时间：2023-09-26 09:37:05
导语：在城市道路规划建议的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：四川；市政道路；问题；建议
1背景
随着全球经济一体化的发展、科学的进步以及产业结构的调整，我国正逐步渐变为以工业（第二产业）和服务业（第三产业）等非农业为主的现代城市型社会。为了更好完善这一转变，以适应社会经济发展需求，我国在“十三五”规划中提出“推进新型城镇化建设”。在中国新型城镇化的背景下，每年都有大量的农村劳动力转移，而大型城市人口过于集中，这样直接面临考验的就是城市中的基础设施，尤其是市政道路。因此，在推进新型城镇化成长时，不得不重视城市基础建设。
四川省地处中国西南腹地，是中国西部经济发展高地，是我国西部综合交通枢纽。作为西部大省，在新型城镇化背景下，如何完善城市基础建设，加强市政道路管理有着重要意义。
2四川省城市市政道路发展现状
城市市政道路是物质流动和人们活动必不可少的重要根本建设，是联接城市各个功能分区和对外交通的纽带[1]。针对四川省的市政道路调查了解发现：
（1）城市市政道路建设速度和人们生活需求之间矛盾日渐明显。
目前四川省正处在城市化建设高速发展时期，城市人口密度高、数量大，尤其是大中型城市。随着四川省基础建设的加快以及经济快速发展，城市将要吸纳大量的农村人口在城市里居住，城市机动车辆数量增长过快，道路交通不堪重负。城市道路除了承担很大的机动车和非机动车交通负荷之外，还要承担步行交通的压力。城市将面临人口和车快速增长的双重压力，城市道路建设的速度和人们生活需求之间矛盾日渐凸显。
（2）四川省各城市间市政道路发展程度不均衡。
四川省各城市间市政道路设施发展程度不均衡。大城市由于科技、经济、技术发展的速度突飞猛进，其城市市政道路设施发展水平远远高于全省城市道路发展的水平，中等城市基本同全省城市道路发展水平保持一致，而小城市道路设施建设发展速度较为缓慢。如成都市与阿坝州的城市市政道路水平发展就存在明显的差距。
（3）城市市政道路规划不合理。
①道路结构不合理，功能混乱。
在四川省很多城市建设中，道路结构不合理，功能混乱。例如，城市大型公共建筑会引诱了大量车流、物流、人流，致使沿其建设的城市道路成了各种服务业、零售商业的聚集地。这样，城市道路不但要承担交通运输功能，而且还需要承担大量的城市生活功能。其结果不但使整个道路系统的运行效率受到了严重影响，而且还使城市道路使用的舒适性和安全性大大降低了。
②城市市政道路规划缺乏长期性。
一个城市的发展结构、形态基本上均是由历史形成的，旧的道路规划对现在的城市的发展具有非常大影响。很多城市在进行城市道路规划设计的时候，只从眼前情况出发，缺乏长期性，对于未来可能出现的问题没有预防性的考虑，以致在使用过程中出现很多问题。同时在城市道路的发展上没有考虑配套措施，如城市雨天排水不畅，道路经常维修却没有得到改善。
（4）道路承载力不足，未达到使用年限。
最近几年来，由于城市机动车辆数量增长过快，道路交通不堪重负。一方面，生活中的部分超载情况对城市道路承载力具有一定影响。虽然在城市道路设计中的安全系数较高，部分超载不一定直接对城市市政道路造成破坏，但它却大大加速了城市市政道路的损坏。另一方面，对城市道路不及时的养护和维修也是导致道路提前破坏达不到使用年限的重要原因。
3对四川省城市市政道路发展的建议
（1）充分考虑人们生活需求。
市政道路规建设过程中必须坚持以人为本的基本原则，城市道路是服务于人们生活，应该保证人们出入的便利、安全、舒畅，根据人们需要进行城市道路建设。当然，在城市道路建设中不应只考虑大多数人群的需要，更应考虑到弱势群体的特殊原因的需求。所以在城市道路建设中更应考虑弱势群体特殊的需求，结合发展需要进行市政道路建设。
（2）优化投资结构解决区域差别化对待。
四川省各城市间城市道路发展状况是不平衡的。为了使各城市的市政道路的均衡发展，各政府部门应优化投资结构，明确道路建设方向，在一定程度上对其投资有所倾斜，促进城市项目发展。在资金使用上应该偏重于道路维护，提高市政道路的使用率。
（3）道路规划明确道路功能。
在市政道路规划时，应该根据建设地方的周围环境、地形地质和行人及车辆的多少来设计。比如在大型公共建筑旁建设道路，应充分考虑大型公共建筑对商业、服务业的影响，明确道路交通功能，以及加强配套措施建设。尽量在提供城市休闲娱乐服务的同时，还明确了城市道路的功能，提高了城市道路的安全性 。 （4）规划设计具有长期性。
四川省正处在高速发展的阶段，尤其是城市发展较快，日新月异，市政道路的规划设计必须拥有长远的远光和考虑，市政道路系统必须具有更新能力，能够随着城市的拓展和变化做出相应调整。城市中心山于已经成形，很难有较大变化，郊区等周边地区必须留有足够调整改变的空间，以备以后城市拓展之需要。道路规划时应该充分考虑到未来城市可能遭遇到的各种情况，比如高铁站的建设，应该充分考虑这一需要。
（5）加强道路养护、维修
根据城市市政道路的使用功能，应采用不同的养护和维修对策，建立一个全面完善的城市市政道路维护系统。当城市市政道路结构性能良好破坏不太严重时，可以采取预防性养护，当城市市政道路破坏严重和结构强度不足时，我们就需要重新罩面或补强。只有认识到在不同的城市市政道路性能期需及时应用不同的维护措施，这样的城市市政道路维护策略才会有效。
4总结
新型城镇化建设步伐的加快，非城市建设用地向城市用地的转变带来了城市发展空间的变化与拓展，促使城市人口增加[2]。从而出现了一系列城市道路发展的问题：与人们生活需求之间矛盾日渐明显、各城市间市政道路发展水平不平衡、城市市政道路规划不合理、道路承载力不足，未达到使用年限等。基于此针对性地提出了有助于其未来发展的建议，从而促进城市市政道路发展，更好地为我国新型城镇话建设工作做出贡献。
基金项目：西华大学2016年研究生创新基金项目“基于ANP城市基础设施（市政道路）承载力评价体系研究――以成都市为例”，项目编号：ycjj2016108。
[参考文献]
[1] 韩瑞.浅谈城市道路发展现状与趋势[J]. 城市建设理论研究，2013（22）.
关键词：规划设计；以人为本
中图分类号：C91 文献标识码：A
文章编号：1009—0118（2012）10—0254—02
道路是自行车、行人与车流行驶用地的统称，位于城市范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架，是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着：功能多样、组成复杂、行人交通量大、道路交叉点多、沿线两侧建筑密集、景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强、内容繁杂的工作。评价一条道路好坏，不仅看其在交通方面的作用，还应看其规划设计中对“人”的关心，从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即：在城市道路的规划设计中如何把车、人、周围环境三者有机地结合起来研究，从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利、舒适的要求。
一、道路规划现状与规划宽度——前提条件
（一）道路规划历史与现状
城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干道、次干道、支路四个等级。此外还有公交专用道、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定，并占据城市用地，沿街建筑物和地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来”，这说明规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、红线宽大多是固定下来了。
有关道路规划的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽，中间车行道上的汽车交通量很大，在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法，以阻止行人穿越道路，来提高车速并保证交通安全，但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此，希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上，使主干路主要发挥通行车辆的交通功能”。新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实，和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端，对城市经济和风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路定位，而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时，应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求，合理地设置人行过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。
（二）道路规划宽度
随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行规范的要求。主要表现在车道、分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。
早期规划的城市道路宽度往往较小，如Ⅰ级主干双向6车道有的规划宽仅40m，可知与规范要求悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。
二、道路横断面设计应体现人性化
城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人（车）安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：安阳市平原路中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔且无绿化带。像这种形式横断面要保证安全的条件有四条：（一）市民交通意识强，遵守交规；（二）平面线形好，视距通畅；（三）机、非车流饱和度低，交通服务水平高；（四）非机动车量少。按《城市道路设计规范》规定，计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带，困难时可采用分隔物。从工程实践出发，当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时，应设中央分隔，以确保行车安全。如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔，加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合自行车族的需要。
目前，许多城市小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面，主路与辅路之间可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。
三、行人过街安全
（一）行人过街通道的设置
行人过街通道有斑马线式和人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。
（二）行人过街通道的细节设计
无信号灯班马线通道应在来车方向给人、车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低灌木或草坪，车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。
天桥与地道坡道设计直接关系到行人的舒适性，建议自行车过街时一般采用坡道与梯道结合。
四、道路设计与城市环境相关因素
（一）交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
（二）道路绿化率
当一个城市的道路绿化率能达到《城市道路绿化规划与设计规范》的要求，即道路绿化将成为城市一道亮丽的风景线。
（三）道路上的构造物
构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。如在大城市中心地带结合地形修建中小型互通型立交，即解决了交通问题又改善周边环境。高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7—9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上不宜布设很密集，而采用地道对环境影响较小。
（四）路面结构对城市环境的影响
路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，如北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。
上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水泥混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。
随着工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。
（五）城市道路应注重景观设计
随着城市建设发展，道路景观越来越受到重视，许多大城市把中心城“街”式道路的绿化、景观设计划分出来，由绿化、景观专业人员进行设计，城市道路景观设计包括：道路绿化带、景观道路栏杆、桥梁栏杆、道路构造物景观、人行道铺装，人行道上小品设计等。道路景观专业化精细化设计，使现代城市道路更加美化，配上两侧现代建筑、高档的店面“街”更加富含人性化的韵味，对美化城市环境起到重要作用。
参考文献：
[1]城市道路交通规划设计规范（GB 50200295）[C].北京：中国建筑工业出版社，1995.
关键词：城市道路建设；优化设计；内涵
中图分类号：TU99 文献标识码： A
系统性和复杂性成为了当下城市道路设计的主要特点,城市道路,它的主要功能是要沟通各个片区,以便于城市中的车辆和人们的出行,这样会给人们的工作和生活带来方便。近年来,随着都市的前进发展和人们生活节奏的加快,城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验,现在的城市道路迎来了一个新的局面,那就是各种各样! 新奇百态的设计样品出现在人们的面前,但是设计样品多了,所出现的问题也就随之加多,那么对于一个道路的设计者来说,这就是一个严峻挑战,面对挑战,设计者们也应该以高标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负。
道路优化设计内涵
道路优化设计是在城市总体规划、城市综合道路规划的基础上结合各项道路规划的成果对城市道路建设流程实行宏观调控和微观分析。它是以保证道路畅通，有序，安全为目的，以道路工程学的理论知识和可持续发展的理念为基础，以有效节约资源为优化条件，对城市道路建设流程实行优化。道路优化设计不仅考虑现有的道路建设系统也涵盖了未来道路系统的优化设计，通过科学的优化计算，让道路系统无论在时间还是空间上都能保证车辆正常运行。通过对设计思路的不断改善和探索，最终获得适合目前以及今后城市发展道路运行的最人性，最合理的道路建设方案，从而保证城市道路能够利用人性化的服务和精细化的管理解决现今城市道路建设中出现的一系列问题。
道路优化设计的必要性
城市道路建设流程包含很多环节，在以往的流程建设中往往会忽略各环节的道路优化，即在道路建设时仅以城市规划、交通规划、建设方案、道路设计、道路施工及交通管理为总主线。这种致命性疏忽导致现今城市道路建设中在各个环节都存在问题，为了有效解决道路建设中的一系列问题，可以从以下几个方面对城市道路建设进行改善，从而保证城市道路的可持续发展。
2.1 对道路规划实行优化设计
随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市道路拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大路网建设成为现如今城市改善自身道路问题的首选。而城市管理者也希望通过对道路进行规划达到缓解城市道路问题的局面，但是目前城市道路规划仅仅确定了道路等级，道路横截面面积及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行面向规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来道路的运行埋下隐患。为了改变这种片面建设的局面，对道路规划实行优化设计至关重要。
2.2 对建设方案实行道路优化设计
对建设方案实行道路优化设计是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将道路方案建设转化为不同类型的道路建设模型，通过这种模型建设来保障各种建设方案的科学性。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化方案。
2.3 对道路设计实行优化
道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略道路优化设计就很有可能导致施工图出现道路功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。道路优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。
2.4 对待道路施工实行优化设计
考虑道路施工期间的道路优化主要是考虑施工期间的交通组织和交通安全。对道路施工实行优化设计可以从以下两个方面进行考虑：1）完善施工周边交通组织，根据道路施工的影响范围，对施工周边交通设施进行合理部署，确保将道路施工的影响降到最低；2）实行分流措施，为施工处交通减压，如施工队可以在施工附近设置交通标志牌，提醒行人和机动车辆从其他处通车，确保施工道路的顺利进行。
2.5 对道路管理实行优化设计
随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强而有力的道路管理机制和决策机制刻不容缓，若能够将优化设计融入道路管理中就能够从根本上改变传统道路管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制，通过对城市道路进行合理布置和引导以及完善的道路管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的道路设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。
道路优化设计的建议
为了让道路优化设计融进城市道路建设的各个流程中，可以从以下几个方面进行考虑：1） 政府能够完善城市道路规划的管理体系，引导各个城市将道路优化设计引入道路建设项目流程；2） 建设道路行政管理机构，如城市道路整治委员会，从行政管理体制上把握城市建设流程的总体设计，实现对道路资源的统筹，通过建立相关道路法规协调道路建设中各方面的关系；3） 建立道路工程设计审查及道路优化设计程序，要认真对每个流程都进行严格审查，只有满通优化设计的理念才可进入下一个流程的设计。
4、结语
对城市道路建设流程进行合理优化设计是保证道路建设流程之间有效衔接，保证道路规划和道路流程顺利实行的关键点。因此，只有积极开展道路优化设计，将科学的优化设计理念融进城市道路建设流程中，才能够从根本上保证城市道路的功能和后续使用。
参考文献：
关键词：道路横断面；城市；车道；汽车
中图分类号：K915文献标识码： A
1.道路横断面存在问题
1.1 道路横断面忽视对道路功能的考虑
早在上世纪九十年代，城市道路规划建设的根本目标在理论界就已经形成了共识，即以人为本，方便快捷的在单位时间内同行最多的人、物。
1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
在许多城市的道路设计工作中，道路的横断面宽度往往是全盘照搬详规，而在没有实实在在进行交通量调查和预测研究。随着我国家用汽车保有量的增长以及公交优先政策的落实，居民出行更多的选择了汽车或公交系统，电动车、自行车数量逐渐减少。当前的道路设计方案能够满足中远期机动车出行需要，但是从近期来看依然存在不少问题。
1.3 道路横断面布置在交叉口未做到“以人为本”
在道路横断面设计工作中，为使得道路看起来宽敞、顺直，仅使用双黄线分隔对向机动车流。在交叉口也不设置中央分隔的安全岛，造成机动车道过宽，交叉口行人步行过马路非常困难，行人绿灯时间不足以横穿很马路，容易引发交通事故。
1.4 道路横断面机动车车道条数标准不合理
为了缓解城市交通拥堵的压力，很多城市都进行了机动车道拓宽，但是拓宽过程中往往忽视行人和非机动车道的拓宽，仅拓宽机动车道，容易导致行人往非机动车上行走 非机动车道占用机动车道，并未能达到解决原有交通问题的目的，导致城市道路规划建设变成了“拆东墙补西墙”，和机动车发展速度相比，城市道路拓宽工作一直处于滞后状态。
1.5 隧道式横断面设计中侧向净宽度考虑不够
在隧道式横断面中，许多城市设计的侧向净宽度不满足规范要求。侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之和。在设计时，侧向净宽度仅考虑了路缘带的宽度，这导致汽车行驶过程中偏向一侧，容易造成剐蹭，导致拥堵。
2.对城市道路横断面的建议
2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围
道路不同，分配道路横断面时也应该不同，具体来说，不论是支路还是主路，行人的优先级都应该是最大的，相反，机动车的优先级则要适当减小。公共交通的优先级需要得到保证，这样公交系统的可达性才会得到提升，才会有更多的居民选择公共交通出行。为了实现这一目标，在对城市道路进行设计时，要敢于大胆尝试，突破固有思维的束缚，人行道宽度除了考虑道路功能、沿街建筑物性质、人流密度外，还应考虑在人行道下埋设的地下管线要求。不能仅仅从用地和投资角度，按最低值考虑。国内的道路横断面设计工作，一定要将居民步行出行是否方便作为考虑因素之一，景观设计要合理，相应的安全步行系统设施要落实到位，要在主干道、次干道之间设计分隔带、安全岛，应对老龄化社会对道路交通的新需求，提升交通系统的安全等级，切实做到道路设计以人为本这项基本原则。
2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价
（1）在《城市道路路线设计规范》中，机动车车道宽度选择根据车速及车道类型有关。大型车或混行车道在设计时速大于60km/h，车道宽度最小值不为3.75m；大型车或混行车道在设计时速小于60km/h或小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值不为3.5m；小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值为3.25m。在一般城市道路设计中，建议机动车道宽度选择3.5m为宜。城市道路受到交叉口、非机动车等因素影响，设计时速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口间隔一般为300m~800m，小客车专用车道设置意义不大。在交叉口进口道，为提高道路通行能力，选择交叉口渠化增加进口车道数，可将进口道车道宽度适当缩小，可节约道路的用地资源。
（2）据统计，至2013年6月，各大城市汽车保有量突破200万台的有10个，其中北京520万辆居榜首。为改善交通，通常采用跨线桥、下穿隧道、高架快速路等。结合城市交通量调查，建议在高架桥上设置小客车专用车道和混行车道。以双向六车道为例，单幅机动车道宽度为2*3.5m+3.75m=10.75m，单幅高架桥路面宽度为机动车道宽度及两侧路缘带宽度之和。应预留安全带宽度，满足侧向净宽要求。合理设置高架桥横断面的宽度，不但能够有效解决高架桥建设给道路、城市环境等方面造成的负面影响，给居民日常出行带来便捷。
（3）建议在建设一般城市道路时，路缘带宽度设为0.25m即可，不过分隔带的障碍物设计一定要达到相关设计规范中的净空、净宽指标参数。为了最终解决城市交通拥挤的问题，落实优先发展公共交通的政策是大势所趋，在主干道设置公交专用道车道宽度不小于3.5m。当不设置公交专用车道时，干道横断面布置应设置港湾式公交停靠站，车道总宽度（含路缘带宽度）不应小于3.5m。
2.3 考虑远近期结合
分流制度早在上个世纪就已经出现。目前各大城市的小汽车保有量越来越多，居民出行也大多依靠公交系统，用于分流干路车流的支路系统逐渐趋于成熟，在这样的背景下，设立“非机动车专用路”的条件已经满足了。为了让当前的道路资源满足未来车道功能转变的需要，三幅路、四幅路的横断面非机动车道宽度设计为3.5米左右较为适宜，即满足非机动车专用道路单向最小宽度要求，又为远期撤销非机动车道改为机动车道预留条件。
3.结束语
本文结合相关的工作经验，对道路横断面的设计中存在的问题进行了详细的分析，对横断面的重要地位予以肯定。对于城市整个交通系统而言，道路的重要性是不言而喻的，与道路相关的很多因素都会受到道路横断面的影响，例如道路通车量、交通安全、土地利用效率等等。笔者结合自己工作时积累的经验，对当前道路横断面设计中暴露出来的缺点和不足展开了研究，深入研究了交通分析在设计横断面时的重要地位。
参考文献：
[1] CJJ37-2012 城市道路工程设计规范[s] 北京：中国建筑工业出版社，2012
二、调查地点：
三、调查目的：城市道路交通是一项系统的工程，它涉及到群众的日常出行，关系到群众的切身利益，是一项政府关心，百姓关注，媒体聚焦的热点话题，随着现代社会的快速发展，城市发展的速度越来越快，对城市道路交通的要求也越来越高，城市道路交通顺发展状况，不仅关系到一个城市的交通运营秩序，更将直接影响到一个城市的经济发展速度，对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查，掌握了解道路交通拥堵现状，并在此基础进行具体分析，提出建议，具有积极的实践意义和作用。
四、调查方式：实地调查 问卷调查 走访了解 查阅文献
五、调查正文：
（一）基本情况
其地理位置位于省东北部，京沈线上重要城市之一，不仅是我国北方对外贸易重要的口岸，更是全国著名的旅游城市之一，目前，拥有常驻人口约310万人，此外，该市每年来接待全国各地旅游人口约160万人。
目前，公路通车里程约3604公里，路网密度为41.9公里／百平方公里，其中：高速公路约109公里，一级公路148公里，二级公路471公里，三级公路1009公里，四级公路1488公里。目前，全市75个乡镇实现村村通，通油路率达89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三纵六横九条线”为主骨架、农村公路为分支，干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车2.07万辆，载客汽车8363辆，公路货运量能力年8494万吨，货运周转量年60亿吨公里，公路客运量年8133万人，客运周转量年37.5亿人公里。
此外，根据统计，截止2012年年底，作为市民交通出行的主要工具公交车，全市已有公交营运线路共37条，线路总长度565.7公里，运营时间间隔约为2-5分钟，人均拥有公交车数量为每万人拥有10台。出租车8219量，城市私家车约每25户家庭一辆且此数字还在不断上涨。
（二）交通调查发现的问题
通过调查发现，交通主要存在的问题集中表现为：
1.工作日道路拥堵。道路交通拥堵主要表现为工作日的拥堵，近年来，随着的大发展，尤其是作为旅游重镇，人口与规模逐渐增大，各类企业事业单位较多，因此，每逢工作日上班期间，车水马龙，尤其是主城区更是如此，工作日道路拥堵已成为道路交通的主要表现。
2.主城区道路拥堵。主城区道路拥堵是道路交通管理的又一大难题，追究其原因，主要是由于主城区道路内路网系统薄弱，未能形成合理连接、有效管理的快速路骨架系统、主干道路网络系统；
3.次干道道路拥堵。近年来，在道路交通拥堵现象已经蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路拥堵现象越来越严重，以市西北地区为例，次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，道路通行能力低，加上城市扩展速度的加快，原本属于城郊等偏远地区近年来开发的力度也逐步加强，人口数量的不断递增，人流量、车流量也逐步加大，这些都是造成城市次干道道路拥堵的重要原因之一。
（三）城市市道路交通拥堵原因分析
1.少数市民交通意识有待提高。少数市民交通法制意识欠缺，公共交通道德缺乏，这些是造成城市道路交通拥堵的重要原因之一，在可以随意见到车辆的乱停乱放、车道中车辆随意变道、助力车、电动车在机动车道上行驶，这些现象的根本原因是在于市民交通意识的缺乏。
2.道路发展与城市发展之间的矛盾。道路规划必须与城市发展的速度相互适应合拍，才能不断保障城市交通的秩序，原先道路规划设计方面存在着一定滞后性，尤其是没有完全将城市发展速度等因素考虑到道路规划之中，加上近年来，旅游业的逐年发展，旅游人数的聚增，这些都是造成了现在道路出现各种问题主原因之一。
3.传统交通出行方式的改变。传统交通出行方式改变最大的特点就是大量私家车辆涌现。伴随着经济的快速发展，广大群众生活水平的逐步提高，私家车的数量也越来越多，根据不完全的统计，截止2013年7月私家车保有量320万辆，且这个数字还在不断提升，给城市交通顺畅带来了巨大的负担。
（四）改善城市道路拥堵的建议
1.提高市民交通法制意识。城市的文明建设依靠广大市民，城市的交通问题也是依靠广大市民，只有市民的交通法制意识不断提高，城市交通拥堵现象才能彻底得到有效的遏制，要实现这一切关键在于要加大城市的道路交通的宣传力度，利用宣传，普法，利用宣传的功效，提高全民的交通法制意识。
2.交通整体规划设计要提高前瞻性。逐步提升城市整体规划的前瞻性，改革开放后，的发展步伐逐步加快，城市的发展也呈现出两个基本的特点一是人口数量的急剧增加，大量人口涌入，二是城市空间规模不断扩展，在这样的大环境下，原有的城市交通整体规划设计已不能满足城市发展的新要求，所以，在我市发展的过程中需要不断的优化交通规划设计，尤其在规划设计的过程中，不断提高城市交通整体规划的前瞻性和预见性，这样才能避免劳力伤财事情的发生。
关键词：城市道路；人性化设计；规划性质；无障碍；横断面 文献标识码：A
中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）24-0082-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.24.040
就我国现阶段的城市道路来看，其设计方法如果完全套用国外发达国家的建设思路是行不通的，也不符合我国道路发展的实际情况。在经济发展的大背景下，以车为本的设计理念已经不符合发展需要，以人为本是其发展的新方向。在城市道路的设计中，人性化因素成为首要考虑的因素。基于此，在进行城市道路设计时，要在符合规范的前提下充分考虑人性化设计。
1 城市道路人性化设计
所谓城市道路的人性化设计，要基于以人为本的原则，将人的因素放在设计的首要位置，将设计的首要目标定位在为人们提供方便上。相比于传统的城市道路设计，开展城市道路设计的人性化设计已经不仅仅是注重其功能的实现，更重要的是人性关怀，更多地考虑人们内心的感受。基于此，在设计的细节上，给人们以贴心的指引。可见，在城市道路的人性化设计中，人是核心主体，要以实现人们的各项需求为最终目标。此外，在设计过程中，设计者们还应该根据人的生理及心理特点不断进行设计方案的修改，以实现最大程度上的满足人的需要。
2 城市道路规划性质
在城市的交通规划中，城市道路设计是主要环节之一，其设计和规划过程应该是动态的。相关规范对城市道路进行了划分。城市道路的性质是依据其功能及所处的城市灵活变动的。如何协调好交通需求与城市环境问题之间的关系成为人们研究的热点。在设计车速不是很高的城市道路上，可以采用单幅式的横断面形式。这样一来，中间车道就会更加宽阔，其视觉也会更加畅通。在两侧的人行道区域设置相应的绿化带，可以给人带来休闲怡人的感官享受。如：青岛的香港东路、南宁的民族大道等都是典型的成功设计案例。
3 无障碍人性化设计
现阶段，随着城市的发展，道路设计中的人性化设计重点体现之一是无障碍设计。在此环节中，包括盲道的设计，坡道缘石及其形式，公共建筑中的无障碍出口设计。该项设计充分体现了道路设计中对残疾人的关爱，是社会进步的重要体现。但是，就目前的设计现状而言，依然存在一些不足。尽管我国较多的城市都进行了无障碍设施的建设，但很多地方存在不合理性，有的管理不完善，其施工适量较差；在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位；这样会造成人们在该位置随意停车，盲道的砖块容易松动等，最终导致城市的公共建设无障碍设计与道路设计的无障碍设计不相协调。在此情况下，残疾人使用无障碍道路时会存在很多问题。所以，为了充分考虑残疾人的实际需要，进行道路的无障碍设计时，不仅要保证其自身的合理性，同时还应该重视其施工、监理等环节，对建设的质量进行严格把关。此外，特别需要注意的是，进行设计时要充分考虑城市大型公共场所的无障碍设施，两者要相互协调。只有让残疾人真正享受到无障碍道路带来的便利，其设计才是成功的。
4 道路横断面的人性化设计
进行城市道路设计时，横断面设计是重要环节之一，科学合理的横断面设计能够充分体现城市道路设计中的人性化元素。具体而言，设计中首要考虑的元素是安全，包括车辆行驶过程中的安全以及行人经过时的安全。设计时要将平面设计和纵面设计充分结合，从而保证人和车辆的安全，在人性化设计中，这也是最为重要的步骤。在我国的大型城市中，很多主次干道是三四块板的形式，但是依然有些城市还是沿用一块板式的道路横断面；青岛市的香港东路即是一典型案例，它作为一种八车道道路，在其中间设置有双黄线，机动车道和非机动车道之间是采用实线分隔开来的；在人行横道上，集中有十分宽阔的绿化带，在视觉上给人一种宽敞的感受，具有很好的景观效果。但值得注意的是，这种形式的横断面需要满足四个条件才能保证安全：一是人们具有较强的交通安全意识，自觉遵守交通规范；二是道路的平面线形很好，具有通畅的视距；三是机动车辆和非机动车辆的车流饱和度较低，具有较高的交通服务水平；四是非机动车辆较少。在相关规范中规定，如果道路的行车速度在50km/h以上，在主干道路上要设置必要的分隔带，如果分隔带不便于设置则应该采用合适的分隔物。在工程实际中，如果道路的会车视距不满足规定要求，在小半径弯道路段应该使用中央分隔带，充分保证道路上行驶车辆的安全。就城市的快速路横断面而言，可以将主路和辅路设计在同一个平面上；受路段实际情况的限制，也可以在局部路段上使用阶梯式横断面，以利于半通视过街地道的布设。
5 道路设计与城市环境相关的因素
在城市道路设计中，与城市环境相关的人性化因素主要包括以下几点：（1）顺畅的交通。作为城市平面的骨架，城市路网的首要功能是交通，全部的景观因素要想实现其功能，首先需要保证道路的功能正常；如果人车长期处于拥堵状态，则很容易失去欣赏景观的兴致。（2）道路的绿化率。城市的绿化应该按照相关设计规范：当道路的绿化宽度满足设计要求和条件时，所设计的绿化带能为城市带来美感。（3）道路上的构造物。在城市中，构造物包括多种成分，如：立体交叉、人行天桥、高架道路等。在具体选型过程中，交通因素是主要的考虑对象，此外还应该考虑立体交叉结构对城市的景观影响。一般而言，立体交叉结构的规模越大，对其周边设施的影响越大。设想一下，如果将一座大型的立体交叉结构建立在一个小城市中，肯定会给人一种突兀的感觉，这对市容市貌而言是负面的；在大型城市的中心地带则不同，它则需要这种大型的立体交叉结构来缓解其交通状况，同时也有利于周边环境的改善。在城市的中心区域构建高架道路时要充分考虑其对环境的影响。
6 结语
总而言之，随着我国经济的不断发展，城市化进程的步伐在不断加快，人们的生活水平也在不断提高。就城市道路的设计来说，人们越来越关注人性化设计，对其要求也越来越高。此外，城市道路所面临的交通压力愈来愈大，环境问题也提上日程。为了加快美丽中国的构建进程，需要对城市道路设计进行不断优化，将人性化的理念更深入地融入到设计中。总之，作为一项复杂艰巨的任务，城市道路的人性化设计不是一朝一夕能够实现的，需要在不断的实践中探索，总结出一套完整的设计体系。
参考文献
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[4] 陈丹娜，田毅.浅谈城市道路设计中的人性化设计
【关键词】：城市道路；发展规划；设计要点；
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着经济的持续发展及城市化进程快速推进，我国100万级人口城市越来越多，城市面积不大扩大，汽车保有量快速增长，交通拥堵已成为各大、中城市通病。为解决城市交通拥堵，合理的道路规划设计必不可少，同时还能减少汽车燃油消耗，净化城市空气，节能又环保，实现可持续性发展目标。
根据道路分类方式，城市道路大致可以分为5类：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通过统计数据及学者研究发现，不同的道路性质承担的交通运输量差异较大，城市主干道、快速路承担了一半以上的交通运输量，集散道路、街道承担的交通运输量要小的多。这也由于它们的性质所决定，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。
1．城市道路问题分析
1.1 道路建设缺少长远规划
一直以来，我国城市建设存在缺少长远规划的弊病。城市建设规划通常都是5年10年，缺乏更长远的发展规划，对未来发展预估不足。90年代前由于汽车普及率低,城市道路2车道4车道尚显宽敞，交通也比较顺畅。随着现代城市的发展，汽车保有量持续快速增长，狭窄的道路已不能满足通行需求，各城市道路交通变得越来越拥挤、堵塞，已成为城市通病。这在我国各大城市老城区表现尤为明显。
1.2交通路网结构不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。
西方发达国家的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形、菱形、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
1.3 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
1.4路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
1.5交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。
2.道路设计要求
交通的作用从本质上分析是实现人或物的空间移动，道路只是载体，车辆是工具， 因此， 城市道路服务的对象是“人”，这与公路特性有所不同。因此，在整个道路规划设计过程中，应始终将人作为根本出发点，保证多种交通方式的安全性，创造安全、通畅、舒适、宜人的交通环境，实现以交通促进城市的可持续发展。
3.道路设计要点
3.1 合理调整城市路网级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。
3.2 合理划分道路空间
城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图1。
图1 城市道路空间划分示意
2.3合理进行路权分配
城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图2)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
图2 不同城市道路等级的路权分配示意
3.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向，将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导，并对相关交叉口进行渠化，改善交叉通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。
3.4 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。以日本为例，日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，通过利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。
3.5 组织单向交通
组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。
4.结语
城市道路建设是城市基础设施的重点项目，现代化城市建设必须依据科学合理的方法对城市未来进行发展规划，合理设计，对城市道路空间、路权合理分配，调整现有路网结构，满足城市扩展及交通出行需求。
参考文献:
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[3] 张举兵，张卫华，焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京：化学工业出版社，2006.
关键词：城市；道路设计；问题；改进措施
中图分类号： S611 文献标识码： A
城市道路设计是一项好系统性、很复杂的工作，这是需要相关的设计人员必须要具有眼界开阔、眼光具有前瞻性的，还要不断的分析和钻研专业的技术知识，在后再根据现场的实际情况制定出科学合理的设计方案，因此，怎样做好城市道路设计工作，是所有专业的城市道路设计人员值得研究的课题。
一、当前城市道路设计中存在的问题
1、 道路设计缺乏长远规划，网络结构不合理
在道路设计过程中，很多城市缺乏长远规划，只把目光放在当前，只是一味地担心道路是否足够宽，而忽略了不同级别的道路施工的宽度和密度之间的特性； 忽略了道路的车辆承载能力，只做面子工程，导致城市道路今天改、明天补，一旦车辆稍多些就会导致交通拥堵不堪。
同时，由于道路设计者仅局限于根据当前的形式进行设计，忽略了城市的整体道路网络结构，就会使设计出的道路难与整个城市道路网进行匹配，造成交通紊乱，加重交通负担，影响车辆和行人的安全。
2、 道路设计多忽视环境的保护
随着人们生活水平的提高，私家车越来越多，城市道路也面临超负荷和饱和。很多城市为了解决交通拥挤的问题，一味追求道路的直与宽，不惜牺牲周边的生态环境和绿化，从而不但对周边环境进行破坏，更是无法真正降低噪音对居民的污染。
3、 道路设计不能体现所在城市的特色
随着经济全球化步伐的加快，城市特色危机已经出现，大多数城市都逐渐失去了自己的特色而趋向一致。生活水平不断提高使人们开始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的个性化需求也包括其中。而很多城市道路的设计缺乏对原有城市道路本该具有的风格和特色的考虑和表达，在道路改造中对原有道路和建筑物间的和谐造成了破坏，使得改造后的道路和原有历史、人文气息不协调，甚至格格不入，尤其是在历史文化底蕴较深的城市中表现最为突出。所以道路设计师在道路工程的设计时要尊重城市的历史、人文精神、文化和自然形成的地形条件，着眼于城市整体的特性，这样不仅突出了地方的特点，同时也在一定程度上降低了项目的成本。
4、 道路横、纵断面设计不完善
城市道路横、纵断面设计的好坏对城市交通安全、道路的美观和排水等都具有直接的影响。当前，很多城市对于城市道路的横断面，尤其是机动车道设计的宽度过宽，而对非机动车和行人道路设计则过于狭窄甚至不留，导致了非机动车和行人的安全存在巨大隐患。绿化带更是少得可怜。此外，在实际的工作中，很多城市道路设计的纵断面不能很好地满足城市排水的需求，仅仅将纵坡面设计成起伏状，不能很好地保证排水顺利，同时也违反了《城市道路设计规范》的要求。
二、城市道路设计问题的改进措施
1、确保城市道路施工的高效性
城市道路施工是将设计内容变为现实的过程，也是关系整个工程成败的关键一步。如果一个城市道路工程建设质量不过关，就无法达到人性化设计的最终目标。例如：对于人行道，人们首先关心的是它是否平整密实，能否做到雨天不溅水、晴天不绊人，而不是人行道铺装的景观效果有多好。这并不是人们不喜欢美丽的色彩和图案，而是由于以往人行道的建设缺陷给人们留下了担心和恐惧，连基本的使用功能和安全都不能满足，人性化目标更是无法实现。这就要求施工单位严格执行道路相关的施工及验收规范和设计要求，把工程质量放在第一位。施工期间，监管部门需要加大管理力度，严把质量关，做到不论工程规模大小，均以建设精品工程为目标。
2、 强化道路设计的系统性理念
为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作为城市道路设计中的一个关键环节，需要详细考虑车辆组成、车速、周边路网、流量等问题，所以在设计前期，要认真开展调研及交通分析等工作，进而获得较为准确的分析结果。城市道路规模及等级都应结合交通分析予以确定，许多城市道路设计单位在实际中的交通分析不够详细，设计依据不足，因而应不断提高对交通分析工作的重视，道路建设部门应提供必要支持，深入开展可行性分析、设计方案等前期技术设计工作，才能不断提高设计质量。
4、 城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
5、 加强对城市道路的绿化
城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关城市设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。
6、 完善道路横、纵断面设计
城市道路设计要注意道路横、纵断面的设计，严格根据《城市道路设计规范》进行设计、施工。综合考虑车辆行驶的舒适度、安全性。保持横、纵断面各项技术指标、垂直对齐方式的平衡性，如果不均衡，给会给人不愉快的感觉，在视觉上失去平衡。为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性，纵坡设计应与平面设计密切配合协调； 对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定； 应与相交的道路、广场等出入口有平顺的衔接； 对非机动车行驶较多的道路，应充分考虑非机动车的爬坡能力和下坡时的安全性； 同时注意旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水等等。
总之，城市道路构成比较复杂，在功能上也具有多样化特点，尤其是在等级、结构及类型上都存在明显差别的各类公路。所以城市道路设计工作虽然比较复杂，但具有系统性，设计人员应结合道路周围实际情况综合进行考虑，才能设计完成更为科学合理的城市道路，进而确保城市道路的建设施工质量。
参考文献：
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[3] 刘士远. 浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J]. 中国新技术新产品. 2011（23）
【关键词】:榆林 道路 景观
中图分类号:TV29 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)-04-0011-02
Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.
Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture
城市道路景观是城市景观形象的延伸和外在体现,好的城市道路景观可以形成人们对一个城市良好的第一印象。这种良好的城市形象无论是对于改善城市的投资环境,还是改善市民的生活环境,抑或是提升城市的文化品味,都起着重要的作用。前者比如京津高速公路进入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景观大道。
榆林依托煤田和油气田开发的经济背景,随着政府财政收入的增加,经济建设能力的增强,目前改善城市投资环境,提升城市文化形象,改善市民生活环境的愿望目前比任何时候都变得要为强烈。然而,罗马不是一天建成的,面对政府超速,高效改善城市整体投资和文化环境的强烈愿望,城市道路景观设计作于榆林城市建设发展的组成部分之一,特地对榆林城市道路景观建设方面进行了如下思考与研究。
1. 榆林城市道路景观主要建设原则
城市道路景观建设主要包括两个部分。城市外部主要交通干道景观建设,以及城市内部
交通道路景观建设。榆林城市道路景观建设,主要应当考虑以下几个方面的问题:
1.1分类处理,各具特色
目前榆林的城市道路设计有程式化和同一化的趋向,不同的道路属性常常按照一个模式去规划设计,对于道路的交通组织、行人分流、商业服务等功能性考虑较少。作为城市道路景观的主要组成部分,城市外部交通干道与城市内部交通道路在绿带宽度,车辆速度,形成密度,交通道路安全规范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景观设计应当分门别类加以规划设计,不能一概而论。
1.2注意榆林独特的气候与土壤条件
作为通用的城市道路景观设计原则,包括榆林在内的新兴城市的道路景观设计一般都是从对东部地区和南方发达地区的模仿和学习开始的。这种模仿和学习主要体现在规划设计承担单位一般为东部发达地区的设计单位,或者对东部和南方发达地区规划设计方式的学习与模仿。在这种情况下,由于榆林独特的干燥气候和沙质土壤,依赖于东部与南部地区植物资源的道路景观规划设计模式在实际操作过程中,在景观效果和植物适应性、性状方面表现必然会发生一些水土不服的情形。
1.3通过城市道路景观规划设计,突出榆林的文化特色与文化形象
诚如前边所指出的,在城市道路景观规划设计方面对于东部地区和南方发达地区的模仿和学习,必然会导致榆林城市道路景观陷入千面一律,与国内其他北方城市和地区同一化的误区。
榆林具有独具文化特色的沙漠和黄土高原的风土景观和植物资源。要树立榆林文化大市的城市形象,在城市景观道路规划设计方面尤其是植物景观方面如何体现出雨林的地方特色与文化品位,也是需要考虑的问题之一。
1.4城市道路建设与发展地方经济、促进农民增收致富相结合
榆林每年道路绿化的大量苗木、灯具和铺装材料等都需要外调。通过林业和建设部门的行政引导,市地方群众在育苗品质品种方面加以改进,地方建材生产企业在铺装、灯具以及铺装材料方面改进工艺,增加新品种,满足新型城市道路绿化的需要,借助城市建设发展地方经济,促进百姓致富,具有一定的积极意义。
2. 城市道路景观设计几个具体问题的研究
良好的设计理念必须要在技术和可操作性方面落到实处。下面对榆林城市道路景观规划
设计原则在技术层面上如何落到实处,进行了初步的研究与探讨。
2.1明确城市道路的属性,考虑城市道路用地的综合功能
从榆林的实际情况来看,榆林的城市道可以分为三种类型:高速公路,国道,省道的城郊部分;城市新区的道路和环城道路;城市内部的主要道路。
对于高速公路,国道,省道的城郊部分,重点考虑道路两侧景观林带的宽度,景观层次,后期管护方式和成本问题。具有道路中央绿化隔离带的,在职务设计方面要考虑苗木间距与防止对行车辆的眩光问题;
城市新区道路和环城道路部分,要考虑城市未来发展的规模与空间,在道路绿地的宽度控制和实际内容方面要考虑道路绿地向市政公共绿地的转换弹性。榆林目前存在的主要问题是城市道路在绿地面积与城市道路商业活力之间的平衡力把握不足,在道路绿地系统规划设计方面需要进一步完善。除此之外,还要考虑横向的交通绿带与纵向的城市次级道路的交叉与衔接问题;
城市内部的主要道路由于历史原因,老城区内和西沙的新区道路绿地面积狭小,缺乏与城市社区公共绿地的有机联系(榆林城区内几乎就没有几块像样的社区公共绿地)。在未来的城市道路景观改造中,重点突出街道铺装,街道家具的景观效果,强化街道景观的休息、集散、游憩等综合性使用功能。
2.2结合榆林的自然气候自然风土特点,突出榆林城市道路景观的地方特色与文化特色
东部发达地区道路景观绿化的核心模式之一就是基于草坪基础上的景观绿化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而来。榆林是一个以沙土为主的缺水地区,保水性不足,蒸发量巨大,单纯沿袭东部地区的道路景观绿化模式,建设成本、管理成本相比于东部地区要高,景观效果方面则较东部地区大打折扣。
从改善城市景观形象和建立榆林文化大市的角度来讲,榆林城市道路景观有许多文章可做。从乡村景色来讲,和东部地区相比,榆林具有特色鲜明的以沙地、农田、旱柳、杨树和渠道为骨干的乡村景观;从自然景观来讲,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、柠条、苜蓿、胡枝子等植物组成的沙地植物群落景观。这些具有榆林地方特色的乡土景观和自然景观不但在景观特征上区别于东部地区的独特性,而且在性状表现方面也因为适合当地的自然气候而表现良好,管理维护费用相对较低。
建设榆林文化大市,不仅要向东部发达地区学习先进的文化建设经验,同时也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、气候、文化特点的基础上,在保持自身文化特点的基础上,学习吸收外来文化,而不是为外来先进文化所同化,丧失自己的文化主体性。
就建立榆林文化大市的这一命题来讲,在城市道路景观过化设计方面,如何在树种选择和植物搭配方面保持榆林自身地域特点,吸收东部发达地区的规划设计先进经验,还需要规划设计人员的反复探索与研究。
2.3通过榆林城市道路景观建设,促进榆林建材工业的升级换代
近年来,榆林每年都有大量的城市道路建设与改造项目。令人遗憾的是,面对如此巨大的建设投资,用于城市道路建设的建筑材料,铺装材料以及照明灯具和绿化苗木许多都需要从外地调入。这些相关产业的前期利润都落入到了外地相关企业的手中。
但从发展的眼光来看,榆林不可能永远依赖有限的地下资源发展下去。如何通过榆林近年来大发展的时机,通过城市建设,实现榆林建材产业和苗木繁育产业的产业结构调整,扶持带动一批高质量、高水平的建材生产企业与苗木生产基地,对于榆林经济未来的健康长远发展,有着重要的意义。
从可操作性的角度来讲,我市拥有丰厚的资本优势,充裕的石材、土地资源,巨大的市场空间。迅速引进国内铺装材料和石材精细加工技术,及时掌握国内铺装材料的市场动态和流行趋势,大力发展荷兰砖,环保砖,透水铺装材料等铺装类建材产业,以及以绥德为核心的地方石材精细加工业,不但可以满足榆林的市场需要,而且通过相关产业的发展,占领周边地区的相关市场份额,实现榆林建材产业的升级换代,促进地方经济发展,增加本地百姓的收入,把铺装类建材产业的前端利润留在榆林本地。
3. 结语
通过对城市道路景观根据不同性质分类加以规划设计的讨论,可以为规划、交通、市政和园林部门在城市道路景观规划设计方面提供技术性参考;通过对榆林城市道路景观文化特色与乡土特色的强调,可以为政府决策部门在建设榆林文化大市的目标下,榆林城市道路景观规划设计提供建设性思路;通过城市道路景观建设促进建材产业升级换代问题的讨论,可以为榆林建材工业升级换代的破题提供一个潜在的可选方向。
榆林城市道路景观建设是一项综合性的工程,同时也是建设榆林文化大市的主要内容之一,它需要规划、交通、林业、市政、园林等部门在各个技术环节方面的共同的努力与衔接,如此才能在道路景观方面创造一个舒适的生活环境,具有榆林特色的文化氛围,形象良好的投资环境。
参考文献
[1] 徐家钰.城市道路设计 [M].北京.中国水利水电出版社,2005.
[2] 北京市市政设计研究院.城市道路设计规范 [M].北京.中国建筑工业出版社,1991.
[3] 李敏.现代城市绿地系统规划 [M]..北京.中国建筑工业出版社,2002.
[4] (西)弗朗西斯科・阿森西奥・切沃.景观元素[M].陈静译.深圳.百通出版社,2002.
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