时间：2023-09-19 18:52:06
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关键词：市场经济；铁路运输；经济管理
前言：我国整体的交通运输业当中，铁路交通运输占据主要地位，其每年都为我国提供大量的运输服务，我国社会经济的不断发展同铁路交通运输业的不断进步是无法分割的。近年来，我国在积极进行交通运输业建设的过程中，一定程度上缓解了铁路运输的压力，铁路运输业的发展也需要面对更强的市场竞争。然而日常经营过程中，经济管理意识和程度较低，不利于适应市场经济快速发展的步伐，因此，我国积极实施了铁路体制改革，有效提升了铁路交通运输经济管理。
一、加强铁路交通运输经济管理的原因
在我国的交通运输领域当中，处于核心地位的运输行业是铁路交通运输业，它为我国的经济建设提供了巨大支持。近年来，我国积极实施了铁道部改革，促使该行业的发展能够同市场经济体制相适应，这样一来，不仅促使该领域发展过程中，核心竞争力得以提升，同时还为我国市场经济的发展做出了更大的贡献。
（一）顺应经济发展的需求
近年来，我国市场经济的不断进步，无法忽视铁路交通运输业的贡献，因此可以将其看做是我国市场经济的一个重要成分。可以说，我国多数行业领域在积极创造社会经济效益的过程中，都需要对铁路交通运输业进行充分的利用。然而，现阶段我国在对铁路交通运输业进行管理的过程中，受传统的计划经济体制影响相对严重。例如，在实施铁路运输建设的过程中，主要目的是促使各地快速运输得以实现，这一过程中完全忽视了市场经济整体发展的需要，因此在进行铁路设施建设过程中，导致大量资源产生浪费[1]。新时期，在社会经济不断进步的背景下，我国铁路交通运输业的建设应当以市场经济的需求为基础，以提升铁路交通运输业服务能力和国家经济的全面建设为出发点。
（二）适应铁路管理机制的变革
近年来，我国相关部门在加强铁路交通运输业管理的过程中，撤消了铁道部，这一举动说明我国铁路交通运输业变革实现了创新和进步[2]。现阶段，市场化运作代替了传统的铁路交通运输业运作模式，在进行铁路建设和管理的过程中，积极应用了企业建设和管理的理念及模式，因此现阶段在日常经营过程中，以创造更多经济效益为目的，充分说明现阶段市场经济的长期发展成为我国铁路交通运输业管理机制变革的中心。企业化管理、经济管理等的有效实施是这一过程中的重要举措。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的措施
（一）在经济管理体制中融入市场竞争理念
新时期，在积极进行我国铁路交通运输业建设的过程中，有效的经济管理应当围绕市场经济来进行，不断提升自身的核心竞争力。竞争理念和机制的有效应用，能够提升该行业发展的动力和积极性。因此，为了提升其日常运行过程中的竞争力，应当积极加强内部制度建设，提升经济管理能力[3]。同时，在加强经济管理体制建设的过程中，还应当充分考虑到其市场发展环境及乘客的需求，促使建设内容能够适应市场发展的需求。铁路运输相关机构在加强自身建设的过程中，不仅要将运输的内容和主体进行丰富，还应当创新多种服务，供乘客进行选择，提高乘客运用铁路交通运输业过程中的趣味性，对乘客产生吸引力。同时，在提供货物运输服务的过程中，我国铁路交通运输业传统的经营模式相对被动，新时期，应积极主动的加入市场竞争当中，构建自身独特的货物运输机构，为不同行业和领域提供针对。只有这样才能够在经营过程中，提升市场竞争力，获得更多经济效益。
（二）加强内部制度建设
市场经济不断发展背景下，铁路交通运输业需要及时进行内部制度的创新，并在实践中不断构建科学的经营管理模式，使该模式同市场经济相适应。现阶段，我国市场经济发展速度较快，与此相比，铁路交通运输业经济管理制度呈现出滞后性[4]。现阶段，铁路交通运输业应当深入挖掘并掌握自身发展优势，有针对性的进行内部经济管理制度的建立。首先，必须打破传统的经济体制，在充分研究现阶段自身面临的市场环境，扩大服务范围，提高市场竞争力；其次，以满足乘客需求为经济体制构建的基础，促使自身服务能力、核心竞争力的不断提升。
（三）有针对性的采取经济管理措施
在制定并采取经济管理措施的过程中，铁路交通运输机构应当加强对市场环境的调查，并在此基础上加强内部经济管理力度。现阶段，市场经济的不断发展，我国铁路交通运输业日常经营过程中，能够拥有更广阔的发展空间，在积极开展各项业务的过程中，资源和资金浪费现象严重。在这种情况下，应积极进行内部经济管理措施的建立，加强对成本的控制。首先，对运输流程进行细化，促使各个环节能够在不同部门的针对性管理下，提升效率。这一措施的有效应用，能够促使铁路交通运输业内部各个部门的发展更加精细化，对于提升整体经济效益和运输效率具有重要意义；其次，提高职工综合素质[5]。新时期，在积极进行铁路交通运输业建设的过程中，应当加强职工培训，促使其在日常工作中能够始终拥有较强的责任心和服务意识，同时对交通运输过程中的每一个环节及业务内容进行充分的掌握。从而为加强内部经济管理奠定良好的基础。同时在加强职工培训的过程中，还应当促使其了解加强内部经济管理的重要性，积极构建监督和激励机制，促使职工在日常工作中，都能够更好的为经济管理制度的有效实施做贡献。
（四）提高经济管理中的技术含量
当今时代是信息时代，信息技术的快速发展，对人们日常工作和生活中的方方面面都产生了极大的影响。在这种情况下，积极加强铁路交通运输业经济管理的过程中，应当融入信息技术，促使其为提高经济管理质量和效率和质量做贡献。信息化管理是我国铁路部门加强经济管理的第一步，这一过程中，国家及相关部门应当加大投资力度，促使我国铁路交通运输业信息化程度加深，运用先进的信息技术提高铁路交通运输安全性和可靠性，并有效节约运输成本，为铁路交通运输业创造更多的经济效益，提高市场竞争力做贡献[6]。
结论：综上所述，近年来，我国市场经济取得巨大发展，在这一背景下，我国在进行交通运输业建设的过程中，应逐渐构建健全的经济管理体制，并将其有针对性的应用于铁路交通运输业当中，促使其在为我国社会经济提供良好服务的基础上，创造更多的经济效益。现阶段，我国铁路交通运输业经济管理中还存在很多不足，我国相关部门应在健全制度的基础上提高管理力度，并在实践中逐渐完善其内部制度，逐渐推动我国铁路交通运输业的长期可持续发展。
参考文献
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交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。
二、铁路运输之于交通一体化定位
在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与组团之间展开的。
三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展
（一）加强铁路运输枢纽建设
在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。
（二）强化铁路运输信息化管理
要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。
（三）深化高速客运体系建设
改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。
四、结语
0引言
作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业在其中占据着不可忽视的地位，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要是指在国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产性部门，包括铁路运输、公路运输、水运运输、航空运输、客运运输等几大交通运输部门。在交通运输企业中人力资源管理越来越受到重视，主要是人力资源管理作为推动社会持续发展的职能动力，是对组织活动的管理和协调产生重要作用的一种组织能力，它直接决定了组织内部活动的效率以及效果，同时交通运输企业作为一个效率性很高的行业如何加强内部人力资源管理活动就显得至关重要。因此本文拟从以下几方面对交通运输企业人力资源管理进行研究，首先是分析我国交通运输企业的现实状况；其次是分析我国交通运输企业内部人力资源管理存在的哪些问题；最后是对我国交通运输企业内部人力资源管理问题提出相应的应对措施。
1 我国交通运输企业现实状态分析
我国交通运输企业发展现状包括如下：
1）铁路运输企业，铁路运输在我国交通运输行业中发展历史最悠久，也是我国社会经济发展重要的工具之一并且为我国社会经济发展创造了必须的前提条件，铁路运输在我国交通运输行业中应用最广，适用范围最宽，无论是铁路客运、铁路货运还是其他方面都可以以铁路运输作为必要载体，但是目前我国铁路运输还处于短缺状态，很多地区仍然没有覆盖到铁路线路，对当地的经济发展和生活环境没有带来一定的改善，作为我国骨干地位的铁路运输行业应该更大地发挥它在我国经济发展中的作用；
2）公路运输企业，现代经济的发展为我国公路运输企业带来了全新的契机，传统的公路运输局限于长途运输以及客运服务上，但是现代经济发展以及城市建设规划的发展使得公路运输企业打破传统业务的僵局，产生了覆盖全国网络的公路运输企业；
3）水路运输企业，水路运输在我国历史上就对我国的经济业务以及贸易往来产生了较大的促进作用，水路运输企业也由此应运而生，我国水路运输主要集中在沿海地区，业务主要集中于远洋运输业务以及客运旅游线路上，水路运输行业的高速发展也带动了相关的制造型产业以及国际贸易往来业务的剧增，很多从事其他运输类型的企业也会去开辟水路运输业务；
4）航空运输企业，我国的航空运输发展起步较晚，但是发展速度较快，在短短的几年时间内国内的航空公司从几家发展到了几十家，航空运输企业的服务业务增长点主要在于航空运输贵重金属产品以及价值量较大的产品，普通的客运并不能为其带来较多的业务增值利润，因此我国航空运输主要利用货运来保持住自身的利润增长点等。从上述分析来看，我国目前的交通运输行业主要包括以上几大类，占据了我国交通运输行业的主要地位。
2 我国交通运输企业人力资源管理问题分析
人力资源管理在我国现代企业发展中占据了重要的地位，在我国交通运输企业中如何掌握好人力资源管理对于交通运输企业的发展是至关重要的，在我国的交通运输企业中目前存在的问题主要包括以下几个方面：
1）交通运输企业内部人才缺失严重，在企业内部人才分为三个层次，主要包括高层次的管理型人员和高级管理人员、中层次人员主要包括中层的管理人员等、还有一般型工作人员，在我国交通运输企业内部对于高层人才方面主要是缺失高级工程师人员、高级技师人员和高层管理人员，导致难以对交通运输企业进行合理的管理，对于中层人员的缺失导致无法按照上层决策合理的指挥下属员工进行合理的工作预期，使得企业内部结构断层，对于基础性员工的缺失导致在工作的实际实施阶段无法准确完成，由于人员自身能力以及管理安排问题导致严重影响交通运输企业工作的效率和效果；
2）交通运输企业内部员工搭配不合理，主要是在我国交通运输企业内部由于年龄结构、自身能力、员工质量等问题导致交通运输企业内部出现严重的内部管理问题，同时由于职工学历或者能力问题导致交通运输企业出现工作被严重拖拉或者工作出现缺失效率的情况。
关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用
通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析
铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。
2铁路通信技术在客运专线中的应用分析
任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。
2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。
2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。
2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。
2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。
结束语
铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。
参考文献
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为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通（尤其是地面交通）的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。
国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。
1.传统铁路列车停站模式弊病
目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点（铁路客运站）上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。
2.—体化客运轨道交通运输体系
—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。
轨道交通体系内部的整合包含3层含义：
（1）轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。
（2）运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。
（3）通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。
与外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。
与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。
3.体系构建的基本原则
构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：
（1）坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。
随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。
（2）保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。
构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。
（3）符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其重要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。
4.体系构建的3种基本模式
一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。
但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通（包括规划后未实施），并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。
从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。
从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。
4.2 共轨运输模式
共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分（或全部）站点进行乘降的模式。通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。
从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况，在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。
4.3 枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。
虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。
5.体系构建模式选择
由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。
将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。
且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。
除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。
6.结束语
关键词：综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
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交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。
（一）客体要件
本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安犯罪。
（二）客观要件
本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的：
1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等。违反上述规则就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业，或者违章行驶等。例如，公路违章的有：无证驾驶、强行超车、超速行驶、酒后开车；航运违章的有：船只强行横越，不按避让规章避让，超速抢档，在有碍航行处锚泊或停靠；航空违章的有：违反空中交通管理擅自起飞，偏离飞行航线，无故不与地面联络，等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成本罪的条件。
2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。
3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。
4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。从空间上说，必须发生在铁路、公路、城镇道路、和空中航道上；从时间上说，必须发生在正在进行的交通运输活动中。如果不是发生在上述空间、时间中，而是在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内作业，或者进行其他非交通运输活动，如检修、冲洗车辆等，一般不构成本罪。检察院1992年3月23日《关于在厂（矿）区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出：在厂（矿）区机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待；在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按刑法第113条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故，造成严重后果的，应按刑法第114条规定处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。由此可见，对于这类案件的认定，关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。
利用大型的、现代化的交通运输工具从事交通运输活动，违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应定交通肇事罪，这是没有异议的。但是，对于利用非机动车，如自行车、三轮车、马车等，从事交通运输活动，违章肇事，使人重伤、死亡，是否构成交通肇事罪，存在不同的看法。第一种意见认为：交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪，即能够同时造成不特定的多人伤亡或者公私财产的广泛损害，而驾驶非机动车从事交通运输活动，违章肇事，一般只能给特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失，不具有危害公共安全的性质，因此，不应定交通肇事罪，而应根据具体情况，确定其犯罪的性质，造成他人死亡的，定过失致人死亡罪；造成重伤的，定过失重伤罪。第二种意见见认为，它虽一般只能造成特定的个别人的伤亡或者有限的损失，但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质，况且许多城镇交通事故都直接或间接与非机动车违章行车有关。因此，上述人员违章肇事，应当以交通肇事罪论处。如果因其撞死人而按致人死亡罪论处，因其撞伤人而按过失重伤罪论处，是不合理的。目前司法实践中，一般按第二种意见定罪判刑，即以交通肇事罪论处。
（三）主体要件
本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成。主体不能理解为在上述交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾车人员，而应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。交通运输人员具体地说，包括以下4种从事交通运输的人员，（1）交通运输工具的驾驶人员，如火车、汽车、电车司机等；（2）交通设备的操纵人员，如扳道员、巡道员、道口看守员等；（3）交通运输活动的直接领导、指挥人员，如船长、机长、领航员、调度员等；（4）交通运输安全的管理人员，如交通监理员、交通警察等。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。
非交通运输人员违反规章制度，如非司机违章开车，在交通运输中发生重大事故，造成严重后果的，也构成本罪的主体。最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出，“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆，又构成其他罪的，应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明，非交通运输人员构成交通肇事罪，并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件。
（四）主观要件
本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。
二、认定
（一）本罪与非罪的界限
其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，如事故发生纯属被害人不遵守交通规则，乱穿马路笔造成，或由自然因素，如山崩、地裂、风暴、洪水等造成，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真分析原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。
（ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限
交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。
（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限
两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。
（四）本罪与以驾车撞人的危险方法危害公共安全罪的界限
两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。
（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限
交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的内容略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53 文献标识码：A
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
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综合交通基础设施网络将基本形成
“近五年来交通运输领域最突出的变化是‘融合’。”李小鹏说，各种交通运输方式融合发展，充分发挥了交通运输对经济社会发展的先行官作用。
李小鹏说，交通运输领域新旧业态的融合是老百姓感受最深刻的。例如铁路、公路的互联网售票，高速公路电子不停车收费系统的全国联网，城市交通一卡通的跨地区使用，快递业的高速发展，网约车的规范管理、共享单车的兴起等。“内畅外联的交通基础设施网络，是各种运输方式融合发展的基础和支撑。”他说。
李小鹏表示，铁路、公路、航道、港口、机场、邮政站所等越来越紧密地融合在一起。此外，还支持建设了一批各种运输方式有效衔接的开放式、立体化综合客运枢纽，以及具备多式联运、干支衔接等功能的货运枢纽，综合交通运输网络已经初步建成。
截至2016年年底，全国铁路营业里程达到12.4万公里，其中高铁 2.2万公里以上；公路总里程达到469万公里，其中高速公路总里程突破13万公里。
李小鹏说，“十三五”时期仍然是交通运输基础设施集中建设、扩大规模的重要时期，也是加快成网、优化结构的关键时期。
据交通运输部预计，“十三五”时期交通运输固定资产投资仍将保持高位运行，高速铁路将覆盖80%以上的大城市，铁路、高速公路、民航运输机场将基本覆盖20万人口以上城市，内河高等级航道网将基本建成，具备条件的建制村将全部通硬化路，城市轨道交通营运里程将增长一倍。综合交通基础设施网络将基本形成。
让群众出行更便利
李小鹏说，随着经济社会发展，群众的出行需求不断升级，跨区域、跨方式出行日益增多。群众对出行“零距离”换乘和“门到门”服务的需求越来越高。如何提升群众出行的满意度，出行更便捷，选择性更强？
“比如空铁联运，北京的市民可以从北京乘坐高铁或大巴到天津机场乘飞机，老百姓上班通勤、旅游探亲的交通换乘越来越方便。”李小鹏说，旅客联程运输、一票制出行、零距离换乘，大大提升了公众出行的便捷性、舒适性和可选择性。“十三五”时期，我国将加快发展空铁、公铁、空巴等旅客联程服务模式。
李小鹏说，促进联程联运发展，是各种运输方式融合发展的主攻方向，综合枢纽衔接是各种运输方式融合发展的关键节点。铁路、民航要承担更多中长途客运量，公路客运逐步从中长途转向中短途，转向对铁路、民航的接驳运输以及城乡客运等方面，使运输结构更合理。
“各种运输方式融合发展、转型升级，其组合效率将大幅提高，为提高交通供给质量和效率提供支撑。”李小鹏说，随着国家和地方层面综合交通运输管理体制机制不断建立健全，在多方面积极因素推动下，各种运输方式将加快从竞争、独立发展转向融合、f同发展。
多措并举降低物流成本
“各种运输方式融合发展、发挥各自的比较优势，有利于优化交通运输服务结构，为降本增效提供支撑。”李小鹏说，促进物流业降本增效，是降低企业运行成本、保持我国经济竞争优势的迫切需要。
2016年，我国取消政府还贷二级公路收费站49个、收费里程6119公里。通过推进甩挂运输、落实鲜活农产品高速公路“绿色通道”政策、减轻航运企业负担等措施，公路、水路累计降低全社会物流成本约365亿元。
李小鹏指出，要促进大宗货物运输从公路向成本更低的铁路和水路运输合理回归，提升货物在不同运输方式之间的换装转运效率和运输链综合效率。以更小的经济和时间成本更大限度地满足运输需求，这是促进物流业降本增效的最大潜力空间。
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