时间：2023-09-20 18:19:18
导语：在航天航空技术的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：航空航天业；技术溢出；因子分析
一、研究背景
技术溢出（Technology Spillover）是指先进技术拥有者在从事生产、贸易或其他经济行为时，有意识或无意识地输出技术而引起的技术水平的提高[1]。航空航天业的技术溢出则指航空航天业的先进技术通过一定渠道自愿或非自愿地传播到其他工业领域，进而带动这些工业领域技术水平的整体提升。航空航天业是我国战略性高技术产业，属于技术密集型行业，技术装备多、投资费用大，是国家经济实力与科技水平的综合体现。自20世纪50年代以来，我国航空航天业经历了从无到有、从小到大的发展历程，逐步建立起平台化、系统化、专业化的研发与应用体系。它技术内涵高、产业链长、辐射面宽、连带效应强，对众多高技术产业以及传统产业的发展起到了举足轻重的拉动作用。研究表明，内涵科技因素越高的行业部门对其他部门的贡献效应越大[2]。航空航天技术是高科技领域的前沿，航空航天业必然对其他部门具有较大的贡献效应，其技术溢出也应该是显著的，本文正是基于这一前提条件进行的研究。因此，探究影响航空航天工业技术溢出的显著性因素，充分利用其技术溢出作用，对于加快我国科技进步与经济发展有着重要的战略意义。然而，目前对此问题的研究并不深入，多数学者从理论层面分析技术溢出的问题，也有学者较为系统地对技术溢出是否存在、影响技术溢出的因素以及技术溢出的机理进行了实证分析，但这些研究都局限于外商直接投资（FDI）这一领域，没有从行业层面上分析该行业部门对其他行业部门的技术溢出，并且没有在理论上形成统一的认识。本文利用我国航空航天业的数据，采用因子分析的方法，提取影响技术溢出的关键因素，进而对促进我国航空航天业技术溢出及产业自身发展提供理论支持与政策建议。
影响技术溢出的因素有很多，根据现有文献的研究将其大致归纳为：（1）人力资本因素。Keller（1996）研究发现人力资本积累的差距导致技术吸收效果与经济增长率的不同[3]；Borensztein等（1998）认为人力资本存量是影响技术溢出效应的关键因素[4]；王成岐，张建华，安辉（2002）得出人力资本存量与技术溢出效应不相关的结论，但他们认为人力资本投入以及人才素质是技术溢出的影响因素[5]。（2）技术差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技术差距越大示范模仿空间越大，吸收技术溢出的潜力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究发现低技术水平严重阻碍技术溢出效应的产生[7]；Perez（1997）从吸收能力角度考虑，认为过高的技术差距会影响示范模仿机制发挥其应有作用。（3）经济开放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、认为经济开放度高的企业由于竞争压力大而进行更多的研发投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）发现经济开放程度与技术溢出效应之间的关系是不确定的[7]；包群，许和连，赖明勇（2003）用出口依存度等来衡量经济的开放程度，发现我国经济开放程度的提高、基础设施的建立与完善等都是促进技术溢出的有利因素[9]。（4）研发投入因素。Kathuria（2000）指出技术溢出效应并非自动产生，技术吸收方要想从中获利，须对学习活动进行投资；田慧芳（2004）的研究则表明工业部门研发投入水平与技术溢出效应呈负相关关系。此外，市场结构、工资水平、产业关联、基础设施、经济政策等都作为影响因素引入了技术溢出的相关研究中，本文在前人研究的基础之上对此进行探讨。
二、指标构建与分析方法
目前，对技术溢出进行实证研究时，学者们通常首先选择一个影响因素，然后确定与该影响因素内容相关的指标体系，最后采用一定的计量方法（如多元回归、分组回归等）来分析这些指标。本文在分析技术溢出时，也采用了这种研究思路：选取航空航天业为研究对象，根据技术差距等影响因素建立与之相关的量化指标体系，采用因子分析的方法对这些指标与技术溢出之间的关系进行研究，并用线性回归的方法对提取出的公因子进行显著性检验。
（一）技术溢出指标体系
航空航天业是一个以现代科学为基础的高新技术产业，包括机、光、电、液综合能力的精密机械加工工业，是我国国民经济和国防建设的重要组成部分[10]。其研发成本高、风险大、周期长，具有科技含量高、连带效应强的产业特点，能够带动诸多产业的发展。理论上讲，研究技术溢出影响因素需要建立一套完整的指标体系，但为了避免信息重叠，本文根据国内外现有文献的研究成果并综合考虑我国航空航天业技术溢出的实际情况，选取如下表所示指标体系：
（二）分析方法和数据来源
因子分析是一种研究从变量群中找出共性因子的统计技术，它通过分析众多变量之间的依赖关系，探寻观测样本的内部基本结构，提取并描述隐藏在一组显性变量中无法直接测量的隐性变量，很好地发挥了降维和简化数据的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被观测却又客观存在的重要影响因素，每一个变量都可以表示为共性因子的线性函数与特殊因子之和，即，式中为的共性因子，为的特殊因子。若满足以下条件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相关；（3）各共性因子不相关且方差为1；（4）各特殊因子不相关且方差不要求相等。那么，每个变量可由个共性因子和自身对应的特殊因子线性表出，因子分析的数学模型可表示为：
本文采用因子分析和线性回归相结合的方法，研究我国航空航天业技术溢出问题。用于分析的数据主要来源于《中国高技术产业统计年鉴》（1999~ 2009）中航空航天业相关数据，以及《中国统计年鉴》（1999~2009）中工业企业相关数据，统计口径为我国国有及规模以上非国有工业企业。
三、技术溢出实证研究
（一）因子分析
从《中国高技术产业统计年鉴》（1999~2009）与《中国统计年鉴》（1999~2009）整理出构建量化指标体系所需数据，并按定义计算出各指标对应值，如下表所示：
利用SPSS17.0软件做出相关系数矩阵，通过指标之间的相关系数初步判断各指标相关性较高。从已建立的量化指标体系中提取公共因子，找出影响我国航空航天业技术溢出的主要因素。因子矩阵和旋转因子矩阵如表3、表4所示：
由表3、表4可知，旋转后公共因子F1、F2的方差贡献率分别为4.803和2.795，累积方差贡献率为84.424%，进一步判断公共因子F1、F2能够代表本文所设计的衡量我国航空航天业技术溢出的量化指标体系。由表4还可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的载荷值均大于0.7，能够反映我国航空航天业科技活动经费投入能力、研发经费投入能力、新产品研发经费投入能力、科技活动人员投入能力以及科学家与工程师投入能力，因此可将F1视为影响航空航天业技术溢出的因素之一――技术投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的载荷值均大于0.65，能够反映我国航空航天业的新产品销售收入、新产品出口能力、新产品劳动生产率以及新产品产值比重，因此可将F2视为影响航空航天业技术溢出的因素之二――技术产出能力。
（二）线性回归
本文根据该检验模型，以公共因子F1、F2的因子得分作为自变量，以其他工业企业的全员劳动生产率LP作为因变量（具体数据见表5），构建如下回归模型：
（1）
其中LP即除航空航天业之外的其他工业企业的全员劳动生产率，是全国国有及规模以上非国有工业企业增加值与我国航空航天企业增加值的差值同全国国有及规模以上非国有工业企业全部从业人员年平均人数与我国航空航天企业从业人员年均人数差值之比。其计算公式为：
全员劳动生产率=工业增加值/全部从业人员平均人数（2）
通过回归得到人均产出变量与公因子变量之间的关系方程为：
（3）
t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)
P值: 0.001 0.028 0.016
R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967
由模型估计到的参数可知，我国航空航天业的技术投入能力以及技术产出能力与其他工业企业的全员劳动生产率均存在着显著的正相关关系，技术投入能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升17.541%，技术产出能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升15.9%。
四、结果分析与政策建议
航空航天业是我国国民经济的先导产业，在人才、资金、技术等方面都有着相当大的优势，产业结构具有一定的特殊性，技术溢出也不同于其他产业。因此，本文在参照前人研究成果与研究方法的基础上，构建了一个衡量技术溢出的量化指标体系，采用因子分析的方法从中提取出最为显著和最具代表性的两个因素，即航空航天业的技术投入能力及技术产出能力。科学分析这些影响因素，有效利用技术溢出效应，有利于提升传统产业的自主创新能力、推动国家整体技术进步。对此，提出如下建议：
（1）加大航空航天业技术投入力度，保障科技研发能力的领先。2007年颁布的《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》等政策，明确指出国防科技工业投资体制的改革思路。2009年提出的《关于加快国家高技术产业基地发展的指导意见》等政策，也明确提出鼓励高新技术产业的发展思路。因此，同时作为我国国防科技工业和高新技术产业的航空航天业，应构建以政府投资为主、社会投资为辅的多元投资渠道，注重人力资本存量的积累和人力资源结构的优化，切实加大航空航天业的技术投入力度以保证其领先的科技研发能力。
[关键词]航天飞行器；控制；发展趋势
中图分类号：DF25 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）30-0371-01
1 前言
空间技术是世界上最尖端技术的科学和技术，也是一个国家科技水平和综合国力的重要体现。世界太空强国和工人提供免费获得高度关注和发展空间，提高技术，如空间控制，实现在天地之间，各种先进技术研究项目，新概念的空间太空强国的发展规划，并已取得重要进展。参与航天飞机，本文主要指火箭进入太空，空间，和这种飞机参与控制理论和技术研究领域的热点和困难飞机控制，先进的、基本的、全面的、已经成为支持的重点领域之一，中国航天工业的未来发展。发展成为一个独立的导航、制导与控制技术领域的历史可以追溯到“阿波罗”载人航天计划的时代。近几十年来，还被美国作为高超音速飞行器的五个核心技术之一。
2 航天飞行器控制领域前沿问题与挑战
2.1 可靠进入空间的控制前沿问题与挑战
经过40多年的不懈努力，我国的运载火箭得到了长足的发展，独立自主地研制了14种不同型号的“”系列运载火箭，具备发射近地轨道、太阳同步轨道、地球同步转移轨道等多种轨道有效载荷的运载能力，入轨精度达到国际先进水平.虽然我国运载火箭已取得举世瞩目的成就，已在世界商用航天发射市场占有一席之地，并且通过了高密度发射的考核，控制技术得到了充分验证，但是与国外先进的航天运载技术相比，还存在一些不足：
1）运载火箭应对故障的能力不足：由非灾难性故障而导致发射任务难以顺利完成或失败，而这些故障往往可以通过理论方法来克服，需要具备能够采用诊断和预测的方法进行系统故障的监控、检测、隔离，能够评估系统故障的影响并为任务调整提供决策支持的能力，对设备的维护和更换提供指导性建议.
2）火箭发射成本和经济性有待进一步提升：我国运载火箭与国外相比，入轨精度处于同一个量级甚至更高，但现役运载火箭的价格优势正在逐步丧失，同时也暴露出运载能力不足、发射准备周期长、任务适应性差的缺点，难以满足高效率、多样化的航天发射和空间运输需求.
3）对任务的适应能力存在不足：火箭对发射零时的要求较高，现有方法不具备对发射时间敏感任务的适应性.控制系统是运载火箭的神经中枢，提高控制系统的可靠性，对于提高整个运载系统的可靠性至关重要.因此，可以通过制导与控制理论方法的革新来提高运载火箭的可靠性、经济性.同时，系统的高可靠性要求也对控制系统的设计提出了更高的挑战.
2.2 空天飞行器的控制前沿问题与挑战
空天飞行器集航空、航天技术于一身，兼有航空器和航天器的特点与功能，既可以像普通飞机一样在稠密大气层内飞行，又可以在近空间稀薄大气层内作高超声速巡航飞行，还可以穿过大气层进入轨道运行.归纳起来空天飞行器具有五个方面的特点：
1）任务维数多：主要包括在轨运行、再入返回两类任务，在轨飞行任务包括初态建立、轨道机动、轨道维持、高精度对地观测、在轨稳定运行等任务模式，是迄今最为复杂的一类飞行器.
2）飞行状态跨度大：飞行空域跨越几百公里地球轨道至地球表面，速度跨越水平着陆低速到第一宇宙速度，在轨飞行时间达到200天以上，再入返回时间约3000s左右，经历的环境温度从零下几十度到1000度以上.
3）飞行环境恶劣：跨越纯空间、稀薄流区和稠密大气层，经历空间辐照、高低温、气动热等复杂环境.
4）动力学特性复杂：包括轨道动力学和再入动力学，为适应不同飞行环境，配备了RCS（Reactioncontrol system）和多操纵舛舵，如体襟翼、升降舵、V形垂尾、阻力板等，姿控系统结构复杂，且多气动舵结构导致姿控系统存在多维强耦合特性.
5）升力式返回模式：出于任务需要和时间限制，空天飞行器再入模式与飞船完全不同，它采用升力式再入模式，从轨道快速返回，利用高升力体外形在临近空间长时间非惯性、大范围横向机动飞行.
3 航天飞行控制技术发展趋势
基于国际空间飞行器控制技术的研究进展，以及存在的问题的基础和关键技术，进一步发展我国一方面缩短交付系统的未来发展和世界先进航空航天汽车技术差距；另一方面提高中国的国际竞争力空间载波系统本身，促进市场化、产业化、国际化的发展，中国的空间。进入太空的发展趋势是升高的自，可靠性高、重复使用、低成本方向发展。空间对国家安全具有十分重要的战略意义，开发新的太空武器迫在眉睫，太空飞行控制可靠性高、精度高、适应性强、自主飞行的特点，快速的响应，断层重建任务飞行的能力，可以满足未来空间操作，天地之间复杂的任务要求。太空飞行控制技术在我国应该在以下解决方法：
3.1 加强进入空间、空中飞行控制基础理论研究
尽管美国工程方面取得了巨大的成功，但是NASA不仅仅是满意，仍颇具影响力的“先进制导控制技术”的研究计划，持续改进的传统方法，支持控制技术创新和技术改造。应该在中国的重大前沿需求，制定相应的“工艺先进的指导和控制项目”的主要研究计划，吸引国内单位和研发团队开展研究。例如，注意工艺创新布局引起的多学科交叉的非线性动态特性，创新、多样性、混合、异构控制功能的飞机控制新概念，理论和方法的研究关注在信息化环境中，原本独立的飞机控制，计算和通信、控制、决策和管理的集成趋势带来的新概念，理论和方法的研究。
3.2 重视多学科交叉研究
HTV-2两次失败强调跨学科的问题。首先在于气动力和控制问题：飞行HTV-2偏航角的偏航角大于预先设计，和耦合的滚动操作，飞机在滚动方向；二是气动加热和材料问题：严重的气动加热使身体材料剥落，气压变化。和新需求、新布局，新未来飞机控制功能使空气动力学、结构、电厂越来越近，飞行控制耦合电厂不仅提供动力，也有重要的控制功能，不同的控制功能之间的有利和不利影响，多轴控制力矩引起高度耦合，我们应加强多学科交叉设计方法的研究，并积极探索多学科联合，协同设计研究和开发模式，如开展全面的产品设计。
4 结束语
综上所述，航天飞行器控制技术在我国的发展中起着很重要的作用，所以对航天飞行器控制技术的现状和发展趋势进行研究很有现实意义。
参考文献
[1] 王晓东.浅析航天飞行器控制技术[J].中国航天，2013.
在明确了任务和目标以后，这位学生就开始做准备了，他是学校的交换留学生，也是第一次在老师的指导下进行空中飞行实验。
这是我们在法国国家高等航天航空学院内见到的一景――飞行实验，是这所学院让他们真正圆了自己的飞行之梦。
世界上第一所航空工程类的院校
法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史了。1909年，一位叫罗什的工程部官员在巴黎建立了航空学与机械建造高等学院，这是当时世界上第一所航空工程类的院校。1913年学校有了第一个班级。1930年，学校改名为国家航空高等学院，1968年航天航空学院搬到了法国著名的航天城图卢兹。1972年学校改名为国家高等航天航空学院，同时图卢兹研究试验中心成立，并与学校开始了合作。1994年，航天航空学院隶属国防部。
法国国家高等航天航空学院在法国乃至欧洲航天航空业都有着举足轻重的影响。它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。
法国国家高等航天航空学院特别鼓励学生发挥自己的能动性，并为此提供了完善的硬件设施。学生有自己的电脑室，他们可以用自己学到的知识在电脑上设计自己的飞机，然后拿到学校的实验模拟中心里进行检验，看自己的设计是否可行。
学校的实验模拟中心设有30多台电脑，全部都对学生开放，电脑上装有专用的飞机设计软件，所以虽然学校80%的学生都有自己的个人电脑，但是要进行专业的设计，学生还是习惯在这里进行。
此外，在这个实验模拟中心还有一个模拟的飞机头部，飞机头内的仪器与电脑相连，学生可以把自己的设计输入电脑当中，然后在飞机头内的仪器上检验各种数据是否可行，从而校正自己的设计成果。
教学与研究并行
航天航空业在国际上的竞争非常激烈，行业发展也是日新月异，学院认识到要把学生培养成为行业精英，单靠课本上的理论知识还远远不够，因此学校积极鼓励学生参加实践活动。
法国国家高等航天航空学院致力于把学生培养成为一名多才多能的工程师，要求学生不仅在航天航空领域有着丰富的专业知识，而且也能够融入到社会经济生活的各个领域，使之成为社会所需要的复合型人才。
学生来这里学习的第二年就要参与实践研究项目，在实践中检验自己的理论知识。学院对实践的重视不仅增强了学生的动手能力，也真正地让他们做到了学以致用。
此外，法国国家高等航天航空学院的各个院系更像是高科技研究中心，在这里，教学与研究并行。学院鼓励学生积极参与科学研究活动，以此来检验学校的教学成果，这既解决了教学与科研之间的矛盾，也丰富了高等教育的内涵，并且推动了学院教育体制的发展。
法国国家高等航天航空学院为了充实和丰富学生的学习生活，给学生们提供了很多机会让他们自主经营自己的社团生活，八个文体俱乐部和其他的社团组织活跃在整个校园。此外，学校还非常注重培养学生对体育运动的热爱，以此来增强他们的荣誉感和集体意识，让他们认识到真正的成功来源于刻苦的拼搏。
丰富的实践活动
为了鼓励学生的动手能力，学校每年都会参加法国杯机器人大赛，参加大赛的机器人通常都是由学生自己动手制作的。大赛的组织者在每年的9月份制定比赛规则，然后通知各个学校，以准备来年参加比赛。去年的比赛地点设在法国北方的城市范特伯纳，来自欧洲的160个队伍参加了比赛，国家高等航天航空学院在这次比赛当中取得了第四名的佳绩。
这些参加比赛的机器人是由学生在老师的指导下自行研制的，共有15个学生参加了这个项目的比赛，在这么紧的时间里能够取得这样好的成绩让他们感到非常地自豪。
法国国家高等航天航空学院的学生除了完成学业以外，也积极参加各种实践活动，以此来检验自己的学习成效。
在这里，虽然研究的是航天航空领域的专业知识，但是学校完全尊重学生自己的兴趣爱好。学校的学生自行研制了耗油量极低的机动车，并且参加了法国高校间举行的比赛。这辆车就是学生们在老师的指导下，利用课余的时间完成的，为了能够在法国国内的汽车比赛中取得好的成绩，同学们在这辆车上花费了不少心血。
在航天航空学院，所有的学生都要参加科研实践活动，这是学校高等教育的一个组成部分，学生们通过自己动手研制的成果会让他们很有成就感，也让他们真正体会到科研的艰辛。
多语环境
在法国的工程类院校中，法国国家高等航天航空学院是国际化程度最高的学校之一。有超过四分之一的学生有过四个月以上的在国外学习或实习的经历。学校的留学生占学生总数的12.5%。
法国国家高等航天航空学院的教学水平和科研实力在欧洲同类高等院校中都是名列前茅的，学院在进行专业教育的同时也非常注重对学生综合素质的培养，比如丰富的语言优势：学校很重视外语的学习，语言学习被视为学校教学内容不可分割的一部分。学校认为，要成为一名成功的人才，就要不断地同来自不同文化背景的人进行交流与合作，因此学校要求学生在毕业前至少要懂得两门外语，其中一门是英语，另一门则从德语、西班牙语、意大利语、阿拉伯语、葡萄牙语等九门语言中选择一种，学生必须在入校的第二年参加托福考试，而且要达到550分，否则就要在第三年重新考试。
留学提示:
1、费用:如果申请从第二年的本科读起，每年的学费是398欧元。读硕士学位就要贵得多，比如TAS学位（航空学和空间技术硕士学位）每年的学费是9590欧元，但是年轻的本科毕业生有可能只付一半。
2、申请:中国的留学生来国家高等航天航空学院可以申请攻读的学位包括：
航天工程的理科硕士，一共18个月，英语授课，需要有4年的学士学位
硕士学位，12个月，法语授课，需要有工程师文凭。
工程硕士，2年，需要有学士学位和优异的学习成绩。
申请表格和相关申请资料的邮寄截止到每年的3月31号。
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2022年1月24日上午,清华大学航天航空学院王兵教授团队进行了自主研发的新型发动机飞行演示试验.发动机在预定的高度和速度范围内成功点火、稳定工作,试验取得圆满成功. 试验表明,我国已经掌握该新型发动机的自主研发与工程实现能力在新型空天动力领域跻身世界前列.
在航空领域宽速域、跨空域飞行的发展趋势推动下，传统空天动力在性能提升方面，已经遇到理论极限与技术瓶颈。尽管早在上世纪50至60年代，国际上便提出了将自增压燃烧技术应用于动力系统的理念；但直至2011年前后，随着相关研究结果发表数量的增加，才逐渐引发国内外学术界和工业界的高度关注。
王兵带领的喷雾燃烧与推进实验室团队，在多年研究火箭发动机燃烧不稳定性的基础上，敏锐地把握空天科技的领域前沿，在国内几乎空白、国际上方兴未艾的情况下，从零起步，构建新型热力学循环方式，自主研制新型冲压发动机。结合数值仿真与实验，实验室经过近十年的探索与尝试，克服触发难度高、可控性差、机理掌握和认知不充分等困难，解决发动机点火、宽当量宽流量调节、自主可控等关键问题，在机理研究、数值计算、结构设计、实验方法等方面都取得了重要突破。经过前期数值模拟、基础实验、地面试验等环节的严谨验证，飞行试验蓄势待发。
上午11点30分，试验任务由“清航·大兴号”两级火箭助推执行。一级火箭分离后，二级火箭将任务段发动机推到预定高度和速度。发动机进气道实现高效吸气，供油系统将航空煤油雾化喷入燃烧室，点火系统顺利启动，燃烧室与发动机稳定工作，获得持续推力，试验取得圆满成功。
“通过此次飞行任务，我们获得了真实飞行条件下，工作环境参数变化对发动机燃烧室运行特性的影响，充分检验了发动机的真实工作特性，并验证现有技术路线的可行性，为新技术走向工程化和产品化，提供了重要的试验数据，积累真实的飞行经验。这一成果将进一步丰富我国航空宇航事业的图谱，在新型动力方面具有重大战略意义。”王兵说。
【关键词】数控技术;知识能力;职业能力;工学交替
贵州数控人才结构不合理，高素质技能人才短缺，跟不上国内外先进技术水平，以至科技术进步的步伐满足不了市场的需要。如何科学、合理、高效地培养卓越的高技能型数控技术应用性人才已成为重要的研究课题。
1贵州省数控应用技术的发展现状
由于贵州省制造业具有航天航空背景，数控应用技术发展与国内近50年的数控应用技术发展相近，在省内的航天航空企业中取得了显著的成效。在省内的航天航空企业中，数控应用技术发展水平并不滞后。但在民营企业中，数控应用技术水平不容乐观。具体表现如下：
1.1具有少量的数控技术应用人才
贵州民营企业中占19%的数控应用技术人才主要来自航天航空企业的下岗职工群体，他们有的下岗后加入当地的民营企业从事机械制造活动，有的是外出工作几年后返回本土从事机械制造活动;这些人员学历程次不高，具有厚实的专业基础，动手能力强，在省内的民营企业中起专业带头人的作用。
1.2民营企业数控加工装备较落后
省内的民营企业大多受资本的限制，设备更新迟缓，数控系统配置较低，占95%的数控加工设备系统配置低，切削速度与加工精度不高，企业中的数控技术人员难于接触先进的数控制造设备，数控先进技术更新迟缓，但他们在数控机床辅助工装设计、刀具的选用和刃磨、数控设备的维护和调试方面经验丰富，他们的知识与技能的基础杂实。省内高职院校从民营企业引进能工巧匠的发展策略可行性较大。
1.3数控应用技术从业人员职后培养欠缺
省内民营企业受规模和效益的限制，数控应用技术从业人员只能在生产中探索和学习，职后培养与学习全靠自修。大多数从业者受生活和生产的约束，用在知识更新和技能训练方面的时间无法保障。省内民营企业的人才培养观有待更新，省内高职数控应用技术专业建设应关注从业人员的职后培养培训。
2省内数控应用技术专业建设存在的主要问题与建议
2.1省内数控应用技术专业建设存在的主要问题
2.1.1贵州省内数控技术应用专业课程设置的教学内容比较成旧，偏重数控机床设备的简单操作，而对CAD与CAM与数控自动编程软件应用训练不够，数控工艺、数控设备的维护维修等学习内容不够重视，选用的专业课程教材脱离生产实际。
2.1.2人才培养模式不能满足技能型人才培养的要求
受地理位置的限制，省内数控应用技术专业学生参予的工学交替与顶岗实习活动专业对口率不足50%，较低，难于实现预期的培养目标;企业对学生的培养重视力度不够，学生参与实习过程中存在较大的安全管理隐患，学生在实习期发生的安全事故比例占17%，事故率居高不下。工学交替的校企合作的数控应用技术专业人才培养方案值得反思。
2.1.3专业软实力建设步伐迟缓
贵州省内的高职院校数控应用技术专业存在师资不足、水平不高、实践能力弱的问题。近年来，需然在师资的培训方面有所加强，但由于培训学习时间不够长，培训单位本身水平不高的限制，教师的水平提高较慢。
2.2省内数控应用技术专业建设几点建议
2.2.1认真做好学生的工学交替与顶岗实习学习活动
工学交替与顶岗实习教学活动是国家近年来积极倡导的职业教育活动。从理论上分析工学交替与顶岗实习是一种重要的教育教学活动，活动的目的是让学生接触生产活动，活动必须注重理论结合实践的原则，让学生尽快地学有所成，学有所得，成为企业合格的劳动者。活动应尽最大可能体现学生学习的专业性，否则将失去高职院校专业建设的意义。活动的开展需要政府指导与监督，学校与企业积必须极研究实习活动的社会价值，确保为社会培养合格人才真正成为一种社会要求和良好社会风气。也就是说为了培养更多更好的人才，在政府指导下，企业与学校必须投入一定的人力、物力和经费认真做好学生的工学交替与顶岗实习活动。贵州省工业发展迟缓，工业规模较小，数控应用技术专业学生的顶岗实习可考虑立足本土与走出去，迎回来相结合的人才培养措施。
2.2.2加快师资队伍建设
什么是双师型教师？是能够较好完成理论教学和实践教学任务的教师。双师型教师不能简单理解为“讲师+工程师”。在大省内高职院校中，缺少双师型教师。如何建设数控技术双师型教师队伍一直困绕省内各高职院校。省内高职院校主要通过自己培养和企业引进两种方法，从企业引进的双师型数控专业教师在适应教学工作方面，需要三到五年的时间，安排年轻教师到先进的机械加工企业或社会培训机构短期学习培训，需要一年左右的时间就培养出合格的双师型教师。省内高职院校在数控应用技术专业双师队伍的建设工作方面应立足于自己培养。
2.2.3明确宽进严出夯实基础的教育思路
省内高职院校在招生过程中无法与沿海发达地区的高职院校相竞争，生源素质较差，必须采取宽进严出的教学思路，面对这样的学生，课堂教学难度必须下降，过程考核必须认真，如何以学生为主体、引导学生参与学习与训练是教学研究的重点。具体的思路是教学生学得会的知识，练学生练得会的技能，不放弃对每一个学生的培养和教育。宽进严出、夯实基础是数控应用技术专业建设必须遵循的教育思路。
参考文献：
[关键词]硅橡胶 热膨胀模型 气囊 复合材料 成型工艺
中图分类号：TU458 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0211-01
一、概述硅橡胶的物理性能
硅橡胶是一种高分子弹性材料，它的分子键既具有有机性质的特点，也具有无机性质的特点。硅橡胶在-100～350oC的温度范围内都具有优良的工作性能，耐高低温性能尤其突出，还具有区别于其他物质更为优异的热稳定性、透气性、透明性、电绝缘性、耐臭氧性、耐候性以及撕裂强度。硅橡胶还具有优异的粘接性、流动性、脱模性，这些特性使得它能够作为一种特殊的热膨胀材料被应用在复合材料的成型工艺中。
硅橡胶依照其硫化温度，可分为高温硫化型和室温硫化型两个种类。高温胶主要被应用于制造硅橡胶制品，室温胶则则主要被作为粘接剂、灌封材料或模具应用在各个领域。适用于热膨胀模塑技术中的硅橡胶模被称为热膨胀硅橡胶模，它具有比一般硅橡胶更高的稳定性，能够被重复使用并保持尺寸稳定，对于各种环氧树脂和各种稀释剂和固化剂的耐受度很高，热膨胀系数也比较高，更具备较好的弹性模量和高撕裂强度。
例如，美国生产的热膨胀硅橡胶撕裂强度可达到14KN/m，剥离强度可保持在0.218KN/m，撕裂强度远大于剥离强度，这就意味着脱模容易，却不容易损伤模具。
该材料主要用于聚合物基复合材料的固化成型工艺，目前美国、法国等国家的企业有专门的热膨胀硅橡胶制造厂家，制造出来的热膨胀硅橡胶在这些方面的性能极高，在复合材料成型工艺中的作用十分突出。
二、硅橡胶在聚合物基复合材料成型过程中的具体应用
（一）热膨胀硅橡胶在模塑工作中的作用
早在二十世纪七十年代中期，热膨胀模塑法就被创造发明出来。这种复合材料固化成型的技术，是以热膨胀硅胶作为芯模，将复合材料放置在它和刚性阴模之间，当热膨胀硅胶受热膨胀时对复合材料产生巨大压力使其完成固化并成型。
具体说来，热膨胀硅胶充当的一般都是成型对模中的凸模的角色。在对复合材料进行成功加工时，工作人员要执行的步骤是：
1、可以先将复合材料预浸料铺贴在热膨胀硅胶像凸模表面，也可以在预成型胎膜上铺贴复合材料预浸料，然后把热膨胀硅橡胶凸模、胚料以及阴模组合在一起。
2、将组合好的模具放在外加热装置上进行加热，通过检测仪器对其过程进行检测，预防错误操作的发生。在这个过程中，硅橡胶软膜经过受热开始膨胀，对复合材料进行施压，促进符合材料的固化成型。
热膨胀塑模法可以尽可能地降低复合材料制作工作的成本，而且进一步促进复合材料的一次性固化成型，这使得国内外企业都非常重视对热膨胀模塑法的研究和应用。使用该技术制作而成的复合材料目前被广泛地应用在航天航空制造领域，国外因为有专门的热膨胀硅胶橡制造厂家，所以在方面的技术处于遥遥领先的地位。我国对该技术也一直积极研究，已经取得了一定的成绩，例如采用热膨胀模塑法生产出碳环氧复合材料薄壁管、双向加筋结构复合材料板、碳纤维复合材料副面背架等。
（二）热膨胀硅胶在软膜辅助RTM技术中的应用
传统的RTM工艺因为采用的是刚性模具所以很难让复合材料一次性成型，而且RTM工艺制品存在纤维含量低、成性压力低等缺陷，使得这种复合材料成型工艺不能满足我国航天航空制造业和其他高科技产业的需要。为了改善这一技术的缺陷，我国科研人员经过研究创造出了软膜辅助RTM工艺技术，这种技术与传统的RTM技术的不同之处在于，在增强复合材料与刚性芯模之间的区域铺设了一层热膨胀硅橡胶材料。热膨胀硅橡胶软膜以金属芯模为支撑，根据制备设备的内表面形状进行铺设，把内置加热装置安插在金属芯模内部，在成型过程中通过与刚性阴模组合成为模具对复合材料进行加压固化。软膜经过受热对各种纤维复合材料提供热量和压力，促进其固化成型。与此同时，硅胶软膜在膨胀的过程中可以压缩剩下的胶液，让流动状态中的胶液通过挤压而排出复合材料中的挥发气体，从而提高复合材料的纤维含量。
使用该技术制造出来的复合材料制品所具备的拉伸强度、弯曲强度明显高于普通RTM工艺制造出来的复合材料，同比性能要高出40%以上。
（三）热膨胀硅橡胶在气囊辅助RTM技术中的应用
气囊辅助RTM技术同样是根据传统气囊辅助RTM技术改进而来，其技术核心是将安置在密封气囊上的预成型体放置在模腔内，以对气囊充气的方式来填充预成型体，使其能够妥帖地贴合在模腔内壁。气囊辅助RTM技术具有铺设方便、控制压力便利的特点，在预成型体的塑型方面的效果非常显著。这一技术得以实施的关键技术在于，应当采用硅橡胶作为气囊材料，依靠模腔的内部形状保障空心构件的外形，适用于制造一些大表面面积的、结构复杂的航天航空设备的构件。
从实质上说，该技术就是把刚性模具和硅橡胶气囊组合成为模具，以达到使内充物快速成型的目的。因为硅橡胶的塑性形高，这种技术也就可以用来制造那些形状复杂的构件，让硅橡胶气囊在充气的过程中紧密地与模腔的内壁贴合。其优点集中体现在避免了过去铺设干态织物的麻烦，工作人员只要将织物平铺在硅橡胶气囊的表面上即可，就能最大限度的解决塑造复杂构件外形的技术难题。
（四）热膨胀硅橡胶取代真空袋的应用
在复合材料成型技术中，用来制备真空袋的材料有尼龙薄膜、聚酰亚胺膜、聚酯薄膜、铝箔等，但随着硅橡胶热膨胀属性的开发，近些年来硅橡胶逐渐去取代真空袋被广泛应用。其具体的做法时，先在刚性阴模上铺设纤维，接着将热膨胀硅橡胶铺设在纤维上，使其四周密封完好后再注入树脂。这种技术的步骤与使用真空袋时相似，但却使用硅橡胶取代了真空袋的位置。真空袋热压罐成型工艺在过去也被经常使用，主要用来生产一部分航天设备中的主承力构件，但这种工艺造价高，对操作的要求也十分严格，不能适用于制造结构复杂的构件。而硅橡胶取代真空袋之后，这些问题都得到了解决，不但能够用以制造结构复杂的构件，也降低了操作难度和成本。
结束语
硅橡胶材料因为其独特的属性成为了一种目前被广泛应用在复合材料成型工艺中的材料。它不但解决了过去复合材料一次性成型难度大的问题，也使得制作尺寸较大的复合材料变为了可能，更能够增加复合材料制品的纤维含量，缩小空隙率，还能够降低复合材料的作成本。综合来看，硅橡胶都是一种非常具有经济效益和实用性强的材料，它的应用能够最大限度地促使聚合物基符合材料进入到人们的生活当中，且为高科技行业提供关键材料，推动聚合物基复合材料行业的健康发展。
参考文献
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[3] 靳武刚.热膨胀硅橡胶在复合材料成型工艺中的应用[J].塑料科技，2003，（2）
国家战略地位显著
铟属稀有金属，在地壳中的含量与银相似，为5～10％，但产量仅为银的1％。迄今未发现单一的或以铟为主要成分的天然的铟矿床，目前有工业回收铟价值的矿物主要为闪锌矿。铟的全球储量约1.6-1.9万吨，中国储量1.3万吨，是全球第一大原生铟供应国。铟的供应主要分为原生铟和回收铟。原生铟的生产主要来自中国、韩国、加拿大和日本，回收铟主要在日本、韩国和中国台湾等地。
自2006年韩国把铟列为战略矿产资源进行储备后，全球各国开始重新审视铟的巨大价值并纷纷对其进行战略储备。我国于2007年6月开始中国开始对铟实行出口配额制，并于近日将其与稀土一起列入十种金属进行战略收储，表明了中国对具有战略优势的金属铟的认识提高到了新的高度。从供求的角度看，中国是全球第一大原生铟生产国，而日本是全球第一大需求国，其国家战略地位显著。
下游：比肩稀土
铟具有十分独特而优良的物理和化学性能，广泛应用于电子计算机、太阳能电池、电子、光电、国防军事航天航空、核工业和现代信息产业等高科技领域，具有极其重要的战略价值，同时也是制造新一代铜铟硒高效太阳能电池的核心材料和制造下一代电脑芯片的关键材料。从目前来看，尚不存在其他金属在上述领域可以替代铟元素。
此前液晶显示器是铟的主要应用领域，但随着近年来太阳能薄膜电池、云计算以及LED的快速发展，信息产业和新能源行业将成为铟下一阶段最重要的应用领域之一。作为新兴产业的上游，铟的价值比之当年的稀土只有过之而无不及(稀土的下游主要集中于新能源汽车，而铟的下游则是太阳能薄膜电池、云计算以及LED，而薄膜电池更是未来太阳能电池的主要发展方向)。
铟价：5年10倍的猜想
原生铟供给量目前为500吨／年，再生铟供给700吨／年，中长期铟供不应求。伴随着以中国为代表的铟资源国对铟实现战略储备和出口配额，原生铟的供应将逐步呈现收紧态势，近三年原生铟供应呈现下滑态势，每年供给约500吨，未来增幅有限。而再生铟生产主要来自日本等国的ITO靶材的回收，每年贡献约700吨再生铟，其产量与铟整体的需求规模相匹配，供给也存在瓶颈。从中长期而言，铟的供不应求态势基本可以确立。
随着各国特别是中国对铟的战略布局提高到了新的高度，以及铟在电子计算机、太阳能电池、电子、光电、国防军事航天航空、核工业和现代信息产业等高科技领域的不可替代性，我们认为铟价在全球经济企稳以及太阳能光伏产业飞速发展的背景下，将呈现恢复性长期上涨。根据产业人士分析，铟价的合理价值应在4000美元／kg左右，而目前铟价仅有400美元／kg，我们认为伴随着太阳能光伏、LED等新兴领域对铟需求的增加，铟价或将在未来5年内走出10倍上涨的行情。
投资建议
一、战略性贸易政策的理论基础
传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。
二、民用航空产业的风险收益特征
1．从民用航空产业的风险角度分析
飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。
2．从民用航空产业的收益角度分析
民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。
三、民航产业的战略性地位
综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。
1．在军事意义上的战略地位
民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。
2．在经济意义上的战略地位
首先，民用航空产业作为典型的高技术产业，具有规模经济与学习效应，在经济中能够创造出“超额租金”，换句话说，在民航业生产所得的回报要远远高于在其他部门所得，这个观点与此前所作的论证是一致的。其次，民航产业还通过创造大量贸易盈余与高薪就业机会，直接拉动GDP的增长。由于民航产业附加值高、与航空制造业、航空运输业、航空服务业等多种行业联系既深入又广泛，使其人才需求的结构呈现多层次、多类型的特点，不仅是典型的资本密集行业，同时也因为能够为社会提供大量的就业机会而成为劳动密集型行业。据一般的国际运营经验表明，民航产业初始投资额与10年后与相关产业的总计产值比例可以高达1：80，并可以为相关产业创造出12倍于民航产业本身就业人数的就业机会。2000年美国航空航天工业及其相关产业共提供了1120万就业机会。2003年欧盟航天航空直接从业人数为41万，而由航天航空工业带来的欧洲就业人数高达120万。民航产业在为国家带来税收收入的同时，还通过国际贸易成为国家出口创汇的重要产业。2001年，航空航天相关产业贡献了585亿美元的出口额，是美国所有“制造业之冠”；2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的；2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，贸易顺差达到91亿美元；2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59％来自出口。
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