时间：2023-09-19 16:20:27
导语：在进出口贸易活动的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
(一)随着进出口贸易的不断扩大,为进出口贸易物流提供了发展空间
随着国际间进出口贸易的不断增多,各国之间贸易的依存度也在不断增强,这表明了国与国之间的世界联系越来越紧密,各国之间的经济联系越来越紧密,也侧面表明了进出口贸易物流在世界范围内有着越来越大的发展空间。
(二)国际间产业结构的调整,为进出口贸易物流发展提供了新的服务对象和服务内容
随着经济全球化和国际贸易一体化的逐步推进,越来越多的国家卷进了国际贸易中来,各个国家之间优势互补资源优化配置互相依存的程度不断提高,传统的两极配对国际垂直分工体系逐步发生改变。国际间进出口贸易的结构也在发生不断的变化,国际间新的分工、新的布局,不单单导致了国际进出口贸易物流的走向和布局,也决定了进出口贸易物流新的服务内容、服务对象。
(三)随着进出口贸易的内涵发生了变化,进出口贸易物流也有了新的服务要求
近些年来,在国际贸易中零部件贸易以年平均增长率14%的速度向前发展,加工贸易得到了前所未有的发展,从全球制成品贸易比重来看,从原来的18%增长到了现在的27%。这需要一个强大的物流体系运作支撑,只有一个完整的物流供应链才能帮助完成这个工程。随着全球信息化的进步,信息化时代的到来,当今社会已经不再是大鱼吃小鱼的社会,竞争逐步转变为快鱼吃慢鱼的特点。对于国际进出口贸易的物流系统来说,对它的发展提出了更高的要求。作为新兴的服务行业,进出口贸易物流伴随着国际贸易有着越来越为广阔的前景。
(四)随着国际市场的开放性进一步提高,进出口贸易物流有了更为稳定的基础
WTO的成立,GATT八轮关税的谈判,对于经济贸易全球化和经济贸易自由化来说,国际间贸易合作进一步加强,国际市场和区域市场进一步开放,为国际间进出口贸易物流的发展消除了许多难以克服的制度。进出口贸易物流的发展提供了一个更为稳定的平台,为进出口贸易的物流在更大区域、更广范围、更高层次的参与到国际竞争中去提供了条件。
二、 对未来进出口贸易物流发展趋势的探讨
(一)从管理的角度来看,未来进出口贸易物流管理趋向于网络化
基于现代信息技术的发展,优化物流过程加强资源配置成为了未来物流发展的最本质特征,而随着标准化和信息化在物流整合过程中让物流的信息更加普及、更加趋向于共享,整个物流系统变成了一个阡陌纵横、四通八达的物流网络,物流系统的网络覆盖面更加阔大、物流更加网络化。
(二)从物流系统的角度来看,未来进出口贸易的物流系统更加集成化
为了适应经济全球化背景下的物流无国界发展趋势,未来的进出口贸易物流系统逐步集成化,从传统的点到点之间的物流转变为现在乃至于将来的产品从生产到销售到回收一体化的物流,或者是将社会物流、国内物流、企业物流、国际物流等各个物流系统,通过统筹规划来合作掌控商品流动,争取做到效益的最大化,让成本最低化,未来的进出口物流竞争,趋向演变成一个物流体系和其他物流体系之间的竞争,物流集成化之间的竞争,是既有竞争又有合作的“共赢”关系。
(三)从物流标准的角度来看,未来进出口贸易物流的标准更加趋向于统一化
随着国际经济一体化的不断深入,世界上的各个国家都特别重视本国物流同世界物流之间的相互衔接,努力在本国物流发展的前期,就力求国际化标准,各国进出口贸易的物流标准化变成了全球性的问题,一些国际上的物流行业协会,已经开始了在技术规格、交易条件、管理手段等方面推行统一的国际标准,物流的国际标准化进程进一步加快。
(四)从物流配送的角度来看,进出口贸易物流的配送趋向于精细化
现代社会的发展,让各个部门、各个产业之间的依赖程度越来越为紧密,也越来越为复杂,物流行业做为经济社会有机连接的交换纽带,在处理竞争日益激烈且又瞬息万变的市场关系时,必须要求它具有更快的协同配合能力、更快的响应速度。在进出口贸易物流的环节上,为了实现无时差、小阻力的协同,各合作部门之间合作更加紧密。从20世纪80年代开始,美欧一些发达国家开始了一场 “物流革命”,其内容是对物流各种要素进行整合,让物流活动专业化、系统化和精细化。
(五)从物流流通性来看,未来进出口贸易的物流将更趋向于便利化
随着国际贸易的急剧扩大,为了物流的便捷性,很多国家将物流货舱建立在靠近交通枢纽的地方,形成了一系列依托港口和机场的大型进出口国际贸易的物流中心。通过这些中心的中转,让整个进出口贸易物流变得更加快速、便捷,让整个物流系统的发展更加趋向于便利化。
三、从中国目前的进出口贸易的物流系统发展角度探究其发展策略
(一)加强我国进出口贸易物流的信息化和标准化
从我国目前进出口贸易物流的现状来看,整体上处于起步阶段,虽说近几年得到了较快发展,但依旧没有摆脱传统物流发展模式。我国的进出口贸易物流如果要真正地强大起来,适应国际化竞争,打入国际市场,必须提高其信息化和标准化进程。
(二)加强进出口贸易物流中物流园区的建设
从目前来看,我国具有规模化的、专业性强的物流园区已有很多,但是相对分散,园区的集成化优势尚未发挥出来。所以我们必须以国际化标准对物流园区进行合理规划,催进物流管理,加强整体建设,提高综合竞争力。
(三)利用我国国际贸易中地位,发展进出口贸易物流产业
从我国目前在国际外贸中的地位来说,2008年中国的世界排名从改革开放初期的第32位上升到了第三位。2007年之后中国的集装箱吞吐量连续数年稳居世界第一,面对如此规模的中国外贸地位,中国进出口贸易物流有着强大的靠山。所以,中国的进出口贸易物流产业必须要运用好这个优势资源,把握机会、深化改革、提高自身科学发展,紧紧依靠国际贸易所产生的强大物流资源,让中国的进出口贸易物流产业得到突出的、稳健的发展。
四、结束语
[关键词]广东省；现代物流；对外贸易；实证分析
[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04
一、文献综述
（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
（一）变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：
LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ
C为常数，μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。
（二）模型的时间序列分析
1.单位根检验
为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：
LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086
从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。
3.向量误差修正模型（VEC）
以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。
通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。
4.变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。
三、结论及建议
（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。
由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。
[参考文献]
[1]林青.中国对外贸易与物流关系的研究[D].厦门大学，2009.
[2]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.
[3]肖慧慧.现代物流与云南进出口贸易关系的实证研究[D].云南大学，2011.
[4]刘南，李燕.中国对外贸易与物流关系的研究[J].管理工程学报，2007（1）：151-152.
[5]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.
[6]林吉双，陈娜娜.广东省出口贸易影响因素的实证分析[J].国际经贸探索，2008（9）：113-117.
[7]赵莉，宋国宇.物流业与区域经济一体化协调发展的实证及理论解释[J].技术经济，2012（1）：53-54.
[8]陈世军.国际物流对国际贸易促进机制研究――基于物流成本的视角[J].物流商论，2012（5）：155-156.
[9]高秀丽，王爱虎，房兴超.广东省区域物流与区域经济增长关系的实证研究[J].工业工程，2012（9）：60-65.
[10]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究[J].沈阳工业大学学报（社会科学版），2011（4）：335-338.
[11]李永生，张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济，2006（5）：141-142.
[12]黄正松. 我国物流业对进出口贸易影响的实证分析[J].生产力研究，2011（1）：156-157.
[13]曹建新，黄尔妮.广东物流业对区域经济发展的效用统计分析[J].粤港澳市场与价格，2009（10）：24-27.
[关键词]人民币汇率；人民币升值；贸易结构；贸易特定化系数
[中图分类号]F74 [文献标识码]A
一、引言
汇率是国际经济活动中最重要的综合性价格指标，它的变化对一国对外贸易和国内经济活动都会产生较大的影响。2005年7月我国进行的汇率制度改革对金融市场影响深远，不仅扩大了人民币汇率浮动区间，同时拓展了银行自行定价权限，取消了银行非美元货币挂牌的汇价限制，对美元挂牌汇价实行差幅限制，令人民币汇率弹性显著增大。2010年6月19日，根据国内外经济金融形势和我国国际收支状况，中央银行进一步推进人民币汇率形成机制的改革，以增强人民币汇率弹性。
对于人民币汇率变动对我国进出口贸易的影响，大部分学者主要研究汇率与进出口之间的关系，也有一些学者通过分析进出口商品的价格弹性来检验我国的贸易收支是否满足马歇尔―勒纳条件。近年来也有部分学者对人民币汇率波动对进出口贸易结构的影响进行深入研究。如何减轻和化解人民币升值对进出口贸易所产生的不利影响，已成为未来相当长一段时期内我国所要解决的主要经济问题之一。本文在已有相关研究的基础上，通过分析2010年以来我国进出口贸易特化系数及其与实际有效汇率之间的关系来分析人民币汇率升值对我国贸易结构的影响。
然而，许多中小企业它们不像专业外贸公司那样，都拥有自己的精通进出口贸易相关知识的专业人士，他们对于进出口贸易的程序以及它们的重要性及其将会产生的后果缺乏认知。本文就中小企业在进出口贸易方面的操作程序的重要性进行探讨。
关键词：中小企业；进出口贸易
中图分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-0-02
一、进出口贸易的程序
1.出口程序：
（1）出口许可证
（2）贸易洽谈
（3）货物准备
（4）信用证
（5）海关申报
（6）出运
（7）保险
（8）文件和付款
2.进口程序：
（1）进口许可证
（2）贸易洽谈
（3）信用证
（4）租船订舱
（5）保险
（6）审单付汇
（7）海关申报
（8）提取货物和检验
（9）索赔
（10）争议的解决
二、进出口贸易的程序的重要性
进出口贸易是指国与国之间商品和服务交换的活动，它反映了世界各国的劳动分工和经济上的相互依存、相互依赖。
对大多数国家来讲，进出口是最重要的国际活动。各个国家都要进口他们所不生产的货物和商品，并得赚取外汇来支付它们。这些进口国家就得通过出口它们自己生产的产品和剩余的原材料来赚取外汇。这样进出口贸易就是一个硬币的二个面，双方在各自的生产优势上都得益。
进口对于进口国的本国产的商品产生了竞争；而出口对于制造商来讲，为自己的产品提供了一个较大的市场，降低了产品的单位成本，有效保持了国内市场价格的走低。
有些中小企业对进出口贸易的程序的重要性缺乏认识，为了降低成本或自以为是、随心所欲，采取“脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里”的放任的态度。他们没有认识到：进出口贸易的依次顺序和具体运用必须严格地遵守和执行的重要性。
但是有些因素迫使政府对对外贸易制定限制政策。进口可能受到进口贸易监管或许可证控制或海关关税的影响，以保护国内工业（如，根据我国的进口商品监管目录，某些进口商品在进口时，进口商必须凭国家相关部门颁发的规定进口许可证，才能向进口地海关办理相关的海关申报手续。如果进口商在进口货物到达口岸时，还没有取得相关许可证的话，海关将根据国家的规定，1.将已到达进口口岸的进口货物作退运处理；2.等待进口商取得相关许可证以后再办理相关的进口手续。如果出现上述二种情况，A进口商将承担进口货物退运而造成的全部损失；或等到进口商取得相关许可证后再办理相关的进口申报手续，但是货物到达口岸已超过海关法规定的“进口货物到达口岸后14天内必须向海关申报的规定”。因此海关将向进口商收取按每天万分之五的延迟申报的罚款；同时进口货物到达口岸的时间过长，港区有关方面和船公司将向进口商收取货物驳运、仓库场地堆放、储存和集装箱占用的费用。）；或因为有用的外汇会被用来购买基础物质。出口也可能受到限制，以保护国内正在发展所需求的具有特点原材料（如我国的稀土原料的出口，国家执行出口配额制度）。这些因素意味着进口和出口都受到许多手续的制约。例如：海关进口和外汇控制认可，以及许可证控制等。只有经过上述许可，才能得以进行国内的批发和零售。因此，我们必须明确认知，那些工作应该先行和那些工作要后续，只有认真执行按顺序进行相关的工作，才能避免产生不必要的麻烦和成本。这也意味着外贸程序比内贸程序繁杂的多。
三、有效地按照进出口贸易的程序的几个方法
进出口业务是如此地繁杂，以至于需要花费相当多的时间来完成交易。在进出易的过程中要经历变化多端和繁杂的程序。整个交易自始至终需经历四个阶段：出口或进口准备；业务洽谈；完善合同；解决贸易争端（如果有的话）。
出口最困难的部分是第一阶段。任何出口商想要将他的产品出口到某一个国家或一些国家，他必须首先对拟出口国的进行市场研究。市场研究是对某一产品进入特定市场进行研究的一个过程，特别是对于国外给予的市场进行学习，以确定该市场的需求；并且确定能供给的产品的方式方法。
出口商需要知道那一类的国外公司可能使用它的产品或对市场感兴趣，并在他们的国家分销它的产品。他必须考虑赚取利润的潜在性，并在这些地方审查市场架构和常规的经济条件。
市场研究通常覆盖如下方面：
（1）对一些国家和地区进行研究
具有不同政治和经济的国家和地区对于国外贸易业务采用相对不同的态度。
出口商应对它们的政治、金融和经济状况进行调查；调查它们的政策、政府的对外贸易的法律和法规、外汇控制、海关关税、商业惯用标准和它们的对外贸易形势（贸易结构、进出口商品的数量、贸易伙伴和贸易限制）。
（2）市场研究分析
在主要的进出口国家对某一特定商品进行研究，研究其生产、消费、价格和及其趋势，以便为出口商品设定一个合适的价格并适当处理业务条款。
（3）客户的研究
在国际贸易中，信用资料的重要性远比国内贸易的信用资料。
出口商应当知悉，进口商或买方有什么样的信誉、它的贸易规模、它的付款方式和它的贸易活动的有关信息。
很明显，具有良好信誉和优良的财务状况的客户便于出口贸易的进行。出口商可以从各种渠道获悉这些信息，例如：由买方提供的相关信息、买方的银行提供的信息、各种各样的贸易协会和征询机构提供的信息。这样就可以甄别潜在的客户。
1.业务洽谈。不管谈判如何进行，通常它们是由下列几个环节所组成：询价、报盘、回盘、接受和议定销售合同。上述几个环节中的报盘和接受是达成协议和缔结合同的二个必不可少的环节。
2.履行合同。采用信用证支付条款的CIF合同下，出口合同的履行一般要经历下面几个步骤：货物准备、商检申请、开信用证提醒、信用证审查和修改、订舱、出运、保险、银行议付运输文件准备和解决索赔等等。
（1）出运货物的准备。合同签订后对出口商来讲他的主要任务是出口货物的准备和按照合同规定的条款核对货物。质量、规格、数量、包装和唛头必须与合同或信用证一致；货物的准备日期必须要与出运的计划一致。
（2）检验申请。如果合同或国家强制规定要求对出口货物进行检验检疫，出口商必须根据相关规定进行货物的检验检疫并获得检验证书。通常商品应当获得检验检疫机构签发的检验证书后海关才得以放行。
（3）提请、审查和修改信用证。在国际贸易中，银行信用证一般都用于采购价格的支付。在合同履行的过程中，对于卖方来讲促使买方开立信用证是必须的一个步骤。根据合同买方应及时开立信用证。但是有时由于各种各样的原因，买方会延迟开立信用证。为了安全收取货款，卖方要促使买方加快开立信用证。卖方在收到信用证后必须非常仔细地审查并确认信用证的所有条款和条件与合同规定的相符。如果有任何不一致的地方，卖方要即刻与买方联系进行必要的信用证修改已保证合同顺利履行。
（4）租船和订舱。出口商取得相关的信用证后，要与船务公司或船公司联系安排订舱或租船的事宜，并按照进口商的出运指令做好出运前的准备工作。租船是对于大批量的货物需要整船运输所需的。而对于小批量的货物来讲，订舱就可以了。
（5）海关手续。在货物装运前，必须完成一系列的海关手续。根据要求，必须向海关提交申报文件。文件需列明所有出口货物的各类详细品名和相应的海关组织的HS编码，连同相关的销售合同、发票、装箱单、重量清单、商品检验证书和有关的文件一并递交给海关。在货物装上船甲板后，船公司或船务公司会签发海运提单。海运提单是船公司或船务公司证明货物已在船甲板上的收据。
（6）保险。出口贸易承担着许多风险。例如：船可能沉没或托运货物可能在运输途中受损；汇率变化；买方违约或政府突然强制封港；目的港地域的战争或罢工等等。习惯上给出口货物的运输途中的风险进行保险。保险覆盖的范围要根据货物的类型和环境有所变化。如果出口商为出口货物购买了保险，那么货物受到物损的时候就能得到补偿。
（7）准备银行议付文件。货物出运后出口商要准备所有信用证要求的各类文件；并在信用证规定的时效内提交给议付银行。至于出运文件，它们包括商业发票、海运提单、保险单、装箱单、重量清单、检验证书，有些时候还要求提供领事发票和原产地证明。文件要求正确、完整、简洁、清楚。只有当所有的文件与信用证完全相符一致，开户行才予以支付款项。提交给议付行的文件中的有任何与信用证不符，开户行不予进行款项的支付。
摘 要 进出口贸易实务是高校国际贸易专业的核心课程。实践证明进出口贸易实务教学仅仅通过学习教材、课堂教学是远远不够的。为适应国际化要求，培养应用型的国际贸易人才，高校应该注重实验课教学，如案例教学、情景实践教学等，通过积极采取角色扮演，切实提高学生的外贸实践能力。
关键词 进出口贸易实务 实验教学 教学模式
一、以模拟实验课为导向对进出口贸易实务教学改革的必要性
根据国际经贸专业人才培养目标及要求，从现实外贸人才需求出发，今后国际经贸专业必须以培养教师综合实践能力为突破口，试图将传统的以教师为中心的外生主导型教学模式转变为以学生为主体的内生需求型教学模式，以期培养合格的外贸人才。众多高校纷纷采用模拟实验教学法，在实践中积累了丰富的经验，但是也需要进一步改进和提高。本文以分析外贸人才需求为出发点，对模拟实验教学模式的运用进行分析研究。
1.我国外贸现状及对人才的需求
随着经济全球化的不断发展，我国经济已经越来越深入地融入世界经济体系之中。据国家统计局统计资料显示，2011年中国的进出口贸易总额达到约3.5万亿美元，连续三年居世界第三，这标志着我国对外贸易已迈上新的台阶。外贸行业的发展带动了我国外贸人才的需求，根据多家外贸企业反馈的信息，大学应届毕业生的就业岗位主要集中在操作层，包括外贸业务员、跟单员、单证员、报关员、报检员、货运等，多数企业都希望外贸专业的大学毕业生不仅能掌握最新的专业知识，还要具备丰富的实务操作经验。然而，大多数外贸企业也表示，进入企业后能立即胜任工作的应届毕业生太少。这缘于学校现行进出口贸易实务课程实践教学环节和外贸实践的脱节与错位。
二、进出口贸易实务模拟实验课教学的方法运用
1.引入案例讨论式实验教学
案例教学是一种理论联系实际进行教学的好方法。在具体的案例教学中，可以结合辩证思维方法和评判方法。以不同的启发思考题目带领学生深入到不同问题的研究领域。以小组为单位，在老师的引导下，在学生之间展开积极的讨论，各抒己见，互相启发，以求弄懂问题、解决问题。
例如：教师在讲授FOB贸易术语的章节中可以通过例举FOB术语风险及其防范案例在师生之间或学生之间展开讨论，将理论与实践相结合，加深学生对知识的理解，提高其运用知识分析实际问题的能力。教师选择FOB术语下买方金蝉脱壳导致出口合同制损的案例，分析案件中出口方受损主要由于哪些自身原因以及从中得到什么教训等问题引导学生思考，要求学生以4 ～5 人为一组进行分析、讨论和判断，并推举代表对本小组意见进行总结和陈述，鼓励学生向老师提出问题、进行争论。案例讨论教学法有利于加深学生对理论知识的理解，发挥创造性思维，培养独立思考和解决问题能力，同时也增强了学生的沟通交流能力和团队协作能力，取得较好的教学效果。
2.引入情境模拟式实验教学
2.1学习情境设计
情境训练教学将课程教学按外贸业务角色团队化、课程实施按外贸流程业绩化、课程评价按外贸业务标准化，实训场地既是教室也是进出口业务工作室。教学内容来源于企业的实际业务，教学过程模拟企业的运营过程，如《进出口贸易实务》课程学习情境模拟可按照以下流程设计图操作：
2.2工作任务与活动设计
在课堂上可以把班级同学分为几个小组，以10人为一小组，每组的同学扮演三个公司的角色，分别是国外的外贸公司（4人），国内的外贸公司（4人），船公司或者货代公司（2人），其中可设置外贸商务谈判场景，单证操作场景，报关报检场景，货运场景等，考虑到不同学生的知识水平和学习兴趣，情境训练教学设计注重系统性和层次性，吸引学生自主学习，探索知识。
3.进行多媒体双语实验教学
单纯的课堂教学模式已经不能满足学生和社会的需要，进出口贸易实务实验课应该加大双语课程的教学比重，教师必须具备良好的英语运用能力，在实验过程中注意引入多媒体双语教学方法。
3.1充分利用国际贸易网络资源
搭建网络交流平台，用网络辅助教学实现为学生提供自主学习的窗口和网络业务实训的平台，在增强学生动手能力的同时也开阔了学生的视野。教师可以把各类网络资源以目录索引的形式推荐给学生，培养学生利用网络资源进行自主学习的能力。例如，在课堂讲授交易磋商内容以后，可组织学生在实验课上浏览一些著名的外贸电子商务网站，如阿里巴巴、易创电子商、中国制造网、环球资源网等。要求学生选择一种产品，采取角色扮演的方式，以进口商或出口商的身份寻找潜在客户，了解国际市场供求信息和竞争对手情况，进行询盘或发盘建立业务关系。为了充分利用宝贵的课堂教学时间，在教学中引入现代教育技术手段，可将课堂学习与网络远程教育相结合，把教案、家庭作业、课外阅读参考资料、最新专业资讯等上传到网络上供学生课外自行修习。
3.2加强模拟实验教学环境建设，让专业实训基地成为模拟实验课的载体
大多高校都建设有专业实训基地，比如商务中心实训室，商务模拟实训室以及多功能国际贸易实训室等。在实训过程中引入多种外贸模拟教学软件，为学生创造相对真实的贸易实验环境。例如，在课堂讲授国际贸易单证时，组织学生利用外贸单证软件制作提单、保险单、汇票、信用证等相关单据，提高学生的实际业务操作能力。
学校还可以建立校企合作基地，让学生真正走到企业岗位前，教师可先对外贸类工作岗位做详细介绍，主导学生走向适合的岗位，以学生自选为辅助，将学生分组定岗，如可分为单证组、业务组、跟单组等。学生分组后，可根据不同组岗位职业能力要求制定该组学生顶岗实习的教学目标、教学内容，通过顶岗实习，学生可以亲身参与企业的生产经营活动，感受企业的运作管理，它有助于学生认识、了解、熟悉专业工作环境及具体的工作内容；有助于学生通过亲身实践将课堂所学与实际应用相结合，提高校内学习的动力。
三、结论
实验教学就是以学生为导向的过程式教育，它主要强调激发学生的主观能动性和创造力，让学生真正成为学习的主体。进出口贸易实务的实践性贯穿于国际贸易业务流程的整个过程，应以学生的能力培养为着力点，除了在案例讨论教学、情景教学、多媒体实验教学过程中进行训练外，还可组织和鼓励学生参加校内外有关竞赛，包括国际贸易实务大赛和国际商务谈判大赛等，让学生“走出去”在竞赛中巩固知识，发挥学生的主动性和创造性。
参考文献：
关键词：人民币；国际化；进出口贸易
人民币国际化是指人民币在对外贸易的过程中发挥货币职能的过程，这也是我们在进行对外贸易时重要的过程。中国的进出口贸易对于国家的发展十分重要，而进出口贸易又要受到人民币国际化的很大影响。因此我们要仔细研究人民币国际化与进出口贸易之间的关系，促进国家经济的进一步发展。
一、人民币国际化对于国家进出口贸易的有利影响
人民币国际化对于国家的进出口贸易会产生很多有利的影响，比如扩大国际贸易规模，促进贸易结构升级等。
1.有利于扩大国际贸易规模
人民币的国际化可以加强我们与其他国家之间的贸易活动，我们通过向其他国家输出商品和服务等可以增强其他人对于人民币的使用。同时我们还可以避免一些在交易过程中可能出现的汇率风险，因为人民币的升值或者其他国家货币的贬值都会给我们的对外贸易带来很大的影响。而且人民币的国际化还可以减少我们在交易过程中产生的成本，加强我们的对外投资，提高我国的经济实力。
2.有利于促进贸易结构升级
人民币的国际化发展使得我们的贸易结构也得到了一定的改善，比如企业会选择研发生产一些高科技的产品来出口给外国，而且企业还会引进一些先进的设备和技术，促进我们国家科学技术的发展。同时我们国家制造业的出口也会取得很大的进步，这样会使得我们从资源型产品出口国向高附加值制造业产品出口国来发展，从而加速我国贸易结构的升级，促进国家的不断发展。
3.有利于减少贸易摩擦
近年来，我国在进行对外贸易时，不断地遭遇贸易摩擦。这主要是由于我们国家出口的某些商品在一定程度上限制了进口国的发展，所以进口国实行了贸易壁垒保护政策。其次，由于中国的出口量大，导致人们认为人民币的汇率降低，从而产生了贸易摩擦。而人民币的国际化可以避免这些影响，有利于减少国家之间的贸易摩擦，促进国与国之间贸易的正常进行，从而使得我国取得更好的发展。
4.有利于改善贸易条件
由于人民币的升值使得企业所需的原材料和技术的价格降低，这样企业的生产成本得到下降，从而生产效率也会有一定的提升。同时企业生产能力的提升，也会提高出口产品的质量，使得我国的产品从产业链低端向中高端发展，这样我国的贸易条件就得到了很大的改善，我国的对外贸易也取得了发展进步。
二、人民币国际化对于国家进出口贸易的不利影响
虽然，人民币国际化会对国家的贸易产生许多有利的影响，但是任何事物都具有两面性，人民币国际化也会带来许多不利的影响。
1.导致出口增速减慢
由于人民币汇率的不断上升，中国产品的价格相对于其他国家来说也有了一定的提升，所以导致出口产品缺少了价格上的优势，企业获得的利润降低。其次，一些宏观经济政策的干扰使得低端产品的出口退税率进一步下降，这样就导致了相关原材料成本的上升，从而降低了企业利润，缩小了出口的规模。所以人民币的国际化会导致我国出口的增长速度减慢，甚至根本不增长。
2.加大了出口型增长企业的生存压力
首先，人民币的升值使得企业获得的利润在不断减少，一些小型的出口企业则会受到更大的影响，这些企业会发生亏损，甚至会面临倒闭的风险。其次，由于企业利润的下降，他们对于出口的投资也会相应的减少，甚至可能会出现资金短缺的现象，再加上存款准备金率的不断上升，使得企业的融资越来越困难。最后，企业可能还会面临严重的财务经济风险，使企业遭受很大的损失。
3.加大了中国的就业压力
人民币的升值使得企业的利润降低，生产规模缩小，这样企业也会相应的进行裁员，从而我国的失业率也得到了提升，国家的就业压力就会增加，情节严重的话可能还会影响社会的稳定，影响国家的进一步发展。而且人民币的升值还会使我国各产业的就业人数和结构产生一定的变化，大量的劳动力会向第二、三产业去移动。
4.减弱了吸引外资的能力
人民币的升值使得外商在对我国进行投资时的成本升高，我国出口产品的价格相对较高，使得我国的产品缺少了竞争上的优势。外商在我不会得到很好的利润，从而他们会转变自身的投资方向，减少在我国的投资，所以我国外资企业的资金会相对短缺。这样我们吸引外资的能力也就相对减弱，这对于我们的对外贸易会产生不利的影响，也不利于国家经济的进步。
5.增加了国际游资产生的外贸风险
一、湖北与浙江中小企业进出口规模和水平比较
2008年1-4月湖北进出口总额64.82亿元，其中进出口分别为30.34、34.48亿元，外商直接投资9.35亿元。2007年进出口总值148.58亿美元，其中进出口分别为66.84与81.74亿美元，全年贸易顺差14.9亿美元。新批外商直接投资项目420个，全年外商直接投资27.66亿美元，外商其他投资7.36亿美元。对外经济合作业务完成营业额6.23亿美元，新签合同额19.57亿美元。私营中小企业及其他企业进出口为6.41与19.86亿美元，占全省进出口总值的17.7%。
而浙江省在08年1-4月进出口总额为649.7亿美元，其中第一季度浙江省民营中小企业进出口208.4亿美元，外商投资企业进出口187.6亿美元，全省批准外商投资企业518家，实际利用外资35.39亿美元。2007全年进出口总额为1768.4亿美元，合同外资和实际到位外资分别为204亿美元和103.7亿美元，对外承包工程、对外劳务合作、对外设计咨询完成营业额20.8亿美元。
以上数据表明湖北省总体经济和中小企业包括进出口贸易在内的经营外向度远低于浙江。比如，2007年湖北全省进出口贸易总额为148.58亿美元，仅为浙江省1768.4亿美元的8.4%；而其中湖北省私营中小企业及其他企业2007年进出口合计仅为26.27亿美元，仅相当于浙江省2008年第一季度民营中小企业进出口总额208.4亿美元的12.6%，可见差距之巨大！
二、湖北与浙江中小企业进出口规模差异的成因
湖北与浙江中小企业进出口巨额差异的发生，是多方面原因共同作用的结果。
1、政策原因。从1998年起，浙江省政府为培育新的外贸增长点，在巩固和开拓国际市场以及鼓励企业加强内部管理和进一步完善外贸企业的激励机制、分配机制、风险机制和监督约束机制上大力支持，陆续出台了一系列相关政策促进中小企业进出口贸易的发展。较早期如《浙江省人民政府办公厅关于鼓励扩大外贸出口的若干意见》、《浙江省鼓励发展风险投资的若干意见》等。06年《浙江省中小企业促进条例》以地方性法规的形式固化下来。此后有《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的实施意见》、《小企业创业扶持若干政策意见》和《加强中小企业社会化服务体系建设指导意见》等三个配套政策。湖北类似的《中小企业促进法》先于浙江通过，之后实施了该法的细则《办法》，04年底《关于进一步扩大对外开放的若干意见》明确提出“以开放促改革、以开放促发展”的战略，先后出台了《中小企业发展专项资金管理暂行办法》、《中小企业担保机构风险补偿资金管理暂行办法》等政策。湖北从改善行政和财政管理体制、优化中小企业发展环境等方面逐步形成体系。但相对于浙江而言，湖北政策的重点主要放在改善中小企业生存环境、扶持和促进中小企业发展壮大上，而不是放在促进中小企业进出口贸易或外向型经营上。这种政策重点的差异既体现了两省中小企业发展阶段的不同，反过来又构成了导致两省中小企业进出口贸易巨额差异的重要原因。
2、产业竞争力原因。决定产业竞争力的高低的重要因素之一就是产业配套能力的大小和产业聚集程度的高低。尽管浙江省中小企业单个规模并不大，但由众多生产同类产品和提供配套服务的企业聚集一地所形成的产业集群效应却极其明显，这已经形成了浙江中小企业发展的独特风格和比较优势。在浙江，几乎每个县市都形成了自己的特色产业甚至产业群，比如绍兴的轻纺、海宁的皮革、永康的五金、温州的皮鞋、乐清的低压电器、桐庐的制笔等，产业集群形成了一系列国内外知名的特色产品。区域产业集群的存在大幅度提高了整个产业的生产效率，降低了生产成本，从而使产业竞争力获得大幅度的提升。相形之下，湖北省在钢铁、汽车制造、石油、化工、光电子、环保等产业领域，也有较大的竞争力，但他们主要为国有大中型企业所经营，且主要面向国内市场。至于中小企业则由于长期以来主要为大企业配套，没有形成自己独立的产业，更谈不上建立区域性的产业集群，甚至没有自己叫得响的独立产品，从根本上缺乏参与国际市场的能力，更谈不上大幅度占有国际市场。
3、社会支持与服务体系方面的原因。浙江经过多年实践并逐渐建立完善了面向中小企业的服务体系即：政策法规、产业提升、开放合作、融资担保、创业辅导、中介服务、人才培训、信息导航等。至目前，全省已建立中小企业服务中心10个，培训中心25个，担保机构273个，创业辅导中心12个，聘请创业指导师226名，共性技术研发中心200个，省级中小企业行业协会19个，从而构成了较为完备的服务体系，这种发达的社会支持对于浙江的进出口发展起了很大的促进作用。而湖北受地域条件限制，现代物流体系发展相对滞后，电子商务发展较为迟缓。由于没有如浙江那样健全的行业协会体系，中小企业缺乏专业的有针对性的外贸信息服务中心，帮助企业获得和处理国际市场信息。外贸风险担保机制的不健全使中小企业往往要直接面对收汇风险、汇率风险和国家风险等一系列涉外经营风险。由于中介等组织体系不完备，企业外向型经营很难从政府、社会和行业得到引导、指导和服务，特别是在外贸人才培训、商务信息咨询、国际市场开发、涉外法律培训与支持方面存在诸多的困难，其市场渗透、销售渠道拓展、参与国际生产链的能力不强，更难以进入跨国公司分拨、物流、品牌推广、售后服务等一系列增值领域。
4、企业经营理念与区域文化观念方面的原因。浙江的区域文化可归纳为创业文化和海洋文化，其特征为:重商业、敢冒险、能吃苦、不满足。正是凭着创业精神，以民营经济、中小企业为主的 “百姓经济”，使民营中小企业成为吸纳千万就业大军的主力。同样凭着敢于冒险的精神，使浙江能最早最多的参与国际市场。截至2007年6月底，浙江省的境外企业和机构数居全国第一，这是浙江省中小企业经营外向度大幅走在全国前列的深层文化原因。相形之下，湖北虽然在计划经济时期培养的武钢、东风等一批大企业，却在无形中养成了湖北人长期以来根深蒂固的依赖和守旧意识、满足现状，不敢开拓、不敢冒风险的意识，加上缺乏国际市场竞争的环境和压力，“外销不如内销”、“多得不如现得”的“内陆意识”较为强烈。企业过于侧重强调国际化经营的风险，没有认识到国际化经营对企业发展的重要意义，普遍存在着重视出口不重视进口，强调以直接出口形式进行国际化经营而忽视间接进出口经营方式的运用、重视引资而忽视对外投资、对运用国际经济合作形式促进国际化经营认识不足。这是导致两地中小企业进出口贸易巨额差异发生的又一原因。
5、区位和历史传统、海外联系方面的原因。浙江省海运成本低，发展对外贸易具有天然的优势，对外资吸引力大，是国际上产业转移的首选地之一。外资进入不仅直接带来了资金、技术等中小企业发展急需的硬投入要素，而且也带来了先进的经营理念、管理制度，培养了大批优秀的外经人才和海外经销渠道，这一切都构成了浙江省中小企业发展进出口贸易的巨大优势。相形之下，地处我国内陆中部的湖北中小企业，从事海外经营的运输半径大，成本高，发展外向型经营首先面临地理上的不利条件制约。区位障碍还导致中小企业普遍存在信息流、资金流、物流不畅，海外联系不强，国际化经营起步晚，资产不足，知名度有限，抗风险能力较差等问题。改革开放以后，湖北又没有享受到东南沿海开放和西部开发政策，也没有享受老工业基地的改造与新兴工业区的发展政策，不仅不能吸引大量的外资投入，甚至连本地的生产要素也大量“外溢”，贸易大量转移。这种情形到导致了湖北省总体经济的外向度不高，至于处于弱势地位的中小企业就更是不在话下了。
三、扩展湖北省中小企业进出口贸易的对策建议
借鉴浙江省的经验，结合湖北中小企业的特点，笔者认为湖北省中小企业加快发展对外贸易应从以下几个方面着手：
1、优化政策环境，促进中小企业本身的大发展。要促进中小企业进出口贸易上水平，首先必须促进中小企业本身的大发展，浙江省中小企业对外贸易的高水平就是建立在中小企业大海般的发展基础之上的。而实现这一目标良好的政策环境必不可少。在充分发挥市场机制作用的同时，出台或完善各种扶持政策，大力鼓励和扶持群众性的创业活动，努力形成中小企业创业和成长的文化氛围，进一步降低创业门槛，要努力解决对私有财产权保护力度不够、市场准入方面限制过多、融资渠道不畅、服务体系不健全和管理体制不顺畅等实际问题，积极补充湖北中小企业政策上不全面深入的地方，从大环境上把帮扶措施做到位。推动中小企业创业服务中心、行业协会、同业公会等中介机构的发展，服务中心与各级各类社会机构相联系，逐步赋予行业协会制定行业规范和标准、参与行业规划和资质审查等职能，逐步构建完善的社会服务体系。
2、发展产业集群，提升中小企业产业竞争力。浙江省中小企业进出口贸易跨越式发展的一个关键性的原因就是有意识的推动和发展产业集群，用集群内整个产业的总体竞争优势来克服单个中小企业规模不足的缺陷。因此，湖北同样必须通过集群发展把科教人才优势、人力成本优势、土地成本优势和既有产业特别是制造业方面的优势来实现提升中小企业竞争力的目的。在这方面，湖北省中小企业已经形成了如仙桃的无纺布产业等若干有一定竞争力和影响力的区域性产业集群。鉴于湖北省中小企业大多规模小，实力弱，可以先从加工贸易类产业做起，这不仅可以降低企业进入国际市场的难度，且东部地区制造业正向中西部地区转移，湖北发展加工贸易变得现实。政府须出面合理规划引导，通过集群效应逐渐形成“区位品牌”，获得区域营销优势。同时还应把人才的培养和引进作为一项重要的战略性投资，利用湖北良好的自然环境和巨大发展潜力来吸引外经贸方面的高级人才。此外还应努力提高企业技术水平，积极推动与省内众多高校、科研院所的合作，实现科研技术成果的产业化和商业化，通过做到以上几点来切实提高湖北中小企业的产业竞争力。
关键词：中等职业教育；进出口贸易实务；教学改革；职业技能
《进出口贸易实务》是中等职业学校国际商务专业的核心课程，是从事涉外商务人员的一门专业必修课，具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学，直接指导对外贸易业务工作。该课程掌握的好坏直接影响到今后从事进出口业务操作的能力。因此，加快《进出口贸易实务》的教学改革，全面提高教学质量，是专业课教师面临的一项重要任务。
一、背景分析
随着世界经济一体化和我国经济改革开放步伐的加快，我国的外贸企业将更直接地参与国际竞争，因此，对于具有外贸业务能力的专业技能型人才的需求量呈不断增长的态势。
（一）企业对具备外贸专业知识的技能型人才需求量增加
近年来，由于本科院校培养的外贸人才大多流向了大城市的国企、外资企业及合资企业的高薪岗位，对于中小城市数量众多的中小型外贸企业来说，具备从事报关、跟单等工作所需的专业技能型人才严重不足，制约了外贸行业迅速发展。调查有关统计结果显示：众多企业急需大量既懂得对外贸易知识，又熟悉业务的初、中级专业人才。
（二）企业对外贸人才的需求向多元化方向发展
伴随着外贸领域的不断拓宽，外贸人才的需求结构也发生了新的变化。通过市场调查发现，79%的民营企业更愿意接受专科及以下学历的层次的从业人员来从事业务员、跟单员等工作。这正是中职校所需要培养的具备专业知识的技能型人才。
（三）企业对外贸人员的素质要求提高
随着对外经济活动的深入，企业对外贸易人员的专业知识、政策水平和操作业务要求不断提高：一方面，外贸企业最看重的不是学生学历，而是必需的专业技能，要求学生实际工作问题的处理能力；另一方面，用人单位希望招聘的学生达到“零距离”上岗的要求，这就要求教师具备就业导向观念，并据此改革教学内容，培养符合企业需求的具备外贸专业知识的技能型人才。
二、中等职业学校国际商务专业《进出口贸易实务》教学中存在的问题
（一）人才培养目标不明确
中等职业教育应突出应用性、技能性。《进出口贸易实务》是一门专门研究国际商品交换过程的学科，包括进出口商品交易条款的商订和贸易合同的签订、履行的流程。培养目标应该从“理论知识”转向“职业技能”，即通过该课程的学校培养一批基本功扎实、操作能力强的初中级外贸实用性技能型人才，适应中小企业在对外贸易及服务工作中的基本需要。
（二）教学模式存在的问题
长期以来，中等职业学校在教学中注重以书本为中心、以教师为中心；教学中偏重讲解性教学，缺乏学生的直接参与和动手练习，忽视学生的主体作用及综合职业能力培养。这种只管教不管用的模式，颠倒了现代教育理念中的师生关系、违背了现代教学论“以学生为中心”的教学思想、造成所学知识严重脱离职业岗位的技能需要。缺乏实训、实习基地及各种条件限制，多数学生未能获得应有的的实践能力，实践教学不足。
（三）教学评价体系不完善
《进出口贸易实务》教学效果的评价方式和标准仍然采用的是呆板、固化的考试测评，存在“四多四少”现象，即闭卷多、开卷少；笔试多、口试少；理论考试多、实践考试少；一次考试定结论多、数次考试综合评价少。这种评价方法存在的弊端主要有：考试目的定位不当；考试内容片面、教材化；考试方式单调；考试重结果而轻过程。
（四）师资队伍薄弱
部分国际商务专业教师或长时间从事理论教学，没有接触实际外贸工作的机会，或是刚刚从大学毕业，从学校到学校，理论知识不少，但综合实践能力较弱，本身就是重理论教学模式的产物。因此，实践经验丰富、高质量的专业师资极其缺乏，教师掌握的知识和技能难以满足专业技能型人才培养的实际教学要求。
三、中等职业学校国际商务专业《进出口贸易实务》教学改革的基本思路
为了改变上述中等职业学校国际商务专业《进出口贸易实务》教学中存在的种种不足，也为了适应和满足我国对专业技能型外贸人才的更高要求，培养掌握相应岗位基本技能和适应岗位专业素质的应用型外贸人才，结合国家相关政策规定对职业教育的改革和发展的要求，对该课程的教学改革开展如下思考与探讨：
（一）更新教育观念，树立以人为本的教学思想
职业教育服务于经济社会发展的需要，就是要构建面向市场、以就业为导向的发展模式。职业教育服务于人的全面发展，就是以学生职业生涯发展为职业教育的根本：要求职业教育以学生的职业发展为中心，以职业岗位对学生职业素质和能力的需求为标准进行职业教育的设计、实施、管理和评估。要坚持以人为本，立足学生的发展，以职业能力培养为核心，充分提高学生的综合素质，确保学生获得全面发展。
（二）以就业为导向，构建新的人才培养模式
中等职业教育的发展与经济社会发展对技能型人才的实际需求仍有相当差距，中职院校毕业生在人才市场上存在严重的供需脱节。这直接反映了当前中等职业教育体制对市场需求、对职教大众化带来就业大众化趋势的严重不适应。相当一部分中职院校尽管想办好中职教育，但在具体工作上却存在着专业设置不符合社会急需，学生实践、动手能力不强，就业信息通道不畅等诸多问题。强调“以就业为导向”正是督促中职院校切实转变观念，走向市场，及时应对市场需求变化，把提高办学质量放在首位，着重培养学生的就业能力和创业能力，突出其鲜明的应用性特色，增强社会认可度。
（三）以职业技能为主线，修订教学计划
中等职业教育课程应以专业能力为本位、以岗位要求和职业标准为依据，并能满足学生的职业生涯需要。为此要制定出与岗位专业技能、专业理论、文化素质完全一致的教学计划，培养符合一线岗位要求的具备专业技能的人才。
按照“工作要求什么，教师讲什么，学生学什么”的原则，在教学中应突出工作过程在课程的主线地位，按照实际工作任务和工作情景组织课程，使学生对进出口贸易的具体过程进行全面了解，并尽早让学生进入工作实践，为学生提供体验工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。
（四）打造“双师型”，加强师资队伍建设
中等职业学校应从提高教师的职业技能入手，着力打造一支“双师型”的教师队伍，利用多种形式使教师轮流到外贸企业实习，接触实践提高操作水平。定期或不定期选派教师到企业去挂职锻炼，努力提高专业教师实践操作能力和丰富其实践经验。
（五）加强校企合作，构建实践教学体系
中等职教育要想在激烈的市场竞争中赢得优势，使自己的毕业生成为企业欢迎的技能型人才，必须推行职业学校教育与企业教育接轨的产教结合模式，在加强校企合作的基础上构建符合中等职业教育本身及能满足用人企业要求的实践教学体系。
中职教育要坚持理论教学“必需、够用”，突出针对性与实用性的原则。近几年来，部分中职学校通过校企密切合作，专门成立了各专业专家指导委员会，聘请行业、企业专家，根据企业对所需人才知识和实际技能的需求，制定相应的教学计划、教学内容，技能培训措施，大大地改变了过去教学计划制定脱离实际需要的盲目性，有力的推动了中职学校教育改革深入进行。
综上所述，中等职业学校国际商务专业《进出口贸易实务》教学应确立以“面向企业，立足岗位；强化应用，突出能力”为指导思想的人才培养模式。通过教学内容、教学方式、教学评价等方面的改革和实践教学的加强，让学生比较深入地掌握和熟悉进出口贸易业务的工作环节、流程与管理等实践知识，并获得岗位技能的训练，满足企业对外贸业务人员知识能力、素质等方面的要求。在政府相关职教优惠政策的支持和外部保障机制进一步优化的前提下，《进出口贸易实务》的教学将不断调整和优化教学策略，从而实现培养适应经济发展要求的合格人才，凸现职教本色。
参考文献
[1]石伟平.我国职业教育课程改革中的问题与思考[J].职业技术教育，2005，（31）
[2]肖汉.浅谈我校国际贸易专业建设的改革与实践[J].职业13.教育研究，2006，（12）
[3]林旭芳.中职国际商务专业人才需求与专业改革调研报告[J].职教通讯，2007，（4）
[4]王冉冉.《国际贸易实务》教学之创新[J].贵州民族学院学报，2005，（2）
[5]余世明，冼燕华.《国际商务模拟实习教程》.暨南大学出版社，2004
关键词：物流基础设施 运输成本 扩展的引力模型
二战以来，减少贸易障碍、推进贸易自由化一直是国际社会的主流，降低贸易成本成为众多国家经济改革的重要领域。一些潜在的与国际运输物流服务相关的贸易成本包括运输成本、在途时间成本、运输保险成本、供应链管理成本、额外存货成本等，一些潜在的可能成为国际贸易重要阻碍的贸易成本如表1所示，贸易成本的水平随交易各国基础设施服务的完善程度而差异巨大。而电信、港口、海运、公路、铁路、民航等基础设施被认为是影响一国运输物流成本，进而推高贸易成本的重要因素（世界银行物流运行指数报告，2007）。Lim o和Venables（2001）的研究进一步表明，落后的运输服务不利于主体国家更多介入全球供应链，运输成本每增加10%，贸易量将减少20%。某些发展中国家不完善的物流基础设施导致贸易成本居高不下，事实上遏制进出易的顺利实现，从而错失了从国际贸易中获得巨大利益的机会，严重削弱了国内相关产业的国际贸易竞争力。
因此，分析物流基础设施对贸易的影响，促使政策制定者改善基础设施，最大程度的降低国内和国际贸易成本受到越来越高的重视。本文将物流基础设施纳入扩展的引力模型当中，从实证角度探讨其对进出口贸易流量的影响。
文献综述
传统引力模型将双边贸易流量表述为双边经济规模与贸易成本的函数。此后，与引力模型相关的研究主要沿着两个方向发展：一是扩展引力模型的解释变量，即加入运输成本等更多因素，考察其对贸易流量的影响，这也是本文的思路；二是新近发展的方向，即扩展引力模型的被解释变量，如贸易的集约边际和扩展边际等。
在众多对扩展的引力模型研究中，De（2006）运用1991-2004年中日韩三国双边贸易流量的面板数据，通过对各类基础设施指标进行主成分分析的方法构造了贸易流动性指数，研究结果表明基础设施对中日韩三国的双边贸易具有显著的促进作用。Edwards和Odendaal（2008）选取2005年117个国家双边贸易流量的截面数据，通过构建双边贸易伙伴基础设施质量的最大值和最小值指标，说明国家间基础设施的差异通过运输成本对贸易流量产生影响，而贸易伙伴间最低水平的基础设施对运输成本和贸易的影响最大。在国内，彭支伟和白雪飞（2010）运用了东亚经济体1992-2006年的双边贸易流量的面板数据，参照Lim o和Venables（1999）的做法，使用人均道路里数、人均公路线长度、人均铁路线长度、人均电话主线长度和百人网民数的算术平均值的倒数作为综合基础设施指数，考察了其对东亚零部件和产成品贸易的影响。
综上所述，虽然国内外学者对物流基础设施对贸易影响有一定的关注，但现有研究在研究的广度和数据、变量选取方面仍留有很多缺憾，本文力图弥补现有研究的不足，选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，运用扩展的引力模型对物流基础设施对进出口贸易的影响进行实证研究。本文主要贡献在于：对物流基础设施指标的构建更加谨慎。首先广泛选取与此相关的各类统计指标，包含各类交通、电信等物流基础设施。随后运用因子分析方法，在13个物流基础设施指标基础上构建了物流基础设施综合指数，避免了主观定义物流指标可能导致的研究偏差。然后将各类分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数逐个纳入扩展的引力模型，不仅得出各项物流基础设施对进出口贸易的影响，还进一步得出贸易国家物流基础设施的总体水平对进出口贸易的影响。
模型、变量和数据
（一）扩展引力模型
在标准贸易引力模型的基础上，根据上文对所研究问题的设置，通过引入新的解释变量得到如下的扩展引力模型：
（1）
基于引力模型的经验研究，上式中除虚拟变量以外，其他变量均采取自然对数的形式。上式中被解释变量Tijt为t时期贸易国i和伙伴国j之间的贸易流量，αij为常数项，β1-β13为各个解释变量的系数，εijt为随机扰动项。各个解释变量的含义及理论预测如表2所示。
（二）物流基础设施变量
本文所使用的各类分项物流基础设施指标包括：电力消费（人均千瓦时）、（每百人）固定线路和移动手机订制人数、（每百人）互联网用户人数、公路密度（每公里/每百平方公里表面积）、离港航班数、铁路密度（每公里/每百平方公里表面积）、港口集装箱吞吐量（20尺标准集装箱）。
为了衡量贸易国家的综合物流基础设施水平，本文还增加了其他6个指标共13个物流基础设施指标进行因子分析，构造了综合物流基础设施指数。方差最大化旋转后的因子分析结果如表3所示。因子1包括离港航班数、航空客、货运量、港口集装箱吞吐量、铁路线路长度、公路线路长度，可代表交通基础设施的规模；因子2包括等级公路比重、铁路密度、公路密度，可代表交通基础设施的质量；因子3包括互联网宽带使用人数、人均电力消费、互联网用户人数、固定线路和移动手机订制人数，可代表电信和网络基础设施的水平。然后利用综合因子得分计算出样本国家的物流基础设施综合指数。
（三）数据说明
本文选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边进出口流量的面板数据分别进行实证研究，主要基于如下考虑：首先，所选取的31个国家和地区进出口贸易总量的排名在世界的前四十位，并且其在近年来的进出口贸易总量占世界贸易进出口总量的80%以上，使得样本非常具有代表性和典型性。其次，选择的样本中包括了中国近年来最主要的15大贸易伙伴，这也有利于对中国所面临的国际贸易形势进行分析。双边进出口流量数据来自于世行（World Bank）的COMTRADE数据库；GDP和人均GDP及各类物流基础设施指标来自于世行的WDI（World Development Indicators）数据库；各国家和地区之间的加权距离、是否为内陆国家、是否地理位置相邻、是否使用共同的语言、是否曾经具有殖民关系来自于法国CEPII的Geography数据库；各国家和地区是否签署区域贸易协定来自于WTO的区域贸易协定（RTA）数据库。
实证结果
表4显示的是各分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数对双边出口贸易影响的部分实证结果。
实证结果显示，共同语言、殖民关系和区域贸易协定对双边贸易流量有直接影响 （同预期一致并通过了显著性检验），且在不同基础设施指标进入模型时均表现比较稳健。贸易双方的经济规模，即出口国的供给能力及进口国的需求能力对贸易流量的影响均为正，且比较稳健；但人均收入对贸易流量的影响却不确定。在运输成本方面，当两国相邻时，对贸易流量具有正向的促进作用；当两国为内陆国家时，对贸易流量具有阻碍作用；距离变量对贸易流量存在负向的影响。
在本文关注点，即物流基础设施对双边进出口贸易的影响方面，人均电力消费、固定电话、手机、互联网的使用多数通过了显著性检验，且系数为正，仅个别指标的影响不显著。这说明电信和网络基础设施确实能够通过推动国际物流环节的信息沟通，降低双边贸易阻力，促进贸易增长。
交通基础设施对进出口的影响较为复杂。首先，出口国和进口国的公路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响，但出口国的影响显然相对更大一些；在铁路基础设施方面，出口国铁路密度的影响没有通过显著性检验，但进口国铁路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响；民航方面，出口国和进口国的离港航班数对进出口量均有正向影响；港口方面，出口国和进口国的港口集装箱吞吐量与进出口流量正相关，以上结果反映了国际贸易对不同运输方式的依赖程度。
英国Lloyd’s MIU（劳氏信息集团）2009年在IMSF（国际海运统计论坛）的报告显示：海运是首选的国际贸易运输方式，全球贸易量的75%由海运完成，约占贸易额的60%。半个多世纪以来，集装箱革命的不断推进使得多数工业制成品运输依赖集装箱完成，集装箱港口规模与贸易承载能力之间的联系不言而喻。劳氏报告同时显示：航空运输虽然仅完成贸易量的0.03%，但相当于贸易额总量的10%，高价值的特征异常明显，而本文所用的进出口贸易额、空运基础设施变量（离港航班数指标）能较好反映当前航空货运的现实情况，其正向促进作用反映出航空运输对推动双边进出口贸易的贡献。公路基础设施对贸易影响则体现在多个侧面，作为唯一真正实现“门到门”服务的运输方式，公路运输以其便利性、普遍性成为国际物流中不可或缺的重要组成部分，因此公路基础设施对贸易的促进作用非常明显。与此形成明显差异的是铁路运输，虽然铁路至今仍作为众多大宗原材料的主要运输方式，但在以制成品为主的进出口运输市场份额较低。不仅如此，由于全球铁路的地域集中度非常高以及运营活动比较集中等原因，导致铁路基础设施对于国际贸易的支撑作用并不明显。
最后，本文基于因子分析结果构筑物流基础设施综合指数，计算各国家和地区物流基础设施综合指数并带入引力模型。结果显示出口国的物流设施综合指数对贸易流量显著为正，但进口国物流基础设施综合指数的影响没有通过显著性检验。
结论及启示
本文选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，将各类分项物流基础设施指标和通过因子分析构建的物流基础设施综合指数分别纳入扩展的引力模型进行实证分析，除进一步证实贸易双方的经济规模、相邻、具有共同语言、殖民关系和签署区域贸易协定对双边贸易流量具有显著的正向影响，以及代表运输成本的距离和内陆国家变量对双边贸易流量具有显著的负向影响外，还证明无论各类分项物流基础设施指标，还是物流基础设施综合指数都对双边贸易流向产生显著影响。其中，电信和网络基础设施能够促进国际物流中信息的传递，降低交易成本，促进双边贸易流量的增长；由于在国际贸易中的地位和本身的特点，港口、航空和公路基础设施指标对进出口贸易流量的促进作用比较显著；而铁路运输由于其运营特点，作用较为微弱。同时，代表国家物流基础设施综合水平的物流设施综合指数对消除贸易障碍、增强出口贸易竞争力具有显著的促进作用。
鉴于此，在全球国际贸易竞争更为激烈的背景下，各国应该着手于通过消除物流基础设施的障碍来降低国内和国际物流成本，提供有效的国际物流服务，这对于类似中国的发展中国家获取自由贸易红利，提升本国产业的国际竞争力尤为重要。同时，也应该注意到，由互相依存的国际物流网络所主宰的世界经济中，高效的物流系统不仅包括国与国之间的海、空通路，还延伸至内陆运输网络，它们对确保将货物从产地运往装载港，并进而将货物送达国外最终消费者，发挥着关键作用。低效率的内陆运输基础设施和服务可能会严重损害一个国家的连通性和进入全球市场的通道，并对其贸易竞争力产生不利影响。因此各国在着手各项物流基础设施建设的同时，也应该注重各项物流基础设施的平衡和和谐发展。受到各种因素制约，本文对物流基础设施变量的选取忽视了一些非硬性的、不可见的物流基础设施，例如海关通关程序等因素；另外由于篇幅的限制，没能针对物流基础设施对双边贸易流量的影响进行分行业的细化研究，这些问题有待于在后续研究中逐渐得到解决。
参考文献：
1.彭支伟，白雪飞.服务联系成本、基础设施建设和东亚垂直分工：1992-2006[J].世界经济研究，2010（6）
2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade Costs[J].Journal of Economic Literature，2004，42（3）
3.De P，Regional Trade In Northeast Asia：Why Do Trade Costs Matter？[R].CESifo Working Paper，No. 1809，2006
4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，Transport Costs and Trade：A New Approach[R]. TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series，2008
5.Khan，H. A. and J. Weiss，Infrastructure for Regional Cooperation[C].paper presented at LAEBA，2006
6.Fujimura，M.，Edmonds，C，Impact of Cross-border Transport Infrastructure on Trade and Investment in the GMS[R].ADB Institute discussion paper，No. 48，2006
购物车(0)