时间：2023-09-24 15:54:58
导语：在地下通道设计的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
根据工程实际情况，通过对地下通道需要承载的作用力的了解，分析了地下钢筋混凝土通道的结构设计。
关键词：钢筋混凝土；地下通道；结构设计
市政道路工程及高速公路工程建设中，通常会遇到地下通道的结构形式，一般会采用钢筋混凝土设计的箱涵形式。国内的这类设计标准主要有《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）等，但是民用建筑规范对地下钢筋混凝土通道的机构设计没有做具体的有关设计规定。本文以工程案例，对地下钢筋混凝土通道的结构设计进行了分析。
一、工程概况
该工程的地下通道位于高铁附近的地下车库北侧。这个通道作为连接地下车库与地面商城的必经枢纽，它全部长度为八十八米，通道内净宽为十一米，净高为六米，呈矩形箱涵形式，并且其顶板需覆土三百五十厘米。地下车库主体、出地面U形槽与地下通道之间，需要设立变形缝，缝宽设定为三十毫米。
二、工程场地地质情况
经过对工程实际地质的勘察以及相关地质资料的显示，该工程的地下通道的箱涵处于粉质粘土中，通道箱涵底部土层的地质为粉质粘土和全风化钙泥质粉砂岩的混合土质。工程场地地下水为孔隙潜水，里面含有素填土与粉质黏土，地质透水性能比较差，抗浮设计地下水稳定水位为地面以下一米。
三、地下钢筋混凝土通道结构截面尺寸的设定
（一）通道顶板厚度的设定
对于地下钢筋混凝土通道顶板厚度的设定，一般把它设置为整个通道净跨径的十二分之一到十分之一之间，本工程通道的净跨径为十一米，那么我们的顶板宽度可以取为八百八十毫米。
（二）通道底板厚度的设定
地下钢筋混凝土通道底板厚度通常取为通道净跨径的十分之一左右，根据本工程的通道净跨径，我们可以设置顶板厚度为一千一百毫米。
（三）通道侧墙厚度的设定
地下钢筋混凝土通道的侧墙厚度通常为地板的十分之七到十分之八之间，需要综合考虑，以方便通道工程施工。本工程通道侧墙厚度可以定为八百毫米。
（四）通道加腋构造的设定
如果地下通道的跨度在六米以内时，工程的主体结构框架可以做成等截面，若地下通道跨度在六米以上时，需要在板的端部加腋，所加腋的高度一般是侧墙厚度的五分之二到一倍之间，斜面与水平线成二十度至四十五度的夹角，本工程的加腋结构可以采用三百毫米的高度和六百毫米的宽度。
四、地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用分析
地下钢筋混凝土通道的荷载作用分析准确与否将影响到建筑工程整体的安全性。地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用可以分为三种：可变作用、永久作用和偶然作用。来往车辆荷载、车辆荷载所引起的侧压力和人群荷载都属于可变作用。永久作用一般指土地本身存在的土地重力、水压力、结构重力以及土侧压力等。偶然作用一般是无法控制的，随时可能会发生对土地有荷载的作用，比如地震的作用、汽车撞击作用等。
（一）地下钢筋混凝土通道的结构重力
地下钢筋混凝土通道的结构重力主要指结构自重、路面面层以及附属设备等所附加的重力。结构重力有国家相关的标准计算，比如《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)。
（二）地下钢筋混凝土通道的土压力
土压力是指挡土墙后的填土因自重或外荷载作用对墙背产生的侧向压力。地下钢筋混凝土通道的土压力包括通道顶板所受到的垂直土压力和侧墙所受到侧面的土压力。土压力的计算是个比较复杂的问题，需要具体分析它的各个压力的相互作用，按照《土力学与基础工程》等可以计算相关的水平侧面土压力和竖向垂直土压力。水平侧面土压力的计算公式为： ，竖向垂直土压力的计算公式为: 。公式中， 为土地的重力密度， 为截面到路面顶的高度， 为土的侧压力系数。
（三）地下钢筋混凝土通道的水压力
地下钢筋混凝土通道的土压力可以依照静水的压力来计算。水压力的计算公式为: ，公式中 为土质中水的重力密度， 为截面到路面顶的高度。
（四））地下钢筋混凝土通道的汽车荷载
地下钢筋混凝土通道的汽车荷载指汽车轮胎直接压在地下通道结构上，对通道的顶板及其以上表面产生竖向的压力。如果通道顶板上面所覆盖的土面厚度比较大，那么由地面汽车荷载到通道的竖向压力会比较小，通道顶板上面所覆盖的土面有足够的厚度，就能分散来自汽车荷载足够的压力，汽车荷载可以按照均匀分析荷载来考虑，可以根据荷载简化计算公式计算，文中工程中覆土为三百五十厘米，汽车荷载在顶板的等效均匀荷载可以取值为十一千牛每平方米。
（五）地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力
地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力计算时，可以将汽车均匀荷载当成地表以上对应的土的重量来计算。汽车荷载所引起的侧墙压力的计算公式为： ，公式中 为汽车均匀分布的荷载， 为土地重力密度， 为土的侧压力系数。
五、地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析
地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析可以充分把现代计算机应用进来。地下通道箱涵我们可以简化为放置在半无限弹性体地基上的板式框架结构。依照假设的模型结构来全面分析和计算工程的受力情况。一般情况下，地下通道箱涵的纵向尺寸要比横截面的尺寸大很多，所以沿着箱涵纵向取单位长度一米箱带，把箱涵结构连同与结构相连的地基结合考虑，依照荷载-结构方法对内力进行分析。在有限元计算的时候，顶板、底板和侧墙作为面截面中的壳单元输入到计算模型。考虑到地基土和底板的共同作用，在底板的底面施加节点弹簧，此时地基反力不需要再输入计算模型。
六、地下钢筋混凝土通道的计算结果分析
采用sap84有限元软件对地下通道结构分别进行了承载力极限状态与正常使用极限状态的计算。由于地下通道结构中覆土比较厚，永久荷载对于通道作用的比重比较大，在地下通道结构承载力极限状态的计算时，我们按照荷载效应的基本组合进行设计需要注意基本组合要取永久荷载占控制作用的组合。另外，地下通道结构一般都会埋置比较深，通常会处于地下水位之下，这就对通道结构防水的要求比较高，需要我们正常使用极限状态，采用荷载效应标准组合即综合结构自重、水压力、土压力、汽车荷载和人群荷载。内力的计算结果表明，侧墙外侧上端弯矩和下端弯矩分别与顶板端部负弯矩和底板端部负弯矩相等。根据内力计算结果进行配筋计算，可得裂缝控制下要比强度控制下的结构配筋要大。
1系统设计方案的确定
电力隧道通风可采用自然通风和机械通风两种通风方式，但自然通风只有在电缆发热量较小、自然条件比较有利、隧道较短等情况下才能实现，大多数情况下，城市电力隧道长度较长，穿越城市中心区域，途经城市干道，规划要求较高。因此，针对目前穿梭于城市地下的电力隧道而言，大多数情况下采用机械通风作为通风方案的首选。由于隧道不具备自然排烟条件，本设计在考虑通风设计的同时还要考虑其排烟功能。机械通风有三种方式[2~5]，即：①机械进风、自然排风；②机械排风、自然进风；③机械进风、机械排风。由于本设计的通风区域划分较长，因此采用③方式的通风及排烟系统形式。通风系统针对每段通风区域采用1端送1端排的纵向通风方式，满足平时排热，通风换气及事故工况的功能要求。
2通风机房的设置和区段划分
通风机房的布置要根据通风区段来布置，结合电缆实际敷设及土建施工工法（盾构），同时满足工艺（电缆分支及敷设）、工作人员平时进行维护和灾时进行逃生等要求，每隔一段距离须设置相应的工作井。本设计在各个工作井内均设计通风机房，并布置有通风机，利用工作井作为隧道通风机房，两个通风机房之间的一段隧道就作为一个通风区段。考虑离心风机特性曲线较为平缓，且噪声稍低，故本工程风机采用箱式离心风机。本段电缆隧道通风设计利用工作井2、4、6、8作为排风井，每个井设置2台排风兼排烟风机，每台排风机分别对应一段隧道进行排风。工作井1、3、5、7作为进风井，每个井设置2台送风机，每台送风机分别对应一段隧道进行送风。风井中的两台风机设置为并联关系，两风机间设一个电动风阀，在一台故障时，另一台可兼顾。因4-5区间1.72km，通风量较大，单台风机无法满足风量要求，故针对该区间分别设置了2台排风机和送风机。同时风井内设置2m消声器，立式安装。通风系统图见图1所示。
3电力隧道通风量的计算
结合隧道通风系统四种运行工况，需要满足以下几种风量要求：①排热风量；②巡视风量；③换气风量；④灾后通风风量。1）排热风量计算根据《火力发电厂及变电所供暖通风空调设计手册》[6]，电缆隧道通风量计算公式为：式中：G为通风量，m3/s；Q1为电缆散热量，kW；Q2为电缆隧道的传热，可按电缆散热量的30%~40%估算，kW，取30%；c为比热容，1.01kJ/(kg•℃)；ρa为空气平均密度，kg/m3；tex，tin为进、排风温度，排风温度40℃，进风温度31.8℃。式中：I为电缆载流量，A，220kV线路N-1情况下载流量1863A，110kV线路N-1情况下载流量937A，其中110kV某T接线电缆线路N-1情况下载流量714A。2）巡视风量计算计算公式同式（1），排风温度取35℃。3）换气风量计算电缆隧道会散发异味，同时，长期不通风会使隧道内的空气不利于保障运营人员的劳动卫生条件。因此，必须维持隧道内空气品质在一定的水平，根据《城市地下空间开发利用规划与设计技术规程》（DBJ/T15-64-2009）[7]的要求，电力隧道的最小通风量应保证换气次数不小于2次/h。4）灾后通风量计算按照6次换气次数计算。5）隧道通风量计算结果根据上述计算参数，隧道发热量及各通风区段通风量计算结果见表1和表2所示。根据计算结果，巡视风量最大，风机为双速风机，低速为排热风量、高速为巡视风量（兼灾后排风）。平时低速运行，在巡视工况时根据隧道温度及室外温度情况采用高速或低速运行。
4系统运行模式
系统采用以下运行模式：1）排热工况：当隧道内温度＞37.0℃时，自动打开风机低速运行，当隧道内温度＞39.0℃时，风机高速运行，直至隧道内温度≤35℃时停机。2）巡视工况：巡视人员进入隧道前，通知控制中心，需要该通风区段进入巡视模式，提前半小时进行通风，并直至人员出来为止。当巡视人员出地面以后，通知控制中心将该通风区段风机恢复到排热运行模式。当隧道内温度≥35.0℃时，高速运行；当隧道内温度<35.0℃时，低速运行。3）换气工况：在每天零时进行判断，若全天内隧道内该通风区段未达到风机的启动温度，一直处于停机状态，则开启风机对隧道进行通风换气，风机低速运行1小时，可以满足3次换气次数。4）密闭灭火模式：当隧道内某段发生火灾时，则立即自动关闭该区段的风机、电动阀，使隧道处于密闭状态灭火。5）灾后通风：待确认火灾熄灭后，电动或手动打开风机及电动阀，风机处于高速运行状态，迅速排除隧道内烟气。
5现存问题及建议
通过对地下电力隧道通风设计的分析，发现存在以下问题，并提出相应的改进建议：1）井间距过大，会造成个别区段风量较大，使得风机型号较大，相应风井机房面积增加，风井面积增加，设备噪音增加。建议电力隧道约700m就需考虑设置通风工作井1座。2）巡视工况的通风量最大，而目前规范内对于巡视工况没有相关条文，故对于巡视工况的设计条件需加以斟酌。建议能否适当提高巡视工况的设计温度，或选择早晚气温相对较低的时段巡视，以降低巡视风量，并减小设备型号及初投资，从而进一步降低运行能耗及设备运行的噪声。
6结论
【关键词】地下轨道交通；深基坑；围护设计；技术要点；
中图分类号：TV551文献标识码： A
一、前言
在地铁车站建设中，如何选择最合理的深基坑围护设计方案，关系到整个地下轨道交通的安全和施工的正常运转，因此，做好地下轨道交通深基坑的围护设计需要引起相关建设单位的高度重视。
工程概况及深基坑围护设计
1、工程概况某市轨道交通工程车站总建筑面积为10642m2，临时用地总面积21697m2。车站主体总长度192.5m，标准段总宽度21.0m，基坑深度12.4-22.8m，覆土厚度约为2.1-3.7m。车站共设4个出入口，2组风亭，出入口通道一般宽度为6.0m，基坑深度9.95m；风道一般宽度为19.4m，基坑深度10.05m。
车站为岛式站台，主体为地下两层，采用单柱双跨（局部为双柱三跨）的钢筋混凝土箱形框架结构，有效站台宽度11m，长度118m。
2、工程地质及水文地质
根据该站的勘探资料，工程地形平坦，地面高程约在6.01～7.30m，人工堆填土约2.00m。地貌类型属秦淮河漫滩，地层主要为杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂等。场地地下水类型属孔隙潜水，潜水位埋深介于0.87～0.96m之间，平均埋深0.90m，相应高程约6.10m。地下水主要补给来源为大气降水、人工用水及地表水体湖水的补给。场地地下水对砼结构不具腐蚀性，对钢筋砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。勘测结果表明场地深部地下水具有微承压性，承压水位埋深介于0.83～0.93m，平均埋深0.88m，相应高程约6.12m。
3、基坑围护方案分析土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m，大端端头井下部采用1：0.3、上部采用1：0.5坡率放坡，土层采用Φ48钢花管注浆，岩层采用Φ25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。
钻孔灌注桩+内支撑方案：上部采用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。桩径为1200mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm、t=16mm)。车站西端接盾构区间处采用Φ1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm。基坑垫层厚250mm. 钻孔灌注桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。桩径为1200mm，桩间距2400mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，小端竖向设置3道锚索、大端竖向设置4道锚索。
地下连续墙方案：围护体系采用800×1000的地下连续墙，加上钢支撑和混凝土支撑，采用该种支护形式刚度较大，变形较小；易于设置内支撑，能很好的控制支护结构的变形，减小基坑开挖及地下结构施工期间对周边环境的影响。
由于基坑开挖深度为16.5m。场地地貌单元为滨海地貌单元，根据场地周遍条件综合考虑，采用支护方案为：采用地下连续墙的基坑支护方案，地下连续墙深度为25.4m。
4、基坑围护设计 本工程基坑土质情况较差，周边环境复杂，经多方研究讨论，并请专家论证，最后形成具体方案如下： （1）800×1000mm地下连续墙及钢支撑、混凝土支撑（2）基坑四周采用单排三轴深搅桩作为止水帷幕； （3）基坑东侧4.2m范围和南侧8m范围内满布三轴深搅坑内加固桩； （4）基坑内布设22口降水井，33口减压井，基坑外布置22口观测井兼作回灌井。 5、基坑支撑体系布置
第一层支撑采用混凝土支撑加混凝土围凛，第二层支撑采用钢管支撑加钢围凛。本设计综合考虑各方面因素，经过对支撑位置不同高度设置的计算分析对比，并考虑周边施工空间的因素，圈梁顶标高设置在地面下1.1m，即-1.1m，一层支撑中心标高为-1.500m，二层支撑中心标高为-8.000m位置，三层支撑中心标高为-13.000m 。位置主体结构底板浇筑后方可拆除三层支撑，负二层顶板浇筑并达到一定强度后拆除二层支撑。负一层顶板浇筑并达到一定强度后拆除一层支撑。
基坑围护体系图
三、深基坑围护设计中存在的技术要点1、基坑降水的要求
基坑开挖与围护阶段，基坑降水是基坑设计成败的关键。降水的目的是疏干基坑，促使坑内土体固结，减少因挖土对坑内土扰动的影响，提高被动侧土的强度，减少围护结构的位移。在不影响基坑外地下水位变化的前提下，为基坑创造良好的干施工环境，且基坑降水对坑底地基隆起、管涌、围护结构的稳定性等都起着不可估量的作用。降水深度一般为基坑底面以下0.5-1m左右。降水在基坑开挖前20天开始，且需保持对基坑水位的监测,确保坑内降水效果良好。布置降压井的数量及间隔需对承压水的顶托力对基坑底板稳定性的影响进行稳定性验算，防止高水头承压水从最不利点产生突涌，对基坑造成危害。
2、地基加固要点该基坑因为开挖得很深,所以具有很大的位移,要把坑底土体抗力进行提升的话,在坑底实行地基加固，用网格式高压旋喷桩的方式,在标准段加固深度为坑底以下3.0米。端头井加固深度为坑底以下4.0米。主体结构范围内的第3、5道钢筋混凝土支撑处于④1层流塑状土层中,为加强地基承载力,每道钢筋混凝土支撑底部以下采用裙边+抽条旋喷加固,加固深度3m。
3、围护桩插入比的要求
围护结构整体稳定性验算时,所选用的强度指标的类别对计算结果影响很大,尤其是对围护结构的入土深度。土的C、φ值采用勘察报告提供的三轴剪切指标；根据当地的土层性质，插入比即围护桩插入基坑底以下的深度和基坑底以上的高度的比值取0.7-1之间。基坑监测数据表明本项基坑工程各项控制指标基本都在设计预警范围之内。
四、基坑支护方案计算理论和方法
目前在深基坑开挖支护结构设计中应用较多的计算分析方法为等值梁法和弹性地基梁法。其中等值梁法基于极限平衡状态理论, 能计算出支护结构的内力, 以确定构件的刚度和强度, 但不能反应支挡结构的变形协调情况。而弹性地基梁法则能够考虑支挡结构的平衡条件和结构与土的变形协调, 计算支护结构的水平位移, 可以初步估计开挖对临近结构物的影响程度。弹性地基梁法解决了变形问题, 但强度问题基本上没有涉及, 由于地下连续墙的插人深度主要取决于土的强度与墙的稳定性, 而不是变形的大小, 因此不能用此法来确定。鉴于弹性地基梁法尚有以上的局限性, 较为理想的计算方法是弹性地基梁与等值梁分别计算, 相互参照、补充。
（1）根据周边环境的要求及该基坑的规模确定该基坑安全等级为一级，重要性系数取1.1；
（2）基坑围护结构内力及稳定性计算采用理正深基坑软件进行。
（3）土压力计算
支护结构所承受的土压力，要精确的加以确定是有一定困难的。目前，对土压力的计算，主要采用朗肯土压力理论进行计算。
主动土压力系数：
被动土压力系数：
砂性土、碎石土采用水土分算，粉土、粘性土采用水土合算。
（4） 水压力eW:
eW = γwh
式中γw- 水的密度, kN/ m3。
（5） 地面施工荷载q:
q = 20 kPa。
五、结束语 对于地铁的围护结构设计，要考虑实际的情况，要考虑到影响地铁围护结构的因素，采用经济适用的围护结构。针对多数地铁车站周边建筑物较少，场地相对开阔的条件，在车站基坑设计方案中优先选择明挖法进行施工。
参考文献： [1] 姜卫东, 尚丽颖. 深基坑围护的设计与施工[J]. 哈尔滨铁道科技, 2011,(02)
[2] 周小华. 苏州轨道交通1号线深基坑围护结构设计的思考．水利工程学报，2010年8月，第8卷第4期。
[3]龚晓南．基坑工程设计中应注意的几个问题．[J]工业建筑，2012，增刊。
[4]左明麒. 基础工程设计与地基处理[M]，北京：中国铁道出版社，2000.
轨道交通地下车站建筑是一个功能集合的平台，既要满足客流进出站、售票、候车等使用需求，又要满足地下车站设备功能的正常运作。轨道交通地下车站建筑总平面设计既要满足客流进出站需要，又要满足规划、市政、景观等多种设计要求，是一种具有自身特点的综合性大型公共建筑设施设计。
关键词：
轨道交通地下车站、建筑总平面设计、出入口风亭、规划、管线、市政接口
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
正文：
什么是地下车站建筑：
按个人理解：地下车站建筑是一个功能集合的平台，既要满足客流进出站、售票、候车等使用需求，又要满足地下车站设备功能的正常运作。――像电脑的主板。地下建筑设计就像在主板上加载各种功能，合理组织功能分区，保证各通路的顺畅及美观。
设计阶段包括：总体设计――初步设计――招标图设计――施工图设计――施工配合
接下来以地下站为例，根据笔者设计经验，研究分析轨道交通地下车站建筑总平面设计要点：
轨道交通地下车站建筑总平面设计要点：
1、总平面布置应满足客流要求：
出入口位置及服务水平应根据分享客流资料有所侧重的设置。
地下车站应结合上层次规划，尽量跨路口布置，并兼顾市政过街功能，兼顾过街的出入口通道宽度应大于5米。如车站不跨路口设计，则需要考虑是否设置市政过街通道。
2、车站主体布置走向：
车站走向主要有：路中、路侧、地块内三种情况；在规划、线路等条件允许的情况下尽量沿道路路中或路侧布置。利用现有道路，减少对周边地块的影响。
车站在线路可行的情况下尽量按纵断面与道路同坡向布置，保持两端覆土深度大概一致。
以标准180米车站为例，假设道路与车站均为0.2%同坡向，两端覆土均为3米；车站结构顶板荷载、车站抗浮等方面较为合理。
如道路与车站反坡，则两端覆土厚度高差为0.72米。
如xx站带前后配线，车站长度450米， 更应考虑车站与道路坡向关系，以减小车站覆土高差对车站结构的影响。
3、车站站位需充分考虑控制性管线影响：
笔者所参与的xx站设计，在初设开始阶段未发现埋深6mDN1200的污水管，初步设计后期发现此管线与车站主体靠近河道一侧冲突，为此做了多种管线迁改方案（1、顶管到河道另一侧；2、废除此段管线，接驳至周边污水管网；3、在车站段加固，预留出管线贴车站盾构加固区迁改的空间等；）。最终采取压缩车站长度，在车站与河道之间预留出管线迁改空间的方式解决这个问题。
控制性管线直接影响车站方案是否成立，需谨慎对待。
4、车站总平面设计需考虑与公共交通接驳：
车站总平面需考虑预留与自行车、公交车、出租车及社会停车场接驳的场地，各车站均需考虑与公交车的接驳条件，预留自行车停车位，在起点站象峰站还考虑预留停车换乘的车位。
5、车站出入口设置：
出入口设置应按当地规划要求满足出入口退让红线要求，（各地规划要求不同，各车站出入口设置应不要侵入红线尽量，困难情况下可侵入红线设置，但是须保证3米的人行道宽度，并得到规划部门许可。）
出入口应该尽量按有盖设置，但是在路口转弯处，如对行车视野有影响，或对景观有特殊要求的地段，也可按无盖出入口设置。
出入口均需满足当地防淹涝水位的要求。（可添加防淹挡板）
6、 风亭设置：
标准站多为双端双活塞+新排风的模式，每端有四个风井，有低矮风亭、高风亭、组合式风亭三种组合形式，均须保证风口间的距离。
新风开口方向朝向所在地主导风向的上风处，且空气质量相对较好处比较合理。
低矮风亭新风与排热风、活塞风保持10米的距离（风口之间的净距）；排热风与活塞风之间需保持5米的距离。低风亭距离拉开较大，占地面积大，对景观影响小，一般低风亭出地面1.5米，并满足防淹涝水位即可；周边做3米宽的绿篱遮挡；
高风亭新、排、活塞风之间据的均需保证5米，可以在平面方向上拉开，也可在竖向上错位，如果是竖向错位，则需排热风孔在上，新风在下。高风亭占地面积相对较小，但是风亭整体高度很高，对景观影响大，需做景观处理；
组合式风亭是以上两种形式的组合。
另外如果周边有新建建筑物，且距离风亭很近，也可考虑合建的形式。
选择风亭的高矮形式要根据景观要求、规划要求，同时需要考虑当地的瞬时雨量大小，并做好排水措施。南方因夏季台风较多，瞬时雨量较大等因素，在设计中宜采用高风亭。
另外新排风距离不同类型的建筑物，处于不同类型的地段，需满足红线退让、环评退距要求。
7、人防设计：
人防工程：是指为保障战时人员与物资掩蔽、人民防空指挥、医疗救护等功能的地下防护建筑，地铁人防工程。
各地下站是与相邻的一个区间共同划分一个人防分区，地下部分用区间人防隔断门隔断，地面出入口及风亭采用垂直封堵的形式。出入口要设置战时主要人员出口，一般要求设置两个，并且对角设置；预留口不可以考虑兼顾战时人员主要出口。需要设置战时进排风道，对位设置。其余均需封堵（垂直封堵或门式封堵）
8、地下车站的对外接口：
地下车站的对外接口主要有：市政给排水管、消防水池、通信引入井、冷却塔、VRV室外机、化粪池等。
市政给排水管多从风亭及出入口接驳，具置可结合厕所风道布置有所调整；
在市政管网不完善、或不能满足消防水压要求等情况下，车站在靠近消防泵房一侧需设置消防水池；
通信引入井多在两个对角的出入口接入；
冷却塔多与风亭结合布置，可采用下埋式冷却塔、地面冷却塔的形式，也可结合周边建筑物（风亭、现有建筑等）顶置。
VRV室外机多与车站风亭结合设置，冷媒管长度不宜超过100米。
关键词：市政工程；地下通道；施工技术；分析
市政工程建设和施工的过程中，地下通道的建设对城市空间的合理利用有着十分重要的作用，同时它对于新时期城市空间结构的合理利用有着非常积极的影响，市政工程地下通道建设的过程中，我们经常使用到的方法有明挖法，顶进法、管棚法和盾构法，当前，我国的社会经济发展水平在不断的提升，市政工程地下通道施工技术的发展速度也明显增快，地下通道建设施工在市政工程建设的过程中也得到了非常广泛的应用。
1 明挖法市政工程地下通道施工技术
明挖法在市政工程地下通道施工的过程中可以十分有效的保证施工的效果和质量，采用明挖法在保证工程质量的同时还能采用非常少的施工工具和机械来完成地下通道的建设工作，此外，在地下通道施工建设的时候，还可以采取有效的措施对其加以控制和处理，这种施工方法操作非常的便捷，同时施工的难度也相对较小，施工成本投入也相对较小，因此其也在工程建设的过程中得到了非常广泛的应用。
1.1 地下通道基坑降水施工
市政工程地下通道建设和施工中开展基坑降水施工主要是可以十分有效的确保地下通道建设的顺利开展，从而也就更加有效的确保了通道建设的质量和水平。在工程建设和施工的过程中，我们必须要对地基土层的渗透情况予以全面的了解，对工程施工所需要的资金也要进行适当的处理，科学的选择市政工程地下通道基坑降水施工技术。在市政工程建设的时候，一些城市的地下通道工程采用的是管井井点降水法对其加以控制，通过管井井点的设置对其进行全面的处理，所以从整体上来说，地下通道基坑降水施工的质量会对整个工程的建设产生非常重大的影响。
1.2 地下通道基坑支护施工
市政工程地下通道基坑支护实际上就是对地下通道结构的基坑进行支护处理，在对其进行施工处理之前，我们要对地下通道基坑的位置进行全面的检测和控制，如果市政工程地下通道施工的过程中边坡的稳定性无法保证或者是地基的强度不能达到工程的基本规范，地下通道的地基在运行的过程中就非常容易出现变形的问题，这样就会在使用明挖法的时候必须要采取有效的措施对地基进行控制，这种施工技术就是地下通道的基坑支护技术，通常施工的过程中我们可以采用人工挖孔和土钉墙以及放坡开挖等方式，从而可以更好的保证支护的质量及水平。
1.3 地下通道基坑开挖施工
在开展地下通道施工的过程中，基坑开挖是非常重要的一种技术，在工程建设和施工的过程中通常会先完成基坑开挖和人工探槽施工，对地下通道施工中的地下管线分布状况进行了全面的了解和掌握，在工程建设的过程中，我们还需要注意到的一点就是市政工程地下通道基坑开挖施工的时候，一定要采取有效的措施做好边坡支护的建设和施工，基坑开挖施工和后期的施工一定要具有非常好的紧密型，不能将已经完成开挖的基坑部分暴露过长时间，这样就可以十分有效的避免对开挖施工的正常开展以及工程施工的最终效果产生不利的影响。
2 顶进法市政工程地下通道施工技术
在市政工程地下通道施工的过程中，顶进法通常会使用在地下通道工程交叉口的建设和处理当中，例如：某些城市交通建设的过程中，立交工程或者是交叉口施工的过程中会非常重视其科学性和合理性，当前，城市的交通在不断的提升，传统的城市立交通道施工和设计的具体形式已经无法充分的满足当今的城市交通建设和发展的具体需求，所以，在当今的立交工程中，一般使用的都是立交式的形式来完成工程的建设，采用顶进法在城市立交交通施工通常就是要采用开展隧道的穿行建设，在工程建设的过程中，其不需要投入非常高的成本，同时在这一过程中其应用的范围也相对较广，因此其也存在着非常明显的优势。在工程建设的过程中，使用顶进法开展城市交通立交施工建设需要对交通道路施工的具体长度和地基的土质进行全面的控制，这样才能更好的保证施工的质量和效果。
3 管棚法市政工程地下通道施工技术
管棚法市政工程地下通道施工技术主要用于施工过程中具有一些重要文物建筑以及保护事物等的施工环境中。使用管棚法进行市政工程地下通道的施工建设中通过对于预先开挖的山洞的地面位置进行地下沟槽的施工开挖，然后通过钢管以及注浆施工对于山洞的上拱设置进行加固施工，并通过堆砌施工方式进行稳固支撑，最后实现市政工程地下通道的施工实现的方式。使用管棚法进行市政工程地下通道的施工建设，在进行施工建设的过程中具有一定的施工安全隐患，施工安全性较小，并且由于施工环境以及施工工艺等的影响，使用管棚法进行市政工程地下通道的施工也具有一定的施工难度，因此在一般的市政工程地下通道施工中一般不使用管棚法进行施工建设。使用管棚法进行市政工程地下通道施工建设中，需要对于地下通道的工程降水、基坑开挖以及管棚注浆加固部分的施工注意进行控制与施工技术的运用以保证施工建设质量。
4 盾构法市政工程地下通道施工技术
盾构法市政工程地下通道施工技术是指使用一种暗挖地下通道的专用机械进行市政工程地下通道中地面以下通道的施工建设方式。使用盾构法进行市政工程地下通道施工应用，在许多市政工程的地下通道施工中已经得到应用。盾构法市政工程地下通道施工技术是通过使用专用装备机械进行盾构地下通道的隧道开挖施工，使用盾构法进行市政工程地下通道的施工主要依靠的是机械装备，近年来随着机械装备技术的提高，盾构法市政工程地下通道施工技术也越来越受欢迎，并在许多地下通道施工中得到应用。在市政工程地下通道施工建设中通过在地下通道的两端设置工作井，进行盾构的安装，通过盾构的作用实现地下通道额施工建设。
在工程施工的过程中，有很多因素都会对施工的质量产生非常重大的影响，所以我们一定要在工程建设的过程中对实际的情况进行全面的分析和研究，只有在这样的情况下，才能选择科学合理的施工方式对其进行处理，从而确保工程建设的质量和水平。
结束语
市政工程地下通道施工中对于施工技术的选择应用应根据市政工程地下通道施工具体情况结合施工环境等因素，进行市政工程地下通道施工过程中还应注意对施工技术的应用控制，以保证市政工程地下通道施工质量。
参考文献
[1]何志林.浅议市政工程地下通道施工技术[J].中国新技术新产品，2010（6）.
[2]舒钢强.矩形顶管机施工中遇到的障碍及清障技术[J].中国市政工程，2010（4）.
[3]栾治军，王亮.甘肃陇南地区路基边坡滑坡体防治施工技术研究[J].公路交通科技（应用技术版），2015（12）.
[4]张广兴.高速公路混凝土的施工技术在现阶段上的提高应用[J].佳木斯职业学院学报，2015（2）.
关键词：基坑工程；止水帷幕；桩基工程；安全保护区域；地下通道保护
中图分类号： TU47文献标识码： A
一、金沙江路真北路人行天桥新建工程基础施工概况
1.基坑工程
分为西北侧、东北侧、东南侧、西南侧四块天桥基础。各侧天桥主承台开挖面积均约为100m2，各侧有天桥楼梯基础若干。主承台底标高-0.100，楼梯承台基础底标高2桩、3桩为2.500~2.800米。根据地面表高，基坑开挖深度约为2.2m~5.175m之间。
2.桩基工程
本工程钻孔灌注桩桩径为主桥850mm，桩顶标高以下20米范围内扩径至1200mm，有效桩长66米。引桥桩桩径为600mm，有效桩长33，采用GPS-15型钻机施工主桥桩、GPS-10型钻机施工引桥桩，利用人工造浆，正循环成孔、清孔。
二、基础施工对中环地下通道的影响分析
中环金沙江路段为暗埋式隧道形式，宽度29米。桩号K10+708～K10+960为敞开段,长度252米；桩号K11+055～K11+220为敞开段,长度165米；暗埋段桩号K10+960～K11+055,长度95米。隧道侧墙厚度900mm，隧道侧墙的现场高度5.8米支点坡底，总深度7.5米
根据基坑周边环境示意图所示,每个象限基坑与中环隧道的最近距离分别为：西北象限：23.150m，为开挖深度（5.175m）的4.47倍；东北象限：18.468m，为开挖深度（4.241m）的4.35倍；东南象限：27.128m，为开挖深度（4.241m）的4.35倍；西南象限：21.219m，为开挖深度（4.227m）的5.02倍。根据《城市桥梁、隧道安全保护区域技术标准》，本天桥基坑离隧道的距离为4~5H（开挖深度），对中环隧道有一定的影响。基坑工程在隧道的安全保护区域内（40m），须采取一定的措施保证隧道安全。
根据基坑周边环境示意图所示,每个桩基与中环隧道的最近距离分别为：西北象限：23.893m；东北象限：19.012m；东南象限：28.370m；西南象限：22.558m。根据《城市桥梁、隧道安全保护区域技术标准》，按桩基工程划分的隧道安全保护区域为25m，西北象限、东北象限、西南象限桩基施工在安全保护区域内，须采取一定的措施保证隧道安全。
三、基坑施工时对中环地下通道保护措施
3.1 基坑施工时地下通道保护措施
（1） 为减少土体流失和水位变化对中环隧道的影响，设计采用双轴搅拌土桩止水帷幕作为基坑开挖围护结构，并且通过对坑底抗隆起(圆弧滑动)、墙底抗隆起、抗倾覆、抗渗流稳定、整体稳定验算（计算书附后）满足相关规范要求，保证围护结构的稳定性、抗渗性，确保土体稳定和水位的相对稳定，确保中环隧道的安全(此设计方案已通过专家论证)。
型钢水泥土墙采用两排2Φ700@1000双轴水泥土墙插入H500×200×11×16型钢。水泥土墙前后两排搭接200，型钢插入在双轴搅拌桩的内排，混凝土冠梁在内排围护桩中间居中布置。型钢长度间距1000，由于坑底②1层、②3层渗透系数较大，考虑基坑渗水对基坑周边管线的影响，水泥土搅拌长度12m，插入到⑤1a层粘土层内约1m，并将型钢加长至12m。局部围护墙与管线或承台桩距离较近处，靠近外侧的搅拌桩可以调整。
该方案不仅保证基坑开挖和承台施工的安全，更重要的是可以减小基坑支护结构的变形（计算最大水平位移为8mm），确保地下管线的安全；增加抗坑底隆起的安全性（计算最小坑底隆起安全系数3.29，墙底抗隆起安全系数8.70），可防止开挖期间的土体隆起对中环隧道的影响。
（2） 施工作业尽量远离中环隧道；优化重型车辆、重型设备线路，尽量远离中环隧道；材料、设备不集中堆放，避免大面积堆载；基坑开挖土方全部外运处理，避免形成大体积堆载。
（3） 为减少基坑开挖对隧道的影响，基坑分块进行施工，先进行主承台施工，然后进行引桥承台施工，并按照西北象限东北象限东南与西南象限顺序分别进行开挖施工，减少土体卸载对中环隧道的影响。
（4） 尽量缩短基坑作业时间，从开挖至承成控制在15天之内，并及时回填，保证回填质量，按照时空效应理论将基坑施工多环境影响降至最低程度。
（5） 在搅拌桩施工过程中我部将严格按照设计要求施工，确保围护施工质量，做好止水，防止渗漏，杜绝流沙。水泥浆液经过试验满足规范和设计要求后方可使用，水泥搅拌桩遵循两喷三搅原则，既三上三下。严格控制下沉、提升速度：第一次下沉和提升速度均控制在0.5m/min左右；第二次下沉控制在0.3m～0.5m/min左右；提升速度控制在0.3m～0.5m/min左右；第三次下沉和提升速度控制在0.5m/min左右。浆喷压力控制在0.3-0.4MPa。
（6） 合理安排搅拌桩施工顺序，先施工靠近隧道一侧，后施工坑内搅拌桩，减少挤土对环境的影响。
3.2 桩基施工时地下通道保护措施
（1）、设计桩基均采用钻孔灌注法施工，其中主桥桩基采用桩端后注浆工艺，提高桩底承载力。设计桩长最长为66m,桩底部进入到第⑨层灰色粉砂。
（2）、为减少对土体的影响，本工程钻孔灌注桩均采用回旋钻机进行钻孔施工。
（3）、为了减少桩基施工时对中环隧道的影响，采用跳桩施工。
（4）、采用人工造浆，严格控制泥浆质量，确保桩基施工时不塌孔，并通过试成孔、检测孔壁的稳定性，减少成孔及成桩过程对环境的影响。
（5）、控制打桩速度，平稳进尺，确保桩基不扩孔，从而减少对土体影响。
四、结语
根据上海同济建设工程质量检测站2014年1月9号《金沙江路真北路人行天桥新建工程施工信息化监测报表》（编号58）所示，中环地道（地面上）垂直位移,本次变化量最大值：WZH06，0.5㎜，累计变化量最大值：EZH05,-0.6㎜；中环地道（地面上）水平位移,本次变化量最大值：WZH06，0.5㎜，累计变化量最大值:EZH07， 0.6㎜，位移变化量很小，说明对中环通道采取的保护措施是有效的。
参考文献
关键词：时钟自动控制；照明；照明控制设计
中图分类号：J914 文献标识码：A 文章编号：
概述：
现代建筑中照明系统对于能源的消耗已经高达15%～35%，建筑界已经引入“绿色”照明的概念，其中心思想是最大限度采用自然光源、设置时钟自动控制、采用照度感应和动静传感器等新技术。现代轨道交通工程车站环境不仅要有足够的工作照明，更应营造一个舒适的视觉环境，减少光污染。照明已经成为直接影响工作效率的主要因素之一，因此，越来越引起人们的高度重视。做好照明设计，加强照明控制设计，已成为现代化轨道交通工程车站的一个重要内容。
在轨道交通工程工程中采用智能照明控制系统智能化的主要目的有两个：一是可以提高照明系统的控制和管理水平，减少照明系统的维护成本；二是可以节约能源，减少照明系统的运营成本。
智能化照明控制系统具有的特点：
系统集成性。是集计算机技术、计算机网络通信技术、自动控制技术、微电子技术、数据库技术和系统集成技术于一体的现代控制系统。
智能化。具有信息采集、传输、逻辑分析、智能分析推理及反馈控制等智能特征的控制系统。
网络化。传统的照明控制系统大都是独立的、本地的、局部的系统，不需要利用专门的网络进行连接，而智能照明控制系统可以是大范围的控制系统，需要包括硬件技术和软件技术的计算机网络通信技术支持，以进行必要的控制信息交换和通信。
使用方便。由于各种控制信息可以以图形化的形式显示，所以控制方便，显示直观，并可以利用编程的方法灵活改变照明效果。
智能化照明控制系统的原理
能照明控制系统是利用先进电磁调压及电子感应技术，对供电进行实时监控与跟踪，自动平滑地调节电路的电压和电流幅度，改善照明电路中不平衡负荷所带来的额外功耗，提高功率因素，降低灯具和线路的工作温度，达到优化供电目的照明控制系统。
据电工基本原理P=U2/R，设灯具上施加的电压为U，灯光的阻抗设为定值电阻R，那么它在原电压U0下消耗的功率为P0，适当降低电压至U1后，这时消耗的功率P1将随电压的平方关系下降。其有功节电率表示为：ε% = 1－ (U1 /U0) 2 × 100%，智能照明控制系统技术调整电压，输给照明负载的电压为灯具设计电压的最佳值，这保证了照明标准要求的目的。
轨道交通工程车站使用场所需求分析
轨道交通工程车站作为大量使用灯光的建筑，对于智能照明的需求具有以下特点：
控制区域类型较多，分别如下：
地上站：出入口、售票厅、进出站大厅、高架通道、站台等等。
地下站：出入口、地下通道、售票厅、进出站大厅、站台等等。
以上等区域都可列入控制范围。
灯光耗能量大，因此对于照明节能的要求较高，效果要求显著；
因为人流量和照明量存在线性比例关系，人流量越多，需要打开的光源越多；
乘客对于灯光有较高的指标要求，在不同的区域、不同的场所来设置不同的场景。
轨道交通工程车站各个区域之间连接方式：每个区域的设备都可接入该区域的网关，每个区域的网关能通过TCP/IP通讯协议的智能专网进行连接。
轨道交通工程车站智能照明控制系统可采用的方案分析
轨道交通工程车站有两种：一种是在地面之上、另外一种是在地面之下的。两种类型的轨道交通工程车站照明控制方式区别在于使不使用照度来控制，因为在地表之上的轨道交通工程车站是露天的，可以充分利用室外的阳光从而达到节能的效果，即采用照度感应器来进行自动控制。其他的控制方式与地下站相同，这样可以达到节能减排的效果。
轨道交通工程车站各个区域的不同设计
出入口
轨道交通工程车站出入口是连接轨道交通工程车站与外界的建筑物,是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流,车站出入口以分散的形式布置为宜,通常一个车站设置2 个～4 个出入口。随着轨道交通工程网线的不断扩展,城市内轨道交通工程车站出入口数量不断增加,其作为城市建筑的一部分,必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此,车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外,还应满足城市规划和城市景观的要求,做到协调、美观、易于识别。我们可根据需要设置出入口的场景——如白天模式、夜间模式等。。
地下通道（高架通道）
地下通道是乘客从候车室去往站台的通道，此通道得不到自然光照，长期都是黑暗的，因此对该区域应设置长明灯，确保最低照度。根据需要对地下通道的照明控制可采用定时自动控制和手动控制。高架通道的控制方式相对与地下通道的控制方式来说，高架通道因为是露天的，所以可以采用照度感应器来结合使用，其他控制方式与地下通道相同。
售票大厅
售票大厅是乘客购买车票的场所，是进入轨道交通工程站台之前的必经之路。售票大厅内分有IC卡充值窗口、单程售票窗口，能办理充值业务和各个车站售票业务。因此售票大厅的人流量很大，对灯光控制的要求也很重要，照度不均衡会直接影响乘客的心情。为了让乘客更好的购票，我对售票大厅灯光控制方式可分为：手动场景控制、定时控制等。
站厅
站厅是乘客购买完车票以后进入站台场所，也是人群比较集中的地方，特别是节假日期间，智能照明控制对合理有效的安排乘客进入站台启着重要作用，不仅能使站厅显得高贵典雅，还可以衬托不同气氛，改善乘客的心情。在控制室内可设置彩色触摸屏，可预置多种灯光场景，以适应不同场合的灯光需求，供工作人员任意选择，即方便管理又节约能源。对候车室灯光控制方式分为：定时控制、分区控制等。
站台
站台是列车停靠的场所，也是乘客上下车的通道，该区域的照明占整个火车的照明比例较大，因此需要和合理控制与规划，通过时钟控制模块定时控制，不让能源浪费。
结语：
轨道交通工程车站平均每月用在照明方面的能耗费用是相当大的，如果可以合理的开闭各个区域的灯光，使用先进的智能照明控制系统，既节省用电，智能照明控制系统又延长灯具的寿命，同时也保证了照明标准要求的三重目的。
参考文献：
[关键词]地下通道；逆作法；挖孔灌注；排降水
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1工程特点
人行通道位于广裕街与钟山路交叉路口处，在广裕街下横穿。该工程工期紧迫，自开工起要保证交通不准间断，分两段施工，25 d内要恢复路面交通。根据地质资料提供：0.8m下即见地下水，也就是说整个地下土在水的浸泡之中。地下水位较高，水量大，给工程造成很大的难度。降水是本工程的关键工序。所以施工采取了井点降水法与施工作业面内集水沟、集水坑排水相结合的方法进行降水，将布置六个降水井，迎水面设三个降水井，背水面设三个降水井，降水井口径0.4 m，深度低于通道底板，降水井实际深度为11～13 m，分别下钢管ψ350，并设270潜水泵，施工用钻机成孔。鉴于地下水位偏高，为了安全顺利施工，排水要昼夜不间断地进行。
2逆作法施工
2.1逆作法施工工艺流程
人工挖探坑人工配合机械挖土地下管网支护人工成孔灌筑柱施工梁、下返墙的砖模施工基坑清理地模施工钢筋绑扎顶板混凝土浇筑顶板防水施工防水保护层地下管网恢复回填路面恢复。
2.2主要施工方法
2.2.1人工挖探坑
根据建设单位提供的地下管网图，在地面上标出地下管网的位置，放出开挖线。在人工挖至地下管网附近时，不能使劲用镐头刨，应用铁锹清理。
2.2.2揭盖挖土
在探明地下管网种类、数量、位置后，采用人工配合挖掘机进行土石方开挖。
施工时为防止边坡塌方，必须做好地面水排出工作，在坑的周围用红砖砌300 mm高挡水墙，抹1：2水泥砂浆，防止地表水，施工用水浸入开挖场地或冲刷土方边坡。
2.2.3人工挖孔灌筑桩（柱）施工
(1)放线定桩位及高程：根据平面布置图，定位桩轴线方格控制网和高程基准点，确定好桩位中心以中点为圆心，以桩身半径加护壁厚度为半径画出上部的圆周，撒白灰线作为桩孔开挖尺寸线。
(2)开挖第一节桩孔土方：开挖桩孔应从上到下逐层进行，先挖中间部分的土方，然后扩及周边，有效地控制开挖桩孔的截面尺寸。每节的高度应根据土质的好坏，操作条件而定，一般以0.9—1.2 m为宜。
(3)支护壁模板附加钢筋：护壁模板采用拆上节，支下节，重复周转使用，模板之间用卡具、机件连接固定。
第一节护壁以高出地坪150—200 mm为宜，便于挡土、挡水。桩位轴线和高程均应标定在第一节护壁上口，护壁厚度一般取100—150 mm。
(4)浇筑第一节护壁混凝土：桩孔护壁混凝土每挖完一节以后应立即浇筑混凝土。人工浇筑，人工捣实，混凝土强度为C15。坍落度控制在20 mm左右，确保孔壁的稳定性。
(5)检查桩位轴线及标高：每节桩孔护壁做好以后，必须将桩位十字轴线和标高测设在护壁的上口，然后用十字线对中，吊线附坠向井底投设，以半径尺杆检查孔壁的垂直平整度。随之进行修整，井深必须以其准点为依据，逐根进行引测。保证桩孔轴线位置、标高、截面尺寸满足设计要求。
(6)架设垂直运输架：第一根桩孔成孔以后，即着手在桩孔上架设垂直运输支架。注意使吊桶与桩孔中心位置重合，作为挖土时直观控制桩位中心和护壁支模的中心线。
(7)检查桩位中心轴绒及标高：以桩孔中的定位线为依据，逐节检测，逐层往下循环作业，将桩孔挖至设计深度，清除虚土，检查土质情况，桩底应支承在设计所规定的持力层上。
(8)开挖扩底部分：在经过勘察、设计、质监站、监理、建设单位有关部门共同检查合格后，开始扩挖孔底，扩孔底时先将扩底部位孔身的圆柱体挖好，再按扩底部位的尺寸形状自上而下削土，扩充成设计图纸的要求
(9)桩（柱）钢筋及模板制作：根据灌筑桩成孔的实际深度，确定灌筑桩钢筋笼的长度，制作时保证钢筋笼的直径。通道内的四根桩（承重）模，采用2.0 mm厚钢板压型，制成圆桶状，焊接拉接，每节1.0 m高，内衬两道cp12圆环，四根cp12竖筋，制作成圆桶状，固定在制作成型的桩钢筋笼外，外面设置cp12@300圆环，以约束混凝土对圆桶钢模的侧压力。
(10)吊放钢筋笼：在吊放钢筋笼时，对准孔位，吊直扶稳，缓慢下沉，避免碰撞孔壁。钢筋笼放到设计位置时，临时固定，然后由专业人员进入孔底，与先行在上口标定的轴线，对钢筋笼找正，找正后即刻固定。
(11)浇筑桩身混凝土：用汽车泵直接把出料软管伸入桩孔内浇筑混凝土，保证混凝土的自由下落不超过2m，浇筑混凝土时分层振捣密实。冠梁混凝土浼筑到顶板标高时，要适当控制好标高，以保证在剔除浮浆后，标高符合设计要求。
2.2.4顶板结构施工
人工灌筑桩（柱）施工完毕进行顶板施工。
(1)砌筑砖模：下返墙、冠梁及支通道的柱帽，先由人工挖掘修理成型，再用红砖砌筑240砖模，抹水泥砂浆，下返墙作防水。
(2)顶板底模施工：顶板为平整型，把基坑清理平整低于设计标高一定量，用振动式夯土机对浮土进行夯实，架立井字型木方，测出标高，抄平后，将竹胶板裁好，放上固定。再测量标高，抄平，复核板底标高，便可进行下一工序。
(3)顶板钢筋、上反梁钢筋安装：在顶板下模支设好后，按照施工图纸，将现场制作好的顶板、上返梁钢筋进行手工绑扎，钢筋绑扎应注意钢筋的间距和锚固尺寸，钢筋绑扎好后，摆放或绑好预制的砂浆垫块，塾块间距按梅花型布置，间距为0.8～1.0 m。垫块厚度为混凝土保护层厚度。
对于下返墙、柱，在钢筋甩茬部位，用粗砂充填。配合其他工种进行预埋管件安装，预留洞口位置标高均应按设计要求进行。
(4)顶板混凝土浇筑：顶板、返梁、柱下返墙采用商品混凝土，强度等级为C40，抗渗等级为S6，考虑逆作法的特殊性，混凝土内掺加高效复合早强剂，以保证混凝土的早期强度。
(5)养护：12 h内覆盖塑料薄膜进行保湿养护。
(6)防水及保护：防水保护层要全面到位，填实到位，防止沉陷。
(7)回填：完工后作好土方回填。
2.2.5逆作底板和墙体施工
通道两侧的．出入口，因为没有太多的管网干扰，所以采用通常的大开挖施工方法。出入口接近通道主体部位，同样具有一定深度，且距离原有建筑较近（最近距离为5 m），考虑原建筑物的安全，在两侧出入口开挖施工前，对坑壁也必须进行人工成孔灌注桩支护，并设置观测点。
土石方开挖施工工艺流程接：工程定位放线基坑支护反铲挖掘机挖土、清坑、自卸汽车排土人工清理基坑垫层施工进行。
土方回填施工工艺流程接：基坑清理检查回填土质分层回填洒水夯实修整检查进行。
土石方挖土与回填要严格按施工规范要求达到质量标准。
通道两侧的钢筋混凝土箍施工艺按：排降水垫层防水施工底板侧模底板钢餐止水带设置底板混凝土侧壁防水侧壁模板侧壁混凝土养护进行。本工程地下为钢筋混凝土箱式结构，采匝C40S6防水砼，属关键过程，万万不可粗心，故施工过程中要严格控制。
Abstract： Open cutting method is often used in shallow burial depth and open surrounding environment. It can not be used in the bustling lots of the city or narrow construction site. Open cutting construction scheme has the following advantages： ①simple construction machinery and equipment and construction technology； ②better understanding of the underground obstacles， leading to no destruction of urban infrastructure； ③usually no engineering accident， no conditions affecting the construction period， and easy to control the project progress and investment； ④low cost and easy to guarantee the quality of the underground passage.
关键词： 地下通道；明挖法；质量控制
Key words： underground passage；open cutting；quality control
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）19-0117-02
1 工程概况
寮步通道位于东莞市寮步镇镇中心，通道由北下穿莞惠路口，经寮步镇政府前、南至香市路路口，场地地形较平坦，通道所在处均为现有旧路路基范围。
寮步通道下穿莞樟公路，全长981.87m。分开口段与闭口段，开口段长426.87m，闭口段长555m，设排水泵房一座。通道全宽21.6m，桥面横向布置为：0.8m（边墙）+0.75m（检修道）+8.75m（行车道）+1m（防撞墙与中墙总体浇筑）+8.75m（行车道）+0.75m（检修道）+0.8m（边墙）。
通道基坑采用明挖施工支护法。支护类型：基坑深度4.5-9.2m采用采用1：1坡率放坡3m+？准100@120钻孔灌注桩+1道？准60cm钢管支撑；基坑深度4.5-4m采用1：1坡率+Ⅳ型接森钢板桩+1道？准60cm钢管支撑，基坑深度小于4m时，采用1：1坡率放坡开挖面挂网喷射砼支护。
2 施工工序
基坑开挖支护：场地整平―施工水泥搅拌桩地基处理―施工钻孔桩―施工止水桩―开挖土方至支撑底50cm―安装钢支撑，施加预加力―再继续开挖至设计基底标高―施工通道开口段底板至底板以上50cm侧墙―施工侧墙至支撑底50cm，回填C15填槽砼―拆除支撑―按此施工步骤直至通道全部结构施工完成。
①通道结构分段。通道采用钢筋砼结构，结构划分为32个节段，各节段长度为25-30m。相邻节段结构间设2cm宽变形缝，变形缝设OR-300-9型止水带；每隔70m-80m（3个节段）设一道BEJ-5型伸缩缝，伸缩缝设于变形缝处。②结构抗浮。通道为全埋式结构，抗浮水位取原地面标高，抗浮安全系数取1.05，不计通道侧壁与土的摩阻力。开口U型槽段及开天窗段采用结构自重+抗浮桩+支护结构抗浮；闭口段主要由结构自重+压土重抗浮。③基底承载力。通道路基+挡墙范围地基承载力，开口U框段不小于110kPa，闭口段及泵房不小于150kPa。根据地质勘察报告，通道底板下地基大部分较好，仅局部地段存在淤泥质土，采用直径50cm水泥搅拌桩处理。④防水。防水以结构自防水为主，附加外防水为辅。结构采用掺入CMA高性能膨胀剂的防水抗裂砼（低碱低掺量），其抗渗等级为P8，底板掺量每立方砼不小于30kg，侧板掺量每立方不小于35kg，加强带内掺量每立方砼不小于50kg；结构外防水采用“外防外贴法”，防水材料采用3mmBAC橡胶沥青双面自粘防水卷材。⑤通道排水。通道起点与既有通道闭口段排水沟接顺，并于通道路线纵坡最低点处设横截式排水沟，将所有雨水汇集在路面最低点处，导至泵房，经泵房导至地面，经卸压井、检查井与周边管网或河涌衔接。
路基+挡墙段，在路基下设置排水盲沟。
3 施工控制的内容
3.1 基坑开挖
①施工中注意确保支护桩和止水桩的成桩质量，确保基坑稳定和止水效果。②保证钢支撑安装及拆卸的安全。③基坑排水。1）在基坑顶周边设置300*300mm的截水沟，以拦截地表水，防止流入基坑。2）在第一级坡底设置300*300mm的排水沟，设置集水井由电泵排至附近管网，保证基坑内无积水。3）在第二级坡底设置300*500mm的排水沟，并在适当地段附近设置集水井由电泵排至附近管网，保证基坑内无积水。4）基坑施工时如坑内明水较多，可采用明沟结合集水坑用电泵抽的方式进行降水。抽水时注意监测基坑渗漏及基坑周围地表的情况，如有涌水量较大、涌水浑浊、地表沉降超过预警值、裂缝不断发展等情况，应立即停止抽水并回填。
3.2 结构施工
①为防止砼的收缩产生的裂缝，减少砼内部的温度变化及干燥引起的收缩受到约束而产生的裂缝，施工中采用防裂措施主要是温控，即致力于降低砼的升温和减少温差以防止温度裂缝。砼配合比：主体砼施工前，应进行水泥的水化热、水泥和砼的干缩、减少砼的温升等一系列项目试验，并要求配合比适应泵送的施工条件。应首选水化热低的水泥，不宜采用早强水泥，在保证砼强度的条件下，控制水泥的用量，掺适量粉煤灰及适量的外加剂（包括按防水要求的高性能膨胀剂），应做60天龄期强度配合比试验，从中选取最佳的配比及水泥品种。温控防裂措施：采用掺粉煤灰和高性能膨胀剂及缓凝型高效减水剂或缓凝型的泵送剂；水泥标号不低于42.5，控制水泥的用量，一般每立方米水泥用量应在360kg以下（作试验）；粗骨料的含泥量控制在1%以内；细骨料的含泥量控制在3%以内；夏天高温施工时加冰（冰水或碎冰）拌合；砼入模温度控制在28度以下；采用砼测温仪进行测控，控制大体积砼内外温差不超过25度；加强对砼表面养护，用麻袋覆盖浇水养护不少于28天；延长拆模时间，做好保温工作；底-侧板砼浇筑的间隔时间，应控制在5-7天内，以减少相邻砼块的温差和约束力。②结构施工顺序是：打砼垫层―铺设底板外防水―施工主体结构―施工外防水。基坑开挖完成后，在底板施工前，先平整基槽底，浇注砼垫层，铺设底板防水层。垫层不得高于结构底板底面设计高度，垫层要求平整，然后在垫层上施做防水层。通道墙身砼浇筑均使用大块定型钢模板，钢模板安装使用钢管支撑。
开口段砼浇筑分两次进行，先底板砼浇筑和侧墙墙身浇筑到钢支撑底下50cm处，回填C15填槽砼后方可拆除钢支撑，最后再进行墙身砼浇筑及台背回填；闭口段砼浇筑分三次进行，先底板砼浇筑和侧墙墙身浇筑到钢支撑底下50cm处，回填C15填槽砼方可拆除钢支撑后进行剩余侧墙墙身砼浇筑，最后是顶板砼浇筑，所有砼浇筑过程均要求连续不间断。
3.3 地下通道防水的预防措施
①选择合适的防水材料。对于地下通道施工，渗水现象应该属于质量通病，对于这种问题，应该做好相关的预防工作，首先应该选用合适的止水带，应该按照设计要求进行材料的采购，在施工中，应该采用现场粘接施工，以保证接头的粘结效果，止水带的搭接长度应该保证在200mm-400mm之间，安装止水带时，应该保证接头设置在沉降缝的水平方向。②做好砼配合比设计和施工。为了保证施工质量，在砼浇筑前，应该做好砼的配合比设计，合理选择粗骨料、细骨料和掺合料，对这些材料严格称量，保证砼的拌合质量。在混凝土浇筑过程中，应该先将底板、顶板处的止水带下侧砼振捣密实，并且密切关注止水带是否有质量缺陷，在振捣过程中还要防止止水带出现移位等质量问题。③进行岗前防水技术培训。对止水带的安装固定，填缝、封缝等施工工序，一定要进行技术交底，同时派专人负责实施，并要有专人负责检查落实和验收，确保满足要求。
4 小结
随着交通建设的发展，修建地下通道越来越多，一定要对施工方案严格把关，紧抓施工环节，严格施工过程的管理非常重要，管理要细，只有在施工过程中严格控制才能确保工程质量。
参考文献：
[1]何志林.浅议市政工程地下通道施工技术[J].2010.
购物车(0)