时间：2023-09-24 10:56:25
导语：在铁路交通的发展进程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[关键词]巴西铁路；融资；缘由
一、铁路发展的经济需求
独立后的巴西，整个19世纪国内政局相对拉丁美洲其他国家较稳定，物资丰富，但是却远远落后于正处于工业化进程中的欧美国家。致使巴西经济滞后的直接原因可归结于较低的生产能力和有限的投资力度。在影响其经济发展的诸多因素中，落后、低效的交通环境成为一大障碍。在铁路时代来临以前，多数农产品和商品依靠畜力运往市场，较少地区依赖可供航行的水路运输。这种交通运输状况一方面限制了运输量的扩大，另一方面也使运输费用居高不下，隐含在商品售价中的运输成本便无形中提高了商品价格。
能供马车畅通行驶的陆路也极少。水路运输困难重重，除亚马逊河主河段外，其以南的多数支流被开发利用的河段很有限。对于大多数农村地区，保证生存基本需求的压力扼制了农民从事农作物商品的生产。而农业较发达的地区，农产品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此带来的高价运输成本造成商品市场规模小而分散且难以扩大。出口农业仍然局限在沿海地区，高价的交通费用打压了早期商品制造商的生产热情，从而严重限制了产品的销售范围，无法开拓潜在的规模经济，工业发展面临着无法与进口商品相竞争的困局。商品源源不断的从欧洲运往巴西，使之成为英、法等国家的商品销售市场和原料产地。
19世纪下半期，巴西开始引进铁路建设，从而促使运输成本逐步下降，进而促进生产力的提高、区域生产的专业化和国家财政收入的增加。巴西在佩德罗二世执政的帝国时期（1840-1889）及共和国早期，从铁路修筑与扩建的过程中，透视出对交通运输行业大刀阔斧的改革，以逐渐削弱阻碍国家发展的这一障碍。
二、19世纪亟待改善的交通方式
1.陆路交通困境
铁路作为一种先进的运输方式进入巴西之前，巴西的交通处于落后闭塞的状态。交通运输不仅速度缓慢、效率低下，且运价昂贵。导致这种落后交通格局的根源可归结于一个主要原因――崎岖多变的地形，巴西多山丘陵地形不利于全国范围内人口的流动与商品货物的运输。对于那些不能依靠顺畅河运的地区，在1854年之前所有货物和人口的陆路运输都不得不依赖人力和畜力，而这一古老的交通方式已经维系了近几个世纪。直到十九世纪五六十年代铁路的引进，以及八十年代铁路扩建时代的来临，才使巴西明显地降低了地形对其发展的制约。
在19世纪中叶之后铁路仍未开通的地区，巴西的陆路交通采用多种古老而原始的方式。其中最主要的是畜力驮运，通常由数头至几十头骡子或牛马组成队伍，由其所有者管理经营。骡队一般用于运输货物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬运。动物和行人都共用路上天然小路，这些尘土飞扬、崎岖不平的小路连接着港口城市与内陆地区。由于通向内陆的道路受阻，导致向西扩张的范围大大受制。
在铁路时代来临前夕，道路的明显稀缺以及现有道路面临的衰败处境，迫使巴西经济中产品运输占有重要地位的产业部门面临严峻的生存境地。19世纪中期的陆路运输速度缓慢且成本高，这种状况严重限制了巴西农民与早期制造商们的活动范围和商品销售市场的扩大。
2.有限的水运交通
巴西拥有得天独厚的丰富水域资源，包括众多的内陆河流和漫长的海岸。位于北部的亚马孙河是世界上流域面积最广、蓄水量最大的河流，它覆盖了335万平方英里的流域面积。此外，东部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸线。（1）但水路运输在国家经济发展进程中所起的作用相对有限。巴西虽河流众多，但用以水运通行的河道有限，巴西多数地区的河流在长途货物运输中并未发挥很大作用。
在亚马孙河及其支流所在的平原地区，水流较平缓，但由于不适宜居住的热带气候和基本的日常交易的缺失，亚马孙热带雨林地区极少有人定居生活。热带雨林地带是巴西橡胶的主要产地，亚马孙河流域巨大的运输能力集中于橡胶运输上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等农作物则集中在东部及南部地区，使亚马孙河的通航聚焦在橡胶这种单一农作物上。由于定居在亚马孙河流域的人口主要居住在偏北部和东北部地区，人烟稀少的南部流域难以充分发挥其水运功能，南部支流马代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流长途运输的潜力未能得到最大程度的开发。
三、铁路建设面临的技术和资金问题
1.技术难题
地形、气候等不利自然因素使建设过程困难重重，增加的修筑难度提出了更高的技术要求。巴西的陆路地形主要为高原和平原。北部是世界上最大的冲积平原，约占巴西国土面积是三分之一。可是如此广阔的地域却不利于大规模的人口繁衍生息，也就使该地区的开发受限。高原地带集中在北部圭亚那高原和东南部巴西高原，巴西高原为世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亚州、米纳斯吉拉斯州和圣保罗州境内，约占国土面积的2/3。高低起伏、低山丘陵纵横的地势，对陆路运输而言无疑是一个极大的挑战。巴西的东南沿海边缘，是一系列与海岸平行的山脉，这些陡峭的山脉成为影响沿海城市和内地交通的一个主要障碍。在经济最发达的东南部圣保罗和里约热内卢等州，铁路建设最早发源于此，也意味着崎岖的地形是铁路建设过程中必须克服的技术难题。
地形因素以外，热带气候也增加了铁路建设的技术难度。巴西主要领土在赤道至南回归线之间，以热带雨林和热带草原气候为主。高温多雨是天气常态，强降雨造成土壤松散，导致频繁性的水土流失，泥土松动使铁轨地基不牢，延缓施工进程，并给铁路的维护带来极大的不便。这不仅增加了道路兴建与养护的技术难度，必然也相应地增加资金投入。
由于自然条件所限，建设中面临的诸多技术难题包括跨越高坡、开通隧道等。以圣保罗铁路为例，修建时面临的首个难题是在8公里内地势升高770米。（2）也就意味着铁路在这8公里内垂直高度上升770米。该线主要经过高原地带，东部海岸与西部内地被陡峭的高山所阻隔。英国工程师通过降低平面坡度，让火车在可承受的坡度内运行且依靠钢缆绳牵引上下坡，由引擎制动。
2.资金欠缺
铁路建设工程浩大，所费成本不菲，但国内建设资金有限，以巴西自身的经济实力难以偿付多条铁路建设资本，由此不得不以多种方式在国内外融资以解决资金问题，资金不足成为一个更难以逾越的障碍。铁路是一个资金密集型产业，其建设与发展需要庞大的资金做后盾。巴西铁路建设的主要障碍是国内自有资金不足，如何融资成为巴西铁路发展面临的一个难题。铁路发展极度依赖于资金支持和政府推动。巴西政府积极推进铁路建设，国家财政拨款启动建设工程，面对本国资金不足的情形，必须通过举借外债、向国内外融资等方式筹集资本。
交通困境迫使人们向政府提出改善道路现状的要求，但政府财政困难，拨给投资数额有限。1834年巴西宪法补充法案授予地方政府对其管辖内的公路及航运的管辖权。多数情形下，中央政府只拨付少量经费给予地方，修建和维护道路的差额费用由地方政府负责。因总体资金欠缺，道路项目必须经过仔细斟酌，使设定的道路方案最大程度地发挥其利用价值。由于政府财政预算有限，建设和维护工程很可能因资金不足而遭放弃。
国内资本不足，使铁路建设积极吸引外资注入。19世纪中期，外资逐渐进入巴西，最早的外资来自英国，其中铁路投资占据了较大的比例。19世纪末，来自欧洲大陆和美国的资本逐渐增多，推动巴西铁路的进一步扩建。大量移民自1888年奴隶制废除后涌入巴西，（3）主要流入富饶的南部地区，他们不仅带来了铁路建设先进技术，还带来了大量的资本，成为巴西铁路及工业建设的重要推动力。
相比于19世纪巴西的其他投资项目，铁路显然是投入资本之最。对于当时的巴西，动用资金用于工业化是一大投资挑战，而铁路所需资金远远多于其他项目，使得投资铁路的风险最大。例如，19世纪80年代，累西腓-卡鲁阿鲁（Recife-Caruaru）线路，是一条相当普通的铁路线，资本却超过了巴西当时整个棉纺织工业的资本。（4）引进外资成为促进巴西发展的最迫切且有效的措施，尤其是对铁路等公共行业的投资。
到19世纪80年代末，国家债务累积，债台高筑，出现难以完全付清铁路投资的保证利息的局面。巴西从19世纪中期起，经过近三四十年的发展，经济取得显著发展。1841-1881年的四十年间，巴西出口增长527%，政府财政收入增长892%，然而同时债务增长速度惊人，高达1389%，远远高于政府收入的增速。（5）国债增长的一个主要原因在于1864-1870年间的巴拉圭战争，这次领土争夺之战给巴西带来了巨大的经济损失，国库空虚且随之而来的巨额债务削弱了自主铁路投资的可能性。
小结
巴西经济的进一步发展离不开国内交通状况的改善，面对落后的陆路交通和有限的水路运输，跟随欧美国家的铁路建设步伐，扩大铁路基础设施规模成为必然趋势。铁路这种便捷高效的新型交通工具在第一次工业革命后，逐渐在先进的资本主义国家盛行。但铁路发展需求与落后的交通现状及国内资金、技术瓶颈的矛盾，要求巴西向外寻求解决之道，也构成了巴西铁路融资的原因。铁路投资的收益吸引着国内外投资者，因而在19世纪中期以后资本便逐渐流入巴西铁路行业。尽管面临技术、资金等方面的难题，但巴西政府积极利用国内外资金、技术、人力等因素的支持，开始了其铁路时代的开创。
注释：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.
我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。
2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用
提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。
2.1提升铁路运输的技术水平。
技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。
2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。
国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。
2.3客贷分线得到发展。
在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。
2.4货物运输组织工作得到创新。
我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。
3结束语
关键词：高铁建设；国民经济；促进作用；交通运输
2016年，依据我国国民经济发展对交通运输行业提出的新要求，国务院通过召开常务会议，原则性地通过《中长期铁路网规划》，《规划》中明确了增加铁路有效供给，提升运输服务保障能力的五大举措，提出打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈。铁路是支撑国民经济发展的大动脉，改革开放30多年来，我国一直紧抓铁路建设，通过不断的政策制定与调整，对我国的铁路发展进行远景规划，并在2015年底，取得了铁路营业里程12.1万公里，其中高铁达1.9万公里的成就，但是从目前高铁对于国民经济的整体推动作用来看，其中存在的结构性问题依然突出，如高铁线路密度低，交通网络布局不合理，中西部地区高铁发展不足等，而要想解决这些问题，政府必须从长远效益着眼，加快推动高铁建设，以引领国民经济的持续发展。
一、高铁建设对国民经济发展的促进作用
（一）有利于增强产业布局的灵活性
产业结构调整是我国国民经济发展的重要内容，在传统产业发展模式下，我国国民经济只能以一种高投入、低产出的方式进行低效率增长，而在高铁的支持下，不同地区之间的空间运输距离缩短，运输效果大大提升，如上海、杭州、宁波通过打造高铁网络，发挥各自优势，实现了分工优化以及产业调整，并分别形成了以知识型服务、文化创意、现代物流商贸为主的发展方向。此外由于高铁网络的延伸，地区资源的调配更加顺畅，产业布局也逐渐打破了对铁路运输的依附，变得更加灵活与自如，同时相关产业，如旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业在高铁沿线的发展，也是为我国产业结构的优化提供了强大的动力。
（二）有利于提高市场资源的配置效率
实现资源的优化配置是经济学研究的主要内容之一，在市场经济条件下，资源具有逐利性，而改革开放后，由于东部沿海地区的飞速发展，中西部资源不断流入其中，而这种不平衡的发展趋势也激化了我国经济发展的结构性矛盾。我国中西部地区资源配置效率低的主要原因就是交通运输的不便，而高铁高效、安全的运输优势，能够吸引更多的资源流入到中西部地区，从而挖掘该地区的经济发展潜力，例如贵州至广州、昆明至上海的高铁开通后，使贵州、昆明等西南欠发达城市与广州、上海等东部一线城市的距离拉近了，从而有效地消除了资源配置的壁垒，提高了东、中、西部资源的配置。
（三）有利于促进人力资源的流动与共享
进入到信息时代，市场竞争的核心集中在人才上，谁掌握了最优质的人才资源，谁就取得了市场竞争优势。高铁的发展，推动了城市化发展进程，这不仅使人才的流动更加便捷，同时也使得人才的聚合效应得以有效地发挥。例如京沪、京广高铁建成运营后，不仅铁路的客运量大幅度提升，也使得一些沿线城市成为了人们关注的热点，并在人口聚集效应的推动下，加速了城市化进程；而在京津城际高铁开通后，许多人改变传统的居住和生活方式，开始了职住分离、利用高铁进行通勤的规划，而这对于实现京津地区的空间布局以及人力资源规划具有重要意义。
（四）有利于深化区域经济的融合程度
我国土资源辽阔，不同的地区由于地理、人文环境的差异会呈现出不同的发展趋势，在传统发展环境下，交通的不便，将各个地区分割成相对独立的发展个体，各地区之间的资源交换与合作变得异常困难，而高铁的开通，会从空间上将不同的地区真正地联系成一个整体，如沪宁、沪杭、宁杭高铁网络的建设，使得上海、杭州、宁波这三个主要的停靠站，以及周边的苏州、无锡、常州等城市，打破了地域壁垒，构成了一个区域合作体系，从而有效地发挥了各城市在科技、金融、人才、电商、零售等方面的优势，进而深化区域经济的融合程度。
二、如何有效发挥高铁对国民经济的促进作用
（一）从全局着眼，提升高铁发展的整体势能
国务院通过的《中长期铁路网规划》提出了对我国高铁建设的整体规划，各地区在高铁建设的过程中，应该紧紧围绕《规划》进行，并根据当地经济的发展实际，以及与周边区域的发展联系，详细规划高铁建设的步骤。经过改革开放的长期发展，我国东部沿海地区已经基本上建立了系统、完善的高铁线路，并对沿线城市的发展注入了巨大的活力，而中西部地区作为国民经济发展的薄弱环节，应该重视高铁的发展在其资源配置中的重要意义，同时国家应该利用财政支持，加快推进高铁建设步伐，并在“一带一路”战略的发展背景下，突破交通运输瓶颈，推动国民经济的整体发展。
（二）打牢产业基础，加强高铁配套设施建设
高铁建设是一个系统的工程，要保证高铁安全、高效运行，铁路部门就应该重视基础设施建设，打牢高铁建设的基础，从而保证高铁建设能够为乘客提供更加满意的服务。目前我国高铁建设的速度居于世界领先水平，但是相关的配套服务建设却存在一定的漏洞，如对高铁站周边环境的整治不佳，客流量疏通道路的建设难以满足高铁站的基本需求，周边的绿化工程以及停车场、卫生间、出租车停靠站等设施建设缺乏合理安排等，而针对这些问题，铁路运输部门应该以现代化标准对配套设施进行建设，以保证高铁运营的质量，提高其服务能力。
（三）提高服务意识，全面提高高铁的服务水平
随着物质生活水平的提高，人们对于出行的质量也提出了更高的要求，即乘客对于铁路运输已经不仅仅是“从此地到彼地”的基本要求，还要求在出行过程中享受周到、贴心的服务。高速铁路是铁路运输的重要组成部分，也是高质量铁路运输建设的重要标志，因此，其在运输过程中，必须要秉承服务理念，从现代化设备到乘务员的素质上全面提高服务质量，例如在高铁站内，要设置玩善、充足的铁路运输信息查询系统，以满足乘客查询路线、停靠时间以及周边服务设施的需求；而乘务人员也应该为乘客的安全和舒适负责，以妥善解决乘客提出的问题，提供人性化高铁服务。
（四）优化营运结构，提高高铁的货运能力
随着电子商务的蓬勃发展，货物运输的规模不断扩大，而高铁在运输速度、数量以及安全上的优势，获得了物流行业的青睐，因此，开发高铁的货运业务，提高高铁的运营效率已经成为国民经济发展对高铁提出的新要求。目前从高铁货运能力来看，我国还应该从以下两个方面着手，提高货运效率，其一，加强高铁与公路以及海运的联系，利用集成化理念，构建联运的货运服务系统，实现各种运输方式的优势互补，以发展国际货运业务；其二，加强对货运路线的规划，要保证货运线路最短，从而减少装卸过程对货物造成的损耗，进而节约运输成本，提高运输效率。
三、结束语
我国对于高铁建设的规划经历了从2004年的“四纵四横”规划到2016年的“八纵八横”规划的演变，这一演变过程，不仅表明了国家对于铁路建设的重视，更证明了高铁在推动国民经济发展中不可替代的作用。当然从目前的国民经济发展情况来看，高铁在优化国土空间开发方面还存在巨大的发挥空间，中西部的绝大部分区域还无法享受高铁发展所带来的实惠，因此，政府在新经济发展态势下，应该立足于资源配置与区域经济合作，进一步改善高铁运输条件，以缓解国民经济发展的结构性矛盾，建立新的经济发展轴线，进而推动国土开发向纵深发展。
参考文献：
[1]郭利田.经济新常态下高铁建设的经济效应研究[J].铁道经济研究，2016（01）.
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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关键词：高速铁路；现状；发展趋势
随着经济的高速发展，生活节奏的加快以及中国人口的增长，人们对交通工具的需求量越来越大，要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求，高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设，虽然起步比较晚，但是我国高速铁路的发展速度整体较快。
1 高速铁路的定义和特点
1.1 高速铁路的定义
高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
1.2 高速铁路的特点
高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目前为止，最高运营速度已经超过了300km/h，旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。
2 我国高速铁路的发展现状
2.1 高速铁路里程延长速度快
近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从1999年8月中国高速铁路建设开工，到2003年正式投入使用的秦沈客运专线，它是我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁路发展的起点。到2008年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，2008年8月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时速在350km/h。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里，计划开工的也有4000多公里，并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底，铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到2020年，在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的里程数在1.6万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着中国高速铁路时代的来临。
2.2 高速铁路硬件技术水平高
我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。
3 我国高速铁路发展存在的问题
3.1 高速铁路建设的成本太高
我国土地广阔，城市之间的距离相对较大，要想让各个城市都畅通无阻，互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络，需要建设的高速铁路里程很长，消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例，全线总长度是1318公里，每公里的造价预计是1.5亿元，总造价大约在2000亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年70亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。
3.2 高速铁路系统整体技术不足
高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面，发达国家的技术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高速铁路系统的整体技术。
4 我国高速铁路的发展趋势
4.1 加强技术上的创新
高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成具有中国特色的高速铁路技术体系。
4.2 降低成本，扩大规模
降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。
4.3 优化高速铁路产业结构
铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，合理的配置资源，完善高铁产业结构。
5 结束语
我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。
参考文献
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关键词：交通促进西部 大开发
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
正文：
我国西部地区幅员辽阔，期以来，由于自然、历史、社会等原因，经济社会发展相对落后。为推进区域协调发展，1999年国家开始实施西部大开发战略。十多年来，在中央一系列政策的带动下，西部地区经济社会发取得长足发展，其中交通最为典型。
一、西部大开发十年，交通面貌显著改善，但仍不适应经济社会发展需求。
西部大开发成就辉煌，尤其是交通取得了长足发展，青藏铁路、西部国道主干线等一批重大项目顺利建成，极大地改善了西部地区交通状况，为西部地区经济社会快速发展提供了强有力的支撑。虽然近年来西部地区的交通建设取得了明显进展，但与经济社会发展的需要以及同东部沿海地区相比，还有很大差距，主要变现为：
（一）交通总量较低。2011年底，西部地区公路里程为162.2万公里，东部地区为111.2万公里。但路网密度西部地区仅为23.5公里/百平方公里，东部地区高达104.7公里/百平方公里，西部地区约为东部地区的1/5。
（二）道路等级较低。2011年底，西部地区高速公路密度为0.29公里/百平方公里，不到东部地区（3.2公里/百平方公里）的1/10；二级以上公路比例为5.8%，为东部地区（30%）的19%；二级以上公路密度为1.39公里/百平方公里，为东部地区（20.3公里/百平方公里）的6.8%。
（三）综合交通保障能力较低。西部大部分为内陆地区，大多省市缺乏通江达海的航运，东部地区出海的平均距离为167公里，而西部地区则高达到2052公里，是东部地区的12.3倍。同时，铁路、高速公路等对外通道不足，仍然是西部地区交通发展面临的突出问题。
（四）运输服务水平较低。2011年底，西部地区载客载货汽车为342.7万辆，东部地区为552.1万辆；西部地区船舶总数2.6万艘，而东部地区高达16.5万艘。
（五）交通可持续发展能力较低。西部地区自然条件差，交通抗灾能力弱，交通养护管理、维护生态环境成本较高。同时，由于西部地区欠发达，各省市自身财力较弱，加之交通建设的投资回收期相对较长、效益较差，对社会资本的吸引力相对较小，交通建设资金缺口大。
二、加快交通建设是深入推进西部大开发的战略重点
（一）加快西部交通建设是全面建设小康社会的紧迫需要。西部地区由于受诸多因素的影响，总体发展水平与东部相比，存在较大差距，且这种差距还呈拉大趋势。进一步加快交通建设，促进经济社会发展，对于逐步缩小地区间发展差距，加速实现全国各地区的共同繁荣和人民的共同富裕将发挥重要作用。
（二）加快西部交通建设是应对危机实现经济平稳快速增长的重要途径。西部地区幅员辽阔，自然资源丰富，加快西部地区交通建设，可拉动投资、扩大内需；可加快构建更便捷、更可靠、更经济的运输通道，降低物流成本，充分发挥西部地区市场潜力大、劳动力成本低的比较优势，为加快全国产业结构调整和优化升级提供广阔的空间。
（三）加快西部交通建设是加强民族团结、保持社会稳定和边疆安全的战略举措。广大西部省区地处边疆，是少数民族集中聚居的地方。近年来，国内外敌对势力利用西部民族和宗教问题搞颠覆和分裂活动。加快交通建设，可有力促进西部与中东部地区的人流、物流、信息流，加强少数民族与汉族的经济往来和情感融合，进一步巩固和发展平等、团结、互助的社会主义民族关系，从根本上巩固社会稳定和边疆安宁的大好局面。
三、继续推动西部地区交通又好又快发展
按照西部大开发总体规划，新时期西部地区交通发展要把握好以下重点：
（一）完善连接中东部、沟通国内外的对外运输大通道。
1.加快推进高速公路建设。打通西部地区与中东部地区、以及与周边国家的高速公路出口，形成连接中东部、面向中亚和东盟等国家的骨架公路网。要加快建设国家“7918”高速公路网规划的西部开发8条省际公路通道，进一步改善西部地区路网结构，不断提高高速公路对经济发展的带动能力，进一步强化西陇海兰新线经济带、成渝经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善西部地区内部及进出关的交通条件，为加快西部大开发奠定坚实基础。
2.大力发展内河水运。西部地区内河航运具有开发的潜在优势。要重点强化长江、西江干线航运基础设施建设，加快与干线相连的嘉陵江、乌江等航道整治，建成西部地区通江达海的水运主通道。着力推进重庆港等主枢纽港口建设，扩大吞吐能力，拓展港口功能。继续发展标准化、专业化船舶，改变西部内河水运服务能力较低的局面。
3.积极推进干线铁路建设和民航发展。继续实施铁路快速客运网络和西煤东运新通道的建设，推进青藏线、襄渝线、贵昆线、成昆线等改造扩能，加快建设兰州至重庆等干线铁路。大力发展航空运输业，扩建成都、西安、重庆等机场，构筑规模适当、结构合理、功能完善的航空运输体系。
（二）统筹推进城乡交通协调发展，实现城乡运输一体化。西部有广阔的农村地区，统筹城乡交通协调发展是西部地区的重要任务。要继续完善地方干线公路网，进一步提高国省道服务水平，继续加快农村公路建设，大力实施行政村通畅和农村公路网络化工程，不断发展农村客运，有效改善广大农民群众出行条件。
关键词：京津冀；交通一体化；物流市场；协同发展
随着我国区域协同发展进程的不断深化，京津冀一体化已上升成为重大国家战略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、医疗等领域相继开展实质合作与战略设计，由于交通体系在功能疏解、产业转移过程中扮演着重要角色，因而备受瞩目。交通一体化涉及到城市规划、基础设施建设、财政拨款等诸多环节，其直接关乎三个地区的核心利益。如何平衡各方利益，探索共赢模式，寻求交通一体化切入点成为当前面临的主要问题。
一、 文献回顾
2004年国家发改委启动《京津冀都市圈区域规划》编制工作，并提出京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，从而形成京津冀交通一体化的战略构想。区域交通一体化不仅包括基础设施规划建设一体化，还应涵盖市场一体化、管理一体化、信息一体化等诸多方面的内容（殷惠，2007）。曾青（2006）从以上几个方面对长三角、珠三角及京津冀地区交通一体化发展现状进行了分析，并指出基础设施规划建设一体化是基础；市场一体化是核心；运营一体化是具体体现；信息一体化是技术保障；政策一体化和管理一体化是保证。周凌云（2009）进一步对区域物流系统协同发展的内涵、特征及发展阶段进行了界定，并给出区域物流系统协同关联度的测算方式。
在基础设施一体化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”的建设设想，而后吴相利（2006）、舒适（2007）、朱桃杏（2011）、欧阳杰（2008）分别从城际轨道交通、高速公路通道、铁路交通网络、核心枢纽建设等方面对京津冀交通一体化建设思路进行了探讨。上述文献为我们描绘了一幅宏伟蓝图，但并未指明具体的实施路径。在过去一段时期内，政府依靠投资拉动经济发展，所以仅通过行政权力即可完成上述工作。时至今日，政府投资更加理性，如何以市场化的手段促进交通基础设施体系建设与完善成为一个重要课题。
此外，在基础设施建设的同时还应注重市场、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）从交通系统资源整体优化、交通管理一体化以及与外部关联三个方面出发，阐述了交通一体化的实施途径与发展策略。霍斌（2006）强调建立基于区域合作的财税利益共享机制，通过完善转移支付等手段来促进交通一体化进程的顺利实施。而钟永刚（2010）则认为应注重区域智能交通管理系统的建设，从管理层面（软件方面）提升交通体系运作效率。这些文献从不同角度提出了交通一体化的实施路径，这些建议有助于推动京津冀交通一体化健康发展。但由于其过于宏观，没有做到因地制宜，因此在可操作性方面还需进一步改进。本文基于前人研究，力争结合京津冀区域发展特征，探索切实可行的京津冀交通一体化实施路径和战略模式。
二、 京津冀交通体系发展特征
1. 交通物流需求迅速增长，路网负荷逐渐增大。东部沿海经济的快速发展，为京津冀地区带来了大量的物流引致需求。2012年京津冀地区货运量达29亿吨，同比增长12%，货运周转量也已达到1.94万亿吨公里。这种持久性、大规模的物流量增长对交通网络提出了严峻的考验，一方面急需扩大路网整体规模，另一方面需要对路网结构进行优化。在路网优化方面，首先应解决“断头路”问题。截至2013年9月河北省与京津两地间的“断头路”总里程仍高达2 300公里，而河北省内部“断头路”总里程已超过11 000公里。扩大路网规模，优化路网结构，是京津冀交通一体化建设的重要组成部分，其有助于推进城市群公路联网建设，缩短时空通达距离，对加快客流、物流、信息流的传递速度具有明显的促进作用。
2. “放射状”交通网络，核心城市车辆过境压力较大。京津冀交通体系有别于其他地区的网格状布局，其形成以北京、天津等核心城市为中心的放射状格局。京津冀地区高速公路网和铁路网均以北京、天津为起始点或核心中转节点，这种格局有利于特大型城市的快速发展以及货物的中转流通，但从长远来看其也将带来大量的交通压力。河北省北上或南下的货物大部分需要由北京中转，这无形中增大了北京的交通负担，同时也造成了京津冀交通网络体系的不平衡发展。此外，目前北京天津两地已实行机动车限号限行政策，大量本地货运车辆与过境车辆在城市形成交叉车流，进一步加大了核心城市的交通压力。
3. 交通节点布局有待优化，功能难以满足跨区域协作。交通节点作为交通网络的核心构成，其对京津冀交通一体化发展有着至关重要的影响。随着近年来的发展，三省市交通网络体系趋于完善，从省市自身角度来讲其核心节点布局已处于最优化状态。但从京津冀整体布局来讲，其仍存在一定的问题。以铁路为例，北京天津现有的两大枢纽编组站丰台站与南仓站两者由于距离过近，造成运输作业重复，输送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九线引入方向问题，致使丰台西站自身产生大量京九、京哈、京通以及京承之间的交换车（张振儒，2014），这将严重影响京津冀交通体系的整体运行效率。在公路运输方面，各省市物流园区规划布局也不尽合理，因而在一体化发展的大背景下，各园区在功能设计、运营模式以及跨区域合作等领域还应进行转型升级。
4. 交通网络的聚集效应有待进一步提升。交通网络作为经济社会发展的关键环节，其在带动地方经济发展、促进居民就业、推动产业升级、拉动内需等方面都发挥着十分重要作用。交通体系的完善可以缩短城市间的时空距离，提升可达性，降低物流成本，并最终形成城市群聚集效应。纵观日本的发展历史在二战后其百废待兴，而新干线铁路的开通极大地带动了经济发展。其中最为明显的是高速铁路修建后，日本“一日交流可达人口比例”大幅提升，这为市场经济的快速发展奠定了良好基础。近年来京津冀交通网络体系硬件设施也在不断完善，但其对经济的拉动作用却不明显，由交通体系发展而形成的聚集效应也并未体现。究其原因在于该区域交通体系并未带活市场发展，因而没有形成基础设施建设与区域市场发展之间的良性互动。
三、 京津冀交通一体化建设核心突破点
基于京津冀一体化发展的现实情况，本文从市场经济视角出发，提出了物流市场-交通体系协同发展理论框架。依据“市场先导、基建协同、平台保障、模式创新”的发展思路，力争形成京津冀三地良性互动、协同配合的交通一体化实施路径。详细内容如图1所示。
1. 区域物流市场协同发展体系。在京津冀地区，物流市场协同发展与交通一体化之间存在双向互动关系。刘秉镰（2010）的实证研究表明我国的交通基础设施水平对全要素生产率增长存在着显著的正向影响，发展交通一体化能够促进经济的快速发展，从而带动区域物流市场。另一方面，刘长石（2009）研究了物流产业集群发展与物流一体化之间的关系，组建跨区域的物流联盟有助于构建协同化发展的物流市场，而此物流市场的增量需求将会“倒逼”交通一体化发展。纵观上述学者的研究，交通一体化与物流市场发展并不是孤立存在的，而在当前的发展背景下，各级政府主要关注于交通一体化本身，却并未着眼于两者间的互动关系。
依据国外的物流产业发展规律，其交通体系建设都是因时因势而动，与物流市场的发展趋势紧密联系。在规模方面，一般是因地制宜适可即好，很少出现过度超前以及大规模重复建设等现象。我国经济具备自身独特的发展规律，因此在京津冀交通一体化发展过程中，基础设施建设应适度超前以起到引领作用，但其不应成为核心推动力。相反，在实现京津冀交通一体化的过程中，应注重物流市场的协同，其既是交通一体化发展的关键路径，也将成为其良性循环的强劲动力。在切入时机方面，在京津冀交通一体化发展的初期应以政府行政投资为主，而在中后期则应逐渐转变为市场动力，即物流市场协同与交通一体化发展的良性互动体系。
2. 交通基础设施建设市场化运作体系。基础设施建设是京津冀交通一体化发展的重要基础和坚实保障。基建过程需要耗费大量资源，在发展初期能够依靠政府的大规模投入从而推动其快速发展，但这仅是一种短期行为，无法做到可持续循环。纵观欧美等国的发展经验，交通基础设施投融资机制市场化改革已成为必然趋势，其主要形成BOT、PFI和PPP三种方式。在此背景下，政府应转变职能，由建设方逐渐过渡为监督者，从而进一步引导民间资本的规范化运作。
在京津冀交通一体化建设过程中，政府应灵活使用BOT投融资手段，以市场“无形的手”来带动交通基础设施体系的良性发展。该市场化运作体系具有两个主要特征：一、投资主体多元化。完全竞争的市场环境可以保障基础设施建设的低成本和高质量，此外，多元化的投资主体还可进一步分担风险，提高效率。二、投资的区域协调性。交通基础设施属于准公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投资的情况下往往会出现“搭顺风车”的情况。以“断头路”为例，由于各地政府投入产出的不对等，因此总会有一方缺乏将其打通的动力。民间投资具备灵活性和流动性，其可以通过“打包建设”等方式来实现投入产出的对等，从而有效缓解三方博弈格局，进而保证京津冀三地基础设施建设的协调发展。
3. 京津冀公共物流信息平台。随着物流产业的转型升级，公共信息平台建设已成为地方政府和物流企业关注的热点。在各方大力推动下其取得了一定的成效，但随之而来的却是“信息孤岛”问题，即物流信息平台往往独立运营，而无法与其他平台之间实现数据共用、资源共享、信息互通。当前物联网、云计算等信息技术的快速发展为物流信息平台的互联互通提供了技术保障，而我们面临的主要问题来自于平台运营机制体制方面。
在京津冀交通一体化的大背景下，如何通过机制体制创新，进而促进物流信息一体化成为关乎京津冀物流产业未来发展前景的关键问题。基础设施互通互联是交通一体化顺利实施的硬件保障，而物流信息一体化则成为促进物流产业快速发展的核心动力。2010年山东省率先建立了全国第一个物流信息共享和互联互通园区联盟，其信息平台囊括了山东省14个物流园区，实现了全省跨部门、跨行业、跨地域的物流信息共享和交换体系。京津冀也应在此方面加强建设，最终建成囊括商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等多部门的物流管理与服务信息平台。
4. 基于交通一体化的物流模式创新体系。当前各级政府大力推动京津冀交通一体化，但归根到底其是手段而不是目标。交通一体化是为了更好地促进物流产业发展，进而为区域经济快速腾飞提供保障。在此背景下物流模式创新成为一个关键环节，如仅进行交通体系改进而没有运作模式的升级则会出现“新瓶装旧酒”现象。只有不断进行物流模式创新，交通一体化才能有力推动跨境电子商务、冷链物流、社区物流等新兴业态的快速发展。
随着交通体系的逐渐完善，一些高新技术也得以应用到物流运作体系之中。如无线射频识别技术（RFID）、地理信息系统（GIS）和智能交通系统（ITS）等技术的应用，加速了物流产业信息化、智能化的发展进程，提升了物流运作模式革新速度。以物联网为代表的新一代信息技术与交通基础设施的全方位融合对物流业产生了全方位的影响。其将带来物流配送网络的智能化，带来敏捷智能的供应链变革，带来物流系统中物品的透明化和实时化管理，实现重要物品的物流可追踪管理。
四、 政策建议
1. 转变交通基础设施投融资模式。当前我国基础设施融资途径较为单一，多是依靠各级政府拨款，这在一定程度上阻碍了交通体系的拓展速度。应广泛吸纳民间资本，集聚各个阶级的优势资源，以市场化的运作手段促进交通体系不断完善。
2. 拓展交通一体化战略构成。京津冀交通一体化涵盖软硬件两个方面，应“两手抓两手都要硬”。在基础设施不断完善的基础上还应注重物流市场协同建设以及物流模式革新，只有这样才能形成反馈环，不断促进交通一体化进程的可持续发展。两者互为促进，将形成螺旋式上升通道，届时将有更多的资本主动投入到急需基建的区域，从而摆脱仅依靠政府投资的困境。
3. 注重交通一体化配套体系的建设。交通一体化是一个系统工程，其涉及到国土、规划、建设、路政等多个职能部门，因此在实施过程中不能仅要自身做得好，还应注重相互之间的配合与协作。更重要的是在做好面上工程的同时，也要通过机制设计促使各部门不断完善相应的配套体系，并最终形成核心凝聚力，保障一体化进程顺利实施。
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基金项目：国家社科基金项目“京津冀城市群区域综合性物流基地布局和政策研究”（项目号：10BJY074）。
[关键词]物流 功能 管理
中图分类号：TP3.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）34-0307-01
[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.
[Key words]Logistics Function Administration
引言
现代物流是现代服务业的重要组成部分，在城市及周边区域积极发展现代物流业，可提升城市服务产业的发展规模和水平，培育区域新的经济增长点，并提高区域产业布局与发展的竞争力。
随着铁路大发展进程的加速，铁路建设规模的提高。铁路已经形成具备独立的货物运输网络，能够进一步发展成为现代的物流，并带动区域经济的发展。快速发展完善铁路物流业已经成为铁路改革发展所面临的重大问题。
1 铁路发展物流业的背景
当前国内形势显现物流业是市场经济体制下必然发展趋势。加快现代物流业的发展，有利于通过现代物流业与制造业、流通业等行业的联动，实现物流服务功能的提升和经济运营环境的改善，从而引导和促进经济在更高水平和质量基础上发展，实现经济发展方式的转变。
《铁路“十二五”物流发展规划》提出要顺应现代物流发展要求，转变铁路货运发展方式，建立现代物流服务体系，实现铁路货运效率效益最大。坚持“贯穿一条主线、明确四个定位”的发展思路。
铁路货场多年只局限于货物运输业，没有拓展物流链两端的配送产业，使铁路货场货物运输量发展受限，效益没有明显提高。
2 铁路货场发展的功能定位
铁路货场发展应该依托区域优势、交通条件及雄厚的产业基础，面向各企业，辐射当地经济区，向物流枢纽型中心发展。
（1）现代铁路物流发展定位：
铁路综合物流基地或园区。
（2）发展目标：以区域物流为重点，市域物流为重要补充，依靠铁路运输优势，积极采用先进的物流管理技术和装备，建立多层次的、符合市场经济规律的、与国际通行规则接轨的社会化、专业化的现代物流体系，提高社会物流服务效率、降低企业物流营运成本，加快传统物流向现代物流转型，将铁路物流基地建设成地区重要的，集装卸、运输、存储、加工、信息为一体的大型现代铁路综合物流基地。
（3）基础功能：铁路货运的基本货物到发、装卸和运输功能。拓展功能：货物的仓储业和“门到门”接取送达。通过软硬件设施的新建，形成物流基地能力和作业效率，并实现管理自动化、信息化，业务物流化，增强物流基地的竞争力，扩展辐射区域，从而提升铁路综合物流基地的效益。
3 铁路货场管理转型
（1）铁路物流基地应采用现代化物流管理将基地内各分散的业务运营企业合理整合，将多个物流企业集中在一起，实现物流企业的专业化和互补性。
（2）集中基地物流企业共享一些基础设施和配套服务设施。采用先进的技术，建立统一的交易平台，对物基地商贸物流、商品展示、电子商务、物业管理、物流运营中心等进行资源共享和信息交付，对物流设施、信息设施、辅助设施进行有效合理的管理。
（3）现代化物流管理中要注重发展方式的转变。物流基地的发展方式不应该以经营上采用“招商、出租和售楼”经营思路的粗放型方式为主，应以集约型方式为主。应实现物流园区（基地）内各个物流业态相互融合，各功能区域相互支撑，利用物流基础设施实现供应链上的增值服务和延伸服务。
（4）建立物流园区（基地）的组织管理构架及职责。
建立分工协作关系和领导隶属关系的有序结合，明确组织机构的部门的划分以及各部门的职责、权限和相互关系。从而形成一个有机的整体，进行有效的管理和运营。
（5） 物流园区（基地）实现信息系统管理功能
物流园区（基地）信息系统管理需实现以下几点：
1）物流基地内基础设施的信息化管理功能，如车辆装卸、仓库、配送中心的信息化管理；
2）物流供需信息的强大查询、功能。能够满足客户、物流企业、政府等多方面主体的信息交流与共享需求。
3）对基地内物流企业共同业务需求的强大支撑功能，尤其是具有普通需求而投资较大的功能。
（6）物流基地采用物流人才管理
物流基地对人才素质的要求非常高。人员的配置不能仅仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上。物流的核心在于通过现代化的管理理念和手段，来降低物流成本，提高效率，进而在整个供应链条上实现物品、信息和资金的高效、快速流动，为企业创造新的价值。其本质就是管理，这种管理最终要通过具备现代物流理念和管理能力的高素质管理人才来实现。物流基地可以采用引进人才、培养人才或两者结合方式实现人才管理方式。因此，物流基地的发展更需要高级物流管理人才，以适应物流基地的更加长远发展。
4 结论
通过对国内现代物流业大发展的趋势、铁路物流规划的大前提及铁路货场自身发展需要的大背景分析，铁路货场改造为物流基地是铁路货运大发展的必然趋势；
通过对铁路改造为物流基地后功能定位的研究及铁路货场管理的转型分析，铁路货场改造为现代物流基地是铁路货运大发展的必然方向。
参考文献
[1] 丁小军.铁路物流的现状与发展对策研究.科技信息.2008.
[2] 郭萍、纪嘉伦.我国铁路冷藏运输的现状及发展对策分析.铁路货运.2004.
【关键词】 路网建设 城市特色 特色旅游 合作
2014年9月，国务院出台《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，标志着覆盖上海、湖南、重庆、贵州等11省市，占全国国土面积的21%。人口约6亿，国内生产总值超过全国的40%的长江经济带正式上升为国家战略。实施长江经济带发展战略，有利于进一步协调推动重大基础设施建设，为加强区域互动合作，实现一体化发展新格局；有利于促进东部产业转移、西部资源输出和南北区域交流合作。铜仁市处于长江上游的重要支流之一乌江流域，如何充分有效地抓住用好这一国家发展战略推动经济社会的跨越发展意义重大。
一、长江经济带战略给铜仁市经济发展带来重大机遇
长江经济带涉及超过我国20%的国土，上接京津冀，西连丝绸之路，右接长三角，下连珠三角，承上启下的共振作用显著。铜仁市位于长江经济带上游重要的支流之一乌江水系，主动融入长江经济带的建设，对加快铜仁市经济社会的跨越发展，具有重大战略意义。
第一，积极融入长江经济带建设，将在根本上改变铜仁市经济社会发展长期被边缘化的状态，对于铜仁市融入贵州省甚至是全国的经济发展战略产生重大影响。长期以来，由于历史、区位等客观条件制约，铜仁市享受国家重大发展战略的红利很少。启动依托长江黄金水道经济带建设，乌江作为是长江上游最重要的支流之一，在其1037公里的干流、8.792万平方公里的流域面积中，铜仁市有200余公里的干流、1.07万平方公里的流域面积，将铜仁市50%的县（思南、沿河、德江、石阡、印江五县，逾250万人）及60%以上的人口（国土面积和人口分别占铜仁全市的59%和58%以上）囊括进来。
第二，长江经济带的沿江区域一体化发展，贵州省以及铜仁市的能源资源、经济矿产资源富集优势和水、空气等自然环境地生态优势将得到进一步凸显，为贵州省以及铜仁市依托生态资源优势逐步转化为经济发展的优势提供更大的市场、渠道和平台。与长江经济带的各个发达省市相比，贵州省以及铜仁市的能矿资源和环境优势十分明显：水能资源蕴藏量居全国第6位，煤炭资源保有储量超过江南11个省市之和；目前已经发现矿产130种，其中有46种保有资源储量都居全国前10位。这些真山净水宝贵资源，是长江经济带上其他省市无法比拟的重要优势。
第三，深度融入长江经济带战略，将彻底改观贵州省以及铜仁市综合交通体系等基础设施落后的局面，为融入区域经济圈甚至全国区域经济圈打开新局面。长江经济带的交通体系目明确提出了“网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊”目标，到2020年建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊，包括畅通的黄金水道、高效的铁路网络、便捷的公路网络、发达的航空网络、区域项链的油气管网及一体发展的城际交通网。长江上游主要干流之一的乌江航运水道全线开通也将带动铜仁市的高速公路、高速铁路，城际轨道交通等现代交通网络的形成，更加优化铜仁市的发展空间和条件。
二、铜仁市融入长江经济带的优势和基础
一是大交通格局逐步形成。环省高速、环省高铁的快速推进，推动我市高速、高铁、航空、水运四网基本成型，今年县县通高速，沪昆高铁铜仁南站建成通车，铜玉高铁建成后，将向北延伸到凤凰、张家界、襄阳，向南延伸至黎平经从江到广州，力争“十三五”规划期内努力实现县县通高铁。铜仁凤凰机场改扩建完成、黔北机场获批，一市两机场已成定局。乌江航道、锦江航道疏浚通航后，水运即可通江达海。为融入全国综合交通网络打下坚实基础。
二是经济发展空间格局已经形成。黔东工业聚集区、环梵净山“金三角”文化旅游创新区、乌江生态经济走廊“两区一走廊”的经济发展空间格局已基本成型。围绕高速、高铁、机场、水运码头等重要交通节点，规划建设一批特色城镇，使城镇体系布局更加优化。
三是产业发展新格局初步形成。以锰汞为主的冶金化工产业和循环经济产业、食品产业、石材产业、能源产业已渐成体系，文化旅游和现代农业园区逐步融合一体化发展，大健康医药产业、电子商务等互联网金融正在蓬勃发展。
四是城镇发展格局更加优化。全市规划构建“一轴两带两组群”的城镇空间布局，并同步推进玉屏大龙同城化发展，德（江）思（南）印（江）组团发展。按照“产城互动、景城融合、教城一体”模式推进城市建设，城市品位和功能大幅度提升。
五是用发展和生态两条底线统领发展格局。坚持生态环境优势转化为生态经济优势，积极推进生态优势向生态产品、生态产业转变，产业生态化、生态产业化发展步伐加快。
三、铜仁市融入长江经济带的几点思考
1、构建现代立体综合交通协同体系
系统有序推进水路、公路、铁路（高铁和城际轨道交通）、航空等现代综合交通联通方式的互联建设和高效协同。首先，要加强乌江水运航道的疏浚和运载能力的建设。现代水路通畅运输是长江黄金水道建设的重点，畅通千里的乌江水路对于长江上游重要支流水系的建设，意义重大，因此铜仁市要力争在“十三五”前期达到长江黄金水道客运货运的标准和要求，做好乌江全域水系县区的一体化水运通航目标的联合协同。其次，把重点打通沿河、德江两个端口的公路体系建设作为当前融入长江经济带战略的重点。沿河县是贵州省乌江水系融入长江经济带水系的必经地和第一站，为此，铜仁市要重点瞄准重庆市，作为融入长江经济带发展战略的主攻重点，尽快完成沿河至德江高速，为借助遵义市进入重庆市的紧密发展关系创造条件。
2、现代特色生态产业体系融入是铜仁市融入长江经济带的核心
突出抓好黔东工业聚集区的工业发展重点，加快建成贵州省东部重要工业集聚，基本建成武陵山现代制造业基地、精细化工和新材料新能源基地、劳动密集型产业基地和承接中东部产业转移示范基地。一是推进工业园区化发展进程，加快推进大龙开发区升级国家级开发区，推动大兴高新技术开发区创建为国家高新技术开发区。推进工业集群化发展，大力实施“煤电锰、煤电合金、气电化、气电纺”四个一体化发展，做大做强锰、汞、页岩气矿资源性工业；推进铜仁市“五张名片”特色轻工业发展，做大做出规模。二是走有别于西部、不同于东部的生态文化旅游发展道路。第一，突出抓好梵净山为龙头的生态文化旅游集聚发展。依托高速路、高铁、航空和乌江畅通旅游水道等综合交通体系的完善，逐步形成以梵净山为主体、佛顶山为侧应的健康养生陆地旅游体系和建设以乌江百里画廊为主体、百里锦江为拓展的亲水旅游体系。依托乌江生态长廊、千里乌江画廊景区景点和独具区域特色的民族文化、生态文化、红色文化，打造“千里乌江画廊”特色文化旅游示范带。同时，要加快推动梵净山西线的景区通道建设，尽快形成东西向畅通快捷进入梵净山景区的局面。第二，加强与湘西凤凰、张家界和怀化等区域旅游合作，共同打造精品旅游线路；积极争取乌江百里画廊旅游成为重庆乌江三峡旅游的分支点，推进我市乌江水路旅游向长江中下游延伸，扩大旅游市场覆盖面；第三，推动旅游转型升级发展。加快自然生态环境与文化的有机融合，将我市优质的空气、碧绿的水等旅游优势基础和特有的生态文化、民俗文化、民间传统习俗等进行有机的打造，形成“真山真水”生态旅游品牌；全力推动农旅结合，加快推动农业园区景区化建设，大力发展健康养生养老、户外运动、生态疗养、度假休闲、健康饮食、保健养生服务业等产业，建成全国健康养生重要基地。
3、推进铜仁长江上游特色城市群建设是融入的前提
构建不同于长江中上游城市风貌，有别于省内其它地区城市的以人为本的铜仁特色新型城镇体系。一是按照“景城融合、市域全景”的思路，突出山水园林城市景观、旅游度假、休闲养生和佛教文化、民俗文化等主题，着力打造与长江经济带上游特色城市群相协调的，能够充分体现黔东北民俗文化鲜明特色的现代城市群和特色民居建筑，实现景城一体、特色鲜明。二是抓好长江上游地区特有的自然、历史、文化和民族特色的呈现，提升城市品质和品位，打造一批在景观上、功能上、宜居上不同于长江中上游和省内其它地区城市的特色城市风貌，重点建设一批交通枢纽城镇、旅游观光城镇、商贸集散城镇；三是积极稳妥有序推进城镇化步伐，优先启动碧江、万山、江口同城化，加快推动思南、德江撤县设市进程。重点支持沿河县作为铜仁市融入长江经济带的门户和第一站建设，建成贵州乌江融入长江黄金水道的经济转型发展示范区。推进思南县、德江县和石阡县围绕乌江沿岸按照“同步规划、整体统一、因地制宜、各现特色”的建设原则打造乌江下游百里画廊城市群。
4、实施积极开发乌江面向长江的开放战略是融入的支撑
一是抓住国家建设长江经济带沿江通关一体化建设的机遇，重点做好乌江沿线思南港口，德江港口和沿河港口的出口贸易港口建设，力争成立港口贸易保税区，设立保税仓库、保税物流中心等，带动发展一般贸易、加工贸易和服务贸易，将我市建成贵州省依托乌江借助长江实现内陆水上航道进出口的出口贸易示范区。
二是积极争取乌江沿线的毕节市、贵阳市、遵义市共同建设乌江铁路货运线，贯通乌江水运和铁运，实现乌江铁路水运与长江中下游运输体系的互联互通。力争铜仁市成为贵州东部物资分拨分销与集散的主要平台、武陵山区域城市从西北方向进入长江上游经济中心成渝经济圈的重要贸易集散中心之一。
三是加快向长江中上游地区的深度融合与产业承接。抓住“支持和鼓励开展产业园区战略合作”的建设机遇，积极争取上海、浙江、湖南、重庆等发达省市在铜仁市建立飞地产业园区；充分借助高铁、高速路和乌江水域的自然联系，主动加强与湖南怀化凤凰、湖北张家界、重庆市黔江区和省内的黄果树、西江千户苗寨等著名景点的旅游合作。深化承接东中产业转移的配套基础设施建设。高起点规划建设现代商贸商务城市，在重要交通枢纽区集中力量建设一批专业市场，增强承接东中部地区产业转移的区域竞争力。
四是重点围绕“铁、公、水、空”通道，做好我市的公路物流、铁路物流、乌江港口物流和航空物流的科学布局，以建立保税区作为保障，构建连接省内贵阳市、遵义市和黔东南州，面向武陵山五个区域性中心城市的省际物流枢纽中心，进而建成武陵经济贸易之都。
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