时间：2023-09-24 10:56:32
导语：在铁道交通技术的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[关键词] 超大断面力系转换交叉口控制
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：
1、研究背景
应用ANSYS/LS-DYNA软件建立二维和三维仿真分析模型，对隧道交叉口设计、施工参数进行数值分析、评价，对施工方法提出借鉴指导意义。地铁车站的交叉口处荷载转换复杂，施工中结构易失稳。目前理论方面多限制于近接度和影响分区的研究，浅埋特大断面的交叉隧道施工方面，日本处于国际领先水平，国内相关的文献较少。本文主要是针对主车站起点处于Ⅴ级围岩通风井的风道平洞交叉口的施工进行分析研究。
2、工程概况
五路口主车站采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，复合式衬砌。主站结构开挖断面宽20.59m，高18.09m，面积326 m2，属特大断面隧道。主车站位于北碚区中山路，上方为成熟的老城步行街。沿街大量8层居住楼。沿道路主要有通讯光缆、电力、给排水管线等。原地貌呈北南向狭长沟谷，其地层主要以杂填土、粘土、砂质泥岩和砂岩为主。砂质泥岩和砂岩呈不等厚互层关系，砂岩的强度23.6～32.7Mpa，砂质泥岩强度5.8～9.8Mpa。洞室围岩以砂质泥岩为主综合判定为Ⅳ级，其中53m为Ⅴ级围岩。洞顶最大埋深为14m，其中岩层最薄处不足4m。地形坡角一般在2°左右，岩层倾向285°倾角一般为50～60°。
3、施工技术措施及步骤
3.1难点分析
主车站与风道近乎十字交叉口的力系转换属于超大断面。而在转换施工过程中交叉口往往是应力集中的区域，也是最为容易发生安全事故的区域。在交叉口部位设计中二次衬砌是按照受压承载结构设计的，与通道和风道的交叉口位置发生了应力聚集现象，应力主要集中在交叉口边缘的上部和侧壁一定范围内，洞室围岩开挖时应力会进一步增大，造成应力重新分布，同时应力聚集范围也相应扩大。交叉口平面示意图见1。
图1主车站与风道交叉口平面示意图
1）待车站主体结构二衬达到设计强度75%后方可进行风道平洞开挖。
2）主车站与风道交叉口开挖断面大、轮廓线形难以控制，洞门转换时支护相对滞后。
3）主车站向风道转换时由大断面进入到小断面的施工，两断面拱顶弧形交接带为应力最大、最集中、最薄弱的区域。
4）施工中应加强支护，要引起足够的重视，严格控制施工进尺。
5）施工时为加快进度与节约成本，经常会在车站没有施工二衬前，利用车站上半断面进行风道平洞段开挖，违背设计与规范理念，存在施工误区。
3.2交叉口施工步骤
①主体车站初支钢架拆除②拱顶水平连接钢架③竖向临时支撑④直钢架马头门施工⑤斜钢架施工。见图2
图2车站主体与风道交叉口部位横剖面图
第一步：主体车站初支钢架拆除。
交叉口采用机械结合人工开挖。破除主体车站与风道接口部位的初期支护，切割风道接口部位主车站的钢架，再进行风道进口的开挖施工。由于风道与车站上部交叉处位于车站隧道断面的弧形部位（不能承重），为保证施工安全，在风道进口开挖轮廓线外布设双层5m长φ42的超前小导管，环向间距35cm，做为超前支护，并设锁脚锚杆。如结构距离桩基础较近应施工大管棚。见图3
图3 风道施工平面图
第二步：拱顶水平连接钢架
拱顶水平连接钢架分两次施工，分别随风道平洞开挖随时进行支护，施工时要注意连接板水平并保持在一条直线，每端端头各设置4m长φ42钢管锁脚锚杆。
第三步：竖向临时支撑
在拱顶水平连接钢架第一次施工后要及时施工竖向临时支撑，确保水平钢架的稳定。竖向支撑拱架要落到坚实稳固基岩，安装时要保证垂直度与横向连接的施工质量。
第四步：直钢架马头门施工
接口处开挖完毕要及时架设三榀I25的门型拱架进行喷锚加强支护。在门型框架上焊接三角牛腿以使结构达到更好的受力支护效果，在开挖面两侧作为临时立柱，上架设临时工25b托梁，间距控制在0.5m，托梁架设于车站环向钢拱架外侧，这样保证扩挖过程中车站环向钢拱架在没有成环的情况下将受力转换到临时立柱上，保证整个掌子面的稳定。
第五步：斜钢架施工
在拱顶水平连接钢架第二次施工后要及时施工斜钢架，要与门型拱架连接紧密，以补充弧形三角区受力，稳定整个交叉口，是受力更好的向拱脚传递，避免造成交叉点处应力集中。
3.3施工技术措施
考虑到风道断面开挖净宽15m，若其马头门(交叉口)处断面一次完成开洞，则需截断20榀主站拱架，严重影响主站结构稳定性，故采用分部开挖风道马头门完成开洞，采用机械开挖结合弱爆破必然严重扰动围岩。开挖前在开挖轮廓线外侧施做双层小导管进行超前支护，并对每榀车站拱架的拱脚进行锁脚锚杆的施工。
1)截腿锁脚:在风道开洞过程中须截断主站拱架，为保证主站马头门处结构稳定，故在风道开洞前延开挖轮廓线在预截断拱架拱脚处施作锁脚锚杆，锁脚锚杆在拱脚处双侧对称布设，Φ25锁脚锚杆长度3.5m；
2)截腿搭接:风道开洞后主站截断拱架落脚,水平钢架与风道拱架搭接，使之悬臂落脚。
3)斜钢架抗剪支撑:为保证悬臂抗剪性能，在风道拱架与水平钢架间增设斜钢架，形成整套抗剪落脚支撑体系。
3.4关键点控制
车站正洞与交叉口相交地段处于复杂的三维受力状态，为保证车站正洞安全挑顶施工的完成，车站正洞初期支护必须座落于一个牢固的落脚平台，同时应加强该段正洞初期支护的锁脚锚杆施工防止拱架下沉。
1）做好支护与围岩预加固，尤其是锁脚锚杆与小导管的施工，严格控制注浆压力，分析注浆效果，使预支护系统与初期支护系统共同受力，形成棚架结构；
2）拱脚必须落到坚实岩体；
3）现场试拼合格后，并进行预固定，钢拱架标高、位置必须准确定位；
4）钢拱架安装定位后应先紧固拱顶外侧螺栓，必要时也可用与主筋同型号的钢筋帮焊；
5）开挖时车站主体的开挖宽度尽量控制在通道的宽度范围内，少扰动周边围岩；
6）单循环进尺控制在0.5左右，加快并缩短每道工序施工的总时间；
7）车站主体与交叉口位置斜撑与水平支撑的连接确保牢固，可根据情况加设锁脚锚杆；
8）交叉口转换处进行超前支护后进行开挖；
9）门型拱架间距、锚杆间距、长度等按照规范要求严格控制；
10）门型拱架拼装竖向垂直度；
11）开挖完毕后门型拱架及时进行支护；
12）若采用爆破，要尽量减少对围岩扰动。
13）初期支护闭合成环后，应及时对初衬背后回填注浆加固，以减少地面沉降。
4、车站交叉口力学特性的数值分析
由于本车站主体的跨度较大，尤其在交叉口处，受力体系复杂，设计难度大，施工风险高。并且由于这些交叉口处断面的几何特殊性，导致工程设计和施工都比较繁琐，本文对主体车站与交叉口处的受力状态进行分析，并与监控量测结果进行比对分析，以实现施工安全验证和施工参数优化的目标。
【关键词】“一带一路” 职业教育 高速铁路 国际化发展
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）10C-0089-02
随着国家“一带一路”建设实施和中国高铁走出国门，地处海上丝绸之路前沿地区的柳州铁道职业技术学院作为中国西南地区具有铁路背景的高职院校、铁路行业技术技能人才成长的摇篮，如何有效利用难得历史机遇，充分发挥铁道职业教育优势，实施铁路职业教育国际化发展战略，是一个值得深入探讨的课题。
一、“一带一路”建设给铁路职业教育国际化带来的机遇
（一）柳州铁道职业技术学院所处的广西是“一带一路”的重点发展省份。广西作为西南与东盟国家陆海相邻独特优势的重要省份，一直是国家实施“走出去”战略的重要桥头堡。作为“一带一路”建设的重点省份，广西将构建面向东盟区域的国际通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点。一是地域优势。作为国内唯一与东盟各国在海陆均有相连的省份，广西成为“21世纪海上丝绸之路”中的“通道”和“门户”，是我国面向东盟开放合作最便捷的陆海大通道。二是区域经济战略优势。广西北部湾经济区是中国唯一与东盟海陆相连的区域，是我国西部唯一的沿海地区，是西南地区最便捷的出海大通道，一直都是我国与东盟经济往来的重要枢纽。三是交通优势。北部湾是西南出海最便捷的通道之一，伴随中国―东盟自贸区的发展具备明显产业优势。
（二）中国高铁快速发展对柳州铁道职业技术学院铁路职业教育国际化带来的机遇。随着高速铁路实力的增强，中国政府的“高铁外交”开始走向世界。东南亚、中亚和中东欧国家都成为中国高层推介高铁的对象。中国已经具备250公里/小时、350公里/小时等多个高速铁路技术生产平台，可以针对不同国家具体情况提供多样化的适合选择。一是中国高铁“走出去”有利于促进国家经济发展。中国高铁走出国门能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的国内众多相关行业和产业的快速发展。二是中国高铁“走出去”有利于提升国家国际形象。特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出，将有利于提高国际经济合作效益，进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。三是中国高铁“走出去”有利于促进国际间的文化交流与融合。从线路、桥梁空间结构，到车站功能以及造型设计理念，甚至车厢地板和座椅面料图案，都可以展示中国与其他国家文化交融的新观念和新元素。
二、铁路职业教育国际化发展战略分析
（一）铁路职业教育国际化发展的必要性。具体可从三方面分析：
1.铁路职业教育国际化是高铁技术发展的必然趋势。2015年6月18日，国务院副总理张高丽在圣彼得堡与俄罗斯第一副总理舒瓦洛夫共同见证总里程770公里、最高设计时速400公里、轨距为1520毫米的中俄高铁项目《莫斯科至喀山高铁项目勘察设计合同》的签署。随着我国高铁技术在国际市场的不断拓展，对符合中国铁路标准的铁路技术技能人才的需求显得越加迫切，因此铁路职业教育国际化是高铁技术发展的必然趋势。
2.铁路职业教育国际化符合未来广西经济发展要求。作为“一带一路”重点省份，广西以其不可替代的独特地理优势在发挥着重要作用。仅2015年一季度，广西与“一带一路”国家贸易总值达405.9亿元，同比增长35%。目前，广西正着手开通越南经友谊关到郑州，接驳郑新欧列车，通过新疆阿拉山口到德国汉堡、波兰的线路，实现“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的有机衔接。可以说大力发展铁路职业教育国际化，是未来广西经济发展要求。
3.铁路职业教育国际化是职业教育发展的必然趋势。近年来，我国职业教育得到蓬勃发展，但是同样面临着发展瓶颈。一是生源总数正逐年减少。二是职业教育发展不均衡问题，包括学校数量多、小而散、多部门管理等依然突出。三是部分学校缺少职业教育实训场地，不符合职业教育规律。而铁路职业教育国际化发展，一方面可以有效扩大教育辐射半径，扩展优质生源；另一方面通过与国际职业教育的沟通和交流，可以很好地取长补短，解决当前职业教育中存在的发展不均问题。
（二）铁路职业教育国际化的可行性。具体可从三方面分析：
1.铁路教育背景深厚，对高铁教育走出去有独特优势。柳州铁道职业技术学院是一所铁路背景高等职业院校，已经为我国铁路现代化和地方经济建设培养了10万余名技能型人才，并成功发展成为包含铁路发展核心技术的铁道运输、城市轨道交通、通信技术、电子信息等6大专业群32个专业在内的广西壮族自治区示范性高等职业院校、首批广西特色高校立项建设单位、首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。随着“一带一路”建设实施，我国高铁技术不断向东南亚延伸，必然需要大量的优秀铁路人才，柳州铁道职业技术学院深厚的专业教育背景必然成为高铁教育走出去的排头兵。
2.学风正、管理严、特色多、质量优的办学方略为高铁教育走出去提供了坚实的基础。多年以来，柳铁职业技术学院一抓核心，一方面以铁路职业高等教育品牌为核心，向行业培训、社区教育拓展；另一方面以传统工科优势专业为核心，上下游外延专业协调发展。二抓队伍，学校648名教职员工中有100多名“双师型”高级职称教师，打造了一支专业背景深厚、教学经验丰富、作风优良的优秀师资队伍。三抓教学质量。在2015年全国职业院校技能大赛上，柳州铁道职业技术学院共有12支队伍代表广西参加12个项目的比拼，分别获得一、二、三等奖共计11项，是连续6年代表广西参加全国职业院校技能大赛项目最多、人数最多、成绩最好的高职院校。可以说学风正、管理严、特色多、质量优的办学方略已经使柳州铁道职业技术学院在职业教育领域占有重要的一席之地，为高铁教育走出去提供了坚实的基础。
3.加强实践能力培养、实行校企一体化合作的办学特色能有效满足高铁技术走出去对人才的迫切需求。柳州铁道职业技术学院借助多个中央级、区级实训基地大力加强校企一体化合作，牵头成立了广西首个职教集团―― 广西轨道交通工程职业教育集团，以及广西首个校企合作组织“产学合作促进会”，建立起政、产、学深度融合的战略联盟。柳州铁道职业技术学院通过实践性教学过程对接生产过程，不但有效提升人才培养质量，更能有效满足高铁技术走出去对人才的迫切需求。
（三）柳州铁道职业技术学院在高铁职业教育国际化方面的有益探索。近年来，柳州铁道职业技术学院结合“一带一路”建设，充分发挥在发展铁路职业教育经验丰富的优势，开拓思路，兼容并蓄，在高铁职业教育走出去方面进行了有益的探索。一是苦练内功，夯实职业教育国际化发展基石。柳州铁道职业技术学院已成功获得了《轨道交通专业群基于 CBE模式的国际化发展》《汽车技术服务职业教育国际化》等两个项目职业教育国际化的立项。二是加强与优势教育资源合作，提升国际化教育水平。例如，北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立实训学院，派师生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学；北京交通大学将选派蒙古国留学生到柳州铁道职业技术学院学习。柳州铁道职业技术学院作为中俄交通大学校长联盟的新成员，积极加强在轨道交通领域开展交流与合作。三是创新国际化合作办学模式，为实现铁路教育全面走出去进行有益探索。2015年9月，柳州铁道职业技术学院与乌拉尔国立交通大学就合作办学的具体事宜进行深入交流并形成初步共识。双方合作办学的专业包括铁道交通运营管理、铁道机车车辆、铁道车辆、通信技术、电气化铁道技术等5个铁路专业，采用“2+2”学制。
三、“一带一路”建设下铁路职业教育国际化发展的建议
（一）挖掘优势，找准定位，优化课程结构，打造国际化铁路职业教育精品专业。目前柳州铁道职业技术学院如果要真正实现国际化发展，一是在课程上进行优化，要根据国际化发展需要，打破原有的不同系、不同专业之间的壁垒，将市场需求明显、知识关联度大、技术含量高专业进行重新整合，优化课程结构，打造国际化铁路职业教育精品专业；二是制定国际化发展规划，先沿边再跨界，先易后难，防止出现盲目冒进、顾此失彼的问题；三是开阔视野，加强与本区域或合作区域综合类院校的合作，通过“小语种语言学习+铁路专业”学习模式，培养一批既通语言又懂专业的复合型国际化人才。
（二）依托高铁国际化平台，加强与合作国家和地区同类院校办学合作。柳州铁道职业技术学院应该充分发挥与铁路部门良好关系的优势，依托高铁国际化发展平台，加强与合作国家和地区同类院校办学合作。合作办学模式一方面向高铁技术输入国输送大量优质的铁路专业人才，另一方面通过与这些国家和地区同类院校开展办学合作，既可以提高人才培养的效率，加快高铁技术人才本地化速度，又可以吸收合作国家和地区同类院校优秀的办学经验和模式，使柳州铁道职业技术学院教学水平和管理机制得到更好提升。
（三）紧跟广西“一带一路”发展步伐，研发符合优势产业特点、针对性强、特色鲜明的优质职业后续教育课程。柳州铁道职业技术学院应该密切加强与当地政府、管理部门、优质企业的合作，结合柳州乃至广西的经济发展特点，不断创新，努力探索，研发出一系列符合优势产业特点、针对性强、特色鲜明的优质职业后续教育课程，积极抢占职业后续教育的广阔蓝海，为实现柳州铁道职业技术学院的再次腾飞奠定坚实的基础。
【参考文献】
[1]张健.一带一路战略对陕西高等职业教育发展的启示[J].陕西广播电视大学学报，2015（2）
[2].“一带一路”战略与职业院校发展[EB/OL].中国职业技术教育网，2015-08-19
摘 要：电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。纵观铁路运输系统和城轨交通系统，无论是新线建设还是旧线维护和改造；无论是路网工程还是运营生产，都离不开电气化铁道技术的应用。轨道交通行业的电气化铁道技术人才需求巨大，发展空间广阔。
关键词：铁路运输发展；电气化铁道技术专业；前景广阔
电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。根据国家《中长期铁路路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将超过12万公里，其中复线率和电气化率均达到50%以上，电气化铁路总里程将由现在的3万多公里增至6万多公里。
铁路建设的快速发展，拉动了对电气化铁道高技能人才的需求，但高技能人才培养的现状，难以满足我国铁路建设跨越式发展的要求。当前高速、重载、信息化铁路建设，对从业人员提出了“不断学习、更新知识、提高技能”的新要求。据统计，每增建1公里铁路需要新增各类技术人员7～8人。按照新的路网建设规划测算，未来几年，新建铁路年均需求24000名技能人才。而目前国内高校和高职院校电气化铁道技术及相关专业的年均毕业生数，远不能满足市场需求。
目前，铁路全行业从业人数近210万，每年退休职工4万余人，需要高职层次以上人才3.5万人。仅沈阳铁路局从业人数就达28万，每年退休近6000余人，需要高职层次以上人才超过4000人。全国大型铁路工程施工企业近30家，其中固定从业人员近80万，每年需要近1.5万名毕业生。
近几年，伴随经济的快速发展，城市地下铁道、轻轨和国有大中型企业专用铁路得到迅速发展。辽宁省国民经济与社会发展十二五规划提出：“以提高运输保障能力为核心，加快铁路、公路、港口、机场、城市轨道交通等基础设施建设，构建综合运输通道，强化综合交通枢纽功能，完善大宗货物运输系统，提升智能管理水平，构筑便捷、安全、高效的现代综合交通运输体系。”目前，沈阳、大连和抚顺等城市的地铁或轻轨已经投入运营或正在建设。预计到“十二五”末，辽宁省城市轨道交通运营里程将达500公里。据国家发改委统计，城市轨道交通和国有大中型企业专用铁路每年需要近4万名从业人员。
电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。据此培养目标，我们对以上各用人单位进行了深入的调研，对岗位设置、岗位要求等有了深刻的了解。
（一） 铁路局供电段
铁道部2011年底设置了供电局，相应各个铁路局将原来归属机务处管理的供电科划出，单独成立了供电处，显示了对铁路供电部门的高度重视。目前沈阳铁路局负责管理电气化铁路的供电段有4个，分别是沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段和吉林供电段。供电段负责管理相应地区的电气化铁道供电（牵引供电）和车站、各个段的建筑、设备供电。供电段主要工作岗位有接触网工、电力线路工、维修电工、变配电值班员、电力调度等。
目前，铁路供电段一线职工主要分成两大部分：接触网工（简称网工）和配电工。配电工又细分为电力线路工、维修电工和变配电值班员。专业素质高、业务能力强的技术人员还有部分从事电力调度。
1、接触网工
目前电气化铁路的接触网主要有两种，一种是时速160公里以下的普通接触网，另外一种是高速铁路接触网。两者在结构上有比较大的差别，检修、维护规程也不同。接触网是一种动态输电设备，目前干线铁路均采用柔性接触网，单相工频27.5kv的电压供电，属“三高”设备，即高压――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小时的车速，维修维护要求极高，对铁路运输安全意义重大，所需专业人员缺口很大。以沈阳供电段为例，目前沈阳供电段管辖哈大线大连至铁岭段，全长约560公里，现有网工不足600人，刚刚可以满足现有线路的检修需要，2012年7月哈大高铁线路开通，沈阳供电段还负责管理哈大高铁一部分580公里的线路供电，届时网工数量就明显不足。
2、配电工
目前供电段的配电设备主要是牵引变电所设备（110kv或220kv/27.5kv）和普通变电所设备（10kv/0.4kv）.就沈阳铁路局来讲，随着高速铁路的开通，对配电工无论是数量还是质量上要求都越来越高。既有线哈大电气化铁路的配电设备全部采用德国西门子设备，该套设备使用前是由我校教师对全局供电技术骨干进行的培训，配电设备主要采用大气绝缘的敞开式配电柜；长吉高铁和哈大高铁的配电设备就有了很大的改变，变电所能用箱式变电站代替的就采用箱式变电站，配电设备全部采用六氟化硫气体绝缘的全封闭配电柜，接替装置的要求也更高了。
（二）城市轨道交通供电部门
城市轨道交通系统中，供电部门主要负责两大部分：牵引网和变电所（高压室）。
1、牵引网
在城市轨道交通供电系统中，牵引变电所一般不单独建立，而是和降压变电所合建。接触网为独立、特有的供电线路，其状态好坏直接关系城市轨道交通的正常运行与否。目前，我国城市轨道交通的接触网大致有三种：柔性接触网、刚性接触网和第三轨供电，沈阳地铁地面部分采用柔性接触网，地下段采用刚性接触网，大连轻轨采用柔性接触网。
2、变电所（高压室）
变电所包括高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所和牵引变电所。
目前，城市轨道交通系统对供电人员的需求是每公里4―6人。
(1)变电所维修与维护人员。
他们主要从事高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所的维修与维护工作，由于一般将牵引变电所和降压变电所合建，所以这部分人员还要负责牵引变电所的维护与维修，所以对整流和直流侧设备也要有很好的掌握。
(2)接触网工。
他们主要从事接触网（包括柔性、刚性接触网和第三轨）的维修与维护工作，并且配合施工部门对新建供电线路进行施工。通过与沈阳地铁和哈尔滨地铁有关人员的沟通了解，对接触网工的需求是旺盛的。
（三）工程局电气化铁道施工人员
电气化铁道的建设离不开各大工程局，而这些工程局中的骨干力量就是接触网工和配电施工人员。在我教研室主持建设接触网演练场的过程中，通过与中铁电气化工程局有关人员的了解，在电气化铁路供电系统的施工工程中，对牵引变电所安装工和网工也有很大数量的需求。我校周边有中铁9局（沈阳）、中铁13局（长春）和中铁19局（辽阳），对电气化铁道施工中的技术人员需求是很大的。中铁9局目前还没有电气化铁路牵引供电系统施工的能力，所以对这方面的人才需求应该是急切的。
根据以上调研，我们电气化铁道技术教研室结合近几年的专业教学经验，对人才培养目标有以下建议：根据社会需求制定不同的培养规格，有针对性，尽快实现与用人单位的对接。应遵循以下原则：
（1）就业导向：以行业企业需求为基本依据，贯彻“就业导向”
（2）适应时代：适应供电新技术快速发展的技术特点，体现专业建设的时代性，使教学内容具有一定的先进性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），对牵引变电所开关设备的讲述还停留在分散的、空气绝缘的开关层面上，而现在高速铁路和新建地铁的35kv侧全部选用gis组合电器。建议加强与全路高职高专供电专业指导委员会的联系。
关键词：分层教学；差异化生源
一、高职铁道交通运营管理专业生源情况
近几年，铁道交通运营管理专业的招生对象由原来的单一生源转向了多样化，根据招生方式的不同，铁道交通运营管理专业的生源情况主要有以下三类：（一）普高统招生源。具有普通高中学历的学生，这部分应（往）届毕业生可以通过参加普通高考按统招录取批次入学；或者是参加高职院校组织的自主（提前）招生考试入学。普高统招生源在2014年以前是武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业的唯一生源，该专业在招生时文理不限，近年来，由于招生政策调整，此类生源在铁道交通运营管理专业中所占比例逐渐降低。（二）中职技能高考生源。随着国家对专业技能型人才的需求和关注，普通高考的形式已经不能完全适应未来人才的需求，为加大对中等专业学校毕业生的职业再教育和引导，培养社会急需的人才，国家推行拓宽学生升学的通道，让更多的学生和人才进大学继续深造的机会。2012年以来湖北开始统一进行高等学校对口招收中职毕业生招生考试改革试点，率先实施以技能考核为重点的中等职业学校毕业生升入高等院校的办法。具有中等职业学历（含职业高中、成人中专、技工学校）的学生，这部分应届、往届毕业生可以通过技能考试（对口单招）入学。铁道交通运营管理专业作为试点专业，于2014年开始招收中职技能型高考生源。2014、2015年度在铁道交通运营管理专业各招了中职技能高考型生源，并对这部分生源进行单独组班。2016、2017年仍有少量中职技能高考生源进入铁道交通运营管理专业学习，但由于人数较少，这部分生源组合在普高统招生源班级中。（三）“3+2”转段生源。“3+2”分段制学生需在中专学习阶段，并参加“三二分段”中职接高职统一转段选拔考试,成绩合格者转入高等院校完成两年大专学习。铁道交通运营管理专业于2015年起与武汉交通学校、武汉财政学校，武汉第一职校开展合作，学生在这些中职学校完成三年中职学习任务，并通过转段考试后于2018年9月进入武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业学习，该类生源目前占铁道交通运营管理专业的比重较大。且2019年仍有大量此类生源进入铁道交通运营管理专业学习，但生源比例与2018年相比，有下降趋势。
二、差异化生源背景下分层教学实施的必要性
由于各类生源知识水平、学习兴趣、学习风格、多元化智能水平和入学前学习生活环境的不同，不同类型生源的学生表现出差异化和分层的特点。普招学生的自主学习能力较欠缺，但可塑性较强；在学习上，理论知识相对其他类型考生较为扎实，对于新知识、新技术的接受能力较强。而中职技能高考生源和“3+2”转段生源表现出共性特点，如绝大多数文化知识功底薄弱，并且多数存在厌学情绪，求知欲望淡薄，学习兴趣偏低，学习目的不明确，学习动力不足。不同种类的生源表现出学习接收能力、课程教学跟进程度、课堂教学自我约束能力及学习自律性方面差异颇大，采用传统模式如采用同样的人才培养方案、教学方法手段明显无论是从学生的知识能力掌握程度，还是教师授课过程中的工作满意度而言均不合适，因此不同类型的生源结构开展分层教学也迫在眉睫。
三、差异化生源背景下铁道交通运营管理专业分层教学实施的措施
关键词：铁道牵引供电系统；问题；应对措施
1 铁道牵引供电系统中存在的问题
1.1 谐波电流的问题
铁道是一种交通中使用的工具，在交通运输系统中占有重要的位置，由于铁道牵引供电系统是一项感性负载的系统，这也使得系统在运行的过程中经常会由于牵引机、变压器等设备的非线形关系而产生谐波电流，而谐波电流对供电系统中的线路、设备都会造成一定的影响，对铁道供电系统以及人员的安全造成严重的影响[1]。例如，谐波电流对变电站的影响，变电站是供电系统中的枢纽部位，而在谐波电流的影响下，会使得变电站的电压上升、电流增大，直接增加了变压器的荷载，在超出变压器的荷载能力范围后会造成变压器烧毁的现象；对电网输电线的影响，谐波电流会增加线路上的功率，使得线路材料的电阻变大线路输送电的热度升高，对线路的使用寿命造成直接的影响，甚至会造成线路烧毁的现象，最终导致供电系统出现故障；谐波电流对继电保护装置的影响，继电保护装置是供电系统中的安全保镖，是保证系统安全运行的主要设备，而在谐波电流的影响下，会导致设备功能失常，失去了对供电系统的保护作用，为供电系统运行带来严重的安全隐患[2]。
1.2 负序电流的问题
正常供电中产生的负载主要分为单相负载和三相负载，单相负载主要对居民用电，而三相负载则是对工业、生产、建筑等行业的供电，包括铁道牵引供电系统也是三相负载[3]。然而，在铁道牵引供电系统正常运行的过程中，由于三相电流之间的不平衡而产生三相负载不平衡的现象，如负序电流、零序电流等。在铁道牵引供电系统中负序电流的产生对系统的安全运行造成极大的影响，例如，负序电流对变电器的影响，变电器是电能的主要输出工具，而受到负序电流的影响会导致输出功率下降，致使供电系统的运行效率下降，对铁道的正常安全运行造成一定的影响；对线路输电能力的影响，负序电流的产生会占用输电线路大量的电流容量，使正常电流的输送量降低，导致输电能力直接下降，不能将正常的输电能力发挥出来，对整个铁道牵引供电系统的运行效率造成一定的影响；对输送电线路以及设备的影响，负序电流的产生会增加输电线路以及设备的荷载，荷载过高导致线路或设备的热度不断升高，造成线路和设备的使用寿命缩短，直接增加供电系统的维护成本，而且对供电系统的安全运行也有着一定的影响[4]。
2 铁道牵引供电系统问题的应对措施
2.1 谐波电流问题的解决对策
谐波电流对铁道牵引供电系统的影响极其严重，甚至会带来一些安全隐患，而铁道交通是交通行业中的重要交通工具，却因为谐波电流的影响而对铁道交通埋下安全隐患，为了铁道交通行业更好的发展，必须做好牵引供电系统的保障工作，要有效的解决谐波电流对供电系统造成的影响[5]。首先，要分析谐波电流的产生原因，大多数都是因为铁道电车性能而产生的，因此，应对这方面实施有效的解决措施，可以及时更新铁道机车的性能，通过提高性能来减少谐波电流的产生，例如，我国的动车组和谐号的机车性能较高，该类型的机车在运行的过程中，牵引供电系统可以有效的避免或降低谐波电流的发生率；其次，要加强对铁道机车供电系统的线路以及设备的维护工作，因为有很多谐波电流的产生来自设备的问题，主要出现设备使用期较长出现老化的现象，这都是谐波电流产生的主要因素，在加强设备维护的过程中要根据需求以及市场的科技情况适当的更新设备，利用高科技设备来提高供电系统的运行效率，避免或降低谐波电流的产生；第三，加强对无功功率的控制，谐波电流的产生会导致供电线路或设备上出现无功功率，从而造成线路或设备的损毁现象，对此，可以引用先进的科技设备，如，功率校正装置，无功功率的产生也就预示着有谐波电流的产生，通过功率校正装置可以实现对功率的自动校正的功能，从而避免了谐波电流的产生；另外，谐波电流对供电系统的电容设备会造成直接的影响，而且，受到谐波电流的影响会使电容器中的电阻成倍增长，对电容器有着极大的危害，对于这种情况的应对措施可以采用并联电容来实现无功功率的补偿作用等。通过多种方式来实现避免或降低谐波电流对铁道牵引供电系统造成的影响，有效的提高了牵引供电系统的运行效率，从而提高铁道交通的安全性。例如，在轨道牵引供电系统中，可以根据系统的设计要求来安装滤波器，并对滤波器进行分组，根据公共连接点的三相数据，来判断牵引变压器的两相侧谐波电流和接线的方式的相位变化，计算三相不平衡的动态，并及时做以调整，从而保证三相平衡以避免谐波电流对供电系统造成危害。滤波器分组如下图（如图1所示）。
图1 滤波器分组接线图
2.2 负序电流问题的解决对策
在铁道牵引供电系统运行的过程中，经常会出现负序电流，而且负序电流对供电系统造成的影响也是非常大的，影响供电系统的供电效率以及安全性等，这对于铁道交通来说都有着一定的威胁，因此，必须采取相应的措施来解决负序电流的问题。负序电流的产生主要是三相不平衡负载而产生的，而在铁道牵引供电系统运行的过程中，三相不平衡电流是在所难免的，只能将其降至最下，而一旦产生也会占用线路的容量，因此，要加大电源线路的容量，从自身做起提高容量来承受可能出现的负序电流，而且，通过高压大容量的电源可以有效的降低负序电流的产生，从而有效的提高供电系统的性能；其次，要对供电系统的变压器进行改进，负序电流的产生与变压器有着密不可分的联系，一旦变压器的性能过低就会出现负序电流的现象，而且变压器的两端负荷也很难掌握，这更造成负序电流的产生，可以通过单相、三相结线的方式来做好三相电流的平衡，有效的避免负序电流的产生，增加系统的运行效率。在使用单相、三相结线时，必须注意观察两供电臂的状态。此外，针对供电系统三相不平衡的问题，可以采用新科技的相序轮换技术，所谓相序轮换技术就是将牵引变压器的进线端子按照一定的顺序对其进行改变，并确定与三相电力系统中的三相的接线关系，最终实现将各相承受的功率和负载之和实现相等，最终达成三相平衡的目的。相序轮换技术是后期发展的新兴技术，但是发展却极为迅速，相比于传统的技术来说，技术效果较好，功能设备较为完善，是解决铁道牵引供电系统中三相不平衡问题的主要方式。
3 结束语
通过对铁道牵引供电系统存在着的问题的分析，可以全面的了解存在着问题的原因，进而结合存在着问题的原因采取有效的措施，能够实现铁道牵引供电系统的良好运行。
参考文献
[1]陈青松.浅谈铁路接触网的特点及其改进与保护[J].黑龙江科技信息，2011（15）.
[2]李峰.电气化高速铁路供电研究[J].中国科技信息，2007（14）.
[3]董泉，赵雨，职伟.电气化铁路谐波对电力系统的影响[J].科技信息，2010（32）.
关键词：春运；顶岗实习；改革
中图分类号：G631.15；G718.5 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）06-0038-02
湖南高速铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业自1984年开办以来为铁路输送了3000多名人才，特别是近年来，轨道交通快速发展，企业对铁道交通运营管理专业人才的需求急剧膨胀，为保证专业大量输出人才的同时不降低人才培养的质量，只有加强校企合作，让专业学生在实践过程中真正融入到企业中去，以一个准员工的姿态在企业的真实工作环境中磨练，才能为企业培养出高素质技术技能型专门人才。职业教育的最大特点就是注重学生的动手能力，注重实践。顶岗实习是高职院校学生在学完专业课程后深入企业实践的最后一个环节。顶岗实习与平时校内或一般校外进行的单项技能实习实训不同，它侧重的是体现真实的工作环境，而铁路春运暑运的需要恰恰为铁道交通运营管理专业学生提供了这样一个平台。从2005年以来，铁道交通运营管理专业每年为广州铁路集团公司各车务、客运站段提供500-800人次的春运暑运服务，创新了一条特色鲜明的顶岗实习道路。
一、专业传统顶岗实习存在的问题
铁道交通运营管理专业是培养在国有铁路及地方铁路一线生产、管理、服务的高素质技术技能型专门人才，是一个特色鲜明、实践性很强的专业。一直以来本专业的毕业生就业去向基本是铁路行车、客运、货运三大岗位群。对学生技术技能的培养主要分为三个阶段：第一阶段是专业认知和单项技能的培养，第二阶段是学生综合技能的培养，这两个阶段主要是通过前往铁路现场简单跟班学习或在学校模拟实训室进行训练；第三阶段就是顶岗实习，学生通过深入企业作为一名准员工替代铁路职工单独顶岗，一方面可以充分提高学生的职业技能，另一方面在真实工作环境中提高了职业素养。但是，看似完美的顶岗实习如果按传统思路做却存在着一些问题：首先，按照教学计划安排的时间来看，专业顶岗实习一般都是安排在三年级第二学期，也就是2-7月份。而在这个时间段内，并不是铁路对人员需求的旺季，而近年来随着铁路和轨道交通运输业的快速发展，铁道交通运营管理专业的学生也是急剧增加，铁路企业无法为专业学生提供足够的顶岗实习岗位。其次，由于专业对应铁路行车、客运、货运相关的岗位，而铁路行车、货运相关的岗位例如车站值班员、车站调度员、调车长、连结员、制动员、列车调度员、货运调度员等，由于涉及到人身安全或行车安全的问题，铁路企业对这些岗位上岗要求非常严格。这些岗位要单独上岗都必须经过长时间的跟班学习并取得相应的资格证书，而且铁路企业担心学生的加入会直接影响企业的工作效率和安全问题，很多时候学生都是只能观摩，不能动手，学生难以通过实习全面了解和熟悉岗位作业的各个环节和处理方法，很难与顶岗实习强化实际动手能力和业务能力培养的要求合拍。
二、顶岗实习对接铁路需求的具体思路与做法
面对以上两个顶岗实习存在的问题，铁道交通运营管理专业教学团队与广铁集团衡阳车务段、惠州车务段、长沙客运段、东莞东客运段、广九客运段等单位召开顶岗实习专题研讨会，提出了利用春运暑运进行顶岗实习的办法。通过探索与实践证明，这种方式有效解决了上述的两个问题。具体思路是：以服务铁路需求为指导思想，以培养学生职业技能为中心，以培养学生全面发展为目标，以顶岗实习为纽带，铁路企业和学校资源共享、人才培养过程共管、最终达到校企双方共赢。
1.双赢道路显活力。我国的春运暑运是全球规模最大的人口大迁徙，铁路作为人们出行的首选交通出行方式，期间客流急剧增大，在运输组织上难度大，特别是一些主要大型客运站和增开大量旅客列车的客运段深感到人员不够，需要大量的临时工作人员或志愿者支援工作。在铁路最需要用人的时候，组织具有较强铁道交通运营管理专业知识和安全管理知识的学生到车站和客运段各个岗位顶岗实习，实现了企业和学校的双赢。首先，对铁路企业来说，为保证效益，在人员数量方面都是以日常的正常运转为基础配备，而不是以春运暑运期间人员需求为基准。以衡阳车务段为例，每年需要增加大约600人支援春运暑运，如果这600人也纳入员工范围之内，那么不仅每年铁路增加约3000万的人工成本，而且在非繁忙时段，很多职工就会无事可做，管理上会出现很大问题。从2005年开始，湖南高速铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业开始变更教学进程，与铁路春运暑运对接，利用顶岗实习为铁路“两运”提供人力支持，解决了人员紧张，职工因工作量大而服务水平跟不上的根本问题。其次，在学校专业人才培养方面，充分利用了铁路企业这个大实训场，解决了学生实践场所难找的问题。学生利用在学校学到的专业知识和技术技能，在顶岗实习阶段得到了实践的检验。锻炼了学生的应变能力和灵活处理突发事件的能力。这种合作方式由于铁路企业和学校取得了双赢，使得该合作机制颇具活力。
2.校企共管育英才。对于做好顶岗实习光有良好的合作机制还是远远不够，关键在于顶岗实习的过程管理和考核机制，本专业的顶岗实习从计划的制定到成绩的考核评价都是校企共同管理完成。每年春运暑运开始前学校和企业都会共同组织召开工作方案制定与协调会议，并适时修改顶岗实习管理规定和评价考核体系。每个学生在上岗前都必须经过入路教育、安全教育、岗位业务培训、上岗前动员、上岗考试等各个环节；在顶岗实习指导方面，由专业教师、站段职教科相关人员组成的实习指导团队按照师生比1：15配备，严格按照铁路上班规范进行，班前点名学习和安全预想，班后进行总结分析，及时通报违章违纪情况；在考核评价方面，主要根据顶岗过程的质量来评价，评价主要由学生主体、指导教师、当班师傅三方进行综合评价，确保评价的公平公正公开。正是由于在参与顶岗实习过程中校企双方严格要求，注重过程管理，使每年顶岗实习都能取得校企双方满意的效果，学生毕业后真正实现零距离上岗。
三、顶岗实习获得良好的社会评价
迄今为止，参加春运暑运社会实践的学生中有800余人获得了武广高铁衡阳东站、株洲西站、岳阳东站、衡阳车务段、东莞东客运段、惠州车务段、长沙客运段等单位的表彰，本系因此项活动得到院级荣誉10项、市级荣誉3项，省级荣誉1项，省、市级媒体报导30余次，并受到铁道部领导的好评，获得了良好的社会声誉，这些都充分体现了铁道交通运营管理专业春运暑运顶岗实习教学改革取得了良好的成效。
参考文献：
[1]蔡勤生.以服务春运建设特色教育的实践与探索[J].中国职业技术教育，2008，（10）.
交通运输专业考研方向主要有：
1、道路与铁道工程：道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。
2、交通信息工程及控制：交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科。毕业生可去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通运输规划与管理：交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。
（来源：文章屋网 ）
中国政府刺激内需的4万亿投资，很大一部分将应用在交通领域，未来的两、三年内，各地政府在铁路、地铁等轨道交通建设方面将呈现出积极的态势，这自然也吸引了投资机构的关注。“我们现在就正在看这个领域的投资，目前，项目已经进入投资评估阶段。”汉能投资执行董事唐凯男对《中国联合商报》记者说。
中国科学技术发展战略研究院科技投资研究所副研究员郭戎博士，在接受《中国联合商报》记者采访时也谈到：“中国政府在推动铁路技术国产化方面可谓不遗余力，如目前铁道部正计划在2009年国铁线路与企业专线上全面推广国产技术，这不论对铁路相关企业的发展，还是投资机构来说都是一个难得的机会。更重要的是，鉴于中国铁路基础建设的长期性和铁路国产技术的成本优势，在未来，这个领域的投资可能会呈现一个新的投资洼地。”
事实上，根据《中国联合商报》记者了解的情况，不仅投资机构在积极关注，而且铁路技术相关企业也早已为抓住这个难得的发展机会而主动争取资金。“作为民营企业，我们的相关技术已经通过了铁道部专家的技术审查，最近好几家私募股权投资机构也正在和我们接触，相信很快就会有结果。”北京瑞斯福科技有限公司董事长邹怀森在“21世纪成长在北京大型投融资峰会”上对《中国联合商报》记者说。
易耗品有空间
“面对中国铁路等交通基础设施投资建设带来的机会，尤其是鉴于目前中国铁路的关键技术不得不依靠外国的现状，铁道部、科技部共同编制完成的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，正在发挥巨大的投资效应。”北京交通大学交通运输学院院长刘军对《中国联合商报》记者说。
据了解，《中国高速列车自主创新联合行动计划》重点之一便是突破关键技术，研制新一代时速350公里及以上高速列车，建立并完善具有自主知识产权、强国际竞争力的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系。
“瑞斯福科技与德国厂商BREMSKERL合作研发的铁路货车刹车零件，已经通过铁道部专家组的技术审查。并且目前这一技术在国内同类产品领域处于领先水平。这大概是几家PE看好我们的一个很重要因素。”谈起中国铁路技术国产化投资机会，邹怀森对《中国联合商报》记者说。
而根据邹怀森的说法，与进口的同类技术相比，国产的铁路零部件产品要便宜30%~40%。更重要的是，这些产品都是易耗品，需要定期更换，因此有足够的市场空间。中金公司一份相关的研究报告也显示，目前中国的公路基础建设已经相当发达，但铁路的公里数仅为1万平方公里左右，不到美国的一半，更远低于日本的6万平方公里与德国的14万平方公里。
对此，纪源资本合伙人孙文海对《中国联合商报》记者分析：“这个领域确实存在很大的投资机会，不过铁路核心技术大部分都掌握在国有垄断型企业手中，因此，投资拥有相关配套技术的企业，也是不错的选择。当然，投资这样的企业不仅要看他的技术水准，还要看投资公司对技术的可控制状态，以及市场的应用潜力。”
城市轨道预热
“除铁路以外，城市地铁轨道交通也有较大发展空间。”邹怀森对《中国联合商报》记者说。根据中金公司的报告，国内城市轨道交通平均水平约为100公里，而国际平均水平约为300公里，像纽约与东京更高达400~500公里。
“我们最近也一直在关注城市地铁轨道这个领域，很看好这些企业的未来前景。”美国泰山投资基金的李滨对《中国联合商报》记者如此表示。根据记者了解，美国泰山投资已经向生产建设型铝材的企业辽宁忠旺集团投资了逾亿美元。“辽宁忠旺的铝材属于新型高科技，主要用于城市的地铁轨道交通车厢，其主要买方为北车集团这样的企业。”李滨说。
对此，邹怀森也显得信心满满：“城市地铁轨道交通领域的发展空间确实很大。目前，仅RSF863型货车刹车国内全线年需求量就约为1700万块。更重要的是，目前铁道部计划在2009年在国铁线路与企业专线全面推广我们生产的高磨合成刹车片。”
“随着铁路、城市地铁轨道建设投资的进一步发展，除了南车集团、北车集团这些垄断企业的机会外，相关铁路技术配套企业的发展也将进一步提速，如高性能铁路机车车辆配件的市场等都会出现，而我们投资机构投资就是关注这些拥有配件技术的企业。”唐凯男对《中国联合商报》记者说。
■观察：铁路技术国产化投资市场的形成还需时日
目前，中国铁路在核心技术方面还不得不依靠外国，尤其是德国西门子等企业的技术。现在政府积极地推动技术的国产化，这对铁路投资来讲是一个很大的机会，但需要一个过程。“未来一段时间内，中国高速列车的核心技术仍需引进。”北京交通大学交通运输学院院长刘军如此表示。
“这并不是说，中国铁路技术国产化就没有投资市场，而是说这个市场的真正形成将需要时间。”汉能投资执行董事唐凯男如此表示。
北京瑞斯福科技有限公司董事长邹怀森对唐凯男的说法很是认可，但他对于铁路投资的未来则更加乐观：“当一些铁路车速提升到时速350公里时，可以全部使用国产技术，目前正在研发的达到新要求的客车与货车零件技术将在2009年底全部完成。”
【关键词】交通运输、岗位、教学方法研究
高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。
一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设
教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。
铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建
设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。
二、深化校企合作，改革人才培养模式
人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。
深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。
“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。
“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。
三、推行校企共建，加强实践教学条件建设
实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。
采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。引进全路最为广泛使用的电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设电气集中联锁车站，计算机联锁车站。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。
四、建立新型的实践教学考评体系
围绕培养学生实际操作技能这一核心，进行多元化、多次的考试改革。改变纯理论考试方式，强化实践操作和技能的课程内容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成绩的考试方法。应当整合闭卷、实操（如代用票的填写、客运杂费填制等）、案例解析、答辩等多种形式进行理论与实践的考核。加强对平时形成性考核的认识，一门课程可提供多次考试机会，实现平时形成性考核与期末考核相结合，综合评价学生学习全过程的考评办法。另一方面要以就业为导向，将职业资格考核学习与学生综合实践学习结合起来，重视学生对实际应用能力的考核，形成完善的综合考核测评体系。
五、结束语
实践性教学是职业教育中极其重要的环节。重理论、轻实践，重知识、轻技能的教育模式培养出来的学生很难适应社会的需要。在铁道交通运营管理专业教学中，以工作岗位需求为导向，在教学中有效地将理论教学和实践性教学环节相结合，加强对学生实践操作能力的训练，努力实现教学与企业需求的对接，高职院校才会有长久的生命力。
参考文献
[1] 李一龙.？？铁道交通运营管理专业建设探讨[J]. 长沙铁道学院学报（社会科学版）. 2008（04）
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