在苏州的产业结构调整中并未得到到充分的发挥，使其对产业结构的调整具有局限性，还有许多问题较为突出。(1)现有税种的设置不利于苏州产业的优化升级每种税种都有它特定的作用与功能，它们的存在依赖于一定的客观经济条件。目前我国税收分为所得税、流转税、财产税、资源税、行为税五大类，共二十多种税目，直接影响企业的经营与效益。其中增值税、营业税和消费税的调控功能不可忽视。但目前我国增值税的征收范围较大，不利于企业的成长和新产品的开发；营业税单项税收优惠政策繁多，应税项目几乎涵盖了整个第三产业，不利于扶持第三产业的发展；所得税作为现行税制第二大税种并没有突出产业导向，从而限制了技术的创新，影响了产业优化升级。因此，苏州市应完善税收体系，减少相关税收的征税范围，并且要进一步扩大“营改增”征收的范围，从而有效促进企业的发展。(2)不利于高新技术企业的发展高新技术产业的税收优惠落实力度较小，在一定程度上延缓了苏州的产业转型。在产业转型发展中，高新技术起着重大作用，产业若要转型需由拥有高新技术、创新能力优越的企业发挥引领作用。目前，高新技术企业的评审门槛高，程序比较复杂，一批拥有自主知识产权且市场前景比较广阔的企业在申报的时候就被拦在了高新技术企业的门外。比如国家重点扶持的高新技术产业，减按15%的税率这一政策，因为实施细则中高新技术产品服务收入占企业总收入的比重有具体数据要求，但对于许多本需扶持的小企业来说，由于达不到要求，很大一部分在实际运用高新技术来运营或者尚在发展中的高新技术小企业并未享受应有的税收优惠，从而缩小了高新技术应用的税收优惠范围。(3)税收优惠政策的覆盖范围小现今对小微企业给出的界定指标如工业微型企业为：从业人员20人以下或年营业收入300万元以下的。其他行业大多是10人以下的为微型企业。苏州的工业较为发达，因此这一标准显然有点低，苏州绝大部分企业都要超过这个规模。也就是说，大多数小企业被挡在门槛之外，不能享受税收优惠，因此小微企业的税收优惠政策门槛高，有待进一步优化。
3推进产业结构优化升级的税收政策建议
3.1赋予地方政府调控税收政策的权利
我国的税收制定政策权力高度集中在中央，几乎所有地方税种的税法乃至实施细则均由中央制定及颁布，地方政府和地方税务机关基本上只能在税法规定的权限内执行政策。地方政府之所以无法发挥地方税在产业结构中的作用，是因为地方政府无法因地制宜去设立符合当地发展优势及税收优势的税种。目前我国的税收优惠政策区域导向突出，但是苏州市和中西部地区经济发展水平差距较大，经济结构也不同，不利于建设具有苏州自身特色的产业结构。因此，国家若要地方政府能够保证和支持地方优势产业的发展，应赋予地方政府足够多的权力，使其根据地方的发展制定税收政策。
3.2扩大小微企业的覆盖范围
小微企业发展壮大后会缴纳更多税款，也可以提供就业岗位等，得以发展后对经济的贡献要远远大于其所享受的税收优惠，政府应加强税收方面对小微企业的扶持，特别是科技型小微企业发展。因此，政府应该降低政策门槛、让更多的小微企业享受到税收优惠阳光，同时实施更加深入的税收优惠政策，帮助小微企业加快发展。一方面，可以降低小微企业政策门槛；另一方面，政府也可以延长税收优惠期限等，使小微企业长足发展。
3.3加大现代服务业税收优惠力度
服务业是推动苏州地区产业升级和经济发展方式转变的关键。税收作为一种有效的经济杠杆，可以积极引导市场因素加快现代服务业的建设。政府应该针对现在服务业，特别是针对当前更高的风险和投资更多高科技服务支持不足，加强税收优惠政策，来实现更多的间接利益，即不以税负为前提，通过改变应纳税所得额给予企业优惠，由结果减免为主转变为过程减免为主，从而降低现代服务业的经营风险，有效促进产业结构的调整，充分发挥间接减免在产业转型中的作用。
4结语
税收是政府推进产业结构调整的主要政策手段，税收政策的实施将在很大程度上影响整个社会的经济活动，从而加大了不同的经济活动之间收益和成本的悬殊度。因而科学地运用税收政策，可以在不改变产品质量的前提下降低产品的税后价格，从而改变产品的供给和需求，影响经济活动的成本和效益，促进受惠企业的经济发展，以期发挥税收政策对苏州市产业结构调整的作用，最终推动产业结构升级，促进国民经济又好又快地发展。
参考文献
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[关键词]税收制度；税收优惠；高速公路行业
[中图分类号]F542 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）44-0151-02
1 我国公路行业税收政策演变
从改革开放发展到目前为止，我国公路税收政策有过三次比较大的变化，即从1978年到1993年之间的有计划商品经济时期的税收政策、1994年到2000年之间的社会主义市场经济初期的税收政策和2001年至今的社会主义市场经济完善时期的税收政策。经过这三次比较大的税制改革，我国现在的税制体系已经初步适应了当前社会主义市场经济的发展和要求。当前税收体系是复合税制体系，多种税相辅相成，相互配合，共同组成了一个相对完整的税收体系。主体税种是双主体，即所得税和流转税并重，而其他一些税种作为辅助税种，如行为税、财产税和资源税等。
通过多年来一系列的税收政策和制度的改革和完善，如“利改税”、“费改税”、“营改增”等，税收在我国财政收入当中所占比例非常显著，当前我国税收收入占全国总财政收入的89.43%。在经济体制转变过程中，我国税收政策的变化是与经济体制的变化相适应的，因此更加强调收入的功能。这是因为在这一转变过程中，一方面财政支出具有较大的压力，如国家在宏观调控方面和履行国家职能方面都需要大量的财政支出；另一方面国家在经济转型中平衡各方面利益也需要大量的财政支出作为基础，如加快经济转型的步伐需要财政支持，维护社会稳定需要财政扩大支出。在这一制度设计的要求下，结合当前我国税收部门技术能力和水平，我国税收政策必将以能够筹集到收入最大化的相关政策和制度作为选择，以维护社会公平，引导产业结构调整和优化资源配置。
2 我国公路行业税收政策的现状
2.1 我国公路行业现状
当前我国公路行业已经承担了所有交通运输的功能，大大改善了长期困扰我国经济社会发展中的运输能力紧张的状况。随着公路网的规划和建设，我国已经基本实现了所有地区都通公路的目标，并且仅高速公路就已经通车近10万公里。从某些角度来说，公路同时具有公用物品和私人物品的特性，作为公用物品就需要政府通过财政支出来维护和供养公路的花费，通过税收政策来向公民收费来维修保养和设置相关公路设置；而作为私人物品来说，公路通行就需要设置收费站收取费用。当前我国经济发展水平下，我国税收政策还需要为财政支出筹集更多的资金，因此也就还不能做到所有公路全部完全开放。也正是由于这种政策的制定，也就决定了公路收费的定价权在政府部门，公路行业的相关供需关系和资源的配置还不是完全由市场来决定，还需要政府依据一定的财政能力和税收政策作出决定。
2.2 我国公路行业税收政策现状
当前经济的快速发展离不开公路网的建设，同时，国家也从不断发展的公路网建设中获得了大量的税收收入和财政来源。从当前政府制定的一系列公路税收政策可以看出，政府是迫切希望能够加快公路网的建设和发展，但是公路行业的供需关系和资源配置效率很大程度上还不是由市场决定而是取决于政府，这也就导致了我国公路网建设的发展速度和成效由政府相关税收政策来决定。政府对于公路行业发展的政策影响主要包括直接影响和间接影响，直接影响主要包括财政补贴、制定收费价格等，间接影响主要就是税收政策的安排和制定。本文主要分析研究了我国公路行业中税收政策对其发展的影响以及相关经济后果。以下通过具体分析我国公路行业所涉及的税种，以分析我国公路行业的税收现状及问题。
我国目前所开征的所有税种中，涉及公路行业的税种有11个，其中主要税种是营业税及其附加税费、增值税和企业所得税。
（1）企业所得税。2008年9月23日，财政部、国家税务总局联合出台企业所得税税收优惠政策，公路行业也是这一优惠政策的受益者。但是，这一优惠政策短期内很难见到效果，这主要是由于以下几点：公路行业建设周期长，一般的公路建设从审批到建成通车，基本上需要两到三年，而建成通车后短期内很难实现盈利，因此这一税收优惠政策的效果显现至少要在公路建成四到五年以后；这一税收优惠政策颁布之前所建成的公路不在优惠范围之内，所以很大一部分已建成公路不能享受这一优惠政策，因此这一税收政策很难在短期内实现立竿见影的效果，对于促进我国公路建设的发展效果不明显。
（2）营业税及其附加税种。营业税的附加税种有城市维护建设税和教育费附加等税种，其征收方法是按照营业税的税额乘以税率来征收。2010年营业税下调，这表明国家对于发展和扶持公路行业具有非常大的决心。但是，我国现有税收政策主要还是营业税，对于降低我国公路行业的运营成本和建设成本的作用并不十分明显，对于公路建成通车后的维护和维修也并未起到设想的效果。
（3）增值税。2011年11月16日，财政部、国家税务总局了《营业税改征增值税试点方案》，同时印发了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，明确从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。营业税改增值税对企业的影响主要取决于适用税率水平、毛利率及营业成本中可抵扣项占比等因素，预计在现行税制下，未来交通运输行业的营业成本可抵扣项目占比将逐渐提高，营改增对于公路行业的负面影响将逐渐降低。
3 促进我国公路行业快速发展的税收政策建议
在我国当前经济社会发展过程中，政府选择强调收入功能的税收政策安排是其内在的要求。由于税收政策选择的惯性，我国公路行业税收政策没有给公路行业发展提供足够的税收优惠，不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾，不利于实现我国公路网建设的宏伟蓝图。
3.1 弱化公路行业税收政策的收入目标
弱化公路行业税收政策的收入目标，提供足够的税收优惠政策以确保公路行业又好又快地发展。在缺乏足够的财政支持下，公路由于其投资规模大、投资周期长、预期利润不确定等因素，其投资主体及资金来源较为单一。我国政府应提供更宽松的税收政策环境，以鼓励公路行业投资主体、资金来源的多元化发展，促进我国公路发展和财政收入之间的良性循环，以缓解我国财政支出压力，确保公路又好又快地发展。
3.2 拓展增值税的覆盖范围
继续拓展增值税的覆盖范围，切实将公路车辆通行费、工程劳务纳入增值税的征收范围，发挥增值税抵扣链条的中性作用，这样有利于降低公路造价，减少路面维修成本，有利于实质性的降低公路行业的税收负担，提高了税收政策对社会资源的配置效率，鼓励公路行业提供更多更好的劳务。
3.3 制定效果更明显的企业所得税优惠政策
根据公路行业特点，制定效果更明显的企业所得税优惠政策。由于公路行业的建设期长，之前颁布的企业所得税优惠政策的效果短期内难以显现。政府可以深入调研并且适时出台适合当前公路行业发展的，能够切实促进公路行业发展的企业所得税优惠政策。
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主要工作目标：
一是地税收入实现新增长。加强收入分析，强化收入调度，确保地税收入持续较快增长，“两个比重”有所提高，收入质量稳步提升，地方税收的财力保障作用进一步增强。XX年，全市地方税收力争达到42.5亿元，增长19%；奋斗目标45.7亿元，增长28%。
二是依法治税开创新局面。规范性文件合法性程度提高，税收执法规范化程度增强，税收法制宣传教育强化。初步建立“制度支撑、过程控制、责任追究”的执法管理机制。确保税收执法准确率达到98%以上。
三是征管基础迈上新台阶。收入分析、纳税评估、税源监控和税务稽查的互动机制高效运转。税源科学化、专业化、精细化管理水平显著提升。管户率、申报率、入库率均达到99%以上，税源预测数与税收实际入库数误差控制在10%以内。
四是征管改革取得新突破。运用现代管理方法和信息化手段，深化征管改革，构建与现代税收理念相适应的管理新格局。不断完善以申报纳税和优化为基础，以计算机网络为依托，税收分析、纳税评估、税源监控、税务稽查互动的新型征管机制。加快现代分局建设步伐，力争达标率达到10%以上。
五是服务水平得到新提升。丰富服务内容，创新服务手段，完善服务机制，树立“大服务、一体化、大格局”的服务理念，初步建立多层次、全方位的纳税服务体系。办税服务厅标准化建设稳步推进，办税服务厅评定实现新突破。确保社会满意率达到96%以上。
六是队伍建设呈现新活力。干部职工的幸福指数显著提升，干事创业的激情不断激发，干部队伍的整体素质稳步提高。全系统干部职工取得大专以上学历的达到92%以上，取得各类专业技术资格的达到72%以上，“三师”比例达7.5%以上。创先争优再创佳绩，文明创建再结硕果，各项竞赛排名靠前，绩效考核“保先争一”。
一、在组织税收收入上下功夫，为振兴__老工业基地振兴不断注入强大的财政动力
振兴__老工业基地首先要面对沉重的历史包袱。__是我省唯一的资源型城市，是__重要的老工业基地，也是较为典型的农业大市。在对全省经济社会发展作出重要贡献的同时，__自身发展也背上了沉重的包袱。目前，__面临下岗职工多、改制成本高，社会保障乏力、就业矛盾突出，城市转型迫切、产业接续困难，生态环境欠账多、修复治理任务重等难题，如企业改制资金存在25亿缺口，17.7万亩煤炭塌陷地尚未复垦，17万失地农民生活困难，3.3万人亟待搬迁等等。因此，全面履行税收职能必须把组织收入放在第一位，努力聚集更多的真金白银，扩大市级财政规模，增加市、县两级一般预算收入，为政府解决历史包袱提供强大的财力支持。
当前，__市的税收收入面临很多不利因素，如新企业所得税法的实施，卷烟厂纳税方式的转变，煤炭资源的枯竭，国家节能减排政策导致电力、水泥、冶金等行业的大幅减收等等，要破解这些不利影响，需要探索新的有效途径，笔者认为主要是以下三个方面。
1、突出抓好税收分析。税收分析的目的在于增强组织收入的前瞻性，随着经济全球化和多元化的发展，过去机械的税收计划已不能应对复杂多变的税收收入形势，因此必须提高税收分析的科学化、专业化水平，才能够把握组织收入的主动权。提升税收分析水平的有效途径主要有三：一是要占有全面准确的经济数据，要在确保征管信息系统基础数据准确、全面的基础之上，大力拓展数据，加强同发改委、经贸委、统计、审计、工商、海关等经济管理部门的沟通协作，全方位掌握动态的经济数据；二是要建立科学的税收分析模型，通过税收与经济税负分析、弹性分析，通过历史时期的纵向比较和横向分析等，掌握税收收入的阶段性特征和征管的薄弱环节；三是要打造专业化的队伍，税收分析质量的高低关键取决于人，要采取多种有效措施加强人才队伍建设，将懂经济、精税收的干部充实到税收分析岗位。
2、着重抓好税源监控。税源监控的意义在于堵塞漏洞，做到应收尽收。税源监控要分清三个层次：一是对于重点税源要按户监控，重点税源是__地区的主要税收来源，只有抓好这部分税源，整个税收收入才有保障，因此市县税务机关要对辖区的重点税源进行按户监控；二是对于中小税源按行业监控，鉴于当前征管力量的制约，对于中小税源不可能投入与重点税源相同的征管力量，因此，要实施分行监控，通过行业税负监控排查低税负异常企业；三是要对潜在税源提前监控，潜在税源是税收收入的主要增长点之一，因此要对新立项和投资意向的项目提前介入，跟踪服务同时，把握潜在税源的动向。
3、重点抓好税收质量。收入质量管理是税收收入的保障线，目的在于提升组织收入工作的整体水平。加强收入质量管理关键要强化三个环节：一是要加强欠税管理，要在严格控制新欠发生的同时，积极采取征管法赋予的手段清理陈欠，确保税款及时足额入库；二是要加大反避税力度，充分运用税源管理联动机制、涉外税务审计等手段防范企业利用关联交易、转移定价等避税行为；三是要加大稽查力度，要积极开展专项检查，针对风险点实施专项整顿，利用纳税评估、外地协查、群众举报等疑点信息，加大对偷逃税行为的打击力度，确保国家税款不受侵蚀。
二、在落实税收优惠政策上下功夫，为振兴__老工业基础不断创造宽松的税收环境
税务部门促进经济发展的最有效途径是落实税收优惠政策，在当前增值税试点转型政策还没有在全国推开的条件下，如何用足用好现有税收优惠政策促进__经济跨越式发展是当下税务部门的职责所在，因此税务部门应该把用足用活、用好用准产业税收优惠政策作为全面履行税收职能的着眼点和落脚点。
1、加强税收优惠政策应用性研究，找准税收政策与__经济的结合点。当前各类税收优惠政策分布在各种文件中，很少有税务干部能够全面掌握，这制约了税务系统执行政策的能动性。因此要以贯彻新企业所得税法为契机，对现有的税收优惠政策进行系统梳理，将与__经济密切相关的各类优惠政策汇编成册，积极组织干部学习，着力解决干部了解政策不深入、落实政策针对性不强的问题。特别要注重加强优惠政策的应用性研究，找准税收政策与__经济的结合点，市县税务部门可以成立优惠政策应用研究机构，对地方政府重点发展的产业开展专业化研究，对优惠政策的新变化开展跟踪研究，为政府
招商引资、战略决策提供参照。
2、开展多层次的税收优惠政策宣传，解决税企之间信息不对称问题。由于税收优惠政策名目繁多，企业财务人员研究政策深度不够，很多企业对税收政策特别是新出台的政策不能及时、全面掌握，导致税企之间信息不对称，企业不能充分享受到税收优惠政策。因此要充分利用税收政策解读日、网站、12366、短信平台等媒介，加大对税收政策的宣传力度，特别是要加大对优惠政策与__产业对接方面的宣传，着力解决因税企之间信息不对称而导致企业政策享受不到位的问题。
3、简化优化审批程序，加快优惠政策的落实速度。政策落实的快慢直接影响到企业生产要素的使用效率，以出口退税为例，早一天办理退税，企业就能早一天将资金用于生产经营。因此，针对__老工业基地振兴特殊历史时期，税务部门在税收政策的执行上应该再提速。要进一步优化办税流程、简化办税资料、缩短审批时限、畅通绿色办税通道，着力解决税收政策落实手续繁琐、速度慢的问题；要进一步转变“税本位”观念，牢固树立征纳双方法律地位平等的理念、公正执法是最佳服务的理念、纳税人正当需求应予满足的理念，坚持管理与服务并重、服务优先的原则，扎实推进减负增效工作，加快征管信息化步伐，进一步提高办税效率、切实降低纳税成本。
三、在引导产业改造升级上下功夫，为振兴__老工业基地不断营造后发优势
老工业基地调整改造,不是简单的脱困,而是一个脱胎换骨的过程;不是一般性的规模扩张,而是以科学发展观为指导的全面振兴;不是某个行业或企业的调整改造,而是建立具有竞争力的新型工业化体系。为此，要充分发挥税收政策的导向作用，帮助企业及时调整发展理念，打破被动适应政策的思维定式，引导企业通过将资金和生产要素投向新技术、新能源、新材料、电子信息、现代服务、节能环保、农林牧渔等国家大力支持的产业领域，主动与现有产业优惠政策进行有效对接，用新技术改造老企业，用投资转向实现企业转型，不断增强企业的技术优势和内生动力，从而促进__传统产业全面升级、新兴产业和接续产业蓬勃发展、优势主导产业做大做强，变“__制造”为“__创造”。
1、积极促进传统产业的升级改造。资源型城市、老工业基地是__产业经济的主要特色。这既奠定了__的煤炭、电力、钢铁、电解铝等在全省举足轻重的地位，也成了新形势下发展的包袱和难题。目前，全市有十个行业近百亿产能亟待调整和部分退出，产业接续步履艰难。因此，要通过服务性调研、项目服务小组等形式，组织业务骨干走进这些老企业，帮助企业破解难题，积极解决老企业在重组改制过程中遇到的历史欠税、变更登记等税收问题，以科学的税收筹划和优质税收服务推动传统产业提档升级。要综合运用加速折旧、加计扣除、投资抵免等方式，引导工程机械、钢铁、化工、纺织等传统产业进行技术革新，主动与现有产业优惠政策对接，用高新技术改造老企业，变__制造为__创造，推动全市产业升级和产业转型。要充分发挥下岗职工再就业、提高增值税和营业税起征点等优惠政策的作用，扶持弱势群体创业、就业，解决产业结构调整带来的人员分流问题，让传统产业轻装上阵实现二次腾飞。
2、大力促进新兴产业的快速发展。现行的税收优惠政策，特别是新企业所得税优惠政策，在优惠方式上由注重区域优惠转变为侧重产业优惠，这要求我们必须及时转变思路，不能被动执行政策，要把税收政策与__经济社会发展有机结合起来。要运用税率优惠、创业投资优惠、技术转让优惠等政策，培育壮大新医药、新材料、新能源、电子信息等高新技术产业，提高其在gdp的比重；运用减免税、减征营业额等政策，促进__市物流、科技服务、金融保险等现代服务业发展；积极落实基础产业与农林牧渔项目的优惠政策，推动__市公共基础设施建设和农业产业化发展；积极落实小型微利企业、权益性投资等优惠政策，促进中小企业快速发展；充分发挥税收政策的激励和约束作用，鼓励和支持有利于节约资源、保护环境的行业和企业发展。
关键词：生产业；税收政策；税收优惠
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1003－7217(2008)04－0087－04
一、引言
生产业也称为生产者服务业，它的主要功能是为生产过程的不同阶段提供中间投入品。生产业属于服务业的范畴，但它与制造业有着紧密的联系，与制造业的发展是相辅相成的。生产业通过为制造业提供智力型服务和降低制造业交易成本来推动制造业的发展；而制造业发展过程中产生的专业性的引致需求以及企业服务外包给生产业提供了生产和发展的空间。近些年，我国生产业一直保持较快的增长速度，物流、金融、信息、科技研发、商业及专业服务业等主要生产业都保持较好的发展势态，但与国际一般趋势相比，仍存在整体规模小、发展水平低、增加值比重轻等不足。
生产业在很大程度上代表了现代服务业，加快发展生产业，提高服务能力和水平，是我国积极应对国际服务业转型升级、加快推进经济结构调整和经济增长方式转变、全面提高经济社会运行效率、努力构建资源节约型和环境友好型社会的战略举措。党和政府高度重视生产业的发展，先后颁布了一系列相关政策措施积极推动生产业快速发展，而税收政策就是其中最为重要的政策之一。
二、我国生产业现行税收政策分析
由于生产业包含的行业范围非常广泛，从涉及的税种来看，我国现行的生产业税收政策几乎涉及了目前已开征的所有税种，其中，以营业税最为重要。从税收政策工具看，生产业的税收政策工具主要是税收优惠，其中又以税收减免最为普遍。税收政策作为国家宏观调控、引导产业发展的重要工具之一，在促进我国生产业发展的过程中发挥着重要作用。但是，就目前我国现行的相关税收政策来看，依然存在着一定缺陷。
(一)立法层次低且缺乏系统性、规范性和统一性
除了国家规定的税收政策外，财政部、国家税务总局以及国家发改委还颁布了一系列针对生产业各主要行业的税收政策，这些税收政策大多是以意见、通知或补充通知，甚至是以对某一问题批复的形式出现，立法层次低，缺乏稳定性。而且，这些税收政策大多是各项税收优惠措施的简单罗列，并散布于各单行税法文本中，没有对生产业进行一个总体上的规划，缺乏系统性和规范性。
随着生产业在经济发展中的重要作用逐渐凸显，各地都想在生产业的发展中取得先机，各省乃至县市都在积极提倡发展当地的生产业，并陆续出台了促进当地生产业发展的具体税收政策和措施。但由于各地在考虑发展政策时往往只是从本土经济发展的角度出发，只追求本土的经济利益，在相关税收政策的制定上也主要考虑本地区的政策需要，具有很大的局限性。迄今为止，我国还没有制定和颁布针对生产业发展的全国统一的财税政策，这种各地各自为政、政策上条块分割的现状，严重阻碍了生产业的全面、快速发展。
(二)生产业各行业政策差异大，造成了行业发展的结构性不平衡
当前，在我国经济领域中，国家仍然垄断着铁路运输、邮电通讯、文化教育、水电力供应等诸多生产业，在市场准入方面对这些行业有着严格的规定。同时，政府对于这些行业在财政税收政策方面逐渐形成了特别的政策偏好，这些偏好造成了行业间、企业间、地区间竞争机会不均等，扩大行业差距，也逐渐使得生产业本身的产业结构趋向不合理。
政府对国家垄断行业税收政策上的偏好，一方面巩固了这些行业的垄断地位，使其难以适应市场经济的竞争规律，名为保护，实则阻碍了这些行业的进一步发展。另一方面，会造成生产业行业间竞争机会不均等，不利于生产业全面、协调发展。
(三)增值税范围太窄，不利于交通运输业和物流业的发展
虽然增值税转型在东北地区以及中部六省26城市进行试点，但目前我国的增值税在整体上仍属于生产型的增值税，购入的固定资产在进项税中得不到抵扣。由于生产业具有知识密集型、技术密集型和资本密集型的特点，资本有机构成普遍较高，产品成本中固定资产所占的比重较大，按目前生产型增值税征税，其可抵扣的进项税额少，因此其所承担的实际税负要高于一般企业。另外，目前增值税的增税范围偏窄，只包括销售或者进口的货物、提供的加工修理修配劳务以及几个特殊的征税项目。生产业绝大多数都要按收入全额征收营业税。增值税征收范围窄，一方面使得增值税抵扣链条不完整，内在制约机制作用得不到充分有效发挥；另一方面不利于生产业设备更新和技术进步，给固定资产投资增长较快的行业造成了沉重的税收负担。比如，物流业通常固定资产投入较大且增长迅速，如表1所示，2006年物流业固定资产投资比上年增长了23.4％，除邮政业增长5.3％外，其他主要行业固定资产投资增长率都在20％以上。按现行的增值税政策，这些行业不仅要交纳3％的营业税，而且还实际承担了外购固定资产价款中不能抵扣的增值税进项税额，税收负担加重，从而阻碍了物流业的快速发展。
(四)营业税征税方式不利于生产业的发展
现行税制中的营业税征税方式和税率的设计上存在不利于生产业发展的方面。
首先，税法上规定，企业租赁或承包给他人经营的，以承租人或承包人为营业税的纳税人。建筑安装业务实行分包或转包的，以分包或转包者为纳税人。在这种“一票制”的征收方式下，分工越细，营业税税负越重，存在重复征税，不利于企业的内部分工和外包业务的发展。而生产业的产生本身就是随着经济的发展，企业内部知识性、专业性的生产服务职能部门外化为独立的经营单位并逐步形成了一个完整的产业链的结果，是经济发展和社会分工的产物，目前的营业税征收方式势必会阻碍生产业外延的进一步扩大。另外，现代经济的发展是建立在分工的基础上的，生产业的发展也不例外，尤其是现代物流业，企业外包业务非常频繁且相当普遍，而当前的营业税征税方式不利于生产业的内部分工及其外包业务的发展，影响了生产业企业效率和竞争力的提升。
其次，现行营业税暂行条例规定：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3％；邮电通信业，税率为3％；
业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5％；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。但是，现代物流业是一个一体化、系统化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有密切的内在联系的，而现行税制把物流业各个环节人为地割裂开来，不利于物流企业开展一体化运作，阻碍了物流业的发展。
再次，在税率设计上，目前的营业税政策没有突出应该鼓励发展生产行业。比如，金融保险业是我国应该着力发展并努力提升其竞争力的行业，从税率上看，金融保险业自1997年1月1日至2000年12月31日止，统一执行8％的税率。从2001年起，每年下调1个百分点，分3年将金融保险业的税率从8％降低至5％。目前，除娱乐业外，其他大部分营业税税目适用3％或5％的税率，金融保险业5％的税率相对交通运输业、建筑业、邮电通信业、文化体育业等行业3％的税率明显偏高，而且金融保险业是以营业额全额征税，并以其计征的营业税为税基，缴纳教育费附加及城市建设维护税。这样一来，金融保险业明显税负过重，给金融保险业的发展造成了沉重负担。
(五)企业所得税优惠较少且过于偏重直接优惠
我国现行企业所得税优惠政策主要包括税率式优惠、税基式优惠和税额式优惠三种类型，其中，税率式优惠与税额式优惠属于税收直接优惠，而税基式优惠属于税收间接优惠。税收直接优惠主要表现为对企业最终经营结果的减免税，是一种事后的利益让渡，对引导企业事前进行技术创新的作用较弱。而税收间接优惠方式侧重于税前优惠，主要表现为对企业税基的减免，可以更加有效地调动企业从事技术创新的积极性。
目前，我国针对生产业的企业所得税优惠政策较少，一般都是实行国家统一的企业所得税政策，即便是目前颁布的少有的几个针对生产业所属行业的企业所得税优惠政策，也基本上局限于税率的降低和税额的减免，在R&D费用的扣除、固定资产折旧、投资减免、延期纳税等方面缺乏实质性的优惠。过于偏重于税收直接优惠，从长期来看，不仅容易造成政府财政收入绝对额的减少，也不利于从根本上鼓励生产业的发展。
三、完善我国生产业税收政策的建议
(一)完善我国生产业税收立法
完善我国生产业的税收立法必须遵循税收立法改革方向并结合我国生产业立法现状。针对目前我国生产业税收政策立法层次低，缺乏系统性、规范性和统一性的现状，建议做以下工作：首先，提高立法级次，将现行的部门规章等能够上升为法律的尽快形成法律条文，不能上升为法律的要清理整顿，对一些通知、补充通知或批复之类的文件要归纳清理形成汇编，可以考虑作为临时性、过渡性政策存在，但不能长期以规章、文件之名行法律之实，这样不利于维护税收法律的完整性、严肃性和权威性。其次，出台一些针对生产业发展的全国统一的税收政策。从我国生产业的全局出发，制定和颁布一些能够促进我国生产业整体发展的税收政策，并以此为各地区根据自身的实际情况制定相关税收政策提供指导，从而摒弃各自为政的分散发展状况。当然，制定统一的税收政策，并不是要中央政府完全大包大揽地方政府的事权，而是在中央政府的统一指导下，各地根据本地区的实际情况因地制宜地加以实施。再次，对目前各地区已经出台的生产业的税收优惠政策进行清理，对那些滥用税收优惠促进本土生产业发展而损害国家税收利益、不符合国家产业政策、不利于生产业全面发展的税收政策要坚决予以废止。
(二)放宽生产业的市场准入，给予非公有制经济同等税收政策支持
长期以来，在生产业的一些主要领域，如金融保险、交通运输、邮电通讯等行业，政府出于国家经济安全、产生规模经济等多方面的考虑，设置了很高的市场准入标准，不仅是外资企业、民营企业，甚至是其他国有企业也难以进入。对于这些国家垄断行业给予特殊的税收优惠政策，其结果是：一方面，在没有竞争压力而既得利益又得到保护的情况下，行业发展会逐渐丧失了活力与动力，阻碍了这些行业的快速发展，同时也造成了社会福利的损失；另一方面又会造成生产业内各行业发展不均衡。因此，必须根据我国加入WTO服务贸易承诺开放的领域，逐渐打破体制，积极稳妥地推进生产业的开放，加大对非公有制企业税收优惠力度，给予非公有制企业一视同仁的政策待遇，促进生产业各行业协调发展。
(三)积极推进增值税改革
增值税从设计原理以及整体制度上看，是典型的中性税种，但我国现行的生产型增值税制度未能较好地体现中性原则，对经济存在干扰和扭曲作用。我国应该在试点的基础上尽早地在全国范围实行生产性增值税向消费型的增值税的全面转型。消费型增值税是当今世界上被广泛采用的增值税类型，它能够消除劳动密集型企业与资金技术密集型企业之间税负前轻后重的非中性影响，一方面能够更加充分地体现增值税的中性原则，另一方面更加有利于高新技术企业的发展，有利于我国产业结构的升级，对我国生产业的发展也会有相当大的促进作用。另外，我国服务性企业主要适用于营业税，以营业额作为计税依据，具有一次交易、一次课税的特点，这使得服务性企业在流转过程中存在重复征税的问题。因此，我国应该适当扩大增值税的征税范围，根据我国市场经济体制的发展进程，逐步将金融保险业、交通运输业、建筑安装业等生产业纳入增值税征收范围。
(四)逐步实施营业税改革
考虑到物流业的特点，为便于物流企业开展一体化运作，建议国家单独设立“物流业”税目，对物流业系统中的运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等统一按3％的营业税税率征收，并同时给予相应的税收优惠政策扶持物流业的发展。另外，为了避免重复征税，对于物流企业将承揽的运输、仓储、包装等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额作为营业税的计税基数，并对企业的外包业务给予适当的税收优惠，鼓励企业开展外包业务，提高企业运营效率和效益。
针对金融保险业税收负担过重的现状，建议采取两个阶段对金融保险业的营业税进行改革，减轻其税收负担。第一个阶段，逐步降低金融保险业的营业税税率，在税率上体现国家对金融保险行业的鼓励和扶持，并改革目前金融保险业以营业额全额征税的征税方式，实行差额征税；第二个阶段，取消营业税，将金融保险业纳入增值税的征税范围，实行只对增值额征税。
(五)转变企业所得税优惠方式
直接税收优惠具有“相机抉择”的特征，这些激励政策被认为是暂时性的，投资者在进行投资决策时，会要求在一般的税前资本收益率中再加入政策风险收益率，普通收益率投资项目就会被取消，直接税收优惠所起的作用因而也会变得非常有限。因此，我国应该在加大生产业企业所得税优惠力度的基础上，逐渐转变优惠方式，变以直接优惠为主为以间接优惠为主，对于生产业更多地采取延期纳税、加速折旧、投资抵免、费用加计扣除等间接优惠方式，尽量减少使用减免税额、降低税率等直接优惠方式，采取“自动”税收激励措施，保持一种系统的、一以贯之的政策取向。
【关键词】消费需求；税收政策；社会保障
一、中国居民消费需求不足的现状
（一）消费环境恶劣
勤俭节约是一直是中华民族的传统美德，受中国传统消费习惯的影响，中国居民消费大多比较保守，表现为单一性的衣食住行消费，精神文化方面的消费严重不足。中国也没有出台一些特定的消费政策来刺激消费，政府的一些政策主要是为了促进经济的快速增长，一味追求GDP，因此使得居民对消费缺乏清晰的认知。与此同时，中国消费环境在持续恶化。一些威胁消费者安全、侵害消费者权益的现象屡禁不止。这些现象性质恶劣并影响广泛，极大地削弱了消费者的消费信心，使得居民在消费时小心翼翼，甚至不敢进行消费，消费意愿自然会大大减少，直接导致消费需求不足。
（二）收入差距较大
近年来，中国劳动者报酬所占比例不断减少，说明收入分配正在慢慢向向政府倾斜。居民的收入减少，其消费能力必然缺乏有效支撑，必然会导致居民消费需求缺乏增长的空间。在测度居民收入分配差距的指标中，基尼系数是最有说服力的。其值越高，说明收入分配就越不平等。而近十年来中国的基尼系数一直在国际警戒线0.4以上。这表明中国的财富分配极不均匀，在一定程度上阻碍了居民消费需求的扩大。同时，中国高收入者占据总体居民收入的份额越来越大，他们占据大量的财富却无法转换成消费导致边际消费倾向较低，而低收入者正好相反，他们收入有限，占据较少的财富但是边际消费倾向却很高。综上所述，我国现阶段居民的收入差距过大，在一定程度上抑制了居民的总体消费水平。
（三）消费供给结构不合理
近年来，随着人们可支配收入水平的提高，居民的消费结构发生了显著变化。但是市场供给未能满足消费需求的变化，在一定程度上制约了部分潜在需求的有效释放。一方面，我们不够重视农村市场，农村市场虽然会出现很多产品，但其性价比不高，有时候根本不能满足人们的实际生活需要。这就在限制了拥有较多消费者的农村消费市场的扩大，不利于农村居民进行消费。另一方面，像住房、汽车、教育等高质量产品由于供给层次低、种类较少，消费者的需求得不到满足，不得不去国外进行消费。
（四）社会保障制度不健全
中国目前正处于向市场经济的转型时期，和人们生活密切相关的养老、住房、失业、医疗等社会保障制度不够完善。在养老保险方面，资金缺口大，管理混乱且挪用现象严重；医疗保险方面，保障的范围较小，覆盖面较狭窄，也错在这管理不严格方面的问题；失业保险方面，失业的保险金缺少合理的监督体系，经常与失业救济混为一谈。居民未来收入的不确定性和政府对于社会保障方面的不健全会造成居民对未来医疗、养老、失业的各种消费有很大的不确定，居民就会减少当前的消费(辛小莉，2009)。
二、现行税收政策对于刺激居民消费需求方面存在的主要问题
（一）商品税存在的问题
中国流转税税收收入占总税收收入的比重较大，而流转税大部分通过税负转嫁转嫁给消费者承担。中国同类商品的价格要比国外同类商品的价格高，甚至价格差在两倍以上，这种现象进一步使得居民消费需求不足。另外，由于中低收入阶层大多在国内消费，商品中所含有的较重的间接税全部或部分地转嫁到中低收入阶层身上，沉重的税负直接降低了中低收入阶层的消费水平。
（二）财产税存在的问题
财产税主要是对财产的所有者进行征收，它在收集财政收入和调节收入分配方面有着非常无法取代的地位。中国现行财产税结构不合理，主体税种明显，重复征税现象屡见不鲜。中国的贫富差距持续扩大，其中的一个重要原因就是中国没有真正的财产税。此外，中国财产税制存在着严重的累退性质，就上海和重庆试行的房产税来说，对富人阶层同时拥有的第三套、第四套房产都没有征税，在一定意义上有失公平。
（三）所得课税存在的问题
居民的收入分配状况会影响消费情况，收入分配越是平等，居民对消费的需求就越大。所得课税的课税对象是所得额，包括个人所得税和企业所得税。目前我国主要是通过个人所得税的累进制度以及费用扣除办法来均衡居民的收入差距的。但是在现行的税收政策中，纳税人的税率档次过于复杂，税率也相对较高，一些扣除标准并没有实际意义，因此必须加以完善和修改。
三、刺激居民消费需求的税收政策选择
第一，完善社会保障制度，开征社会保障税。政府要制定合理的社会保险政策，改善现有的管理体制，将机构监管与政府监督有机结合起来，扩大养老保险，医疗保险的覆盖范围，建立多层次有保障的保险体系。在开征社会保障税的基础上，可以使政府扩大公共消费、为提高医疗、养老等社会保障领域的即期消费支出和相关的消费性投资提供充足稳定而丰富的资金来源。运用社会保障收入扩大公共消费规模进而推进基本消费的平等化，可以降低人们对未来支出的风险预期，减轻人们为预防意外和养老而进行储蓄的心理压力，使人们能够放心地进行即期消费和计划远期消费，从而拉动私人消费的增加。第二，完善个人所得税税率结构。首先，个人所得税工资薪金所适用的边际税率过高，应该予以降低，这样会使得高收入居民的税收负担大大减小，有利于刺激居民消费水平和拉动投资水平。其次，要合理制定费用扣除标准，费用扣除项目越多，居民的个人所得税税负越轻，消费能力就越高，因此可以将一些教育和保险费用列入其中。最后，减少税率档次，增大税率级别差距，这会在一定程度上起到促进居民消费的作用。第三，调整消费税及财产税相关政策。消费税既是政府筹集财政收入的重要来源，又承载着重要的调节消费的功能。在降低工资薪金适用税率的同时，应该进行相应的消费税改革，直接刺激消费需求。可以将更多的奢侈品和高档品列入消费税的征收范围，这些高档品主要是高收入阶层购买，征收并不会影响和抑制一般居民的消费热情，还可以在一定程度上让高收入阶层进行合理的消费，同时还调节了收入分配差距。在财产税方面，可以对高收入人群征收遗产税与赠与税，这种情况下，高收入者为了少交税款就会增加当前的消费，这就进一步刺激了居民的消费需求。第四，对现代服务业实行税收优惠政策。目前，中国的现代服务业发展迅猛，在一定程度上给居民消费带来了巨大的空间，包括一些娱乐型、网络型、创意型企业引发了消费者的消费热情，从而增加消费者的消费水平。去年5月1日，中国已经实行了“营改增”的减税措施，部分现代服务业减轻了税收负担并迎来了多方面的好处。为了进一步给现代服务业减压，应当实施各个税种优惠组合的策略来鼓励行业发展，充分发挥各税种之间的调节和配合作用。对于一些风险较大的服务业，应侧重从降低行业风险角度来制定税收优惠政策。由于现代服务业具有高资本投入、高风险经营、高技术支撑、高收益回报的特点，因此对税收优惠政策的设计应考虑到各个环节，在目前以直接减免为主的方式下，增加间接减免手段，如加速折旧、亏损结转等。第五，制定促进就业的税收政策。良好的就业率是提高居民消费预期和维持长期消费能力的重要保障。就业率的提升，也能在一定程度上提升居民的消费水平。因此要充分考虑到中国就业人口中需要扶持和帮助的群体，对于一些自主创业但是又缺乏资金的群体给予大力支持和帮助，利用自主创业带动就业（刘金玲，2013）。制定一些税收照顾性措施，对于不容易就业的农民工，可以对录用农民工的相关企业给予适度的税收优惠，这样企业就会为了减轻税负合理的雇佣农民工，在一定程度上解决了农民工的就业问题。综上所述，从当前我国的情况来看，随着市场经济的进一步发展，居民可支配收入的提高，居民的消费观念也不再如原来一样保守，消费结构进一步优化升级，消费的主要群体主要集中在中等收入人群中，因此政府需要制定各种合情合理的税收政策来刺激中等收入群体的消费。税收政策是我国对经济进行宏观调控的重要措施，它能够在一定程度上促进和提升居民的消费水平，有效扩大内需。同时，税收政策的调整和完善还可以拓宽消费热点，优化消费环境，改善消费倾向，促进消费的优化升级等等。所以，研究税收政策对于消费的调节作用，以及如何进一步加强税收政策对于消费的促进作用，对于建立扩大内需的长效机制，促进经济的平稳快速健康发展具有重要的现实意义。
参考文献
[1]辛小莉.扩大居民消费需求的税收政策选择[J].税务与经济，2009，（02）：97-99.
关键词:物流 税收 改革
适应经济全球化和现代社会化大生产的需要，物流业迅速发展。美国物流管理协会（council of logistics management）认为：物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最终产品及相关信息高效率低成本流通和存储的计划、实施和控制的过程。当今社会，物流正成为企业除降低物质消耗和提高劳动生产率外的“第三利润源”，被经济学界称为21世纪的“黄金产业”、“企业脚下的金矿”。
一、物流业现行税收政策
国家发展和改革委员会等九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》规定：合理确定物流企业营业税计征基数；物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税计税的基数。可见，国家对物流业目前没有专门制定税收政策，物流企业应根据自己的经营行为按照营业税政策对照相应的税目税率计算缴纳有关税收。
在实际工作中，具有交通运输业自开票资格的和不具有开票资格的物流企业的税收处理是不同的，具体为：
具有交通运输业自开票资格的纳税人的税务处理。（1）完全利用自有运输工具、仓储等设施完成货物运输的，一般按照取得的全部收入缴纳3%交通营业税；（2）对于租用运输工具或仓储等设施完成货物运输的，如具备联运特点的按联运业务的税收政策，一般按照在扣除支付给后续承包者的各项费用后，以其实际取得的收入缴纳营业税；如不具备联运特点的，由于其有自开票资格，一般会按照联运政策的规定运作，在扣除支付费用后的余额缴纳3%的交通运输业营业税。
不具有交通运输业自开票资格的纳税人的税务处理。（1）一般采取核定税额的方式征收税款；（2）如承接货物运输业务需开具发票的，必须到税务机关开具发票，税务机关在开具发票时，按开票金额征收营业税及其附加，同时代征企业所得税和个人所得税，综合税负达6.6%；（3）从事业的，其承接货运业务取得的收入，在扣除支付费用后，按实际取得的收入按服务业缴纳5%的营业税，只能开具服务业营业税发票，不得开具交通运输业营业税发票，因此货主不能作为增值税进项税额的抵扣。
二、现行政策存在的主要问题及其效应
1、现行政策存在的主要问题
目前，物流业税收政策存在的突出问题，主要表现在“重复征税”与“政策漏洞”并存，具体为：
重复征税。物流业的复合性、多环节、大量外包的特点，使得现行物流业存在重复征税的现象。物流企业以自己拥有的运输工具、仓储设施、信息资源等为货物提供运输、、仓储、装卸、加工整理、配送等一体化服务，其获得的收入包括货物运输、装卸搬运、加工整理、仓储保管等项目，这些收费项目涉及的营业税税目有运输业、服务业。由于物流企业提供的为一体化服务，一般为一次性收取费用；同时，由于一体化服务涉及产业多、地域广，为了提高工作效率和经济效益，物流企业一般会将部分业务分包给其他物流或相关服务企业。
政策漏洞。现行物流业税收的主要税收政策主要有“适用税目”、“适用联运”二个漏洞。虚假适用税目。一则由于物流企业一次性收取费用，不便人为分解收入并按相应的税目税率缴纳营业税；二则由于我国对生产企业实行货物运输费用可作为进项税额进行抵扣，其抵扣凭证为货物运输业发票，因此，绝大部分生产企业希望其产品从生产地运往销售地的所有费用都作为运输费用予以抵扣，因此其向受委托方支付的费用时，倾向于全额开具货运发票；三则此类企业具有自开票纳税人资格，能够自主开具“交通运输业”营业税发票，因此，物流企业一般均按照货主的要求全额开具“交通运输业”发票，企业一次性收取的各项费用，包括应按服务业缴纳5%营业税的应税收入均按3%的“交通运输业”缴纳营业税。虚假适用联运。营业税政策规定：对自开票纳税人的联运业务，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去支付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算缴纳营业税，其条件是自开票纳税人必须参与该项货物运输业务、联运合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票。
2、现行政策产生的负效应
不利于公平竞争。由于税收政策漏洞的存在，使得诚信纳税的物流企业承担的税负高于非诚信纳税物流企业，不利于公平竞争。
制约小规模物流企业的发展。按照增值税抵扣政策，允许增值税纳税义务人支付的运费的7%作为货主进项税额给予抵扣，因此，货主在支付运费时要求索取“交通运输业”发票作为抵扣凭证。小规模物流企业，由于没有自开票资格，导致：（1）承接货物运输业务到税务机关开具发票，按综合税负6.6%计算，税负高于企业实际承受能力；（2）从事业的，其承接货运业务取得的收入，在扣除支付费用后，按实际取得的收入按服务业缴纳5%的营业税，只能开具服务业营业税发票，不得开具交通运输业营业税发票，货主不能作为增值税进项税额的抵扣，导致失去竞争力。
三、进一步完善物流业税收政策
合理确定物流业营业税计征基数。现行营业税以营业额全额为计税依据，不受成本、费用高低的影响，而且各环节均全额征收。
统一物流业营业税税率。由于物流企业开展业务既有运输业务，又有仓储业务以及其他各种不同类型的业务，但在现行的税收制度中，按现行营业税税率的规定，运输、装卸、搬运是按3%征税，仓储、配送、等按5%征税，各环节税负不同，不利于物流业运作，也容易造成人为降低税负问题。物流业是个微利性行业，降低税率有利物流业发展。
物流企业所得税实行合并纳税。物流企业一般都实行跨区经营，建立跨区物流服务网络，统一安排业务，统一经营，统一核算，但由于各地的经营条件不同，盈利水平差异较大，按照现行所得税政策，亏损不能弥补，企业实际综合税负较重。鉴于物流业经营的特点，为了促进物流业的发展，应允许物流企业由集团（总机构）汇总、合并缴纳企业所得税。
作者单位：深圳职业技术学院经济管理学院经济系
参考文献：
[1]（美）道格拉斯・M・兰伯特.战略物流管理[M].中国财政经济出版社，2003.3-9.
[关键词] 银行业； 流转税； 税负
[中图分类号] F81242 [文献标识码] A [文章编号] 2095—3283（2012）09—0153—03
税收是国家为了实现职能凭借其政治权力，依据法律预先设定的标准，强制、无偿地取得财政收入的一种手段。在现代经济条件下，税收作为政府实施宏观经济调控的重要杠杆，其作用越来越重要。同时，它还能通过税负总水平的选择和税收制度的结构性安排对中观层次的产业部门甚至对社会的总供求产生巨大的影响，并且通过个别税制要素的设计影响具体企业的经济利益。可见，税收影响经济活动的方方面面。在银行业，税收问题研究主要围绕流转税及其制度设计、税收政策展开。
一、是否对银行业征收流转税的研究
理论界对这一问题的争论已经持续了相当长时间。学者们采用的研究方法不同，得出的结论也不同，给出的政策建议各异。
Hoffman，Poddar和Whalley（1987），Merrill和Adrion（1995）认为应该对银行业征收流转税。其理由是：如果不对银行业征税，相对于其他征税产品的价格，银行所提供服务的价格就会偏低，这种价格的扭曲会导致消费者消费行为的改变，进而影响到生产结构和资源配置，造成经济扭曲。所以，为了资源的有效配置，保持税收中性，应该对银行业征收流转税。
Harry·Grubert和James·Mackie（2000）认为，金融服务只是便利实物消费的一种渠道，使消费者能够在不同时期转移资源，并且使消费流变得顺畅，但它们本身并不是实物消费品，也不产生效用，所以不应对金融服务征税。若对金融服务征收流转税，非但不能确保税收中性的目标，反而会扭曲消费者的消费决策，加重消费者的税收负担。
虽然这些学者的观点不尽相同，但他们都遵循的基本思路是：减少银行税收对既定的资源配置格局和市场均衡的影响。价格是市场机制条件下引导资源配置的主要信号，也是研究是否应该对银行业征税的重点，几乎所有研究都是围绕着税收对相对价格的影响展开的。分析逻辑是：若对银行业征税改变了消费品之间的相对价格，就会改变人们的消费行为，进而改变生产和资源配置效率。因此，不能在银行业征收流转税。
同时，西方学者根据金融服务的不同途径将银行业务分类，一类是个人消费的最终金融服务（最终产品），一类是商用金融服务（中间产品），对这两类不同的金融服务采取不同的税收政策。
在个人消费的金融服务要不要交税的问题上，Chia和Whalley（1999）、Jack（2000）、Auerbach（2002）、Boadway和Keen（2003）、Grubert和Mackie（2000）以及Rousslang（2002）等从不同的角度进行了探讨。但是，要想建立一个公认的、合理的模型远非易事，至今为止，还没有建立一个可以被大多数学者认同的模型。还有一些学者从金融服务的特殊性入手，提出不应征收流转税的结论。但是后来的研究者认为，尽管金融服务有其特殊性，但这并不是对其免税的充分理由。总的看来，理论分析证明，有必要向银行提供的最终金融服务征收流转税。
作为中间投入品的商用金融服务，与其他中间产品一样是生产成本，为了避免重复课税，不应课税，这一点大多数学者已经形成了共识，只有Jack（2000）等少数学者持有异议。
二、银行业现有税收政策分析
许多学者研究了西方发达的市场经济国家现行的银行税收制度，主要是从所得税、流转税两个方面来阐述。
就银行业税收制度体系而言，国外对银行业一般采取所得税为主，流转税为辅的税收制度，我国对银行业则实行所得税与流转税并存的税收制度。由于发达国家银行业务已经超越了传统的存贷款业务，中间业务成为其经营的主要内容，为了支持银行业发展的这一趋势，在税收制度方面，以尽量减少税收产生的超额负担及保持税收中性为目的，所得税成为主体税种，流转税只起到辅助调节的作用。李文宏（2005）认为，这种税制结构对银行的超额负担较小，有利于银行业的发展。但是要实行这种税制结构，必须以银行盈利能力较强为前提。目前，在中国银行业盈利能力低下的约束条件下，只能实行所得税和流转税的双主体型税制结构。
当然国外流转税制度也存在着许多差异，如多数OECD国家实行增值税制度，而其他一些国家则对银行业普遍实行免税或低税政策。其主要政策是将金融业务细分为核心金融业务和辅助金融业务，分别实施不同的征税与免税政策，以促进金融业的健康发展。核心金融业务是指银行业的主营业务，包括存贷款业务、兑换外币业务等，对核心金融业务实行不可抵扣的免税政策。辅助金融业务包括财务咨询、安全存款箱、债务托收等业务，对辅助金融业务与其他服务一样，征收增值税。虽然这种做法避免了计算金融服务增值额这样一个极为复杂的过程，但是在现实生活中，这种做法仍然存在着许多弊病。由于对最终金融服务实行免税政策，降低了金融服务的相对价格，会导致消费者对金融服务需求的增加；而且，实行这样的税收政策要将金融服务划分为应税业务和非应税业务，加大了纳税人的遵从成本和征税人的征管成本，造成社会资源的浪费。
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