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导语：在道路安全风险评估的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：道路桥梁；风险；控制；研究
中图分类号：K928 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）015-0000-01
风险是由于人们预期和结果之间的差异，桥梁工程又具有投资规模大、运营时间长、工期比较长、规模比较大、复杂因素多等一系列影响因素的影响，因此道路桥梁工程的风险更高，影响更广。风险隐藏在施工过程中的每一个环节，从规划到设计，从勘察到施工、完工。国内道路桥梁工程风险管理还存在严重的不足，理论和实践经验缺乏，专业人才不足等因素影响了我国道路桥梁工程项目风险的控制影响了桥梁工程的发展。
一、工程项目风险识别
首先工程项目的风险具有必然性，每个由于其行业特征和自身施工特点，在施工过程中的不确定性，信息的不对称性导致管理人员无法观察到项目的全况，容易引实际与预期的偏差，这种风险从根本上是无法彻底消除的。其次，风险有一定的潜伏性，并非所有的风险都能通过一定的识别手段认识出来，大量的风险不可识别或者是不能完全识别的，总是有一些风险没被发现，增加了风险的不可控程度，再次，由于施工周期和环节的影响，风险总是随之变化的，这就是风险的周期性，不同的建设施工周期不同，风险的大小也不尽相同，由于施工过程中多种因素的影响，风险的类型也呈现出多种多样的特点。风险识别的依据，道路施工工程建设中风险识别的过程要依据不同，主要是一下几个方面的内容，首先是工程项目的规划和风险控制规划，施工规划指规划、设计、勘察、施工、检测。风险规划是指设备的管理、人员的管理、组织规模和形式。行动规划风险识别的具体程序，风险的识别可以根据风险的种类逐个排查，由于风险种类的多种多样，相互影响形成错综复杂的结构，因此可以对工程项目得风险进行排查，这样的排查方式可以最大限度的减少风险的误判和遗漏，识别过程一般包括收集资料，分析资料并归类风险。根据风险的严重程度确定权重，编写风险识别报告。
风险识别的方法一帮包括以下几个，风险调查法相对简单，把工程项目风险来源分为人财物大类，然后既定的风险因素对本项目在人财物方面可能存在的风险进行评估，找出道路桥梁施工项目与预期结果之间的差别，挖掘出大量 的风险因素，风险调查法需要专业的调查团队，深入到工程的一线中，调查大量的信息和资料。
二、工程项目风险评估方法
通过上述调查方法查出潜在风险后对风险进行评估，评估的程序一般是要经过一下几个，首先要对风险的发生概率和影响作出初步判断，对风险初步判断只是简单预判，只有用事前确定的风险评估模型对风险进行精准的判断才能得到准确的数据。每个项目的风险都不止一个，调查评估不能单一对某一个风险进行判断还要对风险进行整体评估和分析，分析各个风险之间相互关系和相互影响综合作用，因此风险评估需要对整体项目进行评价，弄清楚各个风险的关系，防止发生叠加和综合效应。工程项目的风险确定后，一般用下列方法进行评估。首先是专家评价法，利用专家在某个行业内的专业知识，对风险进行评估判断，对风险的影响严重程度进行判断，按照不同的等级赋予不同的权重，可以分为轻微、一般、不严重、严重、等层次，根据各项风险的综合得分得出风险的大小并根据风险的大小进行整体评价，但是该方法是根据个人经验得出的评分，无法得到专业精确的分数具有一定的主观性。可以增加一些客观评价法，增加风险评估的准确性和客观性。
三、工程项目风险的处理
风险处理一般有三种方法，控制、转移和自留，不同的方法有不同的应用场景和后果。首先是控制法，控制法也有很多种手段，主要是进行风险预防，防范于未然是最佳状态，项目开始前对各种风险进行提前通知，在项目的施工过程中逐个预防，增加各级单位的责任意识和专业防范意识，把预先防范的各种知识进行宣传推广，风险缓解是通过对已知封信采取补救措施，改变施工规划和施工环境，提高施工的技术标准。风险转移要，风险转移只是将风险从一方转移到另一方，并不能减少任何风险。对于风险转移方和风险接受方来说，双方都有可能通过不同的风险处理措施获得收益。对于风险转移方，在只付出一定的经济代价，而不用冒任何风险条件下就能使工程完建对于风险接受方，由于自身很强的风险专项处理能力，虽然面对一定风险，可通过风险控制获得风险转移方付出的经济代价。但是风险接受方一般会处于更为不利的局面，因为他们并不能如风险转移方那样全方位地认识工程项目所处的风险状态。介于此，风险转移双方都会仔细认真思考是否应该转移或接受风险。
四、结束语
道路桥梁工程项目风险管理是一项系统工程，需要对不同的施工特点进行研究，需要专业人员和高科技技术的引进，不能独自借助经验也不能只靠技术手段。掌握多种风险的特征，分析风险的影响程度，运用多种风险评估手段，积极采取预防手段进行风险处理，是提高道路桥梁工程项目风险控制能力的重要方法。
参考文献：
[1]谭金华.道路风险管理研究[D].清华大学，2011.
关键词：地铁；风险分析；风险评估
0 引 言
地铁工程与地面工程项目相比，由于其所处介质的复杂性和不确定性，因而在建设阶段存在很大的风险。工程建设中由于人为或非人为因素导致工程事故，从而造成巨大经济损失、引起严重社会影响的例子不胜枚举，如：2003 年上海 4 号线联络通道建设中的事故，2004 年广州地铁塌方事故及 2004 年新加坡地铁工作井事故[1]。
从地铁项目立项开始，如何选择合理的技术方案、如何减少工程对周边环境的影响等问题的决策和执行都需要综合风险和效益。风险评估通过计算风险效益来选择风险控制措施以降低各种风险，为工程决策提供依据。
目前，风险管理已经在隧道工程中有一定应用。Einstein H H 指出了隧道风险分析的特点和理念[2]；Snel A J M 和 Hasselt D R S van 提出了“IPB”风险管理模式；Stuzk R 将风险分析技术应用于公路隧道；Nilsen B 对海底隧道风险进行了深入分析；国际隧协颁布的 Guidelines for tunneling risk management[5]为隧道工程风险管理提供了参照标准。20 世纪 90 年代初，上海地铁 1 号线在工可阶段完成了风险评估，首次将风险评估应用于国内地铁隧道。李永盛等完成的崇明越江通道工程风险分析研究课题[6]，是国内第一个对大型软土盾构隧道工程进行风险评估的项目；陈龙对软土地区盾构隧道的技术风险分析进行了比较系统和完善的研究[7]。
地下工程的决策、管理和组织贯穿于工程的规划、设计、施工和运营期。目前上海市政府已经把重大工程的风险管理提上了日程。本文针对上海地铁 11 号线的工可阶段进行了风险评估，研究了建设中各关键节点工程的施工环境、工艺、质量和安全等方面可能存在的风险事故，并采用专家调查法和层次分析法对各风险点进行了评估，得到了定量的风险估计，为工程的决策、招投标及工程保险等提供了较为可靠的科学依据。
1 工程概况及关键节点
上海地铁 11 号线（R3 线）线路呈西北–东南走向，线路长约 59.41 km，共设 27 座车站，见图 1。其中主线（城北路站—上南路站）从嘉定经中心城至临港新城，长约 46.6 km，设 23 座车站；支线（嘉定新城站—墨玉路站）连接上海国际赛车场和安亭汽车城，长约 12.81 km，设 4 座车站[8]。
地铁 11 号全线由高架段和地下盾构段组成，不仅有地下隧道风险特点，并且有高架段风险以及它们之间的衔接风险；其沿途经过不少繁华地段，将在 9 个车站与 14 条轨道线路换乘，多次穿越河流（如黄浦江和吴淞江等）、重要公路（如 A12 高速公路）、铁道线（如沪宁铁路）。由于这些特定的工程性质，风险评估对其尤为重要。
其施工过程中的关键节点工程包括：①高架跨越地面道路施工；②高架跨越河道工程施工；③盾构穿越沪宁铁路施工；④盾构穿越合流污水总管施工；⑤盾构穿越内环高架施工；⑥盾构相邻交叠穿越施工；⑦盾构穿越地铁 3 号线施工；⑧盾构穿越吴淞江施工。
2 风险评估
2.1 风险评估流程
风险评估通常分为 3 个步骤：
（1）风险辨识：分析工程施工期所有的潜在风险因素并进行归类；整理、筛选，重点考虑那些对目标参数影响较大的风险因素。
（2）风险估计：对风险因素发生概率和后果进行分析和估计。
关键词：施工；安全风险；分级
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
引言：由于地铁工程的特殊性研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情。我们一定要在认识我国地铁施工安全存在的问题和隐患的基础上结合地铁工程特点及施工难点提出积极而有效地对策有助于减少地铁安全事故的发生最大限度地保障人民生命财产安全从而促进城市的可持续发展。
1.开展安全风险评估的必要性
1）我国近期规划建设线路里程约合达到1500公里。新建地铁短期内集中上马，有经验的勘察、设计和施工力量明显不足，使地铁工程建设过程中的风险大大增加。
2）地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。
3）各地对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，在一定程度上避免了决策失误和安全事故的发生。但专家论证是针对某一点或一段进行，还没有形成“工点---线路--线网” 全面性论证和全过程参与的机制，缺乏从系统性上解决安全问题的理念和手段。
4）地铁土建工程事故为我们敲响了安全的警钟。
2. 风险源（因素）辨识的方法
本文风险源辨识的思路是：依据在建线路地质勘察报告、各方人员调研和现场踏勘情况，针对初步设计或施工图设计、施工方（工）法对工程安全性及其周边环境（建构筑物、既有线、管线等）的影响，从风险的角度，参考国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查法和经验数据法，识别风险源或风险事件。
3. 风险评估方法
选择风险矩阵法进行风险评估。该方法综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险等级，用R＝P×C表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。P×C不是简单意义的相乘，而是表示风险因素发生概率和风险因素产生后果的级别的组合。R＝P×C定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。
4.风险等级标准探讨
有关风险等级的划分标准，目前国内外还没有一个适应性强、便于实际操作的标准，例如：风险矩阵法考虑风险因素发生概率和风险后果，给出了风险等级的划分标准，但因缺乏明确的条件和过大的划分区间，而使实际问题的等级划分难以操作。
4．1基本风险分级
风险随基坑深度，或者说土压力的增大而增大。按照土压力随基坑深度的变化规律，对基坑风险的影响分级，定为四个等级（Ⅰ～Ⅳ），见表1。
表1 按基坑深度划分的风险等级
风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m
注：h为基坑深度。
4.2风险分级修正
4.2.1考虑扰动影响的风险级别修正
基坑工程对周围环境的扰动不尽相同。把基坑周围地段按其受基坑工程扰动的程度划分为三个区，其中，Ⅰ区为基本不受扰动区，Ⅱ区为受扰动较小区，Ⅲ区为受扰动最大区。
在基坑基本风险分级基础上，考虑基坑周围地段受基坑工程扰动的程度，进行风险等级修正，见表3。
表3基坑工程扰动的修正
基本风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
受
扰
动
程
度 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅲ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.2考虑环境条件的风险级别修正
基坑工程周围环境差异性大，环境条件各不相同，根据影响程度将环境条件分为4个级别。见表4
环境条件的分级
表4环境条件的分级
环境条件分级 环境条件
Ⅰ 符合下列情况之一时：
1．农田和植被；
2．距离江、河、湖、水道>200m。
Ⅱ 符合下列情况之一时：
1．一般性的建（构）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管线等；
4．距离江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情况之一时：
1．较重要的或对地基变形敏感的建（构）筑物等，包括各种结构型式的建（构）筑物、需保护的陈旧建（构）筑物、高架桥等。
2．较重要的道路、铁路、地下铁道；
3．较重要的地下管线，包括煤气、上下水、通讯电缆、高压电缆等
4．距离江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情况之一时：
1．重要建（构）筑物，包括国家保护建（构）筑物、高架桥、人防工程等。
2．重要的道路、铁路、地下铁道；
3．重要地下管线，包括煤气管道、上下水管道、通讯电缆、高压电缆等；
4．距离江、河、湖、水道
（2）环境影响的修正
根据周围环境对基坑变形的敏感程度和基坑工程对周围环境可能造成的危害程度，修正基坑环境风险等级，如表5。
表5环境影响的修正
基本风险等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
环
境
分
级 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
摘要：本文分析了火灾风险评估概念的内涵，综述了以某一系统为对象的火灾风险评估的研究及目的，介绍了国内外较新的城市区域火灾风险评估方法。
关键词：城市区域火灾风险评估
一、火灾风险评估的概念
过去，人们往往依靠经验和直观推断来做出决策。随着计算机容量不断扩大和模块技术的发展，风险评估（riskassessment）和风险管理（riskmanagement）技术作为复杂或重大事项决策的必要辅助手段，在过去的二、三十年间，在决策分析、管理科学、运营研究和系统安全等领域得到了广泛的认知和应用[1]。
通常认为风险(risk)的定义为：能够对研究对象产生影响的事件发生的机会，它通过后果和可能性这两个方面来具体体现。风险概念中包括三个因素：对可能发生的事件的认知；该事件发生的可能性；发生的后果[2]。因而，火灾风险（firerisk）包含火灾危险性（发生火灾的可能性）和火灾危害性（一旦发生火灾可能造成的后果）双重含义[3]。
现在，在文献中可以看到的与“火灾风险评估”相关的术语有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火灾风险评估都是指：在火灾风险分析的基础上对火灾风险进行估算，通过对所选择的风险抵御措施进行评估，把所收集和估算的数据转化为准确的结论的过程。火灾风险评估与火灾模拟、火灾风险管理和消防工程之间有密切关系，为其提供定性和定量的分析方法，简单地如消防安全设施检查表，复杂的就会涉及到概率分析，在应用方面针对的风险目标的性质和分析人员的经验有各种变化[4]。
较多的人倾向于从工程角度来定义火灾危害性（firehazard）和火灾风险（firerisk）。火灾危害性指：凡是根据已有的资料认为能引起火灾或爆炸，或是能为火灾的强度增大或蔓延持续提供燃料，即对人员或财产安全造成威胁的任何情况、工艺过程、材料或形势。火灾危害性分析在不同的情况下有不同的针对性，目的是确定在一定的条件下有可能发生的可预见性后果。这种设定的条件称为火灾场景，包括建筑物中房间的布局、建材、装修材料及家具、居住者的特征等与相关后果有关的各种具体信息。目前在确定后果方面的趋势是尽可能地利用各种火灾模式，辅以专家判断。此时，危害性分析可以看作是风险评估的一个构成元素，即风险评估是对危害发生的可能性进行权衡的一系列危害性分析。
从系统分析的角度来看，风险具有系统特性和动态特性。风险实际上并非某一单一实体或事物的固有特性，而是属于一个系统的特性。若系统发生变化，很容易就会使事先对风险所做的估算随之发生变化。火灾风险评估模式包括：系统认定，即明确所要评估的具体系统并定义出风险抵御措施的过程；风险估算，即设定关于火灾的发生几率和严重后果及其伴随的不确定性的衡量标准或尺度，计算和量化系统中的指标的过程；风险评估，对该标准或尺度进行分析和估算，确定某一特定风险值的重要性或某一特定风险发生变化的权重[5]。
二、城市区域火灾风险评估的意义及发展概况
在消防方面，随着人们安全意识的提高和建筑设计性能化的发展，对建筑工程的安全评估日益受到重视，比如美国消防协会制定的“NFPA101生命安全法规”是一部关注火灾中的人员安全的消防法规，与之同源的“NFPA101A确保生命安全的选择性方法指南”，分别针对医护场所、监禁场所、办公场所等，给出了一系列安全评估方法，多应用于建筑工程的安全性评估方面[6]。
目前，我国在火灾风险评价方面的研究，大部分是以某一企业，或某一特定建筑物为对象的小系统。例如，由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”，以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础，设计了石化企业消防安全评价的指标体系，利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重，采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果[7]。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多，如中国矿业大学周心权教授，在分析建筑火灾发生原因的基础上，建立了建筑火灾风险评估因素集，并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价[8]。
与上述的安全评估不同，城市区域的火灾风险评估的目的是根据不同的火灾风险级别，配置消防救援力量，指导城市消防系统改造，指导城市消防规划。对已建成的城市区域的火灾风险评估必须考虑许多因素，即城市火灾危险性评价指标体系，包括区域内所存在的对生命安全造成危险的情况、火灾频率、气候条件、人口统计等因素，进而评价社区的消防部署和消防能力等抵御风险的因素。除此之外，在评估过程中另一个重要的情况是要关注社区从财政及其他方面为消防规划中所要求的总体消防水平提供支持的能力和意愿。随着城市规模扩大、综合功能增强，在居住区商贸中心、医院、学校、和护理场所增多，评估方法还会相应的改变。现有的城市区域火灾风险评估方法主要出于以下两个目的：
（一）用于保险目的
在火灾保险方面的应用的典型事例为美国保险管理处ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火灾分级法，在美国已经被视为指导社区政府部门对其火灾抵御能力和实际情况进行分类和自我评估的良好方法。ISO方法把社区消防状况分为10个等级，10级最差，1级最好。
ISO是按照一套统一的指标来对每个社区的客观存在的灭火能力进行评估，确定该社区的公共消防级别，这套指标来自于由美国消防协会和美国自来水公司协会所制定的各种国家规范。ISO对城市消防的分级方法主要体现在它的“市政消防分级表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑结构、用途、防火间距与公共消防情况（用公共消防分级数目表达）相关联，再以统计数据加以调节后，来确定相应的火险费用。ISO级别仅被保险公司用作确定火险费用的一个成分。ISO分级系统虽然无法反映出消防组织的其他应急救援能力，但实际上也常用于各个区域的公共灭火力量的确定。
市政消防分级表从1974年开始使用，主要考察某城市区域的7个指标情况：供水、消防队、火灾报警、建筑法规、电气法规、消防法规、气候条件。随着技术进步，该表也不断改进。1980年版抽取了CFRS中对公共消防分级的方法，给出了修订后的灭火力量等级表，指标只包括前3项。被删除的指标或者确少区分度，或者在全市范围内进行评估时太过于主观，而且74表格中包含许多评估标准是具体的规定，如果某一社区的情况没有满足这些规定，则归属为差额分，规定降低了表格可使用的弹性范围，无法正确评估情况和技术的变化。故而ISO分级表被视为越来越“性能化”[9]。
（二）用于消防力量的部署
当今的消防组织和地方政府要担负日益加重的安全责任，面对来自公众的对抵御各种风险的更多的期望，以及调整消防机构人员、设备及其他预算方面的压力，迫切需要确认某一给定辖区内的具体风险和危险的等级。
具体地说，城市区域风险评估在消防方面的目的就是：使公众和消防员的生命、财产的预期风险水平与消防安全设施以及火灾和其他应急救援力量的种类和部署达到最佳平衡。
关于火灾风险对于灭火救援力量的影响，美国消防界对此的关注可以说几经反复，其间美国消防学院、NFPA等都做了许多工作。直至20世纪90年代，国际消防局长协会成立了由150名专业人士组成的国际消防组织资质认定委员会(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，经过9年的广泛工作，制定了“消防应急救援自我评估方法”，和制定标准的社区消防安全系统。另外，NFPA最终还制定了NFPA1710和1720两个指导消防力量部署的标准，分别帮助职业消防队和志愿消防队和改进为社区提供的消防救援的水平。根据NFPA最近的调查，NFPA1710将在全美30500个消防机构中的3300~3600个得到正式的应用，也推广到加拿大有些地区[10]。
英国对消防救援力量的部署标准是依据内政部批准的“风险指标”，把消防队的辖区划分为“A”、“B”、“C”、“D”四类区域，名为“风险分级”系统。其目的是对消防队的辖区进行风险评估，确定辖区内的各种风险区域，进而确定该风险区域发生火灾后应出动的消防车数量和消防响应时间。1995年，英国的审计委员会了一份题为“消防方针”的考察报告，认为这种方法没有充分考虑建筑设施的占用情况、社区的人口统计情况和社会经济因素，也没有把建筑物内的消防安全设施纳入考核范围。故而由审计委员会报告联合工作组与内政部的消防研究发展办公室一起，设立了一个研究项目。该项目的目的是开发一套供消防机构划分区域的风险等级，对包括灭火在内的所有应急救援力量进行部署，用于消防安全设施的规划并能解决上述问题的风险评估方法，再对开发出的方法进行测试。最后Entec公司开发出了计算软件，并于1999年4月以内政部的名义出台了“风险评估工具箱”测试版[11]。
三、国内外近期的城市区域火灾风险评估方法
（一）国内的城市区域火灾风险评估方法
张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级[15]，该方法的指标体系考虑了数量危险性，着火危险性，人员财产损失严重度，消防能力这四个因素。1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度﹑城区面积﹑建筑面积间的统计关系基础上，选取建筑面积为主导参量，建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式[12]。李华军[16]等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系，该体系中城市火灾危险性评价由危害度﹑危险度和安全度三个指标组成，用以评价现实的风险，不能用来指导城市消防规划。
（二）美国的“风险、危害和经济价值评估”方法[13]
美国国家消防局与CFAI于1999年一起，在“消防局自我评估”及“消防安全标准”的工作的基础上，更突出强调了“火灾科学”的“科学性”，开发出名为“风险、危害和经济价值评估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美国消防局于2001年11月19日了该方案，这是一个计算机软件系统，包含了多种表格、公式、数据库、数据分析方法，主要用于采集相关的信息和数据，以确定和评估辖区内火灾及相关风险情况，供地方公共安全政策决策者使用，有助于消防机构和辖区决策者针对其消防及应急救援部门的需求做出客观的、可量化的决策，更加充分地体现了把消防力量布署与社区火灾风险相结合的原则。
该方法的要点集中于两个方面：1、各种建筑场所火灾隐患评估。其目的是收集各种数据元素，这些数据能够通过高度认可的量度方法，以便提供客观的、定量的决策指导。其中的分值分配系统共包括6类数据元素：建筑设施、建筑物、生命安全、供水需求、经济价值。2、社区人口统计信息。用于收集辖区年度收集的相关数据元素。包括居住人口、年均火灾损失总值、每1000人口中的消防员数目等数据元素。
该方法已在一些消防局的救援响应规划中得到应用。以苏福尔斯消防局为例，它利用该方法把其社区风险定义为高中低三类区域，进而再考察这些区域的火灾风险可能性和后果：高风险区域包括风险可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的区域，主要指人员密集的场所和经济利益较大的场所；中等风险区域是风险可能性大，后果小的区域，如居住区；低风险区域是风险可能性和后果都较低的区域，如绿地、水域等，然后再把这些在消防救援响应规划中体现出来。
（三）英国的“风险评估”方法[14]
英国Entec公司研发“消防风险评估工具箱”，解决了两个问题：一是评估方法的现实性，是否在一定的时限内能达到最初设定的目标。经过对环境、管理、海事安全等部门所使用的各种风险评估方法的进行广泛考察之后，研究人员认为如果对这些方法加以适当转换，就可以通过不同的方法对消防队应该接警响应的不同紧急情况进行评估。二是建立了表达社会对生命安全风险可接受程度的指标。
【关键词】超载检测站；土建施工；安全风险管理；工程保险
基于我国经济的高速发展，公路货流量不断增大，由于缺乏有效的宏观调控，导致发生供求失调的问题，车少货多，运力扩张，受到经营利益的驱动，继而超限超载运输也随之出现。非法超超限超载不仅在道路货运市场的条件下导致价格严重违背价值，发生恶性竞争，更易导致路面受到严重损毁，因此，超载检测站的站的建设也势在必行。同时，超载检测站土建施工中工程保险的应用也被日益重视起来，其作用也愈发明显。在超载检测站土建施工中引进工程保险业务，如何使其有效的发挥出施工安全风险管理作用，为施工的顺利、安全进行奠定基础，保障人们行车安全，缓解道路重负，是一个非常值得思考的问题。本文就超载检测站土建施工安全风险管理模式方面进行研究。
一.超载检测站建立的必要性与土建工程风险
（一）超限超载运输的危害
非法超限超载作为道路运输的一颗毒瘤，其存在便直接导致路产、路权受到严重损坏，同时对道路运输市场的经营秩序也造成直接破坏，不利于保障人民群众的生命、财产安全。
1.严重侵害路产路权
由于超限超载会对路面造成结构性的破坏，使路面发生坑槽、变形、松散等诸多问题，直接破坏道路的通行条件，威胁到公路桥梁的安全，直接危及到国家与人民群众的生命财产安全，且车辆超限对于路面的损害更是呈几何倍数增长。
2.直接扰通运输秩序
由于过剩的运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了自己的一己私利，竞相压价，使运价降低，而运价的降低又会直接刺激到超限运输，只有靠超限来弥补损失，继而行程越超限、其运价越低、运价越低、就越超限的这样一种恶性循环。另外，如果公路运价相对较低，就会使原来由铁路、水路等运输的货物也转而通过公路运输，直接加剧了公路运输的恶性与无序竞争，损害到道路运输各方直接当事人的权益，不利于国家规费的整治，对公路建设资金的筹措造成不利影响。
基于此，建立超载检测站，可利于规范货运市场，有利于货物运输向大型化、高档化、专业化等方面发展，促进货运企业竞争力与经济效益的提高，具有重要意义。
（二）超载检测站土建工程风险
由于超载检测站在土建施工过程中是处于最软弱的状态，不具备较强的荷载承受能力，任何预料之外的、不利的荷载都会给建筑物带来不利影响，造成不同程度的损坏，而风险的存在则主要可以分为自然原因及人为原因。
1.自然原因
自然原因包括泥石流、滑坡等水文地质灾害，以及暴风雪、严寒、酷热、台风等气象灾害。例如地震会使已经建成或者正在建设的建筑物开裂、倒塌，给建筑施工带来巨大的财产、人员损失。像暴风雪、严寒等气象灾害，则会使超载检测站的地基冻害，由于暴风雪、严寒造成的低温，导致使用钢材等材料变脆，为顺利施工造成一定困难，容易诱发各种事故的发生。
2.人为原因
人为原因包括设计错误、施工管理错误以及施工操作错误等等，这些在不同的施工阶段都会造成不同的风险。首先在决策初期阶段，由于地质选择错误，若选择在地质条件较差的场地进行建设，则会导致工程在施工全过程中容易受到地质灾害的影响，发生建筑物开裂、坍塌等不良后果；其次在设计阶段，若发生数据计算错误等问题，则会直接导致建筑物的施工过程中皆处于不安全的状态，一旦有些许因素影响，就会发生开裂甚至坍塌的结局；最后，在施工阶段，错误的施工方法不仅可能会导致发生塌方，而且还可能会影响到附近地下管线的安全，使周边建筑物存在开裂、倾斜的风险；另外，若是由于施工管理以及操作的错误，还会直接导致各种质量事故、人身伤亡事故的发生，威胁到施工人员的生命安全。
二.超载检测站土建施工安全风险管理及工程保险
将超载检测站土建施工的整个施工过程，以其技术特点作为依据，进行分解、判断，便可找到在施工过程中存在的典型风险。这样一来便可事先采取有效的预防措施，尽量控制意外风险的发生，避免发生不必要的损失，这便是施工安全风险管理的主旨所在。
工程保险是指业主或者承包人先向既定的保险机构缴纳一定的保险费，当发生了所投保的风险事故导致发生财产或人身的伤亡，则由保险公司已经建立的保险基金予以补偿。总结来说，工程保险的实质是一个风险转移，借助投保的平台，将业主或者承包人本应该承担的风险责任转移到保险公司身上。
工程保险主要可以划分为两大类，即强制性保险与自愿保险。工程保险在我国起步较晚，虽然在一定程度上得到了发展，但还并未在土建施工中得到广泛应用。加之我国工程风险管理制度还未完全健全，在土建施工安全风险管理中还并未能将其工程保险的作用充分发挥出来，在很大程度上阻碍了工程保险业以及建筑市场的健康发展。由此，从确保土建工程的顺利、安全实施的角度来看，充分发挥保险公司的积极性，探索与我国国情相适应的土建施工安全风险管理模式势在必行。
三.基于工程保险的超载检测站土建施工安全风险管理模式
（一）应用的可行性
工程保险业务中，施工企业作为投保人，在大部分情况下都会由于不具备完善的风险管理经验，或者由于忙于施工管理工作，在事故发生之前未能做到对土建施工安全加以系统的风险管理。一旦事故发生，施工企业房仅仅能在保险公司得到直接经济损失的理赔，而对于延误工期等一些间接损失的理赔是无法得到的，更何况还存在免赔额。为了尽量减少甚至避免施工安全事故的发生，施工单位有很大的风险管理服务需求。保险公司作为保险人，其最根本也是最直接的目的就是得到利润的最大化，根本不希望有发生任何事故，故其在签单之前就希望可以对所承保的工程进行正确风险评估，以此来判定是否承保以及确定合理的保费，签单之后，保险公司更是严谨的对保险合同执行情况进行监督，以此来帮助投保人尽可能减少风险事故的发生。这样来看，保险公司在向有投保需求的施工企业提供风险服务管理这一需求则具有双向性。
在土建施工安全风险管理中，保险公司参与的优势主要表现在以下几点：
首先，保险公司有大量客户，是非常适合组织专职的风险管理机构。
其次，委派保险公司的土建施工安全管理技术工作者参与土建施工，其具有极强的专业性，不仅懂得专业保险业务，而且能够精准把握工程技术。
再次，无论是在风险服务还是在理赔工作中，交由保险公司掌握，能够容易对安全事故出险的原始资料进行积累。
最后，对于类似的工程项目来说，保险公司风险管理技术工作者，可以实现采用相同的、有效的风险管理方法进行处理，这样便可达到事半功倍的作用。
从上述几点总结来看，交由保险公司参与超载检测站土建施工安全风险管理工作，具有相当的优势，其对于得出的风险分析结果极具权威性，是进行土建工程施工安全风险管理工作的不二选择。
基于工程保险的土建工程施工安全风险管理模式服务关系如下图所示。
投 保
施工企业 保险公司
提供风险管理服务
在该模式中，保险公司于土建工程施工安全风险管理中的地位显露无遗，在土建工程施工安全风险管理中运用保险，可发挥保险公司的应用优势，可促进其对承保项目准确的风险评估，降低甚至避免工程施工安全事故的发生率，既能够保证工程质量，又能够提高保险公司的利润，最终实现施工企业与保险公司的双赢。
（二）施工安全风险管理流程
于工程承保前期，基于工程保险的土建工程施工安全风险管理工作流程具体为上图所示。首先，施工企业应将所需的保险请求、施工方案以及设计图纸等一系列工程资料进行整理病提交给保险公司；其次，保险公司委派工程技术工作者，依据收到的相关资料进行对工程现场的实地考察，并进行风险评估，将工程项目中的典型风险找到，并最终决定是否投保。当两方均认可后，施工企业与保险公司方可签单承保，并由保险公司组织专家进行典型风险的分析，制定预防措施，并向施工方提交风险防范措施的相关报告。承保期间，基于土建工程施工存在的不确定性，保险公司应持续监督保险合同在施工现场的执行情况，并不断发现新的风险因素，向施工方反馈新的风险评估报告，同时对于与安全风险管理要求不符合的施工方法与缓解，也应及时提醒施工整改。
结束语
总结来说，在超检测站土建施工安全风险管理工作中与工程保险相结合，可以最大化的发挥出保险公司与施工企业间的互惠关系，借助保险公司的主导作用，做好安全风险管理，最大化降低甚至避免在超载检测站土建工程施工中安全事故的发生，获取更佳的经济与社会效益。
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这次市安全生产委员会第二次全体会议的主要任务是，贯彻落实全省安全生产工作电视电话会议精神，分析研判1—4月份全市安全生产形势，总结全市安全生产大检查第一阶段工作，安排部署第二季度安全生产工作和下一阶段全市安全生产大检查工作。刚才，苏瀛同志代表市安委会通报了1—4月份全市安全生产工作情况，市煤炭局、消防支
队和交警支队的负责同志汇报了各自行业领域开展安全生产大检查工作情况，他们汇报的很细、很实，剖析存在问题实事求是、不遮不掩，体现了对工作认真负责的态度，我完全同意。下面，我再讲几点意见。
一、当前全市安全生产形势十分严峻
四是一些重点行业领域安全生产形势仍然严峻。“五一”国际劳动节前，我带领相关部门负责人对节前安全生产工作进行检查，发现一些商场消防安全、农村用气安全隐患十分突出，稍有不慎就会引发群死群伤事故。市安委会给相关部门和县区下达了安全生产督办令，要求限期进行整改、整治。
这些问题必须引起大家的高度重视，并抓好整改落实，确保安全稳定。
二、狠抓薄弱环节和关键领域安全生产工作
今年省安委会下达我市控制死亡指标207人，较大事故2起，重特大事故零控制，完成这些指标，压力很大，困难很多。结合当前我市实际，下一阶段，我们要狠抓煤炭、道路交通、公众聚集场所消防、危险化学品、汛期安全等薄弱环节和重点领域，强化责任，狠抓落实，确保全市安全生产形势持续稳定，为全市经济社会又好又快发展提供良好的环境保障。
第一，坚持不懈地抓好重点领域安全生产工作。一是狠抓煤炭安全生产。煤炭安全仍是今年全市安全生产工作的重点。前不久,市委、市政府《关于加快煤炭产业发展的意见》和《延安市煤炭产业发展规划纲要》已经出台，今年煤炭产业将快马加鞭，全面推进，这也给煤矿安全生产带来很大压力。今年省上下达我市煤矿安全生产事故控制指标是7人，较大以上事故起数是零控制。当前和今后一段时间，我们要紧紧抓住资源整合煤矿这个关键,深刻汲取山西王家岭矿难事故教训,加大监督检查力度,坚决杜绝资源整合煤矿边建边产、偷产私产等违法违规行为。生产矿井要严格落实“一通三防”安全措施，重点防范瓦斯爆炸、透水渗水、顶板倒塌等事故发生。二是狠抓道路交通安全。道路交通安全是今年我市安全生产的重点和难点。今年省上下达我市较大事故2起，1—4月份全市共发生了4起较大事故，而且都集中在道路交通领域。下一阶段，我们一定要加强对客运车辆、出租车、农用车辆的管理，加大科技投入，继续推进gps定位系统安装工作，严厉打击超载、酒驾、疲劳驾驶等违法违规行为，确保道路交通安全。三是狠抓危险化学品安全管理。夏季是危险化学品安全事故高发期、易发期，要抓住危险化学品生产、运输、储存等关键环节，夯实安全责任，强化措施落实，确保危险化学品生产安全。四
是狠抓公众聚集场所消防安全。消防方面，今年的控制指标是零死亡，任务很重，压力很大。要把城区高层建筑、商场等人员密集场所和城乡结合部作为重点，加大隐患排查力度，对于消防通道不畅、设施不全、制度不完善的生产经营单位，要限期整改，切实做到防患于未然。五是狠抓汛期安全生产工作。汛期将至，要全力做好防洪防汛工作，切实做好汛期自然灾害引发的安全生产事故，特别是地质灾害事故防范工作。各级各部门要切实提高思想认识，结合各自实际，夯实工作责任，强化工作措施，狠抓薄弱环节和重点领域，加大隐患排查和整改力度，特别要对过去发现的隐患，能整改的要立即整改，不能整改的要限期整改，确保安全生产。
第二，深入开展“安全生产月”
活动。从近年来发生的安全生产事故来看，安全意识不强、安全知识匮乏是导致事故发生的根本原因。因此，提高全民安全意识，是安全生产的基础工程。根据中省市安排，6月份在全市范围内集中开展“安全生产月”活动，主要以安全生产宣传、安全知识培训、应急救援演练为主要内容，通过电视、广播、报纸、网络、横幅、标语等多种形式，切实提高群众安全生产意识。通过举办县区长、县区安监局长、煤矿矿长、特种人员等专门的讲座和培训，提高监管人员、企业主和员工的安全生产工作水平。通过集中开展应急演练，切实提高应急救援能力。通过“安全生产月”活动的开展，努力形成“懂安全、会安全、要安全”的氛围，使监管主体、企业主体能够变被动为主动，变要我安全为我要安全，形成良好的安全生产氛围。
第三，尽快启动企业安全生产风险评估。企业是安全生产的主体。企业安全生产风险评估是今年全市安全生产工作的一项重要内容。目前市安监局已经制定了《延安市企业安全生产风险评估实施方案》，希望各级各部门充分认识这项工作的重要性，全力配合、全面启动风险评估工作，确保所有企业全部参与，力争做到不打折扣，为安全生产工作打下坚实的基础。通过企业安全生产风险评估，促使行政首长和企业法人对企业安全生产情况做到心中有数，有的放矢。今年进行试点工作，力争通过2-3年时间的努力，使这项工作进入常态化运作。对于今年评估定为d级、存在重大隐患的企业，要责令其立即整改，情况严重的要采取停业整顿，甚至吊扣证照，确保做到“不安全不生产”。
距离2020年全市道路交通安全工作、交通问题顽瘴痼疾整治工作验收考核仅剩两个月时间，今天的会议召开的很及时、很有必要。道路交通安全管理工作既关系到全市人民获得感、幸福感、满意感的提升也关系到我们全年安全生产、重点工作绩效评估。从通报的情况来看，不是很乐观。部分道安委成员单位、乡镇街道对道路交通安全管理工作的认识不到位、重视不够、落地不实。等下，交警大队会对农交安APP的使用进行具体的培训，下面我先讲三点意见。
一、要提高政治站位，压实工作责任
2019年11月开展交通问题顽瘴痼疾集中整治工作以来,我们通过加强组织领导，专班推进，精准调度，严管实控，狠抓整治和完善健立长效机制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故总量下降12.24%，道路交通安全形势总体平稳。但农村地区道路设施基础差、交通参与者文明交通意识差，成为我们道路交通安全管理的短板。要坚定不移补短板，强弱项，坚持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是农村地区道路交通安全管理工作作为当前和今后一段时期的政治责任抓紧、抓实、抓好，真正做到守土有责、守土尽责。当前交通问题顽瘴痼疾集中整治工作年底检查在即，农村道路交通安全管理信息系统的使用已纳入《2020年度县市区重点工作绩效评估涉道路交通安全指标计分细则》，同时我市也将其纳入2020年度重点工作绩效评估，道安委各成员单位、各乡镇（街道），你们都是参与全市道路交通安全管理工作的重要部门，要绷紧弦，确保绩效评估不丢分，交通问题顽瘴痼疾集中整治行动圆满收官。
二、要坚持问题导向，抓实重点工作
（一）要抓好县域道路交通安全的协同共治。今年以来，交警大队深入落实省公安厅、市公安局关于加强新时代县域警务工作的决策部署，聚焦“人、车、路、企、政”五大要素，对全市206个村(社区)道路交通安全风险进行分析评估，形成风险评估报告，其中一类风险村社区45个，唐洞街道、东江街道、州门司镇、白廊镇一类风险村社区占比较高，其他各乡镇街道均存在一类风险村社区。各乡镇（街道）、道安委各成员单位要充分发挥“两站两员”“一村一辅警”和农村派出所履行部分道路安全管理职责作用，形成上下联动，齐抓共管的工作格局，尤其要突出一类风险村社区的管控，抓实“三临”路段、马路市场、农运车辆、非法营运等重点隐患和“两客一危”车辆管理等工作。
（二）要抓好“农交安APP”的落地落实。“农交安APP”的使用已纳入市重点工作绩效评估。要动员“两站两员”利用“农交安APP”开展农村交通安全劝导工作既是考核评估工作的需要更是协助开展农村道路交通安全管理工作实用的、实效的工作方法。目前，各乡镇（街道）对道路交通安全管理、对“两站两员”的重视程度及管理情况发展的不平衡不充分。工作推进落后的乡镇（街道）要认真反思，知耻后勇，积极主动作为，切实做到守土尽责。
（三）要落实道路隐患排查整治的长效机制。要常态化开展隐患排查。各乡镇、“两站两员”、农村派出所、交警中队要强化道路日常巡查，突出恶劣天气巡查，及时排查上报隐患。要立足长效抓隐患整改，对道路交通安全隐患的整改不仅要抓具体问题的解决，也要借势发力，着力从思想上、机制上解决一批长期制约道路交通安全管理工作的根本性问题，健全道路交通安全管理的长效机制。
三、要强化督查问责，确保责任落地
【关键词】云会计 会计信息化 会计实务
一、云会计的发展现状
目前大企业或者集团企业受庞大自身体制限制，暂时也无法立刻从传统会计向云会计方向转变，也由于对云会计的服务商信息安全保障缺乏一定的信心，而大多数使用云会计软件是中小企业，对于国内云会计产品，大多是基于SaaS的云计算平台的在线会计服务，比如阿里巴巴集团的“钱掌柜”、浩天云会计、还有中兴旗下的“财务云”等等，只能提供一些较为单一的会计服务项目。但随着这些云会计服务商的不断完善和改进，研制出更加符合我国企业财务工作的服务需求的改进措施，比如在线记账、记账、现金管理、纳税筹划等等贴近切身利益的服务项目，将会成为新时代里财务软件转型和变革的“新风”。
二、云会计服务在实务流程中应用存在问题
（一）企业的会计信息化认识不足
对会计信息化认识不足。目前我国数量众多的中小企业的会计信息化水平整体仍处于低水平状态，是因为会计信息化的建设需要的长期大量的人力、财力的支撑，会计信息化建设不是一项短时间就能产生效益的项目，企业的高层对会计信息的认识不足，这也同时导致了企业缺乏在此方面的规划及远景目标。
（二）主体责任不明确
会计发展至今，会计凭证已经相当的成熟，它的重要性不言而喻，作为经济责任的明确的重要工具，虽然工作过程繁重、复杂，甚至容易发生错误，却大大提高了业务的真实性和责任的明确性。而在云会计服务模式下，会计企业需要把原始凭证和相关经济业务数据上传至云会计平台之上，把纸质的单据变成云端上的数据。由于网上数据的虚拟性，在数据上的造假成本低，而且容易受到黑客攻击和篡改，如何保障会计凭证的真实有效，如何把各经济责任明确和划分，如何进行司法上的界定，所以验收会计凭证将是云会计研究面临的新的挑战。
（三）专业化不够
从世面上较为有影响力的云会计，缺乏自身独具特色的专业化的功能。从我的体验上来看，云会计产品功能大同小异，基本都是基于SaaS平台上构建的云会计信息系统，其中的功能大多还是沿用基本的财务软件金蝶、用友，没有向更深入的专业化道路拓展，比如加入会计决策、会计数据分析等模块，而且不同的类型企业对财务处理有各种的要求，云会计应该进行差别化对待，要有针对性的调整信息系统的模块设置，形成自己主营方向，提高自己的核心竞争力。此外，而且应该与现在的ERP管理进行恰当的融合，构建财务管理的一体化进程。
三、云会计在会计实务当中的问题相应的对策建议
（一）建立会计信息安全风险评估体系
现在多数企业不应用云会计，持观望态度，大多是不信任云会计服务供应商能保障的进行信息安全，认为其中存在安全漏洞和隐患。云会计服务商应该建立起一套完善的安全风险评估体系。在企业使用云会计之前，根据不同类型的企业进行一套风险评估程序，由此形成一份风险评估报告，在报告详细陈述发现何种风险的概率、风险造成的实际后果、应该注意和避免的方案，通过评估结果所显示的风险大小进行分级处理。站在企业角度为其规划一整套云会计服务方案。云会计服务供应商必须以客户的需求为目标，解其所忧，为其所想这样就可以得到企业的认可和信任，从而建立起长期的合作良好关系，达到双赢的共同目标。
（二）保障云会计应用的安全性
攻克信息安全的难题，不断改进发展技术是根本，提高与之相对应的安全防范技术。从云服务商的角度来看，服务商必须提高自己服务的安全级别，提高机房人员和设备的管理，加强防火墙、密匙保管等技术，保证服务器运行的稳定，防范来自互联网上的黑客攻击并进行窃取数据的活动。完善用户登录机制，通过U盾或者密匙来验证使用者的身份，加强访问的限制和监管。对每个企业上传到云服务平台上的数据进行加密处理，保证这家企业的正常访问和修改，防止其他人对信息数据的窃取。
（三）云会计服务走个性化、差异化道路
现阶段的国内的云会计只是了具有云会计概念的在线会计服务，提供一般的在线记账、核算、制表等基本功能，并没有发挥云会计真正的优势出来。与国际上相对比较成熟的云会计服务来说还有一定的差距，在人员素质、物力、财力、技术方面还有所欠缺，但是并不能成为云会计发展道路上的绊脚石，在现有传统会计的基础上，国内的云会计发展必然是把会计决策和预测模块相结合到一起，与现在的ERP和电算化无缝结合，在“互联网+”的新时代要求下走精而深的专业化道路。
（四）加大会计人才的培养
云会计是建立在云计算平台之上，通过互联网进行数据的传递，会计业务流程和工作要求将发生根本的变化，如何适应新环境，将考验着每一个会计从业人员。所以要求新时代的会计从业人员必须掌握基本会计知识和业务流程之后，也必须学习新的互联网、计算机技术等相关知识。随着云会计的发展，必然会使得经济业务变得不同以往，具有复杂和多变性。除了会计人员的自我学习，企业也应该做好会计继续教育的工作，为新时代培养更多全能型的会计人才储备。
（五）加强对云会计服务商的监管
关键词：功能安全 整车控制器 危害分析和风险评估 仿真
中图分类号：U469.72 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0081-06
Conceptual Design and Simulation of Vehicle Controller Based on Functional Safety
Zhang Zhenwang Liu Shuying
（Hebei University of Technology， Tianjin， 300000， China）
Abstract： Based on Vehicle functional safety standards，the conceptual design is carried out for electric vehicle controller. On this basis， the project definition， hazard analysis and risk assessment of vehicle controller were completed，then the functional safety level and target were determined. Finally， an simulation mode was established to conduct the simulation test at the conceptual design of vehicle controller. The test results showed that the design can satisfy the vehicle functional safety standards. The functional safety conceptual design of vehicle controller was realized， which has a guiding significance for the safe development of vehicle controller.
Key Words： Functional safety； Vehicle control； Hazard analysis and risk assessment； Simulation
电子技术集成化的快速发展及其在汽车上的大量应用极大地推动了汽车产业的发展，汽车对电子技术的依赖程度越来越高的同时，汽车电子电气产品所带来的安全问题越发重要，例如：因各种汽车电控系统软硬件故障而不断出现的汽车召回事件。而整车控制器作为电动车的控制单元，是整车控制系统的核心，负责传递整个电动汽车的动力，保证行驶过程中汽车的动力性以及对整个汽车的能量进行控制管理。因此，为了保证复杂系统下的安全，ISO26262道路车辆功能安全标准应运而生。
ISO26262从2005年11月起正式开始制定，经历了大约6年左右的时间，于2011年11月正式颁布，成为国际标准。道路车辆功能安全标准分为10个部分：术语、功能安全管理、概念阶段、产品开发-系统层、产品开发-硬件层、产品开发-软件层、生产和操作、支持过程、汽车安全完整性等级导向和安全导向分析、指南[1]。具体架构如图1所示。
1 整车控制器的概念设计
整车控制器是整车控制系统的核心，负责传递整个电动汽车的动力，保证行驶过程中汽车的动力性以及对整个汽车的能量进行控制管理。
1.1 项目定义
整车控制系统以整车控制器VCU作为Powertrain控制核心和网关，还包括电池管理系统BMS，电机控制系统MCU等。整车控制器的主要功能监测电池的电流、电压、温度和荷电状态SOC，根据加速踏板和制动踏板传感器采集加速踏板/制动踏板状态进行扭矩解析和再生制动等功能[2]。系统架构图如图2所示。
根据ISO26262项目定义中的相关内容，整车控制器的工作环境主要分为车辆行驶、转弯、避让、超车，以及在不同的天气情况下比如晴天、雨雪、湿滑路面等。实现功能是整车控制器检测和控制各个电子器件的运行，故障报警以及处理保护驾驶员的行车安全[3]。
1.2 危害分析与风险评估
整车控制器的危害分析与风险评估的作用主要是辨别其可能的危害，确定可能存在的风险，确定安全等级ASIL和安全目标。
1.2.1 完全等级ASIL概述
ISO26262中提出了确定功能安全等级（ASIL）的方法，安全等级范围是A、B、C、D，其中ASIL A安全等级最低，ASIL D安全等级最高。在整车和系统电子设计时，需要确定所设计项目的范围[4]。基于项目定义，确定项目的安全目标，避免不合理的风险。ASIL使用3个参数进行评估，分别是：危险对驾驶员或其他交通参与人员造成伤害的严重程度S，危险所在工况的发生概率E，危险涉及的驾驶员和其他交通参与人员及时采取控制行动避免特定伤害的能力C[5]。其分类如表1～4所示。
1.2.2 危害分析与风险评估
在整车控制系统中主要故障分为过度加速和o意图的发生制动力（电机冷却系统失效），无意图的方向发生驱动力。
（1）过度加速。
严重性：过度加速导致电机扭矩过大，电机温度升高导致电机失效，如果行驶在正常情况下很可能发生碰撞，对驾驶员造成人身伤害定义严重度为S3。发生概率因为过度加速在平常的驾驶情况下发生不是很频繁，因此定义为E2。可控性多度加速导致失效，驾驶员在获知后由于慌张很难有效控制，可控性为C3。
（2）无意图的发生制动力。
严重性：无意图的制动在正常驾驶情况下很可能造成后面车辆闪躲不及时造成碰撞危及驾驶员的生命定义严重性为S3。发生概率在正常驾驶状况下电机具有温度检测，当冷却系统失效时，会及时提醒驾驶员故障发生概率定位E2。可控性当故障发生驾驶员获知后及时处理避免发生危险可控性定位C2。
（3）无意图的方向发生驱动力。
严重性：正常行驶情况下发生无意图的方向驱动力很可能造成车辆偏离正常行驶轨道与周围车辆发生碰撞或者冲向绿化带，这会造成驾驶员一定的生命危U定义为S3。发生概率正常行驶情况下发生概率较小定为E1。可控性无意图的驱动力发生时驾驶员一般很难及时做出反应定义为C3。
经过危害分析与风险评估后得到安全目标如表5所示。
通过功能安全目标得出功能安全要求，然后分给项目的初始结构以及外部量。主要包括故障的检测指示，失效的缓和处理，整车控制器最高安全等级为ASILB，在设计整车控制器的时候按照安全等级进行设计，使损失降到最低[6]。具体的安全措施为以下几点。
（1）VCU进行自检。若自检失败，储存故障码。
（2）若无故障闭合VCU，VCU对电池管理系统、电机控制系统、高压系统进行监控。
（3）增加系统的冗余设计，减小失效率，实现安全目标。
2 仿真测试
根据汽车电子V模型开发流程，需要对整车控制器的概念设计进行建模仿真测试。该文借助MATLAB/Simulink提供强大的图形化建模服务，对电动汽车的整车控制器进行模型搭建。通过采集开关、档位开关等数字信号，以及加速踏板、制动踏板等模拟信号[7]。综合判断相应的模式，根据当前状态进行故障处理发送扭矩命令以驱动或制动车辆。
2.1 整车控制器的建模
对电动汽车整车控制器的仿真首先我们应该建立仿真模型，主要包括IO口数据采集系统、模式转换（启动模式、制动模式、驱动模式）、整车控制系统、故障处理系统如图3所示。
IO口主要负责采集开关、档位等数字信号，以及加速踏板、制动踏板等模拟信号，根据采集的信号判断电动汽车处于何种模式，整车控制器主要负责监测电机扭矩、温度，电池荷电状态、温度等变化，如果发生故障则显示故障并由故障处理系统处理返回正常数值。
启动模式：驾驶员未踩下加速踏板和制动踏板，电机根据整车控制器提出的需求扭矩命令输出力矩是电动汽车保持静止状态或维持在某一低车速状态。
驱动模式：在电动汽车正常行驶中，如果驾驶员踩下了加速踏板，车辆就会进入正常行驶驱动模式。驾驶员对车辆驱动力矩的需求体现在加速踏板的操作上。
制动模式：只要是制动踏板开度不为0就会进入制动能量回收模式，制动能量回收只是一个补充，用于回收部分制动能量。
2.2 整车控制器测试验证
通过故障注入的方法对整车控制器的性能进行验证，通过IO口注入故障，并对多度加速、无意图的发生制动力、无意图的方向发生驱动力等故障进行了测试，测试的数据如表6所示。其中可控率=故障处理次数/故障注入次数。
由表6的测试数据可知，整车控制器能够检测出注入的故障，并且通过相关操作处理故障，从而使失效造成的损失降到最低，满足ISO26262道路安全标准，实现了概念阶段整车控制器的功能安全设计。
2.3 驾驶性能测试
为了验证整车控制器VCU能否准确且有效地接收加速踏板和制动踏板的真实信号，能够控制电机输出正确的需求扭矩。该文通过模拟车辆在加速、起步和制动时的状态，判断整车控制VCU的性能，从而确定整车控制器VCU是否到达设计的目标。
起步测试：测试开始时点火开关处于Start状态，在时间为9 s时踩下制动踏板，使制动踏板的开度达到100%，将整车的档位达到前进挡D档，松开制动踏板后，若此时未踩下加速踏板，则车辆进入蠕行状态（即车辆未踩下油门以某一低速行驶），从图4中可以看出，在14 s松开制动踏板的同时，电机的输出扭矩在逐步增大，整车的速度也随之增高，当车速达到4 km/h时，电机最大的输出扭矩为35 Nm，随着车速超过4 km/h时，电机的输出扭矩在逐渐减小，最后车辆以一定的速度匀速行驶，电机的稳定输出扭矩约为6 Nm，与设计要求符合。
加速测试：加速测试主要是验证整车的动力性能，能够很好地控制电机的输出扭矩，在32 s时制动踏板，使制动踏板的开度达到100%，此时电机的输出扭矩迅速增加，并且达到最大输出扭矩后又下降进入恒功率区，在50 s时，使加速踏板松开，车辆进入滑行状态，电机在此时输出很小的负扭矩，整车的速度在逐渐减小。根据整车加速测试的结果分析得出整车控制器VCU满足加速设计的要求。
制动测试：在88 s，踩下制动踏板使制动踏板开度达到100%，电机输出较大的负扭矩，整车进入制动能量的回收，随着整车速度的减小，电机的输出扭矩也在减小，当整车的速度下降为0时，电机的输出扭矩也变0。当整车的速度下降为0时，使制动踏板松开，车辆进入蠕行模式。根据整车制动测试的结果分析得出整车控制器VCU满足加速设计的要求。测试仿真曲线如图4所示。
3 结语
ISO26262为从事于汽车相关的研发机构和生产企业提供了新的思路和方法，尤其是在汽车电子产品快速发展的趋势下，表现尤其重要。在此背景下，文中基于ISO26262，对整车控制器进行了项目定义、风险分析与评估，并确定系统的ASIL等级B，提出功能安全要求和安全目标。同时运用Simulink软件对整车控制器进行仿真，通过故障注入的方法对整车控制器进行测试，测试数据表明满足ISO道路安全标准。
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