时间：2022-02-12 11:19:42
导语：在居民出行方式调查报告的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.
关键词： 乌海市；公交；问卷调查
Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey
中图分类号：U491.1+1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0312-02
1 问卷调查背景
此次问卷调查是科研课题“乌海市海勃湾区公共交通优先系统的研究”项目的实地调研成果。由本课题负责人及课题组成员组织多名调查人员对乌海市部分企业、事业单位、饭店、公交站场、火车站、商场等各类人员展开不记名调查问卷调查的成果，实发问卷800份，回收填写内容认真完整的有效问卷600份，有效问卷比例为75%，符合问卷调查要求。
2 被调查者的概况
在本次调查问卷所有的调查者中，男性共354人，占总人数的59%；女性为246人，占41%。从年龄结构来看，虽然是随机抽样调查，但被调查者以中青年为主，18岁以下的共17人占2.8%；18-30岁的青年占53.5%；而30-40岁的中青年占20.3%；40-50岁占14.8%；50-60岁占6.5%；60岁以上的占2%。从被调查者所从事的职业来看，企事业单位职员占38.67%；私营及个体老板占10.33%；学 生占32.83%；公务员和离退休人员各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；无收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事业员工收入两到五千人数最多，大中专学生无收入次之，个体经营者高收入者第三，他们的出行方式各异因此对乌海市的出行现状有比较深刻的了解。
3 被调查者日常出行情况
被调查者的出行情况，主要从被调查者家中小汽车的数量、通常出行选择的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距离以、平均每天的出行的次数以及出行时间和费用消耗等几个方面进行调查。
从被调查者私家车的数量来看，家中有1辆的占近半数为48%；无车的占38%；有两辆车的人数也绝非稀少占12%，此外两辆以上的占3%。这也反应了乌海市私家车保有量飙升的现状，也正由此，在日常出行方式选择上私家车出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行车、出租车及出租换乘公交分别占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占总出行量的35.3%。问及通常出行的目的51.3%是日常上班（上学）或下班（放学）；此外，探亲、访友、娱乐、购物、看病占24.2%；外出商务或办事占25.8%。可见居民日常上班或上学是出行的主要组成。乌海市属于中小型城市，38.5%的被调查者日常出行的距离都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析认为主要是由于乌海市的部分工业厂房迁至城市的工业园区所以上班路程较远。对于被调查者每天出行次数的问题出行1-4次所占的比例基本相近。从这些数据上，我们可以看出，未来乌海市公交发展中，海勃湾内公交以及和工业园区之间公交的发展将是重中之重。
从居民的出行时间和成本来看，如果您乘公交出行时耗为25分钟以内占30%，25分钟左右占48.5%，40分钟以上占21.50%；但是同样的出行距离如果改坐私家车或出租车需要的时间为15分钟以内占45.17%，15分钟左右占34%，20分钟以上仅占20.83%，可见公交车出行的时间消耗和私家车或出租车相比所需时间要多不少，私家车在节约时间成本上优势很大。而对于出行费用选择公交出行费用一般在两元以下，因为乌海市属于中小城市，一般情况下最多换乘一次就能到达目的地，如果是私家车，因为出行距离一般不是太远所以根据调查每次出行的燃料费和停车费基本在10元以下，占私家车出行的64.33%，可见在出行费用上公交车并不比私家车占据太大的优势。此外，问及“您认为乌海市的交通出行环境如何？”33.83%的被调查者认为较好，认为一般的占27.83%，认为很好和好的共占25.33%，较差和差的共占12.66%，可见公交出行环境尚可，从以上数据分析可知出行时耗问题是乌海市公交发展目前面临的最不利因素，同时也反映出乌海公交在一定程度上不能适应地方经济社会的发展，亟待进一步的改革与发展。
4 乌海市居民出行需求弹性
调查中，“假如停车费上涨，同样的出行距离和出行目的，您会放弃使用小汽车出行吗？”62.5%的出行者表明会放弃，但仍有37.5%的不会。这说明停车费对于出行方式的需求弹性影响不大，但是如果不使用小汽车出行，优先选择的交通方式中公交占到近半数的48.67%，说明公交车的出行很大程度上受到私家车出行的制约和影响，而进一步假如公共交通的服务水平得到改善，乘坐过程不再拥挤，更加舒适，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等车时间和步行到站的时间缩短，82.5%亦会考虑采用公共交通出行；这说明公交出行的需求弹性与很多因素有关，其中出行时耗、舒适性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部门可以通过提高公交的服务水平、降低公交出行时间、优化换乘站点以及提高公交乘车的舒适性等方式来增大公交出行的需求。此外在如今为建设节约型社会，促进城市绿色可持续发展的今天，实施公交优先已经成为城市健康发展的一大趋势，在对被调查者的调查发现62.5%的出行者听说过公交优先，且85.17%的被调查者表示支持公交优先，这说明对于未来公交优先的实施是很有优势的。
5 结语
从上述调查报告中，我们可以看到乌海公交为乌海市的发展作出了重要的贡献，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，乌海市民基本上对乌海公交是认同的。但是随着乌海社会经济的快速发展，特别是乌海市民生活水平地不断提高，乌海公交在发展过程中也存在一系列问题，而私家车的飙升更会对公交的发展带来全新的挑战。但令人欣喜的是我们可以通过实施公交优先，改善出行环境，降低出行时耗等方式来利用公交的综合优势来吸引或引导市民朝着绿色健康的出行方式转变，只有这样才能有利于乌海市节约型社会的建立，才能促进乌海市经济的健康和可持续发展，才能不断提高乌海人民的生活水平。
参考文献：
[1]厉亚军，段涵，陈俊等.中小城市居民出行特征分析及交通对策研究[J].交通标准化，2010.02/03：28-31.
[2]邓宇鹏，刘伟.东莞公交问卷调查分析报告[J].东莞理工学院学报，2009（12）：1-4.
[3]李文翎，黄竞，张建华等.广州面向未来的城市公共交通系统初探[J].广州大学学报（自然科学版），2010（4）：90-94.
要解决农民市民化问题，必须弄清农民人口现状，找到农民市民化的有效途径。面对巨量农村人口，单纯的大城市化或单纯的小城镇化，都难以解决问题，“中城市化”道路是可行的选择。
当前中国农民人口结构的几个总量特征
农民人口城乡结构
全国农业户籍人口为8.8亿：根据公安部2011年中华人民共和国全国分县市人口统计数据，全国农业户籍人口为88521万人。
全国乡村中的农业户籍人口为6.3亿。根据国家统计局人口统计数据，2011年全国乡村人口65656万人。根据《中国2010年第六次人口普查资料》，乡村人口中非农业户籍人口占乡村总人口比重为4.32%，则乡村人口中农业户籍人口占乡村总人口比重为95.68%；以此比例推算，2011年全国乡村常住农业户籍人口为62820刀人。
全国城镇中的农业户籍人口为2.6亿、2011年全国农业户籍人口88521万人，减去乡村常住农业户籍人口62820万人，则全国城镇中的农业户籍人口为25701万人。
乡村人口结构
全国乡村常住人口中农民工为1.3亿，农民工中本地农民工以及绝大部分在“乡外县内”务工的农民工常住乡村，为乡村常住农业户籍人口；而绝大部分在“县外省内”以及“省外”务工的农民工常住城市，为城市常住农业户籍人口。根据国家统计局2012年全国农民工监测调查报告，2011年我国“乡外县内”农民工占外出农民工（15863万人）的20.2%，约为3204.3万，本地农民工9415万，总计12619.3万农民工常住乡村。
根据2012年全国农民工监测调查报告，2011年农民工（全部为16岁及以上，绝大部分在60岁以下）中16-20岁的比重为6.3%。若16-20岁的人口比重按年龄平均分布，则16-18岁的比重约为3.78%，19-59岁的比重约为96.22%，以此比例推算出2011年19-59岁的乡村常住农民工为12142.3万人。
19-59岁的乡村常住农业户籍人口37836.5万人，减去19岁及以上的乡村常住农民工12142.3万人，则乡村全职农业劳动力（全职从事农业生产的19-59岁的劳动力）为25 694.2万人。
.全国乡村人口中非农业户籍人口为2836万人，根据《中国2010年第六次人口普查资料》，乡村人口中非农业户籍人口占乡村总人口比重为4.32%。以此比例推算，2011年乡村人口中的非农业户口人数约为2836万人
城镇农民人口结构
常住城市的农民工为1.3亿人。根据2012年全国农民工监测调查报告，2011年我国外出农民工中，“县外省内”与“省外”务工的农民工占全部外出农民工的比重为79.8%，约12658.7万人。
根据2012年全国农民工监测调查报告，2011年我国外出农民工有30%在直辖市和省会城市务工（在直辖市务工的占10.3%，在省会城市务工的占20.5%），有70%在地级市、县级市及建制镇务工。
常住城市的非农民工农业户籍人口为1.3亿人。全国城镇中的农业户籍人口为25 701万人，那么常住城市的农民工就为12658.7万人，则常住城市的不属于农民工的农业户籍人口为13042.3万人。
城乡农民素质结构
城市常住农民工中初中及以上文化程度者近90%，其中初中文化程度者超过60%；小学及以下文化程度者为10%。
根据2011年全国农民工监测调查报告，外出农民工中初中文化程度的比重最高，为62.9%，小学及以下、高中、中专、大专及以上文化程度的农民工，其比重分别为11.6%、12.7%、5.8%、7.0%。常住城市的农民工是外出农民工的主体（79.8%），外出农民工的文化结构从根本上反映了城市常住农民工的文化结构：即近90%城市常住农民工为初中及以上文化程度，10%为小学及以下文化程度。
农村常住劳动力中幸刀中以上文化程度者近70%，其中初中文化程度者超过50%；小学及以下文化程度者约占30%。
根据国家统计局《中国农村住户调查年鉴（2010）》，农村居民家庭劳动力初中程度的比重最大，约为52.44%，比外出农民工低约10%；高中程度的比重为12.05%，与外出农民工相当；中专程度的比重为2.93%，比外出农民工低2.87%；大专及以上的比重为2.41%，比外出农民工低4.59%；小学及以下的比重为30.17%，比外出农民工高18.5%；农村居民家庭劳动力文化程度明显低于外出农民工文化程度。根据国家统计局对农村居民家庭劳动力的界定，农村居民家庭劳动力文化结构可以近似反映出乡村常住劳动力（即16-59岁的乡村常住农业户籍人口）的文化结构。
城乡农民年龄结构
乡村60岁及以上老年人超过1亿。2011年末全国乡村60岁及以上老龄人口约为1.08亿，占全国60岁及以上老龄人口的58.38%，比城市高出16%；高龄老年人增加更为迅速，到2009年底，乡村80岁以上高龄老年人增加到了1100万，占乡村老年人总数的11.3%。
乡村15岁及以下儿童约为1.3亿.根据2011年全国人口变动情况抽样调查，2011年中国乡村0-15岁的人口比重为20.22%，则2011年全国乡村常住农业户籍人口中，0-15岁的人口总量达12702.2万。根据全国妇联课题组测算，乡村留守儿童（0-17岁）达到6102.55万。
16-59岁的乡村常住农业户籍人口约为4亿。测算方式见本文“乡村人口结构”部分。21-40岁的乡村农业壮劳力约为1.2亿。根据2011年全国人口变动情况抽样调查，全国乡村人口中21-40岁的人口比重为29.11%，以此比例推算出2011年21-4G岁的乡村常住农业户籍人口为18286.9万人。根据国家统计局2010年我国农民工调查监测报告，本地农民工中21-40岁的比重为41.8%，外出农民工21-40岁的比重为73.1%；以此比例推算，2011年常住乡村的12619.3万农民工中，21-40岁的农民工总量约为6277.8万人。因此，2011年全国在乡村从事农业生产的21-40岁的壮年劳动力为12009.1万人。
城市农民T超过80%在40岁以下。根据国家统计局2011年我国农民工调查监测报告，2011年外出农民工中40岁以下的比重达到81.8%，40岁以上占18.2%。以此比例推算，目前，在我国12658.7万城市常住农民工中，40岁以下的农民工为10354.8万人。40岁以下的农民工为2303.9万人.
关于农民市民化问题的几个判断
巨量农民亟须市民化
全国8.8亿农业户籍人口全部需要市民化，享受市民化的国民待遇，但现阶段最迫切需要市民化的是已在城镇常住的2.6亿农业户籍人口，这些人口尚处于半城市化状态。其中，我国现有的12658.7万“县外省内”务工与“省外”务工的农民工，在城市就业、生活，特别是3279万“举家外出”的农民工，大部分具有较强的就业能力，其子女也已长期生活在城市，基本不可能返回乡村，但大部分没有享受市民待遇，其市民化要求强烈。
另外，若按国家新型城镇化规划提出的要求，到2020年，城镇化率将达约60%，城镇常住人口将达8.5亿人，则2012-2020年新增城镇常住人口达1.6亿人（每年新增乡村转移人口约1800万），也需要逐步市民化。其中首先是常住乡村的12619.3万农民工，虽然其兼顾农业生产，但已在非农产业就业，文化素质、就业能力较强，市民化条件较好，市民化的要求较为迫切。
农民工文化结构与市民化需求不匹配
虽然农民工比农村居民劳动力的文化程度要高，但相对城市市民而言，农民工的文化程度仍然较低，与市民化的需求相差较大。2011年全部农民工中高中及以上文化程度（包括高中、中专、大专及以上文化程度，下同）的比重仅为23%，特别是本地农民工中高中及以上文化程度的比重低达20.5%，而在城镇就业人员中的高中及以上文化程度的比重为50%，城镇失业人员中的高中及以上文化程度的比重为53.6%；全部农民工大专及以上文化程度的比重仅为5.3%，而城镇就业人员中的大学专科、大学本科及以上文化程度的比重高达24.3%。我国农民工的整体文化素质不高，进城后就业竞争力低，就业稳定性差，极大地制约了农民工市民化进程。
农业生产力文化素质10年间改善微小
由于文化程度较高的乡村劳动力大量外出务工，乡村智力资源严重外流，导致乡村全职农民整体文化程度长期处在较低水平。2001年农村居民家庭劳动力小学及以下文化程度者为39%，而根据笔者测算，2011年全国35.6%的乡村全职农民的文化素质仍停留在小学及以下文化程度，农业生产者文化素质10年来改善微小。
农业生产尚未出现空心化、老龄化现象
近年来，由于大量劳动力外出务工，乡村地区青年人大量减少，个别地区出现“撂荒”现象，但从全国整体上看，大量农民工的离去目前并没有导致我国农业生产的“空心化”（即大面积乡村无人从事农业生产），农村农业劳动力存量仍然充足。根据第二次全国土地调查，我国耕地面积为20.27亿亩，2013年全国粮食播种面积为16.79亿亩，而2011年全国19-59岁的乡村全职农业劳动力为25694.2万人，乡村全职农业劳动力的人均耕地面积为7.89亩、人均粮食播种面积为6.53亩，另有1-3亿常住乡村的农民T可以兼顾农业生产，乡村现有农业劳动力数量完全能够支撑我国农业生产与粮食生产。在土地面积不增的情况下，我国粮食连年增产，也充分证明了这一点。
农业生产也未出现“老龄化”。虽然我国乡村老人日益增多，但2011年全国乡村地区仍有1.2亿壮年劳动力从事农业生产，壮年劳动力的人均耕地面积也仅为17亩左右。
乡村老龄化程度重于城市
2011年开展的“国家应对人口老龄化战略研究”表明，目前我国农村人口老龄化的程度已经达到15.4%，比全国13.26%的平均水平高出2.14%，高于城市老龄化程度。根据中央农村工作办公室2009年调查，农村老龄人口规模是城市的1.69倍，老龄化水平是城市的2.3倍，老龄人口抚养比例是城市的2.8倍。
“中城市化”是比较可行的战略抉择
大城市化带动农民市民化已经没有空间
城市规模与劳动生产率之间是一种倒u形关系，城市人口规模超过一定阈值后，城市生产就会走向规模不经济。根据国内外学者研究，城市人口规模达到150万，其规模经济完全消失。而我国大城市如北京、上海、广州、天津等人口规模已经远超过最佳规模，虽然在一些方面仍比中小城市有规模效益，但在整体上与理想城市规模相比，已经大量出现规模不经济问题，更为严重的是部分城市甚至已经达到或超过土地资源承载极限。据《京津冀发展报告（2013）―承载力测度与对策》的研究与测算，京津冀地区土地资源最大人口承载力可达17080.75万-1901.07万人，最大人口密度可达1023.97-1145.08人/平方公里，而北京市2011年人口密度达到1230人/平方公里，已经超出了土地资源人口承载力；天津市2011年人口密度已经达到1134人/平方公里，也已经接近承受的极限。特别是在水资源方面，2011年北京市人均水资源占有量仅为119立方米，天津市人均水资源占有量仅为116立方米，远低于国际人均水资源占有量1000立方米的标准，属于重度缺水。我国大城市化带动农民市民化已经基本没有空间。
大城市中大量农民工长期得不到市民待遇，处于人在城市但不能融入城市的“非农民、非市民”的“半市民化”状态，也说明大城市化带动农民市民化已经遇到“天花板”。
小城镇化带动农民市民化长期徘徊不前
小城镇由于定位、布局、体制等问题，资源、产业、人口等难以集聚，形不成规模经济和城市功能。长期以来，我国小城镇产业规模较小，产业结构简单，就业岗位缺乏；重视工业轻视商业，往往“有城无市”，没有持续的消费能力和发达的服务业；基础设施建设、公共服务较为薄弱，生产效率与生活质量较低。这些问题致使我国小城镇长期处于“半城市化”状态，对农民市民化的带动作用不大。2002年我国乡镇企业解决了1.33亿乡村劳动力就业，而到2011年我国在乡村从事非农生产的农民工还是1.3亿。这说明，近10年来，小城镇化基本没有带动农民的市民化，难以承担城市化的任务。
“中城市化”可能是带动农民市民化的主要途径
针对我国2.6亿农业户籍人口常住城镇、1.3亿农民工进城务工但常住乡村兼顾农业生产、2.3亿乡村老人与儿童尚需照顾的农民人口结构，在我国大城市化基本没有空间、小城镇化非农就业无法增长的情况下，应该转向以中等城市为主体的“中城市化”战略，即以中等城市和百强县城为基本单元，以建制镇为支点，建设分布式城市网络，淡化县级行政功能，优先建立现代产业体系，创造大量就业岗位，统一基本公共服务，实现城乡一体化发展。
利用200个左右中等城市和县城已有的成熟基础设施与发展空间，低成本吸纳中等城市既有和从大城市析出的城市常住农民工以及其他常住城市的农业户籍人口，逐步减缓我国主要大城市的人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、住房紧张、就业困难等问题。加强建制镇基础设施建设，促进本地农民工以及在“乡外县内”务工的农民工等在市镇落户定居，实现产业聚集、人口聚集、服务聚集。小城镇化是城乡分离的，小城镇仅具半城市功能。与小城镇不同，作为中城市化的支点，建制镇是市镇，即与中等城市的功能是一体的，二者不是行政联系，而是产业分工协作的统一经济区。
需要说明的是，“中城市化”战略与“市管县”、“省管县”是完全不同的。县域经济社会从本质上说，是城乡分割的，而且以传统农村为主。“市管县”、“省管县”虽然重视县域的发展，但从根本上说，是在城乡分割的框架下强化县级行政能力，因而无论是市还是省，对县域经济社会的城市化作用都是有限的。而“中城市化”战略一开始就打破县域框架，弱化县级行政能力，走市镇一体化、城乡一体化的路子。县在“中城市化”战略中只是一个地理或区域概念，而不是行政概念。
中等城市的适度规模有利于充分发挥工业生产与城市社区的集聚效应，利用已有的良好产业基础、教育科研条件，发展有竞争力的现代产业（特别是现代服务业），创造大量就业机会；有利于利用已有配套基础设施和公用设施开展城市建设，低成本解决住房等生活问题，大幅度减低农民市民化与公共服务的高昂成本；有利于根据生产生活需要，规划和发展低碳、智能、便捷的公共交通系统，以公共交通为主解决市民出行问题；有利于避免大城市和超大城市，能源紧张、环境污染等弊病与规模不经济。
推进“中城市化”的几点建议
把新兴、绿色产业的发展重点放到中等城市
把高附加值的节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业的发展重点放到中等城市，依托中等城市的特色资源与产业基础，发展各具特色的高度专业化新兴产业集群，打造一批高成长性、高增长率、高收入水平的中等城市，迅速缩小中等城市与大城市之间的收入差距，迅速提高中等城市的就业吸引力与就业容纳能力。
大力发展中等城市绿色产业，推广清洁、低碳、高效的生产技术，打造一批资源节约、环境友好、宜居宜业的高品质中等城市。
以中等城市为主导，市、镇经济社会一体化布局，形成一批工业镇、农业镇、商贸镇、服务镇等。
围绕城市需求发展第三产业
大力发展购物、休闲、娱乐、旅游、商务等专业市场，大型购物中心以及网上交易平台等现代化商业设施，推动现代商贸服务业的发展，活跃城市消费市场，拉动城市消费，提升中小城市生活质量。
大力发展交通运输业、现代物流业、信息服务业等生产业，在促进制造业发展的同时，改善城市产业结构，提高城市增长质量与可持续发展能力。
利用人口老龄化、“124”的家庭结构（即一个孩子两个中年人四个老人）以及家务劳动社会化等带来的养老、家政、医疗陪护等巨大服务需求，引导和扶持中小城市家庭与社区服务行业向规模化、专业化方向发展。
推动农业生产公司化
在培养职业农民与土地流转的基础上，大力推进农业生产的公司化，在具备条件的地方发展公司性质的现代农场、农庄、农业园区、农业合作社、农工商综合体等，推广生态种养模式，建设绿色加工基地，向特色、高效、品牌农业转变。在公司化的基础上，农民收入逐步实现工资化。凡是实现收人工资化的农民，无论是务工还是务农，一律享有市民待遇。
农民实行超前免费中专教育
针对农民工文化层次较低、难以在城市稳定就业、无法在城市长期生存的状况，实行农民免费职业教育政策，在九年制义务教育的基础上，对青壮年农民附加3年免费中等专科职业教育，保障农民掌握一技之能，形成与城市化一致的文化结构。2009年全国农村固定观察点“农村劳动力转移专项跟踪调查”显示，在接受过非农业职业教育和培训的外出劳动力中，有稳定受雇岗位的占72.3%，而在未接受过非农业职业教育和培训的外出劳动力中，这一比重只有59.6%；接受过非农业职业教育和培训的劳动力的平均外出时间为283天，比未接受过的平均外出时间多出16.6天。
建立市镇一体化的社会保障体系
在中小城市放开落户限制的基础上，以推进基本公共社会福利的均等化为突破口，逐步消除户籍人口与非户籍人口之间的不平等待遇和差距，建立市镇一体化的社会保障体系。
重点以农民工整体融入城市公共服务体系为核心，确保农民工及其子女能够平等接受教育、医疗、失业、养老等基本公共服务，逐步实现基本公共服务由户籍人口向常住人口全覆盖。
[关键词]快速公交(BRT) 相关分析法 乘坐频率 熟悉程度 出行习惯
1 前言
快速公交系统(BRT,Bus Rapid Transit)是利用改良型的公交车辆,运营在公共交通专用道路空间上,保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式,其项目资金投入和工程周期低于轨道交通,运能却远远大于常规公交,因此,BRT被誉为“运行在路面上的地铁”。国外许多城市的BRT已投入使用多年,运行效果良好,如巴西的库里蒂巴、哥伦比亚的波哥大、澳大利亚的布里斯班等,但BRT在国内还是一个新生事物。2008年1月,常州快速公交一号线正式运营,这是继北京、杭州之后国内又一个通车运营的快速公交系统。
本文旨在对常州快速公交一号线的特点进行总结,并对其实施效果从市民出行习惯等多方面进行评价,最后提出一些改善建议。希望有利于一号线系统的完善和其余几号线路系统的实施,同时为国内和国际其他城市发展快速公交提供一定的参考。
2 研究方法
2.1调查对象
在常州市市民中抽取调查对象,主要以区域划分,重点选择BRT一号线沿线市民、城市中心城区、人流量密集区。发放问卷600份,回收问卷600份,除去无效问卷62份,回收有效问卷538份,有效率为89.7%。本研究采用问卷调查法进行,调查问卷由三个部分构成,分别是“个人资料”,“习惯影响因素”,“运营建议”。
2.2数据处理
本次问卷首先对样本属性进行客观分析,接着用相关分析法,来找出BRT对常州市民出行习惯的影响和导致习惯改变的主要因素是哪些。相关分析:事物是普遍联系的,人的心理和行为也与人的许多内外因素相联系,因此表现出复杂性的一面和随机性的一面。对人的心理和行为与对其有影响的内外因素的关系进行分析是揭示心理活动规律和机制的重要途径,而相关分析是其中初级的但是很重要的部分。相关分析可以发现变量间的共变关系(包括正向和负向的共变关系),一旦发现了共变关系,就意味着变量间可能存在两种关系中的一种:第一,因果关系(两个变量中一个为因,一个为果);第二,存在公共因子(两变量均为果,有潜在的共因)。心理学的许多研究就是为了寻找这些因果关系,或者是寻找公共因子。由此可见,相关分析研究是非常有用的,它是许多深入研究的初始阶段。
本次相关分析的目的在于尝试找出影响市民乘坐快速公交一号线出行习惯的重要因子,可由交叉分析中看出重要区隔变数与其他变数之间的消长或趋势型态,从调查问卷中选择适当及可分析之选项(变数)做一相关性检定。
3 调查结果:BRT乘坐频率与熟悉程度对出行习惯影响的相关性分析
为了检验乘坐BRT的频率与对BRT了的解程度对市民出行习惯的影响,我们采用了SPSS软件对一组数据之间的线性相关程度进行了定量分析。在实际判断中用如果r越接近于1表明两个变量之间的线性相关性越强,r越接近于0则表明两个变量之间线性相关程度越弱,检验相关性的方法主要有Pearson, Kendall’s tau-b和Spearman三种,本文采用Pearson相关来进行检验,检验结果如下表3.1、3.2所示:
3.1乘客对BRT熟悉程度与乘坐频率统计
表3.1 BRT熟悉程度统计
3.2 BRT乘坐频率与出行习惯改变相关性分析
表3.2乘坐频率与出行习惯改变相关性分析
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
从表3.2可知,BRT乘坐频率与出行习惯改变两者之间的皮尔逊相关系数(Pearson Correlation)分别为0.966,表明它们完全正相关。而且经双侧检验,BRT乘坐频率与出行习惯改变的两个变量间的显著水平值[Sig. (2-tailed)]为0.034,由于0.034
3.3 BRT熟悉程度与乘车习惯改变相关性分析
表3.3 了解程度与出行习惯改变相关性分析
从表3.3可以看出,对BRT了解程度与乘车习惯改变的相关系数为0.717,为中度正相关,经双侧检验,BRT乘坐频率与出行习惯改变的两个变量间的显著水平值[Sig. (2-tailed)]为0.491,数值较大,这说明虽然BRT了解程度与乘车习惯有一定的相关性,但由于Sig.的值比较大,所以这两者之间的相关性并不显著。
通过上述分析可以看出,乘坐BRT的次数与习惯改变有着显著的相关关系,而对BRT的了解程度并不能显著影响市民的出行习惯,因此,相关部门应该改善BRT的运行条件,鼓励更多的乘客去乘坐BRT,以改善市民的出行习惯。
4 研究结果的实际指导意义
4.1经验总结
综合分析,常州BRT一号线实施过程中为其他城市提供了许多宝贵的经验,主要有以下几项:
4.1.1“一主三支”的组合线网和“同台同向”的免费换乘以达到方便快捷
一号线“一主三支”的组合线网和“同台同向”免费换乘是常州BRT一号线的一大亮点,其实施为BRT扩大了客流吸引范围,争取了足够的客源,同时增加了使用快速公交专用道的车辆,提高了快速公交专用道的使用效率。
4.1.2中央侧式站台设计较为合理
常州快速公交一号线采用“中央侧式站台”,即将快速公交专用道设置在道路中央,而快速公交的车站是设置在专用道的两侧,快速公交车辆采用右开门的形式,中央专用道的形式保证了公交车的顺畅通行,而右开门公交车则确保了线路组织的灵活性。
4.1.3低票价经济实惠
常州快速公交一号线是继北京之后第二个采用低票价的城市快速公交系统,常州快速公交的票价与常规公交票价一致,乘客实行刷卡乘车的一票制线路,所有车辆乘车一次投币一元,刷卡六折,老人卡二折。
常州的快速公交项目实施了快速公交主线和支线“同台同向”免费换乘的政策,一张低票价可以到达一个区域内的多个地方,市民能得到更多的实惠。优惠的票价提高了快速公交出行比例,促进了快速公交的进一步发展。
4.2缺点与建议
由于受到城市空间、资金、认识和设计经验上不足等影响,常州快速公交一号线设计建设过程和营运过程中同样存在不足之处,如车道没有设置超车道,沿线配套枢纽没有得到充分重视,与二号线没有良好的换乘关系,站台遮阳挡风蔽雨功能差,站台内没有设置卫生间,车内空气质量差等,希望这些也是在建设快速公交其他线路中的改进之处。
本文认为在推行公交优先的快速公交系统建设方面,要从三方面突破,来鼓励市民多乘坐BRT,以改善出行习惯:
4.2.1观念突破:合理调控道路资源
据建设部城建司副司长王凤武介绍,要破解出行难问题,相关管理部门要转变观念,城市道路设施向公共交通倾斜,就意味着对非公共交通给予限制,特别要控制对小汽车无节制的使用,争取在短时间内将路面的交通量大幅度降下来。限制小汽车的出行方式很多,可以用行政手段,但最有效的还是经济手段,对道路资源的使用要按使用程度收费,比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。在全世界影响最大的是伦敦市,该市对进入城区的所有车辆加收道路拥挤费,这一政策虽一度受到质疑,但后来实践证明是行之有效的,使交通得到改善,公交的出行比例得到大幅度提高,符合城市所有出行者的整体利益。
4.2.2战略突破:公交获得优先发展
据测算,推崇公交优先的欧洲城市与崇拜私人小汽车的美国西部城市的人均汽油消费相差5倍之多。因此,于国家和长远发展来说,实施城市公共交通优先发展是减缓城市能源消费增长过快的主要措施;于个人和城市发展来说,解决出行难问题,减少市民出行的烦恼,能提高生活质量,对于城市来说,不拥堵,没有环境污染,能有效提高城市运行效率。业内人士认为,城市公共交通优先应重点体现在财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先、科技投入优先等各个方面。
4.2.3战术突破:提高公交服务质量
从战术上说,公交系统内部要通过引入先进的理念,加强管理,改善运营质量,增加公交的安全性、正点率和舒适度,提高市民对公交服务的满意度。
比如现在一般特大城市市民出行换乘数为2.5次,方便舒适合理的换乘,会提高公交的效率,增加客源。据悉,北京市计划在中心城区周边的公交干线车站,建设驻车换乘场站并制定低收费或免费停车政策,鼓励小汽车驻车换乘公交。调整市区首末车站功能,以方便小汽车换乘。
5 结束语
按照快速公交的基本要求并结合常州市实际情况,我市编制了以2020年为阶段目标的《常州市快速公交线网规划》并通过专家组论证。常州规划的快速公交线网为由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网,线网走廊总长122.7km。快速公交将引领常州走向公交都市,为建设以人为本、可持续发展的和谐常州,建设资源节约型、环境友好型的城市发挥积极作用。
参考文献:
[1]吕杰.深圳市BRT定位、发展模式及近期建设标准建议[J].交通标准化,2006,(9):127-129.
[2]康拥政.基于居民出行需求的公交线网优化模型研究[J].铁路运输与经济,2006,28(9):45一46.
[3]陈小鸿.城市客运交通系统[M].上海:同济大学出版社,2008.
关键词：城市公交；县域经济；交通发展
中图分类号：F570.71 文献标识码：A
原标题：关于县城城市公交运行情况的调查报告――以安徽省蚌埠市固镇县为例
收录日期：2016年11月4日
一、固镇县城市公交基本情况
固镇县城市公交起步较晚，发展历程仅十年时间。2014年10月份之前，固镇县原通顺公交公司仅有2条城市公交线路，分别为：火车站―经济开发区，唐南―宋店。随着县域经济和县城建设的快速发展，人民群众生活水平在不断地提高，城乡、“城城”之间的交流和人员的流动幅度呈逐步扩大的趋势，而县城公共运输能力不足的局面又长期存在，因此进一步推进县城城市公交迫在眉睫。由于原通顺公交公司管理不规范，部分公交车的营运方式、服务质量和安全技术存在许多问题，尤其在服务质量和车型上群众反映强烈，投诉不断，成为公交进一步发展的障碍。
2014年9月，县委、县政府为加快县城区公共交通事业发展，为群众提供方便、便宜、安全、优质、舒适的公共客运交通，更好服务大美固镇建设，根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《蚌埠市优先发展城市公共交通实施意见（2011-2015）》，结合固镇县实际，启动城市公交改造工作，将原来的通顺公交公司中由个体车主经营的公交车全部收回，成立了国有公交公司。并且根据固镇县发展情况，专门制定了规范城市公交管理工作实施方案。政府出资1，000多万元购置了30台新型能源环保型公交车，以达到加快发展县城城市公交的作用。新公交车长8.5米，可载客50余人。淘汰部分老旧车辆后，现公交线路由原来的2条线路扩充至7条，总线路长达60多公里，基本满足了县城居民的出行需要。
二、固镇县城市公交改革取得的成绩
2014年10月，固镇县城市公交公司正常运行后，由县交通局牵头，相关部门参与，对公交线路、场站点的设置进行评估，测评预期收益。同时，广泛征求社会各界意见，对合理化建议进行整改。公交公司不断强化管理、优化服务，有效缓解了城市交通紧张的压力。改善了城市公交候车条件，县城建局先行对39个公交候车站点进行了改造，其中老城区36个、新城区3个。新公交站台采用港湾式设计，外观设计突出时尚和人文气息，并同步设置规范线路走向图，标示线路走向和换乘信息，让居民在乘车时可以一目了然。
（一）运行线网覆盖面不断扩大。随着县城规模的扩大和新建道路的增多，公交公司不断增开线路，市内公交线路从开通初期的1路、2路两条公交线路，增加到现在的8条。同时，为确保新三中、新实验小学学生上放学安全，开通了学生专车，公交车的开通解决了市民出行车辆少、车况差、价格高的问题，市民乘坐公交车出行的比例明显上升。运行时间适时延长。城市公交公司根据季节气变化，适时调整运行时间。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）运行价格持续优惠。城市公交开通以来，公交公司严格按照县委、县政府指导定价，一直实行每人每次乘车1元票价，发放学生月票。先后实行了伤残革命军人凭军人残疾证免费乘坐公交车、低保困难户和70周岁及以上高龄老年人免费乘坐公交车，并在近期与村镇银行合作，上线了“一卡通”功能，深得市民称赞。
（三）运行服务逐步提升。新城市公交运行以来，公交公司切实加强对公交车驾驶员的职业道德教育和爱岗敬业教育，牢固树立安全第一、服务至上的理念。通过开展“文明公交线路”和“城市公交之星”的评比活动，不断提高公交车运行的安全性和服务水平。城市公交的开通，极大地方便了自身出行，改善了城市环境，提升了城市形象，是利民之举。尤其是取缔了三轮车之后，更是保证了出行安全，加强了出行的便利，小三轮拥挤道路，抢、闯红灯的现象一去不复返。
三、固镇县城市公交存在的问题
（一）站点设置不够科学。固镇县的公交规划没有跟上县城建设的大举推进，没有做到与时俱进。此外，公交站点设置不够规范，存在两侧站点名称不一致，两侧错位相距甚远等情况，由此造成了市民乘车的混乱，特别对外地乘客来说有很大的不便；站点间距有的太远、有的太近，太远给市民带来不便，太近容易造成拥堵不安全，有些站点间的距离甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的车次安排，遇到节假日客流量比较多的情况下，依然采取原来的安排，导致公交拥挤。
（二）行业服务水平低。由于企业内部管理，公交公司驾驶员福利待遇水平低，相比较蚌埠市市区城市公交司机而言，工资较低，保障不足，补贴不够。造成从业人员队伍不够稳定，流动性较大，从而影响了服务质量；另一方面由于驾驶员缺乏相关的服务培训，服务意识较差，常常会产生乘客与驾驶员之间的矛盾，影响服务质量。
（三）存在安全隐患。固镇县对公交经营权监管不到位，没有考虑到实际公交运行安全的特殊性，安全法规不健全，应对突发事件能力较差，存在较大安全漏洞。公交站点被占道、停放车辆现象严重，导致公交车未能靠近站点上下车，只能直接在道路中间停靠让乘客上下车，存在极大安全隐患。中小学生拥挤现象严重，特别在小学放学时段，常发生低年级学生推搡打闹、跑下站台涌到马路等极不安全的行为，存在学生上下学骑自行车拥挤无序、长时间占用主车道、前后左右跟公交车并行现象，存在着极大的安全隐患。
四、固镇县公交发展建议
（一）进一步完善规划建设。按照城市公共交通规划要求，结合固镇县城市公交发展趋势，坚持“公交优先”的发展理念，进一步完善城市公共交通发展规划，将城市公交基础设施建设纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，在城市旧城改造和新城建设时，同步规划建设公交线路、场站等公共交通设施，实行“统一规划、同步设计、同步建设、同步验收”，以免造成城市公套设施建设的滞后和重复建设等浪费现象。
公交公司应采纳有关部门和社会各界的合理意见和建议，及时调整、增加公交线路，投入新能源车辆、开辟生冷线路、增加班次密度、改善公交硬件设施。根据市民要求，适当延长公交车服务时间（夏季和冬季运行时间各延长一小时。即：夏季末班车调整为21：30，冬季末班车调整为20：30），增加上放学和上下班时段公交运行班次。
（二）加强对城市公交行业的监管。加强对占用公交车道和站点的交通治理整顿工作。公安交警部门需要集中一段时间对城区道路交通秩序进行一次综合整治，加大处罚力度，对小车、摩的等大小车辆违规驶入公交车道、在公交站点乱停放等违法行为发现一起严肃处罚一起；同时要明确公交站点、停车位的划线，快速彻底清理大小车辆在公交站点划线内乱停乱放的违法行为；加强对摩的的管理，对摩的停放、安全行驶进行教育，确保公交车辆安全快速地通行。
另外，可以加强公交服务监督电话的管理，尽快完善公交违章投诉机制，拓宽民众投诉和民意反馈的相关渠道，配备专人来处理市民投诉和失物招领等。广泛的舆论监督，媒体的监督，对乱停、抢道、该停不停、违规、违章行为以及不文明乘客予以曝光等措施也可以达到改善城市公交运行状况的效果。
（三）加快汽修、机械维修站点建设。随着车辆的增加，机械维修尤为重要，受人员的限制，目前没有一个专业的技术管理人员去管理，也没有一个固定的维修人员。再者固镇县没有专业的维修新能源车的技术人员，致使车辆有了故障不能及时维修，只能停班等服务站上门维修。行管人员也较为短缺，相关部门配备不齐全，致使工作显得没有秩序，公交线路延伸、增加，尤其缺少的是调度员。需增加城市公交公司行管人员和维修专业人员，保证城市公交线路正常运行。
（四）提升服务质量水平。公交公司自运营以来，就要努力做好公交服务工作。按照统一管理、统一调度、统一车辆标识、统一服装、统一结算的服务标准规范运行，实行全程一元票制；完善语音播报系统，实时提醒到达站点和有关事项；要求员工严格执行公交运行计划，切实做到为乘客服务；公司要督促员工履行服务质量承诺，并且及时清扫卫生，保持车厢内外干净、整洁，提升乘车环境。
为了进一步提升服务质量水平，要加大投入，逐步提高驾驶员福利待遇。提高驾驶员的积极性，可以采取多种激励方式，如设立安全奖和服务奖，另外每月安全行驶、无投诉的公交司机就可以获得相应奖励；在生活保障方面，可以加强基础设施建设，设立专门的司机休息室，配备吸烟室、食堂等设施，切实解决公交车驾驶员的后顾之忧，使其更好地为社会服务。
主要参考文献：
[1]李亮.枣庄地区城乡公交一体化问题研究[J].山东交通科技，2014.6.
【关键词】市政道路工程；施工；现场管理
1、施工准备阶段
市政道路建设具有周期长、流动性强，协作性高，受外界干扰和自然因素影响和变化会受到物质和技术条件的限制有关的许多社会主体的特点，加强施工现场的管理是一项综合复杂的工程。施工现场管理是一个动态的管理过程渗透到施工的每一个阶段，严密的施工准备是市政道路工程顺畅进行的必要条件。施工单位必须通过严格的施工准备，以保障持续，协调，平衡和经济建设过程中。施工准备工作应注意以下问题：
1）首先要在理论层面，掌握设计意图，细致地研究施工图，及时发现问题，解决问题，恢复定线和施工放样。对所有控制点进行加密、保护、记录。
2）在依照施工图纸的基础上，实地考察，因地制宜，分析施工线路的具体情况，排除影响因素，在图纸上进行重新标注。为可能出现的问题编制应急预案，进行现场论证编写调查报告。
3）坚持以人为本的管理方式，在施工进行之前，制定严谨规范的考核制度，建立相应的激励机制，依制度执行，细化规章制度。
4）图标上墙，包括关键施工工序的流程图、事故处理流程、质量监督表、奖励制度表、设计变更、试验规则等。
5）建立工地试验室，并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。
6）对施工人员进行开工前培训，提高施工人员素质。针对具体业务进行培训，使施工人员对设备操作、质量监管、操作规定全面掌握。
7）对施工对象进行宏观设计，完善施工人员组织架构。根据客观条件、机械设备程度、原材料准备等设计最优方案。
8）在施工协议的基础上进行有效个成本预算管控，在保证施工质量得基础上，严格控制支出、对成本进行预算。
2、建设要素的合理配置
在施工过程中，人力，物力和机械的需求处于不断的变化中，建设资源配置的配置应该达到一个平衡。根据材料的供应和使用的物资储备；机械配置兼容的附属机构的优势对比；人力，物力与机械计划，根据计划的编制；根据天气情况和实际进展资源接近计划的调整。做到人、机、料、法、环协调统一。建设资源的合理分配是确保施工的顺利进行，哥生产要素达到最佳组合，全阶段的建设任务取得更大的经济效益的关键。实施证明：如果不能合理的配置资源，无论是盲目得加大投资搞“面子”工程，还是偷工减料的“豆腐渣”工程都将致使资源浪费，施工结果大打折扣。
3、合理配置机械
机械化施工，可以有效地降低成本，提高产品质量，是目前市政道路建设发展的主流，用以确保进度。在施工过程中，要保持相对稳定的机械组合。受天气和机械的使用等方面的进展，数量的变化，现场管理人员必须及时改变机械的组合。组织机械施工时应注意：
1）成立维护和修理组，关键零部件定期保养，在任何时候，能够解决和改善机械完整性，以确保工程顺利进行。
2）根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余量。
3）全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的，加强机械的统一部署，始终保持最佳的机械组合，提高机械利用率。
4、防洪排水
受自然因素制约的施工建设项目，应该具备采取预防和应急措施，否则项目的进度、质量，效率不能得到保证。影响市政道路施工的自然因素总，水害最严重影响工程质量和进度的主要因素。无效的防洪和排水措施会造成工程延误，成本增加，所以应注意以下问题。
1）项目进行前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。
2）选择适当的位置和方式，并始终保持纵向和横向的平整度和斜坡滚动，雨水能够排走快速以防堵塞沟渠，还可以防止边坡坍塌路基。排水困难或不良地质地段，应避免在雨季施工。
3）桥梁施工顺序的合理安排，主河槽基础应该是在旱季施工，桥梁预制场应超过汛限水位，机械，材料，设备汛期应尽快撤离现场，以减少灾害损失。
4）下雨期间要进行道路巡查，及时疏通沟渠，以减少路基的水。要了解天气变化和应对措施，以减少雨水对建设的不利影响。
5、质量监督
市政道路建设事关城市居民的生活，质量是重中之重。要在坚持贯彻落实国家有关政策的基础上，提高项目的质量，提高全体工作人员的质量意识，进行实行有效的质量管理方案。在市政道路工程建设中容易出现的问题是：桥头涵顶跳车，路基不均匀沉降等。应对方法如下：
1）认真处理的路基和桥梁和涵洞接头，防止桥头涵顶跳车。桥梁和桥涵施工往往不能同时进行，路基，桥梁，涵洞之间的衔接不能顺畅进行，可能会导致跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等，这些措施如果没有严格的质量控制和施工过程中的合理保证，不能取得令人满意的结果。因此，现场管理的重点是，保证碾压到位，压实度符合质量标准。
2）彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。路基不均匀沉降可能导致开裂的道路，路基不稳定，危及行车安全。主要原因是没有充分压实路基。为此，现场质量控制应放在疏浚和堤防表面分层充填和压实在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。
近年来，为了适应城市的快速发展，解决道路交通的出行难和停车难的“两难问题”。从上塘高架到德胜高架，从“33929工程”到“两纵三横”，杭州不断对道路进行整治建设。在杭州道路整治建设中，如何解决占路施工，道路改造项目施工期间对交通影响，以及道路施工期间的交通方案的实施，我局不断的总结经验。但随着城市的高速发展，汽车拥有量大幅增加，交通问题仍然困扰着我们这座城市。为了实现打造杭州品质生活之城的目标，为了适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，新一轮的道路路网建设正在拉开序幕。为了更好的适应新一轮的道路路网建设，我局就道路施工期间交通组织方案的制定和实施谈一些经验和体会。
二、项目标准：
（1）保障重点程顺利进行的原则
无论使用什么样的施工方式，什么样的交通组织方式，施工期间必然会带来负面影响，所以需要社会的支持，在发生冲突时，应以保证工程的顺利进行为原则。
（2）保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则
交通组织方案应体现“以人为本”的原则．施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道．尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道．即使施工带来交通不便，居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整，则一定要提前做好宣传工作。
（3）施工期间交通组织方案的稳定性与适应性
结合的原则稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改．否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改．即适应性。
（4）系统最优的原则
方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。交通作为一个系统，除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此。施工期间的交通组织也一样．应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下．保证单点或单线交通效益的最优化。
（5）尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
（6）按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
三、项目特点
（一）严格的从道路施工审批到道路施工完毕流程，确保施工工程的顺利完成。流程图如下
（二）严格审批道路施工，施工提前介入，坚持“以人为本”，减少对居民的影响
在道路施工审批的时候，对一些不符合的工作流程，我们都会有一个严格的审批过程。对施工所在地周围各方面进行协调，尽可能减少对居民生活的影响，确保安全。道路施工，使原本还算宽敞的道路突然变得狭窄，影响车辆正常通行，给交通管理工作带来一定压力，往往使原来已不负重荷的交通状况雪上加霜，严重影响居民出行，事故频发。噪音、粉尘严重影响居民生活质量。我局极力协调，保障安全有序的施工。
（三）委托设计单位，为施工的进行对交通的影响作出评估
1．交通影响评价的目标
（1）评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响；分析路段施工有几种可能的围蔽方法．对施工围蔽的设计至关全局，需要反复斟酌。然后进行围蔽后，区域路网动态容量的计算，目的是确定道路围蔽面积是否合适．如果因为道路围蔽面积太大，而导致区域道路网，动态容量不能满通需求，则需要减小围蔽面积(可通过减小围蔽长度或围蔽宽度实现)，确定道路的围蔽方法、围蔽长度、围蔽宽度、围蔽顺序。结合施工期间的交通需求和交通供给匹配情况，可作出施工的进行对交通的影响程度的评价，以判定交通需求的影响程度为显著或不显著。同时它也为区域交通流的疏导提供科学的依据。
（2）评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求；进行路段和交叉口的交通供需分析，通过OD反推技术，求出施工期问各路段的交通分配量，计算各路段的饱和度，如果部分路段饱和度很大．而部分路段饱和度很小，则需要采取合理的交通组织和管理方法进行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要结合路段来考虑：一方面要尽可能地通过科学的信号配时，提高单个交叉口的整体通行能力；另一方面要结合相邻交叉口的情况，尽可能采取阱调控制，以求提高整个区域的交叉口通行能力。如果施工期间，交叉口的通行能力还是不能满足需求，则需要结合路段，调整施工围蔽的顺序或减小围蔽的面积。
（3）提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响。
2.交通影响评价的内容
（1）评价区域
评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域。最小情况，区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口。另外，它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口。
（2）道路现状
详细描述评价区域内的交通设施情况，应包括街道名称，车道数和车道宽度，交通流方向，道路标志和交通信号，主要路口的几何特征，进出口，红线宽度，行人设施，私人或公用停车场，街边停车场和装卸区，公共汽车路线、站点和换乘处。
（3）交通现状
必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据，以作为与预测作比较的参考数。如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查。调查应在主要的高峰时段进行。
（4）交通预测
一般，交通的预测的设计年定在项目完成的年份。相对简单的方式，未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算。可使用由交通调查部门的每年交通调查报告。
比较复杂的方式，由当地交通模型如：综合交通研究（CTS）或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论，来设置评价区的交通模型的边界条件。局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息，测试各种方案下的局部路网状况，比如：不同的土地使用和建筑容积率条件下，评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况。
由现有的项目及设施产生的交通量和由拟建项目产生的交通量都将采用适当的出行产生率（由运输部调查科发行，数据记录号为NO439）进行估算。如果没有合适的比率可采用，应选择与项目相类似的建筑进行调查。
任何其它重要的项目（可从规划部获得）和在邻近地区正在兴建或拟建的交通基础设施项目（由运输部获得）都应考虑进去，以评价地区的累加影响。如果需要，也应考虑施工期间施工车辆的影响。
（四）施工前制定出道路交通方案，保证工程正常进行施工
1．交通组织的措施
（1）交通疏导措施
城市道路施工所引起的城市道路交通条件的变化，会导致区域交通流的自组织和重分布。采用适当的区域诱导分流，保证区域路网流量的合理分布，通过干预策略，使最终交通流重分布，使交通处于城市交通系统可承受范围之内。分流方案主要采取“外部诱导，内部管控”的分流策略，即在交通影响区域的边界之处以及更大范围内的干道节点处，设置一级交通诱导点，诱导进出城区的长距离交通流提前选出行路径，减少“非起终点交通”(起点或终点在影响区域之外的交通)对影响区域内部路网的影响，降低其交通负荷。在影响区域内部的施工区上游交叉口设置二级交通控制点，尽可能使影响区域内部路网交通分布均衡，提高交通运行效率。在施工区内部设置三级交通指示牌，规范施工区交通秩序。
（2）交通分流措施
要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。
路网分流。路网分流是为了减小施工干扰、交通干扰，保证交通安全和施工安全，把整个公路网作为一个有机整体，牺牲最短运输路径、经济运输路径，以减小车辆在途时间，保证施工期间的路网服务水平不致大幅度降低，使远途车辆提前转移至交通量较小的其它道路上。无论施工组织如何，均应在各级分流点设立临时标志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事项。拟定分流的方案，按以下四步进行：
一是根据项目实施计划，确定出分流时段和路段。分流时段的划分要同施工组织计划相协调，不同的施工阶段对应不同的分流方案，路段划分主要考虑工程特性和可能的分流道路。二是根据车型交通量的预测数据，确定出分流车型。一般都将大中型货车作为分流对象，也可按车牌号码的单双进行分流。三是根据原来道路的交通流特性和路网条件，为分流车型选择分流路径，一般区分为外部交通和内部交通两大部分。四是确定分流点的设置，分流点一般分三级设置，分别为诱导点、分流点和管制点。
同时分道行驶也可促使交通分流。为了提高施工路段的通行能力，将原有路面或施工完成半幅路面的车道临时划分后，使不同车型各行其道，一般与禁止超车、禁止停车同时运用
(3)交通行为管制措施
采取车种禁限、时段禁限的，禁限的措施是牺牲局部利益的做法使绝大多数道路正常通行。牺牲局部利益的做法，即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。施工期间对某一条道路实施禁限的措施，目的是降低这条道路的交通压力。在禁限时，应参考相邻道路的交通压力和车种构成，统一考虑禁限措施，避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指：若在某一条道路上对某种车辆禁限，那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶．增加了这些道路的交通量，而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶，两条道的交通压力很快又接近了，从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应，故要求两条相通的相邻道路，禁限车种要尽可能趋于一致。
。
（4）交通诱导和交通信号控制都是有效的交通疏导方式。
交通信号控制系统通过优化交通信号控制方案，对控制交叉口的交通流进行通行权的合理分配，以期达到有效分流的目的。为了配合施工期间的交通流疏导，对分流道路及周边路网节点进行交通优化，采取优化信号相位、改善相位配时等措施，提高路口通行效率。通过相位配时方案，我们可以限制进入施工影响区域的车流量。
（5）贯彻和完善均衡的交通管理手段，如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等
（6）交通语言设施
交通语言是交通系统和用路者之间通讯的T具．从交通系统向用路者提供信息的角度讲，交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行，施T期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通过标准，但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外，应在某些重要路段及路口设置可变信息板，及时向道路使用者传递信息。
（7）公交车调整原则
根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
（1）保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。
（2）在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
（3）尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
2.加强施工管理措施及方案配套措施
加大道路交通整治力度，道路施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域；严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序。同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通治理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
（1）利用媒体施工信息
施工期间对影响区域内的居民将带来较大的不便，为安定民心，引导居民理解并配合工程的顺利进行，建议通过各种媒体如电视、电台、报纸及公交站点的视频等施工信息，广而告之拟施工的项目情况，并分流路线及施工期的交通组织和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行为准备的同时，可以避免盲目的绕行，从而减少因施工给他们带来的利益损失。
（2）优化施工地点照明设施
道路照明就是要把路面照亮到看清障碍物的轮廓，从而将良好的视觉信息传递给道路使用者。道路照明是防止夜间交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以给驾驶员提供前方道路方向、线形等视觉信息，使照明设施具有良好的诱导性。
（3）纠察人员安排
基于项目位置在路网位置的重要性，为保证施工期间道路的安全与高效，在施工期间，对于项目影响区域内的重要的路口和路段关键位置，应加派警力并安排纠察人员，尤其是在高峰期，以便交通出现拥堵时及时疏散。对于警力，施工期应调整辖区大队各中队警力配置，重点向施工区域中队倾斜。中队应改变原有的勤务机制，加大路面管理力度，维护交通顺畅和社会治安，保证地方安全
（4）安全保障措施
为保证施工安全和交通组织方案顺利实施，需采取如下等施工期安全保障措施
（五）确定施工进行中应及方案
在施工开始前、持续过程中和结束后的交通运行管理。即交通组织和管理方案的实施。交通管制人员首先按照事先制订好的交通组织和管理方案执行交通组织和管理。但实际的交通状况有可能与事先料想的有差别，交通事件、大型活动和其他意外事件都可能使得交通组织和管理方案部分修改．这时可通过调整交叉口的信号配时来缓解局部的交通堵塞。优先缓解主干道的交通压力，同时尽量保证施工地段的车辆能有序通行。另外，如果遇到抢险救灾、消防失火等
紧急事件时，则必须采取应急交通组织和管理方案．如开辟人行道临时机动车道等。
（六）实施过程中交警工作
1落实交警工作责任
各相关单位要按照“两个确保”原则，即确保施工顺利进行，确保施工现场及周边道路不发生大面积、长时间的交通堵塞事件，严格落实方案确定的各项工作措施和任务，做到定人、定岗、定责。大队要统筹调整警力，加强施工路段管理，落实专人在大队分指挥室值守，监控施工路段交通情况，及时处置突发事件。
2交警应加强现场管理
秩序处和所属大队要加强对施工现场的监管，督促建设和施工单位落实各项配套要求。大队每天要落实道管民警对施工路段进行巡查，协调施工进展情况。属地中队要加强路面管控力度，落实充足管理力量，积极疏导交通，确保交通畅通。
3交警应加强与施工单位联系
（1）积极加强与施工单位的交流。为保障施工路段的安全管理，大队积极组织施工相关单位负责人召开施工路段安全管理相关会议，详细、认真的交流，确保施工期间施工路段的道路交通安全。
（2）加强对施工单位的有效监督，确保文明施工、安全施工。在道路施工前，大队针对施工期间的道路交通安全对施工方提出了具体要求，进一步严格施工审批程序，督促施工方建立安全工作领导小组，明确安全责任人，并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划，起到有效监督作用。
（3）对施工车辆进行严格检查。大队积极加强对施工方车辆的管理，要求施工车辆必须车况良好、证照齐备，车辆保险齐全，并设置必要的安全防护措施。对施工车辆的行驶、装载、现场施工作业进行认真监督，杜绝其发生交通违法行为和违反操作规程作业的行为。
(4）加强对施工路段进行严格巡逻管控。大队对施工路段加大警力投入，加强巡逻力度，对施工路段的各类交通违法行为形成高压严管势态，消除道路交通安全隐患，保证了各施工单位在巡逻民警的监督下能做到以安全设置为要求设置防护措施，确保道路有序、安全、畅通。
(5)加强对施工路段的交通安全防护保障工作。在施工路段设置醒目齐全的指示标志、标牌和采取相关的诸如警示灯、防护网等防护措施，确保让过往司机知道前方有道路在施工，及时提醒过往司机注意安全，确保司机看清施工路面情况，防止事故的发生。
4交警应做好信息上报。施工期间，上城大队每天要将路面情况上报支队指挥室和秩序处，对突况或采取临时重大管理措施的，要及时报告支队。
改革开放的进行，促使我国的经济变得发达，人民的收入也有所提高。生活水平的提高，让我国人民的消费需求开始变得多种多样。居民的消费已经不再受到过去供给数量和种类的限制，变成了以居民自己的需求为准。文章将介绍我国城镇居民的消费现状，探讨城镇居民的消费需求受哪些指标的影响，最后提出一些与优化城镇居民的消费结构有关的具体措施。
关键词：
城镇居民；消费结构；优化
1城镇居民消费结构的现状
恩格尔系数，表示的是一个家庭购买食物的花费占家庭总花销的百分比［1］。当家庭总消费一定的时候，恩格尔系数与购买食物的花销所占比例成正比。也就是说，恩格尔系数越大，这个家庭在基本需求上花费的越多，家庭状况越贫困；反之，则说明这个家庭只需要很小一部分投入就能满足基本的生活需求，家庭状况越富裕。恩格尔系数能够反映一个国家是贫困还是富裕。在2015年的国家经济调查报告中，揭示了我国恩格尔系数已经低于40％，达到了“富裕”的标准。
改革开放让我国居民早已经不在温饱线上挣扎，开始越来越多地追求精神方面的享受。恩格尔系数的降低，说明了我国人民生活水平有了提高，花在食品和衣装等方面的基本需求占据的比例越来越小。如以交通通信、教育文化和娱乐方面的消费来说，1992年这三项消费在家庭总消费中占据的比例是19．9％，而到了2012年，这一比例已经变成了43．17％。在家庭的各项消费之中，交通通信消费已经上升到了第二位，而教育文化和娱乐消费占据了第三名的位置。这种情况说明居民正在逐渐向住房、汽车、旅游、休闲等方面加大消费投入，给相应行业的发展带来了难得的机遇。
通过优化居民的消费结构，能够对城镇的产业结构进行调整。城镇居民的消费结构，说明了居民需要什么，说明了企业应该生产什么产品。与过去相比，城镇居民的需求从食物、基本生活用品、常用家用电器等方面转变到电脑、空调、汽车等高科技产品，还有旅游、保健等方面。群众对于服务业的需求有了明显提高。这种消费习惯的改变，必将导致资金从没落的产业流向新兴的产业，引起整个社会产业结构的变动。新兴的服务业由于有了资金注入，能够扩大规模，得到快速发展；而没落的企业没有了市场，会不断地进行规模缩减，直到消失。这就是消费需求如何影响产业结构调整的一个过程。随着居民对精神层面需求和高科技产品的需求扩大，社会的科技水平也将得到发展和促进。
2影响城镇居民需求的因素
2．1居民收入
城镇居民有收入才能去进行消费。居民的收入水平提高了，才会发生消费，才会发生消费结构的改变。据统计局调查，我国城镇居民的平均可支配收入从1985年的739．1元增加到了2010年的19109．4元［2］。这说明改革开放以来，我国城镇居民的收入水平已经大大提高。但是在城镇居民收入提高的过程中，也出现了问题———居民收入差距巨大。从居民自身角度讲，这是由于每个人的个人素质、受教育的程度、家庭条件的不同所造成的；从国家角度来讲，这种问题的出现是因为收入分配政策上的不合理。
2．2居民消费环境
消费环境包括两方面：一方面是居民周边的商场、超市、店铺等消费设施环境；另一方面包括了居民居住地政策如何，信用制度是不是健全等抽象的环境。消费的环境如何，与城镇居民的消费习惯是密切相关的。改革开放以后，我国在市场的监管上下了很大功夫，建立了法律法规，使得居民的消费环境有了极大改善，然而仍然存在一些问题。市场中充斥着一些欺诈、造假现象，违反交易信用原则，损害消费者的利益；市场监管不彻底，惩罚制度不完善，在消费者的权益受到损害后不能进行合理补偿；信贷行业没有整体规范，各种手续混乱，居民贷款不方便，遏制了居民消费的欲望。
2．3居民消费观念
消费观念影响了居民消费的方式。对于同样收入水平的居民而言，如果居民具有负债消费或者超前消费意识，他的需求就会比较高，消费水平也相对高。如果居民的负债消费或超前消费意识淡薄，那么他们的消费需求和消费水平也会相对较低。改革开放以来，我国大部分城镇居民都改变了自己的消费意识。城镇是人口聚集的区域，生活设施完善，交通、医疗水平也高，城镇居民思想开放，消费观念也比较超前。如今，广大人民的思想观念已经从“能节省就节省”“吃饱穿暖就足够了”变成了“追求精神层次的需要”。
2．4社会保障制度
社会保障体系是否健全，也是影响居民消费习惯的一大因素。养老保险、医疗保险、失业保险等项目，可以保障居民的日常生活，让居民用在预防目的上的储蓄可以相应减少。还有社会救助、最低生活保障等项目，从增加居民的收入入手，间接增加居民消费。如果国家的社会保障制度不健全，居民对生活的忧虑程度增加，他们就会有不安全感，宁愿降低消费进行储蓄，为了自己的生活做打算，抑制自己的消费需求。
3优化城镇居民消费结构的措施
3．1增加居民的收入
收入增长是居民进行消费的基础。所以，增加居民的收入，是促进居民进行消费的根本手段。在我国目前的城镇居民消费情况中，购房压力太大是影响居民消费水平提高的重要原因。房价上涨得太快，导致居民工资水平远远不能满足。居民为了买房节衣缩食，削减了很多其他方面的消费。只有城镇居民的收入增加了，他们才有钱去选择更多的商品，进行更多消费。为了让居民的基本消费所占的比例降低，鼓励居民进行更多的其他需求的消费，就必须让居民有更多的收入，降低恩格尔系数。
3．2对民众的消费观念进行引导
我国城镇居民的消费结构，仍然以食品等基本消费为主［3］。教育培训、医疗健康等方面虽有进步，但是占据的比例仍然太小。为了进一步对城镇居民的消费结构进行优化，政府必须发挥带头作用。通过失业保险、医疗保险、养老保险等保障项目，保证居民的基本生活水平，才能够方便接下来对居民消费思想的宣传引导，方便居民消费良性结构的形成。在宣传过程中，政府要提倡人民重视教育和健康，督促人民的消费向文化教育和保健等方面进行一定的转移。
3．3社会福利和社会保障的完善
想要对城镇居民的消费结构进行优化，不仅要考虑商品消费方面，更要从社会福利和社会保障方面入手。社会保障是为了让居民的基本生活需求得到满足，社会福利是为了让居民对基本生活产生安全感。只有在上述两项健全的基础上，居民才能够考虑其他方面的消费，实现消费结构的优化。居民的住房、医疗、出行、教育，都需要政府对住房制度、医疗体制、交通设施、教育情况进行改革和调整。只有居民享受的福利好了，生活得到了基本保障，才能够产生更多精神上的追求，刺激精神需求上的消费。
4结论
通过一个地区城镇居民的消费结构，能够看出这个地区的经济发展水平。居民的消费结构合理，表示着一个地区或者一个国家的经济发展处于非常健康的状况。想要对我国城镇居民的消费结构进行优化，要从提高居民收入水平、加大正确消费观念的宣传、提高社会福利、完善社会保险等角度入手，让居民形成良好的消费习惯，刺激居民的消费需求。
参考文献：
［1］陈波．不同收入层级城镇居民消费结构及需求变化趋势———基于AIDS模型的研究［J］．社会科学研究，2013（4）：14－20．
［2］白凤娇．我国城镇居民消费结构优化升级研究［J］．理论探讨，2015（5）：101－104．
关键词：CPTED；预防犯罪；环境设计；城市规划；景观设计
中图分类号：TU984.1
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2014）01-0100-02
1、CPTED理论基础
通过环境设计预防犯罪，英文全称“crimeprevention through environmental design”（CPTED），即通过去除空间环境中对犯罪行为的“强化”作用，增加犯罪的“惩罚”心里因素和实施难度，减少犯罪行为“收益”的机会，从而实现预防犯罪行为发生的方法。
1972年佛罗里达州立大学教授OscarNewman在《防卫空间：通过城市规划预防犯罪》一书中，阐述了防卫空间的核心理论概念，认为防卫空间是一个可以为居住者使用和生活的环境，促进各阶层的人群采用非常有效的领土意识和管理措施，对潜在的罪犯起到强烈的威慑作用，从而为居住者的家庭、邻居和朋友提供安全的领域。
Newman将防卫空间定义为四大特征：领属性（territoriality）、监控（surveillance）、印象（image）、环境（environmenf）；在后来的著作中，又加入了出入控制（accesscontr01）、目标强化（farget）、活动支持（activity support）三个要素。
Newman认为，适宜的环境设计引导居民把他们的社交控制从居住的房子和公寓延伸到周边公共区域，从而将半公共或公共领域变成意识上的私人领域。这样的改变增加了社交控制和实体环境对于使用者而言的领属性，可以有效地减少犯罪。虽然该理论的准确性和系统性有待剖析，但被普遍认为是CPTED理论的起源和研究基础。
2、CPTED理论影响F的城市规划策略分析
2.1 建立层级版块，强化空间领属性
Newman理论的核心即“防卫空间”的概念，也就是将城市居民意识中的“私人领域”扩大化，由以家庭为单位的宅院，扩大为组团或小区，甚至拓展为居住区或居住版块，从而提高区域居民人为监督的参与意识，激发其本能的领属防范和抵御能力，并对住区外的潜在犯罪者起到排斥和震慑的心里作用，实现预防犯罪的目的。
形成这样的“领属性”心里意识，应首先从形态上构筑领域性的空间结构。可将城行政区划分为单个面积约为5-10km2的若干版块，每个版块冠以名属，并由一个机构或集团进行开发和管理；居住版块再被划分为面积50―100hm2的居住区、10-20hm2的小区和1-3hm2的组团。规划为层级式的权属关系，构建分片式的管理模式，强化各个片区的空间领属性。
无法也无须对整个居住版块进行封闭式管理，但可以通过统一标识系统，道路的相似性识别，主干道进口处的门岗，区域性的宣传和管理，提高居民的空间拥有感，强化领属意识。
2.2 混合用地功能，减少时间盲区
在城市规划中，提倡多中心、小组团的布局方式，在几个街区中心布设商贸和文娱等配套设施，以此实现多街区的资源共享。以混合的用地功能完善组团的居住和应用价值，并希望多数人生活方面的基本功能可以在这个复合型的组团中实现，以便使交通出行量减小到最低，通过控制事故高发时段远距离出行而降低犯罪率。
过于稀少的时域性人口密度是诱发犯罪的一大因素，而混合的用地功能使得城市用地均质化，避免某个区域发生时域性人际稀少的现象。通过晚间商业和娱乐活动对人流的吸引，在犯罪高发时段营建受自然监督的氛围，是减少时间盲区，有效预防犯罪的可行之举。
从更加宏观的规划尺度来讲，没有严格规划的单纯性居住地产的兴建，单一的土地利用开发，无限制无计划的城市蔓延与扩张，都可能引发“鬼城”的出现，从而成为提高犯罪率的诱因。
2.3 强调紧凑型街区，增强邻里相识度
按照荷兰Gruenfeld准则，如果住区的邻里超过100个家庭、所居住的大楼超过300个单元，则会对相互之间的熟识造成非常不利的影响，而小规模街区有助于居民间更多的交往和控制，增强邻里相识度。
在城市体系的布局中，强调紧凑型街区的理念，强化邻里细胞在规划中的应用。以平均150m@200m的小街区进行排布，以使居民在生活和工作过程中尽量摒除距离感。这样的紧凑型城市更具有亲和力，更能促进邻里交流，人与人之间的融合。
相互熟识的邻里关系使得对出入街区的陌生人引起注意成为可能，也使发现犯罪分子后的相互助援更能实现，从而更加利于自然监控，也会对潜在的罪犯带来排斥于外和格格不入的心里影响。
2.4 人车分流并行，构建合理的交通体系
从CPTED理论来看，希望摒弃“强化”犯罪心里的曲径或交叉路网，然而从土地利用和空间美学因素来看，直线型的尽端式道路格局在很多情况下并非合理，因此在诸多因素下权衡利弊，构建合理的交通体系，是在实际城市规划应用中需要考虑的。
无论形式如何，提高道路可视性，是在CPTED理论思维下解决问题的关键。除了让道路处于建筑的视线监控下的策略，提倡人车共享，分流并行的交通线路，实现车辆和行人间的相互关注，成为彼此自然监控的主体，也是值得倡导的交通体系布局策略。
而于上世纪40年代英国新城开发时代，独立于车行网络步行系统的实践失败，以及其产生的步行系统废弃和步行通道犯罪率的增加，也恰恰验证了人车分流并行的合理以及CPTED理论的价值。
2.5 废弃场地二度开发，防止“破窗效应”
环境印象“破窗理论”认为，当实质环境不文明的现象越来越多时，居民会察觉到当地存在着更多的问题，降低对整个社区的信心，于是潜在的犯罪者就有可能乘虚而入。
建筑物过于密集和陈旧，公共空间（尤其是大众休闲型空间）缺乏和质量低下，人员过于混杂、环境质量脏乱，不文明行为泛滥，都会使人感到社会秩序已遭破坏，人们对空间的控制感薄弱，对于心理安全认知具有较大影响。
当区域中的建筑物过于陈旧，存在废弃场地，公共空间的缺失或低质，环境质量脏乱，都会增加居住者的心里恐惧，使犯罪者感到社会秩序已遭破坏，公众的自然监督无法实现，从而提高他们的犯罪信心而使更多犯罪行为得以实施。
在规划中对废弃场地的二次开发和合理规划，在实践中对旧区进行改建，都是防止“破窗效应”，预防犯罪的有力举措。
2.6 注重系统联系，优化用地布局
Newman防卫空间理论的四大特征中表述了周围环境对空间本体的影响，这主要指周边的土地使用给防卫空间带来的影响，以及特定的设计方式对该场地的保护程度。
从预防犯罪的角度出发，系统的解析各地块之间的功能关系，审视用地性质问的内在联系而对用地性质进行重新定位，是十分必要的。如将学校和幼儿园布局在居住地块周围，便于家长监管和邻里自然监督；如将工业用地周边规划其配套居住区，并增加之间道路系统的可视性，均是在CPTED理论指导下进行规划的实际考虑因素。
3、CPTED理论影响下的景观设计策略分析
3.1 边界设计
研究表明，防卫空间存在“边界效应”，即犯罪率由区域边界向中心递减。由此，有针对性的进行边界设计，加强界限控制，就显得尤为重要。良好的边界设计不但通过定义空间从而增强居民本能领域防御意识，还能对潜在犯罪者产生心里威慑，有效预防犯罪的发生。
边界设计主要通过实际性或象征性的障碍强化领域标识，增加罪犯进入小区难度和犯罪后逃跑难度的心里预估。实际性的障碍一般指组团或小区的围墙、场所的栏杆、以及后文专述的周界报警系统等，以透视性的边界为佳，否则不但影响美观，还会因视觉上的不通透而产生负面作用。象征性的障碍一般以植物绿篱进行围合，美学效果颇佳，但通常只运用于私密性要求不高的办公场所、公园、庭院，很少单独在居住小区或组团实施应用。
3.2 交流空间设计
徐磊青在对上海居住环境的案例做出研究，发现建成使用时间少于3年的社区，居民的安全感明显低于建成使用时间长于3年社区居民的安全感。这说明防卫空间对使用者和潜在犯罪者的心里影响，不但与场地布局有关，还受到邻里之间交流，以及由其衍生的社区凝聚力强弱暗示的影响。
在城市居住区或公共绿地的景观设计中，营建更广泛的交流空间，诸如广场、内庭式绿地、会所、俱乐部，并组织社会项目吸引居民参与，促进邻里之间的相互熟识，是增强居民安全感，增加犯罪者的恐惧感，提高自然监控力的有效途径。
3.3 照明设计
纳沙（Nasar）和琼斯（Jones）的校园调查报告说，针对环境安全问题大学生提到最多的实质要素就是光线（40.6%）。适宜的区域照明，不但可以提高环境可视性，还能消除使用者生理上的恐惧感，并减弱潜在犯罪者的成功信心。
密度、方位、色彩，是环境设计预防犯罪理论体系中的照明设计尤为着重的因素。为达到区域的可视效果，通常按照路灯不大于25m、庭院灯不大于20m、草坪灯不大于8m的间距进行照明设计，主要沿城市道路、小区路、支路、园路边界排布，广场和人流主要活动区增加景观灯柱和泛光灯。照明色彩主要选择中性色调，应避免高亮度的暖色调或低亮度的冷色调，特别是蓝、绿等色彩在户外环境中的应用，以免增加使用者对空间的恐惧感。
3.4 绿化设计
从环境对犯罪影响的角度出发，绿化设计主要从以下五个方面进行考虑：
一是提高环境的可视性，应在注重美观的同时强调植物配置在一定程度上的通透性，选择适当的郁闭度，避免对视线造成严重遮挡。特别是儿童活动区附近，避免植物过于密闭和成林式布局，屏蔽潜在的安全隐患。二是通过植物分隔空间，加强领属感，实现由私密空间一半私密空间一开放空间的过渡。三是形成吸引人群驻足、交流的院落式的空间，并赋以精神意境或文化内涵，构筑诱人至此的活动场所，促进邻里交流。四是避免植物栽植给犯罪带来的直接“助动”，如建筑和围墙周边利于攀爬的植物，可能是犯罪的直接诱因。五是强调植物配置在心理方面的功能作用，选择的植物形态品种积极向上，产生正面的心里暗示。避免因植物配置不佳导致环境阴森而增加居民的恐惧感。同样也应注意到积极的环境因素有可能对犯罪分子的心里产生长期正面影响，对犯罪的内在诱因具有一定程度的抑制作用。
3.5 智能监视系统
智能监视系统作为CPTED体系中不可或缺的组分，其重要性早已为人们所共识。它是采用图像处理、模式识别和计算机视觉技术，通过在监控系统中增加智能分析模块，借助计算机的强大数据处理能力自动识别物体，快速警报或触发其它动作，从而有效进行事前预警、事中处理、事后取证的系统设备。
智能监视系统通常包括周界报警系统、闭路电视监控系统和无线巡更系统。
周界报警系统主要包括传统红外对射、微波对射、泄露电缆、电网，以及近年未兴起的全光纤周界监控预警系统和电子围栏周界报警系统，旨在通过区域边界的控制，隔绝犯罪分子的入侵，或作出及时识别响应，并予监控和高精度定位。
闭路电视监控系统（CCTV）是通过遥控摄像机及其辅助设备直接观看被监视场所的一切情况，实时、形象、真实地反映被监视控制对象的画面，是安保管理中监控的一种极为有效的观察工具。
无线巡更系统是通过巡检器自动记录指定地点的时间和巡检人员的设备，目的在于控制巡逻人员在规定时间沿规定路线进行巡查，辅助巡检工作的科学管理。
无线巡更系统对犯罪行为的预防产生间接效应，周界报警系统、闭路电视监控系统则具有直接预防犯罪的功用，几乎作为安全技术防范体系中的重要组成部分，是预防犯罪的环境设计体系中必不可少的元素。
3.6 建筑设计
建筑单体及其布局形式也同样在预防犯罪体系中发挥作用。就建筑自身而言，控制出入口的能力是其中的重要因素，除智能监视设备外，应使安保室或值班室具有良好的视角，避免向内凹进的形态设计。此外，建筑内部应减少潜在罪犯易于躲藏的地点，并增加消防梯等视觉死角的照明和设备监控。
建筑布局方面，将建筑面向街道，并增加裙楼底商，使街道处于视线范围；通过合理布局幼儿园、学校办公楼在教学区中的位置，增加视线可达区，均是迫使潜在犯罪者因处于监视下造成心理压力而放弃犯罪行为的有效途径。
4、结语与展望
关键词：城市；交通拥堵；对策
Abstract: the city traffic problem is a complicated system engineering, in order to fundamentally solve the problem, we must formulate the short-term and long-term traffic policy, which should be carried out in the framework of city comprehensive transportation planning, in accordance with certain procedures and principles, comprehensive coordination of various departments, various levels, legislative protection, to provide satisfactory service to the public of the city traffic.
Keywords: City; traffic congestion; countermeasure
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
目前， 我国许多大中城市都面临着交通拥堵、空气污染等城市交通问题的严重挑战。解决城市交通问题已经成为保证社会经济可持续发展、提高居民生活质量的关键。
中国中科院《2011中国新型城市化报告》在北京，报告对中国50个城市的上班路上平均花费时间进行了排名，北京以38分钟高居榜首（这一数据去年为52分钟），上海、广州等均以36分钟紧随其后。 报告由中科院可持续发展战略研究组主持，首席科学家牛文元教授担纲主编，多名专家历时1年完成。报告显示，上班路上平均耗时，北京以38分钟高居榜首，上海、广州等均以36分钟紧随其后。与去年对比，今年北京市民上班路上节省了14分钟，但比最为“畅通”的桂林市多出三倍的时间。此外根据榜单还发现，四大一线城市的耗时占据了榜单的前四名，且时间均超过了30分钟。在去年的报告中，北京以上班出行平均花费52分钟居各大城市之首，其中包括拥堵时间。
除了汽车大量增加和城市规模不断扩大所带来的问题之外，普遍的缺乏城市综合交通规划是造成目前上述种种交通问题的主要因素之一。近几年各大城市也逐步意识到这个问题，纷纷将编制城市综合交通规划提上日程，本文主要论述关于城市综合交通规划的几个问题。
我国城市交通规划的实践可以分为两个阶段： 道路交通规划阶段和多层次交通规划阶段。道路交通规划， 是指以道路网络规划为重点， 侧重于确定道路、 停车场、 客货运枢纽等交通设施布局的交通规划。 多层次交通规划，是指进行城市交通发展战略研究，并进行公共交通规划、 轨道交通规划、 停车规划等交通专项规划。 城市综合交通规划比多层次交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。城市综合交通规划，是指以城市内全部交通方式为对象，与城市规划、土地利用规划相协调，符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。一般说来，城市综合交通规划应包括以下一些步骤：
现行城市交通系统的监测。
包括目前城市范围内人口、就业、居住、土地利用等基本数据的收集，了解城市内各种交通方式目前的交通流量， 清楚城市交通目前所存在的主要问题。 这一步骤是对运输系统现有基本情况和存在问题的了解， 工作主要包括基本数据的收集、建立数据库以及撰写调查报告， 为下一步的预测以及其他的定量分析打下基础。
2、城市交通发展远景和目标的确立。
通过分析城市的经济增长模式，结合未来的土地利用计划， 预测未来的人口、 住宅和就业的增长， 从而预测未来的交通量并确定主要的交通增长廊道：提出未来城市交通发展的方向以及所要达到的目标。这一步骤要求建立在数量分析的基础上， 这样就需要建立预测城市未来交通需求的综合模型， 这是一项复杂的系统工作。
3、可供选择的交通发展战略的提出。
以解决现有交通问题，实现未来发展目标，满足未来交通需求为目标，提出几套不同的发展战略，这些战略要求有未来预期的资金保障， 并具有可操作性。
4、交通发展战略的评价和排序。
评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、 空气清洁和其他环境事项的影响，结合提出的发展战略目标，对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序，最终确定未来的城市交通发展战略。
5、长期运输规划的制定。
在已经确定的交通发展战略基础上，结合中短期计划的具体项目和方案，对未来20年左右将要实施的项目和 方案做出规划，安排相应财政拨款以及其他资金来源计划。
6 、中期运输改善计划的制定。
对未来4年或者5年 内要实施的项目和方案做出规划， 要求有明确的资金保障计划。
7、年度计划的制定。
年度计划包括项目计划和非项目计划，项目计划是具体项目在当年的实施计划 ，非项 目计划包括交通系统维护、运营等费用的支出。
8 、计划方案的实施、监督和评价。
对每项具体的项目或者方案，在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价，项目通过相关评价，进入规划程序之后才能得以实施，在实施过程中仍然需要对项 目的完成情况、资金使用情况等进行监督，并且在实施结束后要进行项 目的后评价。城市综合交通规划应该是持续进行的，交通项目和方案的实施必然使 已有运输系统发生改变，今后的运输规划要在此基础上滚动进行。
从以上分析来看，城市综合交通规划是一项庞大的系统工程，其工作是滚动持续进行的，除了交通规划部门以外还需要多个部门的配合，而且规划程序有必要通过立法的形式加以确定和规范。城市综合交通规划是一种公共资源配置方式，它应当与政府财政预算手段相配合， 共同提供符合广大市民需求的城市交通公共服务，实现社会效益最大化。城市综合交通规划工作应遵循以下原则。
第一，城市综合交通规划应是滚动编制、连续进行的。长期规划( 2 0年及以上) 应与中期规划( 4～5年) 和项 目计划相互配套，内容相互对应和包含，以保证规划能够最终落实： 同时为了保证规划能够考虑现实情况的变动，使得决策具有科学性，长期规划应以4 ～5 年为周期，中期计划应以1～2年为周期滚动编制和修订。
第二， 城市综合交通规划应是多部门参与的。由于一体化交通规划设定诸如合理开发土地、保证环境质量，促进社会公平等规划目标，而这些目标单凭交通运输部门一方的力量难以实现，因而需要交通运输与城乡建设规划、环境保护以及社会保障等部门之间进行有效的沟通和协作。必要的情况下，应将合作机制用立法的形式确定；而且各部门立法中所要实现的目标如果涉及其他部门，应该在其他部门的立法上有所体现。各部门之间的交叉管理虽然会带来额外的管理成本，但却是一种有效的途径实现政府各分散机构之间的相互合作和制约。 这种外力强制的合作机制不仅有助于运输系统更好地为社会服务， 更重要的是有助于实现整个社会的可持续发展。
第三，城市综合交通规划应在资金约束下进行。 城市综合交通规划要求与资金来源相对应，长期规划要求有预期的资金支持，中期规划要求有更为确定的资金保障。 规划方案的评价和选择应体现公众对公共服务的需求意志。
第四，城市综合交通规划过程应该有公众参与。城市综合交通规划应该设立公众参与程序，真实反映公众的诉求。公众参与也可以起到对规划程序和规划决策的监督作用。
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