时间：2023-09-27 09:37:19
导语：在交通系统管理的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词： 智能交通； 运维管理； 运维门户； ITIL； RFID； PGIS
中图分类号：TP31 文献标志码：A 文章编号：1006-8228（2013）10-41-02
0 引言
自上个世纪80年代以来，以计算机、控制和通信技术在交通领域的应用为重点的智能交通系统技术，一直是世界各国用来解决交通拥堵问题、改善交通环境的最重要技术手段。上世纪90年代美国系统地提出第一个智能交通体系，在此之后，日本、欧盟、韩国等国家和地区，以及国内一些大、中城市都相继开展了关于智能交通系统的相应规划、研究及应用[1]。智能交通系统的实际应用效果使得各国政府、投资主体以及用户逐步地认识到智能交通系统技术在解决城市交通拥堵问题中所起到的巨大作用。
本文提出的智能交通一体化运维系统是智能交通系统的重要组成部分，主要为智能交通系统的稳定、安全、高效、快速应用提供强有力的支持。
1 智能交通一体化运维系统概述
1.1 智能交通一体化运维系统所面临的问题
随着智能交通系统建设的深入，城市交通管理对智能交通系统的依赖也越来越强，如何确保所建设的智能交通系统稳定、安全、高效地运行，如何实现对所有智能交通系统和设备的智能实时监控，如何在故障发生的第一时间启动最优运维流程，调用最有力的资源快速解决问题，恢复系统运行等等问题是摆在每一个智能交通系统运作管理者面前的重要问题[2]。
例如某市交警支队智能交通系统涉及9大系统，设备类型有400多种，数量有几万台之多。目前由5家以上单位负责运维服务，但由于各个单位缺乏对系统、设备维护管理上的整体考虑且自成一套实施流程，导致设备流程单据格式和内容都存在很大的差异，很难实现总体的统计、评定和服务质量的评估，久而久之运维服务质量无法提升，无法满足智能交通系统建设和应用的发展需要，运维成效较不理想。
1.2 智能交通一体化运维系统需求分析
智能交通系统存在着设备种类多、覆盖范围广、部署分散、系统功能复杂、运维方式不统一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通设备设施资产的生命周期管理、设备状态和视频质量等的智能监控、流程管理、财务结算管理、知识管理、服务水平管理等。
2 智能交通一体化运维系统的体系结构
2.1 设计思路与架构
根据运维管理实际需求，智能交通一体化运维管理系统的结构整合了ITIL理念，分为运维门户层、运维管理层、监控管理层、数据统一汇聚管理等四个层次，层次之间进行整合并通过安全、高效的内部接口保障各层之间数据的共享和互通。在功能上无缝集成RFID、PGIS、智能监控与分析等相关技术，并在统一的平台上实现业务数据监控、设备监控、视频质量诊断、流程管理、资产管理等功能。给用户方决策管理层和系统运维管理人员、第三方运维外包服务公司、工程运维人员等提供一个智能化、操作风格统一、交互界面友好的运行维护系统。
2.2 系统功能设计
2.2.1 运维门户层
运维门户层作为面向操作员和管理层的最终界面，提供一站式、个性化的登录管理门户和报表展示窗口，拥有单点登录、多种服务视图、基于角色的权限控制、个性化定制、信息、个人待办事项、部门公告、通知提醒、信息统一展现和报表管理等功能，旨在帮助各个层面的使用者更好地获得当前设备的实时状态、业务运行情况以及各流程处理进度等信息。
2.2.2 运维管理层
运维服务管理层的设计从服务管理的角度出发，结合ITIL v3，ISO20000等国际标准。在层次上采用了包括数据层、控制层、服务层和展现层四层架构模式[3]，功能上包括运维管理基础平台、配置及资产管理、维修维护管理、问题管理、变更管理、配置管理、服务水平管理、资产全生命周期管理、知识库管理等功能，同时结合核心管理数据库的概念[4]，不仅为运维管理平台提供统一、可信的数据支持和监督管理，其开放接口更可为其他用户现有的业务系统提供配置管理数据支撑。
2.2.3 监控管理层
监控管理层主要将基础架构部件和外场设备中收集到的性能数据和各种告警事件，经过初步的过滤后，发送到运维管理平台进行处理。并通过预先设定相关的阀值，建立起一整套的性能、故障、容量等预警和报警机制。在结构上分为数据采集层、监控数据汇聚处理层、统一展现层三层，涵盖了数据抓取、数据分析、数据整合、主机监控、网络监控、存储监控、虚拟主机监控、电子大屏监控、其他设备监控等功能。
2.2.4 数据统一汇聚管理
数据统一汇聚管理主要提供核心管理数据库数据的输出与汇总管理，并可在此数据标准上输出PGIS地图、大排查系统、RFID标签、智能卡口、SCATS、诱导系统等各种应用。
3 系统的实践
智能交通一体化运维管理系统已在某市交通管理部门得到实际应用。表1是该交警支队智能交通部分系统在运维管理系统上线前后运维质量的提升情况（数据是将2011年12月和2012年12月进行比较后所得）。
4 结束语
智能交通运维管理系统的建设已成为智能交通系统的重要组成部分，本文以某市交警支队智能交通一体化运维管理系统设计与实践为基础，提出了一套全新的设计与实现方法。此方法已在某市交警支队智能交通系统的运维管理工作中取得了较丰硕的成果。实践证明，该方法能够有效解决交通信息设施覆盖面广、设备多、系统复杂、运维外包服务单位多等问题，充分考虑作为运维人员的工具和助手，能有效减轻运维人员的日常工作压力，并且具有良好的可扩展性和良好的推广应用前景。
参考文献：
[1] 杨建，崔合芳，蔡国良.面向出行者的综合信息服务系统设计[J].青岛理工大学学报，2010.31（2）.
[2] 李家然.浅谈公众出行交通信息服务系统[J].中国交通信息产业，2008.11.
关键词：城市副中心，交通管理平台，城市建设
1北京市该副中心交通现状及发展趋势
城市副中心规划作为一项重要国家战略，给通州区交通管理工作带来了前所未有的机遇与挑战。来自高德平台的数据显示，2016年1月至2018年3月，通州区的交通呈现平均速度和夜间自由流速度同时下降的特点。2017年与2016年相比，平均速度由42．09km／h为36．34km／h，下降了13．66％；夜间自由流速度（用于计算拥堵延迟指数的重要参数）由53．72km／h变为46．70km／h／小时，下降13．08％；拥堵延迟指数由1．29变为1．28，基本保持稳定。随着市级党政机关和市属行政事业单位搬迁，通州区在交通勤务、指挥调度、秩序管理、事故预防等方面将面临着新形势、新问题。现有交通管理科技系统种类少、设备密度低、应用水平不高、警力严重不足、道路管控能力弱等问题相互交织影响，给通州区交通管理工作带来巨大挑战。可以认为随着副中心建设的推进，人员聚集、车辆增加，道路建设速度慢于车辆增长速度，副中心交通拥堵正在逐步增加，副中心交通将有以下趋势：①区域内交通流将显著提升；②交通聚集效应将逐年扩大；③地域间交通活力将极大增加。
2通州区交通现状及趋势原因
2．1通州区交通现状的原因分析
通州区现有主干路发达，但次干路和支路有待加强，尤其是断头路较多，不能实现区域内交通微循环，易造成交通拥堵。轨道交通设施不完善，运能不足，在高峰期拥挤严重。由于职住分离，通州区的潮汐交通和过境交通特点非常明显。早高峰时，居住在通州的人员去市中心上班，同时居住在河北三河的人员也途经通州赶赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰时，上述人员再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于职住分离所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心与中心城区早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通过小汽车和公共交通来运输。此外，当前通州区还面临通勤交通严重拥堵、大范围交通拥堵、发生严重交通事故的风险。由于基础弱、底子薄，通州的智能交通发展水平与世界一流的智慧交通管理系统差距较大。主要表现在缺少智慧交通顶层规划与设计，发展相对滞后，同时在一定程度上存在重硬件、轻软件，重建设、轻规划，重形式、轻实效的倾向，降低了系统效率和水平；缺少现代化智慧交通指挥中心及平台，系统功能缺失，子系统之间整合不够，没有起到1＋1＞2的效应；科技设备覆盖率低，对交通态势的实时感知、交通违法的非现场打击、交通拥堵的快速疏导、交通突发事件的及时干预和诱导能力较弱；缺少交通数据中心，不能充分发挥大数据、云计算等新技术的作用，且跨部门、跨行业的信息共享程度不足。
2．2通州区交通趋的原因分析
依照《北京城市总体规划》，到2020年北京城市副中心常住人口规模调控目标为100万人左右；到2035年常住人口规模调控目标为130万人以内，就业人口规模调控目标为60～80万人。按照副中心已经确定的城市布局，带来旅游交通、就医交通、就业通勤交通明显扩展。根据《京津冀协同发展规划纲要》，副中心将打造为“京津冀区域协同发展示范区”，交通一体化作为先行领域，将在京津冀三地之间构建现代化的互联互通综合交通网络。可以预见副中心与周边省市的政治交互、经济往来、文化交流、社会互动将愈发密切，人流、车流、物流将加速聚集。
2．3系统的架构及建设目标
本文针对以上通州区副中心的交通现状问题、交通管理平台的相对落后以及将来可能出现的难题，提出建设以智慧交通管理平台为基础的系统管理平台和建设目标。
2．3．1智慧交通管理系统的架构
在深入研究北京城市副中心交通发展现状与未来交通需求特性变化的基础上，深入分析国内外智慧交通管理系统的发展趋势和关键技术，建议建设“一个中心、三个平台、七个系统”的智能交通系统。一个中心是城市副中心智能交通指挥中心、三个平台是指挥调度和研判决策平台、交通执法和事故预防平台、交通管理和缓解拥堵平台；七个系统是交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统、交通执法大数据系统、智能化交通信号控制系统、交通诱导系统和公交优先系统。
2．3．2智慧交通管理系统的建设目标
智慧交通管理系统目的是建设城市副中心智能交通指挥中心，引领副中心警务机制变革；建设指挥调度和研判决策平台，以物联网、大数据技术为支撑，实现路面情况可视化、研判预警智能化、指挥调度扁平化、警务部署实战化；建设交通执法和事故预防平台和覆盖副中心全境的非现场设备，纵向贯通交通管理数据，实现违法检测设备综合复用；横向共享部门行业数据，联合执法消除重点车辆的重大安全隐患；关联分析执法、车管、事故数据，及早甄别和处置风险点，推动交通安全工作从被动应对处置向主动预测预警预防转变；建设交通管理和缓解拥堵平台，通过智能交通系统做好提升道路设施使用效率的加法和优化交通结构减少小汽车出行的减法，标本兼治缓解交通拥堵。
3系统的详细功能
3．1指挥调度和研判决策平台
本平台由交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统构成。建设基于流量监测、车牌识别、大数据分析技术的交通实时监测与研判分析系统。该系统具有交通流检测、交通气象检测、交通路况实时展示功能，依托大数据技术自动分析拥堵数据，为指挥决策和动态调整警力投量投向提供有力数据支撑；研判决策功能，精准定位拥堵的位置、时间和变化规律，为缓解交通拥堵提供直观化数据支撑；交通出发和目的地分析功能，为区域性规划和交通组织优化提供数据支持。本系统可以实现交通信息多源采集、交通运行状态实时监控、交通态势可视化动态分析、交通异常状态智能预警、交通研判决策支持、交通出行规律分析，提高交通指挥研判的科学化、精细化和智能化。建设基于移动互联网和电子地图技术的集成指挥调度系统。实现综合态势监控、扁平化交通指挥、特勤警卫指挥、应急交通指挥、平板移动指挥、创新勤务指挥模式、移动视频会商和移动视频共享等功能，强化一线执勤大队指挥能力，保证一线作战单元发挥最大警力效能，实现局指挥中心、分中心、执勤大队、执勤民警高效联动机制，提升指挥水平和处置效率。建设高清视频监控系统。接入副中心的新建数字高清视频监控设备和副中心综合视频检测设备，可以实现平台的统一调用、控制、录像下载等功能。建设覆盖副中心高速公路、快速路、主要道路的高清视频监控系统和高清电视监控设备，在重要路口和路段新建高清视频监控系统，实现重要路口监控全覆盖；重要交通节点布设高点视频监控系统，强化重点地区宏观监控能力，为指挥调度、交通事故和交通违法处理提供视频数据。
3．2交通执法和事故预防平台
本平台由交通执法大数据系统构成。建设覆盖副中心全境的非现场高清视频检测设备，对违法行为进行检测和记录，净化副中心交通环境。搭建执法大数据平台，纵向整合我局交通执法数据资源，实现非现场设备的综合复用；横向融合部门行业数据，及时发现违法行为，形成执法证据，采取多部门联合执法的方式，消除重大安全隐患。执法大数据平台将车辆违法数据与保险行业数据综合，定期分析交通违法与交通事故关联，甄别和预见事故风险较大的重点交通违法行为，指导精准执法，消除隐患点和风险源。将保险行业的车辆理赔和维修记录接入执法大数据平台，为事故追逃提供基础数据支持。
3．3交通管理和缓解拥堵平台
本平台包括智能化交通信号控制系统、交通诱导系统、公交优先系统三个部分。建设智能化交通信号控制系统，监视交通状态，检测和统计交通流，提升交通设施的使用效率。交通信号系统采用实时区域协调控制系统，前端路通信号控制机采用集中协调式信号机，配套建设综合视频检测设备、交通流和行人检测设备，对交通信号的配时参数进行自动调整和优化，对违法行为进行检测和记录，为交通违法处罚提供依据。此外，该系统亦可与交通组织系统、交通诱导系统、高速路收费口协同工作。建设交通诱导系统，加强系统间协调联动。交通信号控制系统集成可变导向标志的同步优化控制、交通诱导系统和收费站口及检查站的协同控制，实现对范围广泛、状态复杂的大规模交通系统的整体智能优化控制，保障路网交通流的均衡顺畅、减少延误，提高路网通行效率。通过建设公交优先系统。从智能公交优先信号控制、优先申请信号生成，和公交车道违法抓拍方面，保证公交车辆正常通行，降低公交车辆的路线行程时间，提高公交准点率，提高公交车辆的运行效率。结合通州的交通出行特点，建设公交优先系统，保障公交车辆优先，优化出行结构，减少小客车出行。
4结束语
本文通过对城市副中心智能交通管理科技系统建设规划的思考与研究，主要取得了以下几个方面的成果：①从百度高德提供的数据入手，分析了北京市城市副中心的交通现状、交通发展趋势，同时提出了当前智能交通科技系统存在的问题；②为使智能交通管理科技系统与城市副中心的发展定位相适应，提出了智能交通管理系统建设的新构想，解决当前管理系统存在的问题，延缓拥堵，提高出行效率，为副中心城市建设和发展提供良好出行环境。
参考文献
［1］王忠军．基于GIS的智能高速公路管理关键技术研究与实现［D］．郑州：解放军信息工程大学，2009
［2］马荣国．城市公共交通系统发展问题研究［D］．西安：长安大学，2003
关键词：交通管理；信息化建设；现状
随着我国经济的高速发展，交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此，急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来，因此，必须加强交通管理的信息化建设，为公众提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。
一、加强交通管理信息化建设的意义
交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。
通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了；二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。
与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。
二、我国交通信息化建设现状
我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。
信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点：
首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。
其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。
第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。
三、加快推进交通管理信息化建设的措施
1、信息化管理的规划必须立足高起点
高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。
2、统一规范标准，不断完善信息应用系统
首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。
3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全
在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。
4、加强交通管理信息化建设过程的管理
交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。
5、建设一支高素质的队伍
信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。
交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。
参考文献：
1、林达铭《信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路》[J]交通世界2004(7)
现将市局《关于组织开展全市春季安全生产大检查暨“迎世博、保安全”专项安全大检查的通知》转发给你们，根据通知要求，为全面加强安全生产工作，迎接上海世博会的开幕，县局决定从4月初至5月底在全县交通系统组织开展春季安全生产大检查暨“迎世博、保安全”专项安全大检查活动。现就有关事项通知如下：
一、检查范围
各事业单位、局有关科室，重点检查公路安全设施、客货运企业、客运车辆、危险品运输车辆、客运站、危险品装卸码头、交通在建工程等。
二、检查内容
（一）年度安全生产工作部署落实情况、安全生产责任体系建立情况、安全工作任务、责任层层分解落实情况；
（二）各行业管部门安全监管职责落实情况、企业安全生产主体责任落实情况、重点领域、重点部位安全生产措施落实情况；
（三）“安全质量年”、系列平安创建、隐患排查治理、安全专项整治等重点工作组织开展情况；
（四）上海世博会“环沪护城河”安保工作部署开展情况、责任书签订情况、措施落实情况。
三、检查方式
此次大检查采取企业自查和部门督查相结合的方式进行。企业要层层落实安全生产责任制，相关企业要同时要落实世博安保责任制，全面深入的开展自查自纠工作。各行业管理部门要采取抽检、巡查等多种方式，深入基层和生产一线加强督促、检查和指导。确保检查工作取得实效。县局计划于4月份在全县组织一次安全生产工作、世博安保工作督查。
四、工作要求
（一）加强领导，落实责任。各单位要高度重视此次安全大检查工作，切实加强组织领导，周密部署，按照“谁主管,谁负责”的原则，明确职责任务，一级抓一级，一级对一级负责，逐级落实责任，采取有效措施，务必把这次检查活动抓紧、抓细、抓实、抓好。
（二）周密部署，严格检查。各单位要按照县局的部署要求，围绕检查范围和检查内容，全面开展检查，排摸不安全因素，做到纵向到底、横向到边，不留死角、不走过场。
（三）落实整改，跟踪督查
对于检查中发现的问题，各单位要及时研究解决方案，做好整改情况的跟踪督查，切实消除事故隐患和不稳定因素，增强防控能力。一般隐患问题要立即整改，不留后患；重大隐患要制订整改方案，明确整治责任、整治措施和整治期限，执行挂牌督办和“销号”管理制度，确保及时整改，取得实效。
关键词：智能交通；公共交通；系统架构；地理信息系统；全球卫星定位系统
中图分类号： 文献标识码：
Abstract: Public transit is now facing double predicament. On one hand, public transit infrastructure is springing up with urbanization. On the other hand, the road is seized by private car. Implementing advanced public transport system (APTS) is a key measure to solve the problem. By means of satellite positioning and GIS analysis, APTS can achieve tasks like spatial analysis, vehicle scheduling, path query and analysis, and travel query. This works first outlines the development of APTS or ITS at home and abroad. Then it will take ‘Zhongshan’s Advanced Public Transport System’ for example to analysis the architecture and key technology of the advanced public transport system. Last but not least we will prospect the future work of IPTS.
Key words: intelligent transportation; public transit; software architecture; geographic information system (GIS); global navigation satellite system(GNSS);
CLC number: Document code:
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
当前我国公共交通呈现多元化发展趋势：公共交通以公共汽车、无线电车为主体，地铁、轻轨等轨道交通快速发展。公共交通虽然发展良好，却面临着一边需求在不断增长，另一边可使用道路资源在萎缩的两难困境。我国已实施了“优先发展公交”政策，鼓励公交出行并大力发展公共交通基础设施。统计数据[1]（见表1、2）显示，全国公共交通以公共汽车、无轨电车为主体，并呈较快增长趋势；轨道交通快速发展，2011年运营车辆数量比2010年增长超过20%，运营线路总长增长超15%，客运量增长近30%。然而，由于私人汽车保有量无论在基数和增幅均远超过公共交通，挤占了大量道路资源，导致目前大中城市普遍面对着交通拥堵、出行时间过长、环境恶化等问题。我国主要大城市历年公交运量/公交运力比值更是出现大幅下降[2]。如何提升公共交通管理的水平和能力，从而改善道路交通系统运行状况，以及为广大出行者提供更优质的服务成为目前公共交通管理的热点问题。
表1：2010-2011年全国公共交通及私人汽车增长情况
表2：2010-2011年全国公共交通客运量增长情况
（数据来源：2011中国交通运输统计年鉴）
1 智能公共交通管理系统的发展状况
智能公共交通管理系统是智能运输系统体系框架[3][4]中关于公共交通管理的应用，是智能交通系统（Intelligent Transportation Systems, ITS）的重要组成部分。智能公共交通管理系统[5][6]是应用计算机技术与网络技术、数据通信与传输技术、全球卫星定位技术、地理信息技术等进行数据采集、传输、存储和分析应用的管理系统，可以实现公交车辆监控管理、安全监测、出行信息服务，以便开展交通规划、管理、政策制定、安全性能分析等有关研究。
国外对智能交通系统的研究起步较早。20世纪90年代，以美国、日本、欧洲为代表的发达国家就已经开展对ITS的研究。但由于ITS涉及多个方面的内容，而且依托于交通基础设施，因此各地对ITS研究的侧重点略有不同。美国在近20年来，从ITS概念、体系建设、系统应用、标准化等多层次进行探索，目前已将ITS发展重点放在信息服务、安全监测方面。日本从交通信号控制的研发和应用开始，不断加强对交通的控制管理，逐渐形成ITS的总体构想并实用化。目前通过先进的通信系统和车载系统应用，重点研究道路管理、物流、道路安全和出行信息服务方面。欧洲的ITS研究重点同样是提升综合交通运输能力和安全，但较美国和日本重视ITS标准化建设工作。
国内从20世纪末开始对ITS进行研究，北京、上海、青岛、杭州等城市是我国“十五”智能交通系统科技攻关的示范城市。借鉴国外经验及技术，国内ITS研究主要将通信、控制和信息处理等技术应用到运输系统中。目前国内智能公共交通系统应用主要方向包括公交车辆智能调度、公交IC卡、综合信息服务等。为适应城市发展，中山市编制了《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划（2008-2010）》，制定常规公交线网改善方案及场站、车辆配置方案。中山市公共交通管理系统则是建设智能公共交通管理系统以支持公共交通规划和管理，提高公交总体服务水平。
2 智能公共交通管理系统分析
2.1 APTS系统架构
中山市公共交通管理系统主要是实现对中山市公共交通（公交车、出租车）进行监管及利用空间分析功能对公共交通数据进行管理。系统主要由公共交通行业监管子系统、公共交通地理信息子系统和数据接口子系统三个部分构成。其中公共交通行业监管系统下设三大模块，即：公共交通调度与监管模块、公共交通公众信息服务模块及公共交通数据采集模块。其系统整体结构图如下所示：
图1. 中山市交通管理系统结构图
[关键词]现代化 信息管理 交通工程建设 具体应用
随着科技的进步，交通工程建设也与时俱进的向信息化、数字化、标准化的方面发展。这为交通工程建设管理采用现代化的信息管理方式提供了条件，一是能够有效的解决工程建设中出现的资料管理、财务管理、安全管理等问题。二是能够提高交通工程建设的现代化水平。下面结合工作实践就建立交通工程建设现代化信息管理谈以下意见。供各位同仁参考。
一、交通工程信息管理系统的内容
1.交通工程质量管理。交通工程的质量管理贯彻于建设的整个过程。一是工程质量用表的填报。施工单位相关人员根据施工的准则与质量管理的相关规定如实填写，然后由信息工程师对填报的施工数据进行审查核实。二是交通工程的质量安全保证员（监理工程师）必须到施工现场进行质量监督，发现问题及时进行纠正处理。三是为了体现了现代信息管理在工程建设中的作用，施工单位对某些施工项目采用GPS 定位系统全程监控工程的施工进展。
2.财务管理。交通工程建设现代化信息管理离不开财务管理。一是编码的核对。施工单位在对各类财务报表的编码进行审查核对（与业主颁布的有关编码），出现编码问题要及时修正；二是施工管理部门报出的财务报表除了提交纸质的以外，还要提报电子版的财务报表，以便于出现问题的修改和存档。
3.交通工程建设进度管理。一是采用PROJECT 等先进的报表软件对施工单位上报的工程施工计划报表进行审查；二是相关工作人员可以采用定期或不定期到工程施工地点进行现场勘察，拍摄施工进度照片或者录像报给业主，以此来验证施工单位编制的进度表，确保工程进度和质量。
4.交通工程合同的管理。我们知道合同管理是交通工程施工管理的重要组成部分，是业主和施工方进行相关交涉的重要凭据，也是缩短工期、降低成本、提高效益的重要途径之一。为此施工合同的管理应该从工程的谈判开始，然后经过双方（多方）修订、签订、最后到保修日结束为止。交通工程的合同管理工作不是独立于工程外的单独工作，而是一项较为系统工程，需要施工单位和业主的共同遵守和执行。特别注意的是交通工程合同的纸质版与电子版要分别保管，并请相关人员对合同的内容进行字斟句酌，确保合同的完整和有效。
5.交通工程的安全管理。安全责任重于泰山。所以说对工程的安全管理要贯彻施工的始终。一是对潜在隐患或者出现安全事故的地方，工程师应该及时的拍摄标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息的照片（录像片），并及时的将图片发送给各有关单位查找原因，及时纠正，确保工程队进展。二是采用先进的信息管理设备（GPS定位系统）对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。
二、交通工程信息管理系统的要求
我们知道没有规矩不能成方圆，对于交通工程亦是如此。没有完善的工程管理制度，任何先进的方法和技能手段也不能够发挥作用。为此交通工程信息管理系统必须建立一套完整有效的信息管理制度作为工作指南和准则。一是建立交通工程信息收集制度。在工程开工前就要建立相关档案材料，也就是说对一切参与交通工程活动有关的信息都要记录在案，以备后查。为此要安排专人或设立专门的机构从事有关工程信息的收集工作。在信息收集过程中要以事实为准，不得胡编乱造、提供假数据，确保数据真实可用。二是在信息管理过程中，要建立相关制度明确规定信息通道的传递、相关单位、部门的职责和义务，避免出现重复搜集信息，提高工作效率。三是提高信息的利用率，这个信息率越高，说明信息工作的成效越大，信息的利用价值就大。反之就会浪费人、财、物力，使有用的信息不能够得不到正常的流通和使用。为此必须加强相关工作人员的业务水平的培训，使交通工程的信息工作人员都具备具有识别信息的能力。同时在信息的搜集和使用过程中要用定量的分析方法，用数据说话，找出规律，提高交通工程信息科学管理水平，使信息充分发挥作用。四是建立健全灵敏的信息反馈系统。我们知道交通工程信息的反馈是否及时能够关系到决策层和相关部门制定计划和决策的速度和正确率，为此必须把管理中的交通工程信息追踪检查、监督制度建立健全，确保信息的上产下达准确无误，及时有效。
三、交通工程信息管理系统的应用
（1）新时期交通工程信息管理系统具体要求。
1.建立健全信息管理制度。一是在交通工程在建设中，相关单位必须从思想上就要重视信息管理的有关工作，有关单位结合交通工程的实际运作情况建立健全相关信息管理制度，对工作进展情况和重大事项实行周例会、月例会、文件通报传递制度等，确保工程进度和相关工作情况的沟通协调；二是还要对相关岗位、信息工作人员制定相应的岗位责任制，明确职责和权责范围。
2.配备齐全的信息管理设备。成立专门的信息管理部门，配置相关工程师，并且要根据业主和施工单位的有关要求，结合工程实际购置计算机、打印机、扫描仪、监控、摄像机等相应的信息管理设备，并保证所有的计算机设备都能连接到互联网中，便于查阅天气预报和交通工程建设的各种信息，为交通工程的施工建设提供快捷、安全的服务。
3.交通工程信息管理系统的运作程序。在工程确定后，就需对施工过程有用的数据进行收集、计算、查询、检索，采用B/S（Browser/Server）模式，使得各施工单位和业主都能通过网络来访问、查找相关的数据和资料。也就是说相关单位提供施工过程的相关资料在网络上，经过多个流程后，最后储存在系统中，方便大家使用数据，确保资源的共享。
4.交通工程信息的收集、传递、管理和归档。交通工程进行建设过程中时，会产生诸如施工文件、管理文件、设计文件、监理文件等等的多个文件，这些文件都来自不同的单位和管理部门，难免在存档过程中出现文件资料的混乱、丢失现象。为了能够彻底解决这一问题，我们采用了由信息部统一收集、检查文件资料内容和格式，然后根据资料的归档要求进行编号归档管理，同时运用现代网络信息技术把有关资料上传网络，实施微机管理，确保文件资料丛收集、传递到归档都万无一失。
（2）交通工程施工数据的采集系统。交通工程数据的采集系统主要是施工单位相关工作人员对施工过程中的有价值的数据（包括质量、安全、进度、财务计量等多个方面）进行收集和整理，并将整理后的数据（有文档、图片、视频等）提供给业主，业主就可以根据这些数据进行分析研究，综合考虑交通工程施工的进度、质量等问题，然后对下一步的施工做出明确指示（怎么办），同时，也为以后的交通工程施工提供了数据支持，提高施工的效率，便于业主的使用和对工程队管理。
（3）交通工程信息的平台。2003 年底开始筹建跨海大桥——杭州湾跨海大桥在工程信息的上就形成了大桥指挥部、监理单位和承包单位三方面的信息传递平台。相关单位均可以通过此平台来工程新闻、会议、公告、天气预报、技术信息等，并且在还在第一时间以手机短信的形式来相关通知、信息来通知有关人员，保证信息的畅通和交流。到修建全长36.4公里的青岛胶州湾跨海大桥时，该技术应用的更是淋漓尽致，、共享信息更是完美。通过建立这样的一个信息平台，不但让承包单位和业主的沟通变得容易，而且节约了时间，提高了工作的效率，加强了联合合作，极大的减少了误会，减少了出现问题的可能性。
参考文献：
[1]张永祥. 日本高速公路道路交通工程的建设与管理[J]. 山西建筑， 2008，（07） .
Abstract: The rapid development of traffic conditions brings people tremendous convenience, but also brings some negative effects, such as security. Risk Forecasting System's establishment in the traffic management environment is analyzed briefly. There are two strategies: to prevent and mitigate. The former refers to reduce the risk probability, the latter refers to reduce the adverse consequences, the establishment of Risk Forecasting System' is a defensive system for the technical risk which is necessary for the effective resolve.
关键词:交通环境;预警系统;建立
Key words: traffic environment;forecasting system;establishment
中图分类号:U49文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)06-0085-01
1交通环境风险预警体系建立的指导思想与原则
1.1 科学的防范性
预警是为了给人们提供风险可能发生的有效信息,指导人们及时采用相应的防范措施,因而整个预警系统必须具有较为严密的科学性。可以说,它是整个系统的灵魂和核心所在,因而也是整个预警系统建立过程中首先遵循的最基本原则,是我们在设计本系统时所奉行的基本指导思想。
1.2 系统原则
预警系统吸收了原有管理理论和方法的精髓,作为一种新的管理思想和方法,是对现有管理系统的完善和发展。它是对交通的研究与发展的全过程管理,因此必须将交通环境风险视为一个系统作为研究对象,在预警系统中坚持系统性原则。
1.3 实用便于操作的原则
任何一种新的方法在实际应用中必须以实用为其生存的根本要求,建筑于新思维之上的技术风险的预警系统也必须体现实用的原则,为了推广应和也应容易操作。
1.4 两法结合的原则
目前理论界对风险预警系统的研究还不多,主要有两种基本方法:一是传统的概率分析方法,另一种是风险管理理论中的信号分析方法。此两种方法各有利弊。概率分析方法是根据所构造的模型,将各种指标数值同时代入计算发生的概率,因此具有结论明确的优点。
2预警操作系统
2.1 信息管理子系统
根据风险、不确定性、信息之间的关系,信息量的增加也就意味着风险的减少。因此,加强信息管理是减少风险以及进行风险防范的必要条件。在信息管理子系统中,贮有与交通建设有关的科技、经济、生产和社会各方面的信息,并具有对信息进行分类、整理、统计和辩伪的功能。随着时间的变化,其中的信息需不断更新。
2.2 评价子系统
交通的发展必须建立在科学的风险评估基础之上。因此在收集较为全面的信息后,必须对各种信息进行综合处理,并对其状况进行评价,以判断工程建设进展状况,因此需建立评价子系统。评价子系统主要用于对风险的发生概率、发生时间、持续状况、风险后果、风险不可探程度以及人们接受风险的底线等做出评估。判断一种环境风险是否能被接受,通常采用比较的方法,即把这个风险同已经存在的的其它风险、承担风险所带来的效益、减缓风险所消耗的成本进行适当的比较。
2.3 预测预警子系统
交通建设中环境风险的预测是一种时效预测,当交通发展到一定阶段,则需要根据已发生的情况及新掌握的信息对未来状况作出新的预测,并根据预测结果与某种阀值的比较来决定是否发出警报以及发出何种警报;预测与预警的结果又可以作为进一步的决策和以及调险防范对策的依据。“阀值”的设定是预警系统的有效性的重要环节。当其中一项以上的指标偏离其正常水平并超过某一“阀值”时,就把它当成交通建设在某一特定期间内发生的预警信号。阀值确定的原则是:在这一点上,将会发生风险而没有能发出预报的概率与发生错误预报的概率相等。
2.4 决策子系统
这个决策子系统是一个主观与客观、科学与经验、模糊与精确、定性与定量、个人与群体、内部与外部有机结合的过程。如对公路在建设项目而言,其决策子系统包括:项目中止决策、项目转让决策、以及项目工期变化等等。通过这种决策子系统,可以帮助选用有效的控制技术,进行削减风险的费用和效益分析;确定可接受风险度和可接受的损害水平;并进行政策分析及考虑社会经济和政治因素,决定适当的管理措施并付诸实施,以降低或消除该风险,保护人类的全面健康发展。
2.5 对策子系统
对策子系统是一种为决策者提供对策的子系统,它属于一种辅助决策,不能取代决策者的决策,也不可能提供细化的,具体的操作方案,而只能提供对策思路和粗对策,目的在于启发决策者的思维、节省决策时间,或防止思考问题时发生大方向上的偏误。它的中心内容是交通建设的危机管理,也就是说当交通发展碰到大的阻碍,无法进行下去时,迅速根据危机管理计划,确立危机管理目标,采取紧急措施使损失减少到最小程度。
3对虚警与漏警的处理
关键词 通信系统程控交换设备;管理;维修
中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)31-0225-02
0引言
程控交换设备在通信系统中的地位相当重要。例如华为CC08程控交换机。CC08交换机可提供丰富的PSTN、ISDN业务并且可提供个性化的集团用户行业化解决方案。已经服务于全国所有省会城市和主要地区2000多万集团用户。可见通信系统程控交换设备应用极为广泛,因此,加强通信系统程控交换设备管理与维护就显得尤为重要。
1 通信系统程控交换设备管理和维修的基本原则及基本任务
1.1通信系统程控交换设备管理和维修的基本原则
依靠技术进步,促进生产发展,坚持预防为主,坚持维护与计划检修相结合,修理、改造与更新相结合,专业管理与群众管理相结合,技术管理与经济管理相结合,约束机制与激励机制相结合。
1.2通信系统程控交换设备管理和维修的基本任务
正确贯彻执行国家有关通信系统程控交换设备管理的方针、政策,建立健全通信系统程控交换设备管理规章制度和责任制度,运用经济、技术和行政手段以及科学的管理方法,进行全过程综合管理,为企业提供最佳的技术装备,保持通信系统程控交换设备的最佳状况,不断改善和提高技术装备素质。通过择优选购、合理配置、正确使用、精心维护、科学检修以及适时地更新改造,达到安全可靠、使用寿命长、技术状况好、能耗低、利用率和生产效率均较高的目的。
2 通信系统程控交换设备的管理和维修
2.1分析数据关联,处理故障
某Centrex用户申告,需拨3个“0”才能呼叫话务台而不是用户要求的一个“0”。查看Centrex用户数据相关表格:“Centrex群数据表”、“Centrex出群权限表”、“Centrex号码分析表”、“Centrex话务台表”、“出群字冠描述表”,在未发现问题症结所在。进行多次呼叫试验后发现只要“quot;0XX”均可呼叫到话务台,说明呼叫拨3位后才开始处理,此时发现Centrex用户和普通用户共用了一个呼叫源,预收号位数为3。而Centrex用户通常要拨一个接入码到话务台,拨一个出群字冠听二次拨号音,再进行出群呼叫。因此Centrex应另用一个呼叫源,预收号为1。修改数据以后呼叫正常。在日常维护中,理清各种制作数据思路,清楚了解正常呼叫接续的径路,才能更好的维护设备稳定运行
2.2加强通信系统程控交换设备点检管理
点检制较传统的日常保养有如下优点:
1)及时发现通信系统程控交换设备的隐患,有利于及时采取防范措施,把故障消灭在萌芽状态,防止通信系统程控交换设备进一步劣化及通信系统程控交换设备事故的发生。
2)通信系统程控交换设备点检制符合预防为主的方针,是预防维修的重要基础。通过点检资料积累,提出合理的通信系统程控交换设备维修和零部件更换计划,不断总结经验,完善维修标准,保持通信系统程控交换设备性能稳定,延长通信系统程控交换设备寿命。
3)参加通信系统程控交换设备的日常点检,对通信系统程控交换设备的结构、性能进一步掌握、理解,提高自觉地爱护通信系统程控交换设备的责任心和通信系统程控交换设备保养水平均有好处。
4)点检制是通信系统程控交换设备运行信息反馈的主要渠道之一,通信系统程控交换设备的故障和事故停机率大幅度下降,经过一段时间的努力,可靠性逐步达到并保持较高的水平。点检也是编制通信系统程控交换设备维修计划,提高计划准确性的重要资料。
2.3加强通信系统程控交换设备的使用管理
通信系统程控交换设备使用的日常管理贯彻“谁使用,谁管理”的原则。通信系统程控交换设备使用应按规定配备足够的工作人员(操作人员、指挥人员及维修人员)。操作人员必须按规定持证上岗。通信系统程控交换设备使用的工作人员应能胜任所担任的工作,熟悉所使用的设备性能特点和维护、保养要求。所有通信系统程控交换设备的使用应按照使用说明书的规定要求进行,严禁超负茶运转。所有通信系统程控交换设备在使用期间要按《设备保养规程》的规定做好日常保养、小修、中修等维护保养工作,严禁带病运转。
2.4通信系统程控交换设备使用和维修管理优化
在通信系统程控交换设备管理过程中,一般将设备的使用、保养、维修视为独立的过程,分别由不同的人员负责管理。通信系统程控交换设备使用的好坏,在很大程度上取决于操作人员技术水平的高低。发生故障的原因,一方面是由于有些操作人员责任心不强造成的;但更主要的原因是操作技术水平低,不具备预防事故和排除故障的能力,以致故障发生后,并不知道是什么原因所造成的。通过与设备操作人员交流设备操作的过程,维修人员可以快速准确的找出问题所在,提高维修效率和准确性;在与维修人员的交流过程中,操作人员可以避免犯相同的操作错误,降低因操作不当而造成的故障,同时能逐渐掌握一些通信系统程控交换设备的养护和维修方面的技能,进行简单的设备维修工作。另外,也要培养维修人员具有完成抢修任务和应急修理的能力,做“一专多能”的人才,通过对设备操作和维修人员的管理,以达到良好的通信系统程控交换设备管理效果。
3 结论
为了充分发挥通信系统程控交换设备的作用,必须重视通信系统程控交换设备管理与维修。切实执行相关的通信系统程控交换设备使用和维修管理规定,同时根据工程的实际特点,优化管理制度。
参考文献
[1]孙莉萍.试析程控交换机机房和设备的管理维护措施[J].企业导报,2009(3).
[2]吴桂玲.程控交换设备的问题及解决方法[J].铁道通信信号,2004(S1).
[3]宋继成.浅析程控交换机的维护与管理[J],2005(1).
【关键词】
胸痛；心绞痛；误诊
胸痛是常见的临床症状，有的胸痛可能随时危及生命，正确的病因诊断有重要意义。我院自2005年1月至2009年12月收治的以胸痛为主诉的患者中，有110例误诊为冠心病心绞痛，现分析如下。
1 临床资料
本组110例，男67例，女43例，年龄31~72岁，平均55.6岁。临床均以胸痛为主要表现，误诊时间最短1 d，最长1.5年。最后确诊的疾病：心血管神经症7例，胃心综合征32例，胆心综合征12例，早期复极综合征14例，主动脉夹层7例，高血压伴胸痛11例，肋软骨炎8例，带状疱疹5例，胸壁肌肉疼痛9例，急性胰腺炎2例，食管裂孔疝3例。心电图检查ST段和T波改变92例。胃心综合征患者通过上消化道造影及纤维胃镜检查确立诊断，采取抑制胃酸及保护胃黏膜等治疗措施后胸痛症状消失。早期复极综合征有4例接受了溶栓治疗，经过心肌酶学检查及观察心电图动态性改变后除外急性心肌梗死。主动脉夹层首诊疑诊为急性冠脉综合征，通过MRI检查后确诊为主动脉夹层。高血压伴胸痛患者中，7例患者经冠状动脉造影除外冠心病，4例经64排CT冠状动脉成像除外冠心病。心血管神经症患者有4例通过冠状动脉造影除外冠心病，2例通过64排CT冠状动脉成像除外冠心病。
2 讨论
本组中消化道疾病所致的胸痛共有49例，占44.5%，提示应重视消化道疾病所致胸痛的鉴别诊断。胃心综合征是由胃及十二指肠球部溃疡、食管痉挛、反流性食管炎等引发的心血管系统功能紊乱的一组临床症候群，它所导致的误诊问题不断受到人们重视［1，2］。胃心综合征所致胸痛性质呈现多样化，疼痛部位可在胸骨后、剑突下、心前区，多伴有上腹胀满、嗳气、胸闷、心悸等，在发作时含化硝酸甘油对疼痛有缓解作用。心电图检查有心律失常、ST段及T波异常改变。胆石症、胆囊炎等胆道疾患发作时可能出现胆心综合征，易被误诊为心绞痛，有报道胆心综合征误诊率高达76.2%，年龄较大者多误诊为冠心病心绞痛［3］。临床上表现为不同程度的胸骨后或心前区疼痛不适，伴胸闷、心悸，持续时间长，还可有原发疾病所致的发热、上腹痛、黄疸等。部分患者有心律失常及STT改变。食管裂孔疝是一种较少见的疾病，表现为胸骨后或心前区疼痛，食后卧床易诱发，持续时间长，伴有嗳气、反酸等，纤维胃镜检查及多上消化道造影检查能明确诊断。
主动脉夹层临床表现复杂多变，易误诊为急性冠脉综合征，其胸痛突然发作，呈刀割样或撕裂样，疼痛部位多在胸部胸骨区，向肩背部、上腹部扩展，部分患者伴有高血压，其他症状可能有呕吐、冷汗、低血压等，胸片纵隔及主动脉增宽。影像学检查方面，主动脉造影、CT、MRI及食道超声心动图均具有高敏感性及特异性［4］。本组中有11例高血压伴胸痛者，表现为间歇性短时间胸痛或长时间持续性胸痛，伴或不伴心悸、胸闷等，初诊均诊断为急性冠脉综合征，经心肌酶学检查及观察心电图动态性改变，排除急性心肌梗死，进一步经64排CT冠状动脉成像或选择性冠状动脉造影排除冠心病。许多有胸痛症状的高血压患者，临床疑诊为冠心病，但其中相当一部分行冠状动脉造影结果正常，报告认为，高血压伴胸痛患者确诊冠心病，冠状动永造影是必需的［5，6］。早期复极综合征是一种常见的心电图变异，一直被认为是良性的，现在认为并不总是良性的，可能在一定条件下与心源性猝死有某种潜在联系［7］。它可表现为心前区刺痛或挤压痛，有时放射至左肩左臂，含化硝酸甘油不能缓解。心电图主要表现为明显J波，ST段呈凹陷向上抬高，以V24为著，ST段抬高导联T波高耸，双肢对称，无动态演变，运动试验能使ST段回复至等电位线。
心血管神经症胸痛常被误诊为心绞痛，其疼痛部位不固定，表现为刺痛或刀割样痛，持续时间短或表现长时间持续痛，多局限于左乳下区很小范围，胸痛发作与劳力无关，活动结束后，甚至休息状态容易出现胸痛，伴有心悸、胸闷、紧张不安、长期失眠等。
带状疱疹侵犯肋间神经时易误诊为心绞痛，对其疼痛部位及疼痛特点进行详细询问和检查，观察心电图动态变化，一般不难做出诊断。肋软骨炎受累部位于第3、4、5肋软骨，表现前胸壁疼痛，因广泛放射而与胸内疾病相似，但受侵肋软骨有明显压痛。肩关节及其周围组织疾病扩散到胸肌及其他原因所致胸壁肌肉疼痛，可能被误诊为心绞痛，这类疾病通常在疼痛局部有压痛表现，多次心电图检查无动态性改变。
参 考 文 献
［1］ 史伟.胃心综合征46例分析.中国误诊学杂志，2007，7(9)：20952096.
［2］ 古彩，付晓霞.老年胃心综合征62例临床分析.实用心脑肺血管病杂志，2008，16(8)：46.
［3］ 崔建华，朱代生.胆心综合征21例临床分析.中国实用医刊，2009，36(9)：87.
［4］ 罗芳，周宪军，惠汝太.主动脉夹层的诊断进展.内科急危重杂志，2007，13(5)：266268.
［5］ 陈彬，王伟，方志成，等.冠状动脉造影正常的高血压和非高血压胸痛患者的临床特征比较.临床荟萃，2008，23(6)：420421.
购物车(0)