时间：2023-09-19 16:20:36
导语：在城市轨道交通施工安全管理的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：交通工程；平台；研究
得益于经济的快速发展与科技的迅猛进步，国内轨道交通系统建设事业正如火如荼地开展着。轨道交通工程的施工难度大，大部分施工任务需要在地下进行，所以工程面临的风险较高。近年来，基于物联网、计算机以及云计算等技术的轨道交通工程安全管理信息平台研究工作发展迅速，在轨道交通工程中应用安全管理信息平台能够较为有效地降低施工风险、提升施工效率与质量。
一、平台设计概念
现代化轨道交通工程安全管理信息平台应当具备可视化操作功能，从而便于工作人员实时、便捷地监控管理现场施工状况。平台的功能设计要求立足于对各个工地建设的安全信息管理资料的采集与储存、对各类监控数据的掌握与分析、对各类信息的共享与实时查询等。安全信息管理平台还应当具备为领导层提供决策依据、为施工方提供相关预警信息的功能。计算机技术、通信技术、网络技术等技术是轨道交通工程安全管理信息平台的核心技术，上述先进技术的应用使得平台能够联合第三方监测、第三方施工单位以及第三方咨询单位等机构的工作，第三方机构与施工方能够便捷地查询工程施工信息。
二、安全管理信息平台的开发原则
为了保障平台设计工作的质量，技术人员应当严格遵循各类开发原则，其中包括适用性与先进性原则、安全性与可靠性原则、可维护与可理解性原则等。
1.安全性与可靠性原则
安装在平台系统中的各类应用软件应当具备一定的抗病毒能力、容错等级符合设计要求，能够发挥消除或者提示相关误操作的作用。在系统检测到误操作后应当能及时报警，系统本身不会受到误操作的过大影响，不会出现瘫痪或者死机的状态。近年来，黑客利用计算机病毒攻击网络系统致使互联网大规模瘫痪的事件频出不穷，让受害方蒙受了巨大的经济损失。平台系统感染计算机病毒也有可能瘫痪而造成机密数据的泄露，所以开发者应当对平台采取有效的保密设计，最大程度地提升平台的可靠性与安全性。
2.适用性与先进性原则
平台研究人员应当充分借鉴国内外先进的开发经验，着力于优化平台的基础与核心功能，使得平台的各项性能指标更上一个台阶。量测技术与现代监控技术能够有效地强化平台的实用性，因此要重视在平台中应用监控与量测技术。在应用新技术后，应当对技术进行可靠性检测，了解用户对该项技术的接受水平，不断地完善技术，积极提升技术与平台的融合性。
3.可维护性与可理解性原则
平台操作程序过于复杂不仅会浪费工作人员大量时间，还可能增加误操作的发生概率。研究人员应当为平台系统设计简单、执行效率高的程序。为了促进平台的不断完善，能够持续适应轨道交通工程的建设状况，应当保障平台具备较强的可维护性，即确保平台能够便于维护，维护工作程序少、时间短以及成本低。
三、平台的具体设计
平台功能的实现需要依靠各类架构与功能模块，对系统逻辑架构、物理结构的设计是开发工作的主要内容，技术人员要注意不断地丰富并优化系统的具体功能。
1.系统的物理结构
城市轨道交通工程安全管理信息平台采用了适用性强的B/S架构，具有强大的网络数据传输功能。系统数据传输功能的实现依赖于VPN专网与以太网，系统具备较强的数据采集与储存能力。系统拥有信息安全管理功能，发生信息泄露的风险较低。
2.系统的逻辑架构
轨道交通工程安全管理信息系统具有综合性的特征，支持对施工信息、风险信息等信息的采集、存储、分析以及查询等功能，同时系统支持可视化操作，各类信息经处理后能够显示在液晶显示屏上。目前，主流的轨道交通工程安全管理信息平台系统应用了层次化的逻辑架构，各个子系统之间存在着密切的关系，在运行时又相互独立，某个子系统发生故障不会造成整个系统的瘫痪。应用层是系统的主要构成成分，其具有展示以及利用经深度分析或原始的数据的功能。应用层拥有大量的功能模块，功能模块是支撑应用层运作的核心因素。对各类数据的存储与整理是系统通信层的主要工作内容。系统支撑层的作用是深层次地利用各项轨道交通施工数据，其过程需要数据智能计算、统计与挖掘等技术的支持。
3.具体的系统功能
设计系统应当具备多种实用的功能，其中包括对施工进度信息、施工变更资料、巡视监测信息以及施工风险源信息的采集与管理，在统计与智能分析技术的帮助下，借助各类功能模块向工作人员展示信息管理成果。
四、平台的各类子系统
信息平台由若干个子系统构成，不同子系统具备不同的功能，各功能模块负责实现子系统的功能，应当不断完善各类子系统，促成平台整体性能的提升。
1.基础数据处理子系统
对风险事件、施工参考案例、风险工程以及风险单元的管理是基础数据处理子系统的主要功能。基础数据处理子系统能够为工作人员提供各种已收录的施工案例信息，支持工作人员查询各个工点的风险工程，由此可见，基础数据处理子系统能够在一定程度上降低轨道交通工程的施工风险。需要特别指出的是，由于基础数据处理子系统运行涉及大量机密施工信息，所以研究人员对其采用了保密处理，基础数据处理子系统隶属后台操作模块，未取得管理员权限的人员无法使用该系统。
2.地质地理信息子系统
地质地理信息子系统是轨道交通工程安全管理信息平台的重要构成成分，该子系统具备如下功能：①查询功能。系统支持综合查询功能，能够有效执行用户的查询命令。地质地理信息子系统具备资料查询以及地图浏览两个基础模块，能够实现对轨道工程施工范围、项目工程编号等信息的查询，查询所得的结果通常以文件形式显示。②统计分析功能。对数据的统计分析是轨道交通工程安全管理信息平台的核心功能，地质地理信息子系统的统计分析模块负责对相关施工区域的巡视与水文地质资料进行统计分析。
3.环境风险源监控子系统
在轨道交通施工过程中，必须要开展质量合格的风险源检查工作，从而保障施工区域的安全。环境风险源监控子系统具有划分现场风险源、分析施工区域环境状况的重要功能。环境风险源监控子系统可以监测周边环境的变化状况，对施工风险进行等级划分，对工程附近环境开展动态管理工作，在发现施工风险后通过预警模块向施工人员发出提示信息，从而有效地提升轨道交通工程的安全性。
五、结语
轨道交通工程安全管理信息平台的建设研究工作功在当代、利在千秋，是提升城市轨道工程施工质量、顺应新时展的重要措施。平台的数据处理、对风险的规避等功能是基础且重要的，所以要不断地完善这两类功能，同时强化系统的防泄密与自升级能力，如此方能最大程度地提升平台的实用性。
参考文献
[1]汪良旗.广州城市轨道交通工程安全管理信息化研究与实践[J].中国安全生产科学技术，2016，（6）：169-174.
[2]王海滨.城市轨道交通电气系统网络负荷建模方法研究[J].城市轨道交通研究，2016，（6）：61-66.
[关键词] 城市 轨道交通 土建工程 风险管理
引言
随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。
我国各大城市都在积极建设或规划轨道交通，据有关资料显示，截至2005年上半年全国投入运营的城市轨道交通线路里程已经达到422.52公里(地铁187.52公里、轻轨235公里)，已规划的2050年全国轨道交通通车里程达5000km之多。由此可见我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段。
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1)地理位置特殊；2)质量和安全要求高；3)涉及工程专业多；4)工程量巨大；5)地下和露天作业多；6)工程与周边环境关系密切；7)生产的流动性；8)生产的单件性；9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。
一、城市轨道交通土建工程的特点
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。
(1)生产的流动性
生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。
(2)生产周期长
城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。
(3)质量与安全方面的要求高
城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。
(4)地理位置特殊
大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。
二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险
由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。
如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。
因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。
三、我国工程保险现状分析
随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。
把整个±建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节(即典型风险)，这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。
在我国，工程保险的起步较晚，直到上世纪80年代初期，在利用世界银行贷款的建设项目中，工程保险才作为为建设项管理的国际惯例被引入。进入20世纪90年代以来，工程保险在我国虽然得到了一定的发展但并未得到广泛的应用。与发达国家相比，我国工程保险业的差距如下表内容所示：
表1：国内外工程保险业务比较
由上表比较可知，我国的工程风险管理制度尚不健全，未能充分发挥工程保险的作用，阻碍了工程保险业和建筑市场的健康发展。从保证施工安全和大型土建工程顺利进行的需求出发，为充分发挥保险公司和施工企业科学管理施工安全风险的积极性，探索一种适合中国国情的施工安全风险管理模式显得尤其重要。
四、基于工程保险的施工安全风险管理模式
4.1基本思想
结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。
4.2管理流程及实施
首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。
4.3实施建议
在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：
l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；
2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；
3.建立合理的市场准入制度，建议把拥有向施工企业提供有效的安全风险管理服务的能力作为保险公司开展工程保险业务的基本要求，把有保险公司担保为其承保作为施工企业可以进行工程投标的基本条件，以促进保险公司和施工企业的健康发展；
关键词：轨道交通工程；地铁建设；安全管理；安全风险管控
目前，我国城市轨道交通正处于高速发展时期，在高速发展的同时，发展规模和发展速度与技术力量、施工管理经验不足的矛盾逐渐凸显，从而给工程质量安全带来巨大压力。国内一度城市轨道交通工程质量安全事故多发，重大事故时有发生，给社会造成很大的负面影响。
1 安全风险管控是天津地铁建设安全管理核心
随着天津市地铁1、2、3号线的开通运营，天津市城市轨道交通工程再次进入了新一轮高速发展期。目前，地铁5、6号线和1号线东延线处于全面开工建设阶段， 2015年底4号线、10号线也即将开工建设，地铁在建里程近140公里，工程质量安全压力巨大。天津地铁集团秉承“没有安全就没有发展，安全是地铁建设生命线”的管理理念，重视安全、关注安全，始终把安全视为不可逾越的底线。天津地铁集团在多年安全管理经验基础上，引入安全风险管控的理念和方法，进一步理清管理脉络，完善管理体系和制度，明确责任目标，严格技术措施落实和责任考核，坚持把安全风险管控列为项目管理核心工作，紧紧围绕风险管控组织地铁建设，有效降低安全风险事件发生机率，确保地铁建设安全受控。
2 安全风险管控内容核心
2.1 加强机构建设，完善管理体系
地铁集团建立监管与实施分离的组织机构管理体系，通过组织机构建设，建立纵向到底、横向到边、专职管理队伍健全、管理脉络清晰、责任明确的安全风险管控体系。地铁集团组建专职安全管理队伍做为安全监督管理者，制定安全管理制度、标准，进行安全监督管理；各项目管理中心做为实施层是安全管理落实者，是安全管理主责部门，是安全管理行为主体，行使安全管理职责；两者相辅相成、责任分明，实施层承担直接责任，监管层承担监督管理责任，形成监管与实施分离的管理格局。
同时地铁集团在指挥中心建立监控平台，完善全覆盖安全管理网络，完善自上至下的落实和监控管理体系，以之为核心开展安全风险管控。以监控平台为依托，覆盖全过程管理环节，形成完整有效的监控管理循环，用技术手段对建设风险实施监控管理。
2.2 加强机制建设，完善管理制度
为切实加强安全风险管控，地铁集团制定了安全管理制度体系，完善集团安全生产管理制度，从风险源辨识论证、方案评审、盾构机安全评估、条件验收、领导带班、责任划分、责任追究等方面提出了具体要求，确保实现制度全覆盖、管理无漏洞的目的，以满足高强度建设、网络化管理的需要，形成了较为健全的管理制度体系。重点突出了以下五方面：
1）目标管理。认真组织专家论证，深入梳理风险源，建立风险源台帐，明确风险源管理目标。项目开工前针对风险源制定相应管理措施，建设过程中做实风险目标管理。
2）责任管理。针对风险源台帐目标，明确管理部门及具体责任人，把安全压力自上而下传递下去。形成“管理者必须知道可能会出哪些事故，心中有数”的良好局面，管理有的放矢。
3）措施管理。目标清晰，责任明确，进一步健全管控措施。技术方案专家论证把关，开工前进行条件验收，过程中落实风险管理监督。
4）高强度检查。针对风险目标及具体责任人，采用例行检查、抽查、暗查等方式，形成高强度的检查态势。每月、每季进行全覆盖检查，平时进行抽查和专项暗查。同时抓好整改，确保检查工作有实效。
5）严格考核。根据考核评价管理制度，每季度对施工单位和监理单位进行全面考核评价，通过批评、通报、约谈上级领导、书面通知上级单位、经济处罚、红黄牌警告等措施，有效保证了制度良性运行。
2.3 加强硬件建设，完善监控管理
天津地铁已进入高强度建设关键阶段，对安全风险管控水平提出了更高的要求，亟待建立长效化的信息监控管理机制，为建设安全提供有力支撑。地铁集团通过梳理在建工程风险管理目标、升级系统平台、明确责任界面等，建立了“全时段、全覆盖”的风险预测、预控、预警、应急处置的信息化安全监控管理平台，实现信息化管理。监控平台投入运行以来起到了良好的管理效果，实现了功能多元化目标，建设成为集“可视化监控、安全风险管理、实名制监控、文明施工监控、应急处置管理”于一体的综合性监控管理平台。监控平台的核心是：一个中心、七项功能、四支队伍。
1）一个中心。在地铁建设指挥部建立监控管理控制中心，项目管理中心建立管理分中心，实施两级监控预警管理。
2）七项功能。实现了基础资料管理、数据统计分析、预警响应处置、重点项目施工视频监控、应急处置、文明施工监控、实名制管理七项功能。
3）四支队伍。建立了监控管理团队、第三方监测队伍、专家团队及应急抢险队伍。
2.4 加强技术体系建设，完善风险源管理
地铁工程建设安全风险管理，绝不是孤立的管理行为，它涉及到规划、设计、施工准备和施工过程管理。既是纵向的全过程管理，又是横向的全面管理，同时又与工况条件、地质条件息息相关。基于以上认识，地铁集团逐渐形成具有自身特点的安全风险管控体制。
为此，地铁集团在项目设计和施工阶段分别开展安全风险调查与评估，汇总形成风险识别清单，请专家论证把关，并有针对性地从技术和管理上制定控制措施。建立专项方案论证制度，对重点工程、重点部位、关键环节施工方案进行论证；建立开工条件验收制度，对深基坑开挖、盾构始发接收、联络通道施工等重要环节先条件验收后开工；建立安全风险分析日例会制度，每天对风险源施工部位安全风险状态进行评估，及时解决险情。地铁的安全问题很大程度是技术问题，只有把技术问题吃透了，不打折扣地落实到底，才能保证施工安全和工程质量。因此，重点做好前期工作，开工前把各种风险吃透，措施制定好，再请专家论证把关，为安全风险管控奠定坚实的基础。
2.5 完善实名制管理，提升施工人员素质
为加强施工现场人员管理，确保主要施工管理人员与投标人员一致，提高地铁建设管理人员素质，地铁集团对参与地铁建设的监理、施工及第三方监测单位实行实名制管理，确保地铁建设管理人员现场管控能力。
1）技术措施。在现场安装人脸识别设备，对监理、施工及第三方检测单位主要管理人员进行实名制管理。人脸识别设备通过网络与监控中心监控平台连接，纳入监控中心统一管理。
2）管理范围。监理单位总监、总监代表、安全总监、监理组长；施工单位项目经理、安全副经理、总工、项目副经理；第三方监测单位项目经理、总工、项目副经理。
3）管理成果。监控中心每天对监理单位、施工单位、第三方监测单位主要管理人员进行考勤统计，确认其是否在施工现场，形成实名制考勤日报表。
4）考核管理。监理、施工及第三方监测单位主要管理人员当月考勤报到不足22天，予以黄牌警告；连续两个月考勤报到不足22天，予以红牌警告，并通报批评；连续三个月考勤报到不足22天，要求中标单位更换该管理人员，并依据合同对中标单位予以经济处罚。
2.6 加强教育培训工作，提升施工人员素质
地铁集团定期组织具有丰富施工管理经验的专家人员对各参建单位人员进行培训，提升参建人员自身素质。对天津市及地铁集团有关安全管理制度，施工重点环节与管控要点，现场的施工特点、作业环境、危险区域等加强培训，通过典型事故案例分析与施工现场相结合，对容易出现的问题进行有针对性的教育。通过培训不断提高地铁参建人员的安全质量管理水平，使参建人员了解、熟悉施工现场的安全质量要求，落实安全质量管控措施，规范行为，消除隐患，全面提升了地铁建设安全质量管理水平。
2.7 加强应急队伍建设，完善应急管理
1）应急队伍建设。随着地铁5、6号线和1号线东延线的大范围开工建设，紧紧依靠施工单位处置险情，已不能满足需要，地铁集团以抢险经验丰富、实力过硬、诚信可靠的施工单位做依托，组建专业抢险队伍。抢险队人员全天候坚守现场，险情发生时能够立即出动，参与应急处置。
2）应急管理。所有风险源均制定了应急预案，如基坑开挖施工、盾构掘进施工、联络通道开挖施工等。预案简洁实用，通过培训考核，让所有参与者明白险情发生后应该做什么。以不通知抽查演练为手段，不做“应急演戏”，真正做“应急演习”，切实起到锻炼队伍、提高抢险人员熟练程度的目的。
3）健全应急响应体系。应急关键是响应，为此，地铁集团建立了集团地铁建设应急响应责任体系。每个项目均明确了应急响应责任人，当接到预警或出现险情时，由其负责上报和响应，如险情上报中断，该责任人承担相应责任。完善的响应体系，为预警和应急处置奠定了坚实基础。
4）应急与监控联动。应急队伍隶属于监控中心管理，当监控中心发现或者接到险情报告后，立即通知应急抢险队，抢险队第一时间出动开展应急处置。应急管理与监控中心联动，尽可能压缩应急响应时间。
3 安全风险管控落实
3.1 坚决执行风险台帐管理
风险台账管理是天津地铁集团在原有管理制度基础上，总结了2、3号线管理经验，推出的一项安全管理措施。在工程开工前，地铁集团组织有关专家和各责任单位对地铁车站、区间的风险源进行识别、风险等级划分、专家论证、确认，形成了风险源清单台账。在风险源施工条件验收前，结合周边环境的变化，再次对施工环境、盾构区间进行调查、走访和区间物探，对原有风险源和风险等级进一步确认和调整，制定相应管理措施和预控措施，并聘请相关专家进行论证、把关、签认。针对不同等级的风险源，建设、监理、施工单位均确定一名责任人，承担日常的管理责任，并承担安全事故责任。地铁集团每周组织专家和参建单位召开风险源管控例会，对在施风险源进行分析研究，针对问题制定工作措施，保障重要环节科学组织，确保安全。通过风险源台帐管理，解决了“可能会出什么事？谁来管？怎么管？”三个问题，做到了目标明确、责任明确、措施明确，确保风险源施工安全可控。
3.2 严格落实风险管控目标
地铁集团建设管理中心建立风险源台帐，每个风险源均制定管理目标，明确具体责任人，制定处置措施。风险源管理目标是安全管理的核心，必须实现三个明确：
1）明确目标。各岗位、各部位、各级管理人员，都熟知自己工作范围的安全隐患，知道应该管什么，知道自己管辖范围会出什么安全事故，从而完善安全管理目标体系。
2）明确责任。明确各级管理人员的岗位安全责任，知道出了事该负什么责任，承担什么后果，带着压力管理安全、尽责任，健全安全管理责任体系。
3）明确措施。各级管理人员经过培训，熟知自己的岗位制度规定，知道应该如何去管，应该采取什么措施管，完善了安全管理制度和技术措施的落实。
3.3 严格风险管控重点环节管理
天津地铁集团总结天津市城市轨道交通工程建设质量安全管理经验，广泛征求勘察、设计、施工、监理、社会专家、高等院校等方面意见，制定了轨道交通工程重点建设环节质量安全管理办法加强风险管控。重点侧重于施工现场管理，目的是进一步细化天津市城市轨道交通工程建设安全管理。共分七部分，内容包括：工程现状调查、工程勘察、风险分级标准、车站深基坑施工、盾构始发与接收施工、盾构掘进施工、联络通道施工等共计87个重点管理环节，对各环节均明确了具体要求。地铁建设各方紧紧围绕以上重点管理环节进行风险管控，收效明显。
3.4 严格风险管控隐患排查治理
隐患排查治理，已成为天津地铁常态化的风险管控管理机制。根据地铁集团安全管理制度要求，每日施工作业前，施工单位要按照安全技术专业或者工种进行施工现场隐患排查，排查出的安全隐患做到立即消除，不能立即消除的，排查人要悬挂禁止施工作业警示牌，并立即报告项目经理。项目经理要组织整改，消除安全隐患。未消除安全隐患的部位及其影响的区域不得施工作业，未消除安全隐患的设备、设施不得使用，推动“零”隐患施工。
通过施工单位每天排查，监理单位每周排查，地铁集团每月排查，对隐患狠抓整改落实，确保隐患整改到位，有效遏制了安全事故。同时推动创先争优活动，推荐安全风险控制到位、文明施工管理水平高的项目，开展现场观摩活动，充分发挥了示范工程的带头作用。
3.5 严格落实安全考核管理
安全风险管控必须明确责任，落实责任，严格考核。天津地铁集团制定了天津地铁建设工程安全质量考核评价管理办法。每月对施工单位、监理单位进行考核评价。好的单位通报表扬，差的单位通报批评。每季度召开安全质量总结会，评选出“安全质量先进单位”，年终评选出“年度安全质量先进单位”，给予物质及荣誉鼓励，起到了积极的带头引领作用。
4 结语
城市轨道交通工程建设是一个巨大繁杂的系统工程，随着建设规模不断增加，建设步伐不断加快，城市轨道交通工程建设风险和施工难度随之加大，对城市轨道交通工程建设的安全管理工作的突出问题也随之明显。
天津轨道交通建设在新形势下实现了跨越式发展，天津地铁集团在管理中实行安全风险管控起到了决定性作用。
参考文献：
⑴《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）。
⑵住建部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）。
⑶天津建委《天津市城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理实施细则》2013.6.17
⑷《天津地铁集团安全质量文明施工管理文件汇编》2014.5。
[关键词]轨道交通安全；应急体系；信息化管理
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0135-01
城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它面向公众提供快速、便捷的交通运输服务，具有建设要求高、技术复杂度高、客运环境封闭、运转强度大等特点。近几年来，随着轨道交通的建设和广泛使用，轨道交通安全逐渐成为大众关注的焦点，如何解决和应对轨遘交通安全事故也成为轨道交通建设和运营部门必须考虑的一个重要问题。对轨道交通建设和运营决策者来说，任何轨道交通安全解决方案和应对措施的制定取决于对轨道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，轨道交通安全信息在轨道交通安全管理与决策中起着至关重要的作用。
一、 轨道交通安全信息建设的基本内容
轨道交通安全信息建设包括设备安全信息和运营安全信息两方面，具体内容如下所示：（1）设备安全信息（固定设施）。设备安全监控体系和设备更换监管体系必须包含所有对轨道交通安全有影响的设备，例如，轨道、自动控制设施、供电设施、排水设施、通风设施等（见表1）（2）运营安全信息（活动设施（车辆）运营管理、站台运营管理）。运营安全信息管理主要涉及紧急事故的处理和突发事件的应急响应（见表2）。
二、轨道交通安全与应急系统
2.1 ATC系统
ATC系统在城市轨道交通安全运营中发挥着至关重要的作用。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，ATS）；列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，ATP）；列车自动运行系统（Automatic Train Operation，ATO）。这三个系统分别发挥着不同的功能。
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控和调度，控制和监督列车运行的基础信息，实现列车识别、跟踪、传递和显示功能，能对列车设备故障进行报警及故障源提示，与其他地面系统进行信息交流。ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。ATO系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行自动驾驶、速度自动调整、列车车门控制。
2.2 SCADA系统
SCADA从功能上可分为：设在控制中心的中央电力调度系统、各变电所内的变电所综合自动化系统以及通讯通道三大部分。SCADA监控系统借助于城市轨道交通内部独立的通信通道，对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备的运行进行远程实时控制、监视及测量和管理，可以使调度中心及时掌握各个变电所的运行情况，直接对设备进行操作，及时了解故障情况，并迅速处理，实现供变电系统的运行、维修、调度管理自动化，提高供电质量，保障供电系统的安全可靠。SCADA还可与其他自动化系统互换数据，充分发挥整体优势，进行全系统的信息综合管理。
2.3 FAS系统
FAS系统是地铁自动化系统的一个重要组成部分，是利用计算机技术、检测技术和电子通信技术，以火灾为监控对象，根据防火要求和特点而设计的，能实现城市轨道交通车站火灾监测与报警。在火灾发生初期，系统通过设置在现场的感温、感烟、感光等火灾探测器件自动接收火灾燃烧所产生温度、烟雾变化和热辐射等物理量信号，并通过计算分析判断火灾是否发生。FAS除完成火灾探测功能外，另一重要功能是实现消防联动。如对通风空调、给排水及消防、防火卷帘、电扶梯等进行火灾模式控制，完成扑灭火灾、通风排烟、引导疏散等功能。FAS应具备安全可靠、误报率低、信号传输准确可靠、兼容性和灵活性强、布线简单和便于调试、管理、维护等特点。
2.4 BAS系统
BAS对轨道交通车站内的通风空调系统、给排水系统、照明系统、电梯及自动扶梯、屏蔽门等机电设备的运行实现全面集中的实时监控；协调车站各种设备有序工作，在满足乘客舒适度的前提下，最大限度地降低运行能耗，减少车站的管理和营运费用；在发生火灾、列车阻塞等情况下，能够及时迅速地转入相应的运行控制模式，保护乘客安全，将损失减到最小。城市轨道交通的BAS通常由中央级和车站级两级管理体系组成，实现控制中心、车站、现场三级控制。
三、轨道交通安全与应急体系信息化管理存在的问题及解决措施
3.1 存在的问题
尽管城市轨道交通有比较完善的专业信息系统，可有效支撑轨道交通日常安全监控工作，但还普遍存在很多问题：
（1）信息孤岛现象严重。不同专业系统采用硬件设备和软件平台各不相同，各系统间难以实现数据的直接交换，轨道交通信息不能共享，不利于全方位的监控，难以实现复杂的联动功能，对安全运营、环境控制等工作造成不利影响。
（2）缺乏统一平台。各系统人机界面不同，监控操作方式、报警方式差距较大，给操作人员业务熟练带来困难；各系统操作权限独立，难以实现运营数据的全面共享，在突发事件下难以快速获取关键的基础数据，不能为决策层提供科学的辅助信息。
（3）智能化程度低。在监控方面缺乏高效智能的监控系统，监测、报警及响应工作对人的依赖比较大。在指挥决策方面缺乏对现场信息的智能分析决策支持，在错综复杂的现场环境下，对数据的统计分析工作比较困难；在预案管理方面缺乏数字化智能预案系统，单纯文本预案在应急中难以发挥作用。
3.2 解决方案
为提高轨道交通的安全监控与应急指挥效率，针对轨道交通安全应急存在的问题，不少城市都在加强信息化研究与建设。表现为以下三方面：？？
（1）路网指挥中心的建立。随着轨道交通的大发展，线路交织越来越多，线路影响越来越大，构建整个城市的轨道交通路网指挥中心，统一负责调度运营和突发事件下的指挥工作，将会成为轨道交通的另一种发展趋势。北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。中心承担轨道交通线网运营协调、应急处置、票款清分清算、运营信息汇总和统计分析等工作。
（2）综合监控系统的研究。为解决信息孤岛问题对轨道交通信息共享的限制，城市轨道交通专业信息系统正在朝集成化方向发展。通过对多类系统接口和数据的统一设计，构建一个综合监控系统。？
（3）综合信息表达平台：这一平台可以为轨道交通建设和运营决策者提供综合信息服务，在第一时间掌握来自不同轨道交通安全信息系统的各种轨道交通安全信息。
（4）专业应急系统的研究。在轨道交通安全应急系统理论研究中，多集中在智能决策支持系统研究、数字化预案系统的研究。
参考文献
[1]王敏华.轨道交通安全与应急体系的信息化管理[J].交通建设与管理，2014（19）
关键词：地铁保护区；安全监测；施工控制
Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.
Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
引言：为了保护地铁隧道本体与运营安全，目前国内各已建地铁城市都通过立法制定了专门的城市轨道交通管理办法，南京市于2009年颁布了《南京市轨道交通管理条例》，对地铁周边特别保护区和安全保护区内的活动进行了规定。总体是地铁建设优先、“地面服从地下”的原则，地铁建设规划控制区和特别保护区内的各项建设，应当服从和配合地铁建设。
一、地铁保护区内的施工的普遍性及潜在危险
据不完全统计，上海地铁开通运营至今，在保护区内实施的工程项目近200个，其中直接建于隧道上方的工程项目18项，距地铁结构边线lOm以内项目近50项。随着轨道交通的蓬勃发展，保护区内的类似工程项目越来越多，而且越来越向“深、大、近”的方向发展。许多新建、改建和扩建的工程距离地铁非常近，有的大型深基坑距离地铁仅有3米左右，开挖深度超过20多米。大面积的隧道上部卸载，大直径管道从地铁结构的上(下)方近距离通过，施工难度和施工风险非常大。在工程实施过程中和结束后的相当长一段时间内，工程都会直接或潜在对地铁安全构成威胁，实施过程中某一环节稍有不慎，都会引发地铁安全问题。
二、地铁保护区内的施工安全控制标准及监测
目前，对于在安全保护区内进行的施工作业，各城市轨道交通管理办法要求其施工方案应预先通过轨道交通部门的技术审查并征得其同意；如施工过程中出现危及轨道交通安全的情况，轨道交通部门应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时，施工过程应当接受轨道交通建设或运营单位的安全监测。此外，部分城市还规定，对地铁影响较大的建筑或构筑物在其施工完毕后，还需进行该项目对地铁结构长期影响的监测。如上海地铁针对其地质条件、地铁结构特点，列车性能及运行条件，并参照了国内外相关资料，在进行了大量工程和技术比较后制定一套地铁保护技术标准，量化地提出了施工引起地铁隧道变形的控制值，并以此标准来保护地铁安全、指导设计施工。
由于深基坑高楼桩基、降水、堆载等各种建筑活动对地铁工程设施的综合影响限度，必须符合以下标准：(1)地铁工程(外边线)两侧的邻近3m范围内不能进行任何工程；(2)地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20mm(包括各种加载和卸载的最终位移量)；(3)隧道变形曲线的曲率半径R≥15000m；(4)相对变曲≤1/2500；(5)由于建筑无垂直荷载(包括基础地下室)及降水、注浆等施工因素而引起的地铁外壁附加荷载≤20kPa；(6)由于打桩振动、爆炸产生的震动隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，对安全保护区内工程项目引起的地铁结构变形，通常监测的指标有隧道的收敛、位移、沉降；而对施工难度大的项目，还需另外对地铁结构的受力状态及变形进行监测。地铁公司通常会对保护区内的施工进行隧道安全监测。传统的人工测量方式虽然价格较低，但该方法受人工测量和列车运营要求的约束，不仅监测工作量大，数据反馈不及时，同时也存在人为因素干扰的可能，较难适应对保护区施工进行准确和实时反应的要求。此外，地铁公司为了保证安全运营，会对安全监测的设备线缆走向做出严格限制(在隧道内大量布置线缆也会增加了监测与维护成本)，同时列车运营产生的震动也会对某些监测手段产生不利影响。上述种种原因造成保护区施工隧道安全监测的难度较高。
总体而言，保护区施工隧道安全监测只是一种被动的保护措施，而相对积极的方法是有效的参与保护区内的施工建设，并对可能造成隧道安全的施工过程进行事先干预。
三、地铁保护区内的施工安全控制措施
作者结合本地区的基坑施工经验，对安全保护区内的施工安全控制提出如下建议：
一是加强施工中基坑底部出砂现象的管理与监督。要求施工单位在做好降水施工方案的同时，预先就可能引起基底出砂的原因进行总结、排查，并做好相应保护与监测准备，对于施工中可能出现的出砂事故做好应急预案，并在施工过程时针对可能引起基底出砂的作业加强管理。在问题出现时，应按照预案采取针对性的措施。
二是加强围护结构施工质最或结构冷缝的检测工作。围护结构施工质量或结构冷缝检测工作可以加强对围护结构的整体强度与刚度控制，同时可以防止坑壁在动水压力作用下会出现过大的流土、流砂现象。对于此问题应早发现、早处理。土方开挖施工应遵循分层、分区、分段、对称、限时的原则；
三是严禁超挖，应严格执行先撑后挖，并及时施加预应力；横向分区长度应合理，注意坑中坑的支撑，严格控制无撑暴露时间；纵向分段不宜过大，注意临时土坡的稳定；合理安排施工工序与挖土过程，注意开挖的平衡与对称。严禁基坑靠近地铁结构一侧进行大面积、大荷载、长时间的堆载。疏导交通，合理安排重型汽车或施工机械在基坑靠近地铁结构一侧施工活动，对于必要的运行，也要求降低速度通过近地铁结构一侧。如基坑施工过程中出现支护结构或隧道结构位移过大(或增速过大)的情况，轨道交通部门应要求施工单位查明原因，必要时可要求施工单位停止作业并采取相应的加固措施。对于临近隧道的深、大基坑施工，建议预先对隧道结构进行加固，减小基坑施工对隧道结构的影响。
结束语：
地铁管辖保护区域存在一定的安全管理难度，因此需要各级政府主管部门及地铁经营单位的高度重视，在确保地铁安全的情况下，统筹规划城市建设，安全施工。只有这样，才能达到城市的平衡有序和持续发展，为提升城市形象、创建和谐社会、建设文明城市、打造平安地铁创造良好环境。
参考文献：
[1]黄宏伟，喊小龙．盾构隧道纵向变形性态研究分析[J]．地下空间，2002，(3)：244—251．
[2]王如路，刘建航．上海地铁监测实践[J]．地下工程与隧道，2004，(1)：27-32．
朱胜利，王文斌，刘维宁，等．地铁工程施工的风险管理[J]．都市快轨交通，2008，21(1)．
[3]罗云．注册安全工程师手册[M]．北京：化学工业出版社，2004．
关键词：地铁保护区法规安全监管
Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve
YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2
(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)
Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.
Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision
1. 设立轨道交通安全保护区的意义
天津市规划的地铁总里
程超过九百公里，随着城市
土地开发集约化程度的提高，
以及地铁投入运营里程的
增加，确保地铁运营不受周
边工程施工影响成了迫切解
决的问题。以天津西站枢纽
改造工程为例，涉及到地铁
保护区的施工项目主要包括：
地铁1号线3号出入口拆除，图1 西站下沉路隧道上穿地铁1号线
南、北广场下沉路隧道上穿1号线区间施工，地铁1号线西站北侧风道南移改造，地铁6号线同步建设，国铁高架桥上跨西站至洪湖里区间，涉及项目繁多，工程难度大。图1为西站下沉路隧道上穿地铁1号线。
2. 国内城市轨道交通保护区法规分析
截止到2010年，建设部与11个城市各自制定了针对轨道交通保护的相关法规，表1为相关法规的名称与时间。
国内各城市的法规按照保护区设定种类可分为一般安全保护区与特别安全保护区两类，北京、天津、重庆、大连、广州、青岛、沈阳七个城市以及建设部的规定里只设有一般安全保护区，上海、杭州、南京三个城市既设有一般保护区又设有特别保护区，两类保护区的差别主要在于划分的保护区范围不同，同时采取的保护措施也不同，一般来讲特别保护区范围内是禁止一切施工的，这样既能有效地保护地铁的运营，又能避免复杂的工程可行性论证。
3. 天津市轨道交通保护区现状及对策分析
3.1 天津市轨道交通保护区管理现状
完善的法律法规体系是地铁运营安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规，明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责，建立统一协调的管理机制。2006年天津市政府通过了《天津市轨道交通管理规定》，其中对轨道交通保护区的规定在第二十六条：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。 随着天津地铁运营里程的快速发展，面对的问题越来越复杂，原有法规在一定程度上需要完善，并包括出现的新情况，同时又要便于操作与执行。通过对比表1中国内其他城市的相关法规，提出以下三点针对《天津市轨道交通管理规定》第二十六条的建议：
（一）参考上海、南京、杭州的法规将轨道交通的保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区，特别保护区具体的划分范围可以结合天津市的实际情况确定。
（二）参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准，给出轨道交通安全监测的指标。包括轨道交通的沉降量与水平位移量，日变化量，隧道变形的曲率半径，隧道外壁由于降水、注浆等施工引起的附加荷载值，以及各种施工震动引起的隧道峰值震动速度等；并针对保护区内的深基坑工程与桩基工程施工给出地铁保护的技术要求。
（三）参考上海与北京地铁保护区的管理经验，赋予地铁经营单位一定的执法权，对保护区内的施工全面控制，对施工方案、安全措施严格把关，杜绝盲目施工的现象；发现施工过程可能危及地铁安全的，立即制止作业活动并采取相应的安全措施；拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门。
3.2 天津市轨道交通保护区对策分析
3.2.1做好统筹规划，加强地铁保护区施工审批管理工作
城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划，在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控，天津市轨道交通安全保护区项目施工申报流程见图2，在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。
（1）施工单位严格按规定报审施工
对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制，在全面了解地铁自身特点及施
工过程难点的基础上，制定严格的施工管理和安全保护措施；对审批后的项目
进行精心组织，与地铁经营单位签订安全施工协议，严格施工过程控制；接受
地铁经营单位的现场安全管理。
（2）政府行政主管部门加强审批力度
在申报过程中，对需要实施行政许可的
工程项目，有关行政主管部门要认真审
核项目申报手续、项目可行性、设计文
件、施工方案等材料，并经建设行政主
管部门组织论证通过后，方可下达行政
许可；在施工过程中，建设行政主管部
门应加强对现场的监管，接受地铁经营
单位的信息报告，及时处理出现的问题。
（3）地铁经营单位严格监督管理
对申请的建设项目相关材料审核把
关，手续要齐全，必要时对施工方案组
织进行论证后填写《保护区审批表》，
之后报地铁公司汇签盖章，施工前双方 图2 天津市轨道交通保护区施工审批流程
签订安全施工协议，确保现场安全生产，同时做好对现场的监督检查和信息报告。
3.2.2加强日常监管，把握地铁保护的生命线
出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。对造成严重后果的要以事故案例进行通报，并发放给沿线各施工单位，起到一定的警示作用。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。
3.2.3 加大宣传力度，发动社会资源共同监督
利用市政府下发地方轨道交通管理条例的机会，进一步宣传地铁保护的必要性、重要性及迫切性，政府部门在有关法律宣传过程中也可将此法律宣传纳入其工作要求，提高市民自觉保护地铁设施的法律意识，在树立地铁服务形象的同时宣传地铁保护工作的重要作用。沿地铁沿线设立地铁保护的提示牌，提醒施工单位地铁保护区内施工要求及安全的重要意义，发放相关宣传手册，要求施工单位文明施工，确保地铁的运营安全。
4. 结论与建议
本文以天津地铁保护区为背景，通过分析国内城市轨道交通保护区相关法规，提出了针对天津市轨道交通法规的三点建议，对天津市轨道交通保护区的现状提出了三点意见，主要得到以下结论：
（1）参考上海、南京、杭州的相关法规将地铁保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区；参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准，给出地铁安全监测的指标；参考上海与北京地铁的保护区管理经验，赋予地铁经营单位一定的执法权。
关键词：轨道交通；装饰装修；问题；措施
中图分类号：C913 文献标识码： A
引言
在对轨道交通进行建设时，轨道交通车站设计具有着龙头的重要地位，但是设计方案往往会受到诸多主客观因素的影响，其车站建造方法、规模以及形式等都对工程造价产生很大的影响，还需要充分的对设计方案的可行性、工程造价的合理性以及功能的完整性进行考虑，并对其以后的发展趋势进行考虑。
一、轨道交通装饰装修工程特点
轨道交通站建筑装修机电安装工程是多功能多专业的综合性工程，施工单位多，人员流动性大；各施工单位赶工突出，交叉作业非常频繁。站内预留洞口多，“四临边”条件差，电梯口、扶梯口、竖井、吊装口都是危险区域。楼层通常都在4.65m以上，高处及交叉作业多，场地窄，现场有大量材料管线、设备。梯子、脚手架经常在不安全的环境下搭设。
站内施工场地狭窄、环境潮湿，临时用电线路多，均是临时架设，安全性能差，容易漏电跳闸。施工现场复杂，施工中使用的油漆、装饰半成品包装的可燃性材料，焊割作业使用的乙炔、氧气、易燃易爆的危险源多。焊割作业工件产生的高温，特别在高处焊接作业，炽热的金属火星掉落的范围大，容易导致火灾。站内的轨行区是轨道交通全线施工运输大型设备的主要通道，既要维护车行区的安全行驶，又要保证隧道区间各专业施工安全，做好共同区域相关的安全协调。
二、轨道交通车站设计的现状
1、缺失车站细部设计以及平面功能的研究
车站的布置形式与乘客具有着紧密的联系，需要更好的对为人服务以及以人为本的理念进行体现。唯有充分的把细部设计和平面功能设计结合起来，才可以确保车站可以方便人们进行使用。例如，有的轨道交通站并没有设置供乘客使用的洗手间以及卫生间，这就为乘客带来了很大的不便，所以应该足够的对平面设计进行重视。
2、缺乏可持续发展的重视
轨道交通的设计与建设是完全对应的，不能深入的对线路之间以及其他交通设施间的换乘进行研究。所以，在进行设计的过程中需要就此问题进行深入的研究。尤其是轨道交通换乘过程中的车站建筑设计。例如，上海轨道交通的二号线与一号线的换乘站人民广场站，因为两条线路是分阶段进行施工设计的，所以在设计的过程中并没有对未来的发展趋势进行考虑，就导致出现了换乘不合理以及通道较长的情况。
三、车站装饰装修设计
1、建立安全管理机构
项目管理中，最重要的是安全管理。但安全管理工作不是平时开会，贴标语就能解决问题，关键在于落实。在项目施工伊始，就必须成立安全管理组织机构，明确分工，责任到人。建立、完善以项目经理为首的安全生产、文明施工领导组织架构，有组织、有计划地开展管理活动，全面负责本工程的安全生产文明施工。根据管生产必须管安全的原则，项目经理是安全生产为第一责任人，质安总监领导质安部负责监督落实安全生产、文明施工的各项工作。
2、轨道交通车站平面设计
车站建筑平面按照不同的车站股道布设有无道岔、车站坡度方向、客流量、相邻区间工法、变电所组合以及站台形式等因素，选择不同的布设形式。例如，地下站台单层侧式车站，与所在站位的城市建设规划等相结合，不仅可以当作地下集散厅，还可以当作地面集散厅，而关键的设施管理用房一般在地下进行设置，还可以按照实际情况，把变电所设在地面。而地下站台双层岛式侧式车站，往往是把地下一层当做站厅层，而通常在两端对设备管理用房进行布置，在中部对公共区进行布置；而地下二层当作站台层，并在有效站台两端对设备管理用房进行有效的布置。有些情况下还需要按照所处站位的物业开发以及规划等需求，把办公楼以及商用楼建在车站上方，而在此情况下，可以允许站厅层露出地面，从而使乘客乘降高度有效的减少，并便于乘客集散，还能够有效的使工程造价得到降低。除此之外，还可以在车站上方规划横向穿行的道路，但是需要在道路下方预留出一定的深度进行埋管，而增加车站埋深则会产生大量的浪费，在此情况下，需要把车站建成一端两层，其余一端单层，也就是规划道路的下面建成单层，这样的话就只可以在站厅层的牟一端对设备管理用房进行设置。在进行车站平面布置时应该注意下面几个的问题：第一，车站平面布局与行车要求以及结构施工工艺是否符合，例如，道岔、过站、掉头以及限界等。第二，轨道交通行车线路是否会影响建筑边界，需要对缓和曲线、渡线以及折返线进站时对车站限界具备的要求进行了解，以此保证轨道交通的行车安全。第三，需要足够的对轨道交通站客流组织情况进行重视，并充分的对售票机以及进出站闸机的布置方式进行考虑，避免出现客流流线交叉的现象。
3、安全文明施工管理
（1）照明要充足：轨道交通车站装修与安装工程都在地下，因此，充足的施工照明是施工安全的基础。针对站内空气潮湿，施工用电容易跳闸的特点，施工照明的总开关箱要与施工用电分开，并沿通道或走廊安装应急照明灯。（2）工序要合理：针对轨道交通工程交叉作业多，相互影响大，可错时安排作业时间，如一些天花喷黑漆项目，尽量安排在晚上进行，以免影响站内作业人员的粉尘与浊气的吸入。（3）工完场地清：每个作业班组，每个作业区域完成后，必须把施工产生的垃圾及时清理到指定地方，尤其是易燃的半成品包装木板及纸皮，以保持施工环境的整洁及消除消防隐患。
4、建筑装修
（1）装修设计原则
轨道交通车站空间是地面环境空间的延伸、继续与发展。地下车站既与上部地面、街道、建筑、道路的空间环境相呼应，又要打破地下空间沉闷、压抑、昏暗的感觉，力求创造出区别于地面，优越的地下空间环境。
车站环境设计力求达到安全、实用、经济、美观，突出交通性建筑，满足使用功能，方便乘客集散，确保安全，有利于运营管理。车站内装修应根据运营服务（包括对残疾乘客的服务）、生产设备用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相应地采取不同处理，以满足使用要求。
（2）装修材料
车站装修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指标满足国家环保要求、经济、耐久、美观、便于清洗的材料。地面及楼梯采用防滑、耐磨、耐腐蚀的装饰材料。按功能的需要，在设备、管理及公共部位采用吸音、防潮的装饰材料。
5、临边洞口安全措施
根据近十多来年的轨道交通装修与安装工程的安全事故统计，大部分为高处坠落，坠落点以从临边、洞口及安装脚手架为主，因此洞口及脚手架的安全防护是轨道交通装修与安装工程的重中之重。施工单位必须加强安全管理，并加大安全措施费用的投入，做好安全防护，为施工作业人员提供一个安全、良好的施工环境。施工过程中，若需要拆除洞口盖板或防护栏杆进行作业，必须经专业工程师向安全生产负责人提出申请，经批准并做好相关的安全措施后，在安全员监督下方可拆除。如洞口四周要砌筑墙体，洞口下方设安全防护区，洞口安全防护网；若洞口内墙抹灰或风管道安装，洞口内必须搭设安全脚手架，脚手架经专业工程师及安全员验收合格后，才能作业。
结束语
轨道交通做为一个城市物质文明及精神文明发展的需求，要管理好设计任务，必须要提高公司设计管理自身的管理力量，为今后各条线路装修设计管理工作指明道路，达到少走弯路，提升整体质量水平的目的。
参考文献
为响应广东省住房和城乡建设厅转发的《住房和城乡建设部办公厅关于2018年城市轨道交通工程质量安全监督检查有关问题的通报》、广州地铁集团有限公司建设事业总部“关于开展防范高处坠落专项检查的通知”要求，强化企业安全生产意识，防范安全生产事故的发生，我项目部立即对照问题清单深入开展隐患排查，开展全面自查自纠工作，现总结如下：
一、检点
（一）各施工、监理单位节后复工安全教育、安全检查等复工条件开展情况。
（二）各标段施工现场防范高处坠落、高支模、起重吊装等安全情况。
（三）其他危险性较大分部分项工程管理情况。
（四）防汛措施落实情况。
二、整治重点
(一) 落实安全管理责任，夯实安全工作基础
1、 建立健全安全生产领导小组，充分发挥安全小组作用，加强对安全生产工作的领导。
2、深化建筑施工安全生产及消防安全专项整治工作，加强安全生产的监督管理、特别是对大开挖、施工用电，特种机械脚手 架搭设与拆除、渣士车出入、人员密集型场所等关键部位和易发生事故作业的监督管理加强工地办公场所、职工宿舍消防安全管理。
3、各项目部安全第一责任人每月向公司安全科汇报贸彻落实安全生产责任制和完成安全生产目标任务情况。
4、加强应急管理，制定安全生产及消防安全应急预案，扩大应急预案的覆盖面，加强预案演练，全年组织有针对性的应急预案演练活动不少于1次。提高预案的实用性、可操作性和处置突发安全生产事故的能力，努力提高事故损失降到最低限度。
（二) 健全完善安全生产规章制度，逐步推行安全生产规范化、标准化、精细化管理
1、继续修订完善安全管理方面规章制度。
2、做好施工设备、安全工具的定期维护、试验、检验等工作。
3、按照安全设施标准化要求完善生产现场的安全设施、各种安全警示标志。
4、做好安全风险分析工作。加强危险化学品、易燃易爆物品的规范化管理。
(三)开展危险源识别和安全风险分析，加强防范
1、重点加强重大危险源的识别及监控工作。
2、各部门要定期对所管辖的区域及施工现场进行风险分析，找出危险源、危险点，对照安规及有关规定制订防范措施，并认真组织实施。
（四）岗位安全检查，确保工人安全防护措施到位
1、及时发放现场作业人员的劳动保护用品，现场安全员时刻检查工人穿戴和正确使用情况。
2、坚持做到文明生产，杜绝班前、班中饮酒、串岗现象。工作期间不准赤膊、敞衣、穿短裤、裙子拖鞋、高跟鞋等。
3、检查设备的开关，仪表，防护装置，确保其安全、可靠。
关键词：工程建设；安全控制系统；设计；应用
当前的社会背景下，工程建设已经成为拉动经济发展的重要力量，也有效推动我国城市化进程，是实现现代化和中国梦的基础和前提。由于工程建设安全问题对经济发展和人们的生命安全有着直接的联系，因而工程建设的安全问题也越来越受到广泛的重视和关注[1]。当前社会是一个信息化的时代，工程建设安全管理也进入了一个新阶段――工程建设安全控制信息化阶段，在该阶段中信息技术有效地与工程建设结合起来，并在一定程度上提高了工程建设的质量和水平。因而，在工程建设中应用信息技术是当前工程建设的大势所趋[2]。设计和应用工程建设安全控制系统能够使工程建设安全管理更加规范，有效提高施工的效率和降低工程建设的成本，进一步推动相关部门在建筑工程安全方面的管理，使其走向科学化、规范化。
一、工程建设安全控制系统的应用及研究的现状
工程建设安全管理系统是工程建设的关键，对工程建设有着长期性的影响。在网络信息化技术不断发展的背景下，我国的工程建设安全管理也逐渐将信息技术运用到工程建设安全管理中，并取得了一定的成就，信息技术也逐渐渗透在工程建设的各个领域[3]。同时，国家也非常重视工程建设安全的管理，并颁布了相关的工程建设安全立法，为建筑安全建设提供了依据，为工程建设顺利开展提供了有力的保障和支持。在关于我国工程建设安全系统设计方面的研究中，我们发现我国主要是以安全评价方法及模型为主，这方面的研究结果只是理性的，难以应用于复杂多变的工程建设项目[4]。对工程建设行政管理部门来说，工程建设安全控制系统可以应用于决策分析，但是不能适用于监督管理。而对于一些省市地区开发的工程建设安全控制系统，我们发现他们对工程建设安全生产管理的一些重要元素都有一定的覆盖，比如工程建设施工企业及从业人员的管理、重大危险源及安全事故的管理等，同时也具有值得推广和借鉴的特色，比如应急救援系统和施工现场远程监控管理系统等。但是我们也发现，他们信息化系统存在一些不足：首先，缺乏对工程建设企业及从业人员的有效管理手段，比如根据安全生产标准化工作实施方法对工程建设企业进行年度考核，对工程建设企业及人员在工程建设项目施工过程中的不良行为进行记分等；其次，没有将安全生产标准化管理的理念与信息系统建设结合起来，比如工程建设施工企业按月度根据安全生产管理标准进行自检等；最后，重录入，轻管理，这也是政务类软件经常碰到的问题。尽管信息系统收集的信息较多，但并没有较好地分析处理数据，比如对工程建设企业年度考核情况的，工程建设企业及从业人员安全生产动态考核结果定期等[5]。
二、工程建设安全控制系统建立的重要意义
工程建设的一个重要的组成部分就是工程建设的安全的控制，这对整个工程建设施工具有非常重大的影响。在工程建设施工中设计和实施安全控制系统是保障工程建设施工安全的重要手段。如何在工程建设施工中设计和应用工程建设安全控制系统功能具有重大的意义。
（一）有效保障工程建设施工的安全
关于工程建设安全主要包括建设施工的安全、建筑自身的安全质量以及建设周边环境的安全性。工程建设的是一个复杂的过程，也决定了施工环境的复杂性。因而，对工程建设的施工环境进行有效的监察是十分有必要的。传统的工程建设环境的监测主要是由人来完成的，常常具有过多的主观性，同时也容易出现判断失误，也浪费了大量的人力物力[6]。因此，采用远程监控、数据分析是非常有必要的。工程建设安全控制系统能够有效及时地收集工程建设的详细资料，并将有效信息传输，提高了工程建设的科学性和有效性。同时，在工程建设安全控制系统中的工程建设施工风险预警机制和工程建设施工救援应急机制，可以及时发现工程建设中存在的问题，并及时采用相应的处理措施。
（二）为工程建设的参与者提供一个交流合作的平台
工程建筑中往往有着较多的参与者，其中包括工程设计者、工程业主、施工方、承包方以及检查方。这些参与者都拥有着自身的信息，但是由于参与者之间的信息传递较为封闭且十分分散，同时信息的更新速度也非常慢，严重影响了工程建设的效率、质量以及安全。通过工程建设安全控制系统，管理者可以将参与者的信息收集起来，进行集中的管理，同时及时对信息进行更新，实现信息的共享[7]。在该平台上，参与者能够获得自身需要的信息，并和其它参与者进行有效的交流，促进决策的科学化、合理化，进而促进工程建设的科学化。
（三）促进工程建设决策科学化和管理高效化
工程建设是处在一个较为复杂的环境中，同时它也是一个动态的过程。这些都决定了工程建设施工以及安全管理的复杂性。因而，如何在工程建设施工中实现有效的安全管理是当前工程建设的一个重要难题。工程建设安全控制系统可以有效收集工程建设的各项资料，并对监测的数据进行分析预警，通过对施工周边环境以及施工过程进行监测，可以帮助管理者直观分析工程本身及周边环境，以实现快速、有效的管理[8]。
三、工程建设安全控制系统的设计
（一）关于数据库的设计
在进行工程建设安全控制系统的设计的过程中，首先就是需要将数据库建立起来，为该系统提供有力的支持。数据库的设计是将工程建设相关部门的各种安全资料收集整理出来，并将其输入到系统程序中，奠定了工程建设安全控制系统的基础。数据库主要包含工作人员工作能力、施工所使用的的技术安全、监测工程建设的施工过程、分析施工中可能出现的风险以及相关的安全检查。[9]施工安全技术方面主要对施工人员的技术进行指导，指导操作人员进行规范操作，避免出现因操作不当而造成的风险。
（二）关于功能体系的设计
在进行工程建设安全控制系统的设计的过程中，功能体系是该系统的一个非常重要的组成部分，其中主要包括安全业务控制和安全总控。安全业务控制是以安全知识数据库作为基础的，它能够为工程建设提供有效的数据支持，同时也可以通过对数据的分析判断对工程建设中存在的问题进行预警，有效控制工程建设的安全。安全总控则是以对工程建设的整个工程进行实时监控，将工程建设中所有的安全信息进行汇总和处理。之后，工程建设的管理者根据分析的结果进行科学的决策，同时对工程建设的各项事务进行有效的解决和调控，使整个工程建设走向制度化、科学化。该系统的主要内容包括远程实时监控、系统信息及用户管理、数据分析功能以及决策功能。
四、工程建设安全控制系统的应用
（一）工程建设施工风险预警机制
在工程建设施工前，工程建设安全控制系统中的风险预警机制会对四周的环境进行有效的监测和分析，并对其中存在的风险进行有效的预警，避免在施工过程中出现意外情况。同时，风险预警机制还能对工程建设施工中所采用的施工技术进行监测分析，进而对其存在的风险进行预警。该机制不仅保障了施工人员的生命健康和工程建筑的质量，而且还有利于工程建设管理者进行科学合理的决策，提高工程建设的安全性。
（二）工程建设施工监测管理机制
在工程建设施工中，工程建设施工监测管理机制主要是对工程建设施工进行实时监测和管理，它是建立在实时监测数据库的基础上的，通过GIS系统可以获得施工过程中每一个监测点的图像，通过图像的分析可以了解到工程建设的情况以及安全性。同时，该机制还会对监测中存在的较大问题进行相应的提醒，避免出现严重的安全问题。因而，在该机制的作用下，工程建设的质量得到了较大的保障。
（三）实时监控和远程检查机制
在工程建设施工过程中，实时监控和远程检查机制是建立在工程建设施工风险预警机制和工程建设施工监测管理机制等系统的基础上，它可以有效地对工程建设中的风险及事故进行排查，找到其原因。实时监控和远程检查机制主要是根据预警信息和监测情况对风险原因进行有针对性的分析排查，进而及时有效地解决问题，避免出现较大的安全事故，保障工程建设施工的顺利安全开展。
（四）工程建设应急救援处理机制
在工程建设施工过程中往往会出现一些难以预料的事件，如果处理不及时，将会造成严重的损害。因而，在工程建设安全控制系统中建立应急救援处理是十分重要的。该机制是在紧急事件发生后可以在网上填写相关的信息，如事件的大致情况、救援所需要的物资、救援所需要的人员；之后经过相关信息审核并在网站上；在信息审核完成后将该信息传达给工程建设管理者，管理者及时将会所需要的救援物|和人员配送到位。这样的应急救援处理机制非常高效，并将损害降到最低。
五、结语
工程建设施工是一个复杂的过程，其自身具有较大的风险性，同时也存在着较多的安全问题，影响工程建设的质量以及施工人员的安全。为了保障工程建设的质量以及施工人员的安全，在工程建设中设计和应用有效的工程建设安全控制系统是非常有必要的。在设计和应用工程建设安全控制系统时需要结合工程建设的实际情况进行设计，同时也需要采用先进的技术对系统以及系统功能不断完善。只有如此，工程建设安全控制系统才能发挥出它的最大的作用，保障工程建设的质量安全，进而促进我国的经济发展和现代化建设。
参考文献：
[1]Alberto Giretti， Alessandro Carbonari， Berardo Naticchia， et al. Design and first development of an automated real\time safety management system for construction sites[J]. Journal of Civil Engineering & Management，2009，15（4）：325-336.
[2]周建亮，方东平，王天祥.工程建设主体的安全生产管理定位与制度改进[J].土木工程学报，2011，（08）：139-146.
[3]卢耀如.工程建设要贯彻安全理念与和谐地质-生态环境[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2011，（S2）：1185-1187.
[4]杨树才.城市轨道交通工程建设安全风险控制技术标准应用研究[J]. 现代隧道技术，2014，02：16-22.
[5]吕培印，廖弈棋，罗凤霞.城市轨道交通工程建设安全管理信息系统设计与应用[J].铁路计算机应用，2012，05：37-40.
[6]金剑.交通工程施工安全监控管理信息系统设计与应用研究[J].黑龙江交通科技，2014，10：196.
[7]周舟.地铁工程建设安全控制系统设计与应用分析[J].科技致富向导， 2014（14）：236-236.
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