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导语：在城市交通与道路规划的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的>
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。
4.应用实例
4.1哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。
4.1.3社会经济效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2）经济效益
借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2大庆市道路交通管理规划
4.2.1规划背景与内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
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关键词：中小城市；道路交通规划；道路优化设计
Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.
Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2012）07-0073-02
1 中小城市道路交通规划设计分析
1.1 中小城市客运交通模式分析
1.1.1私人小汽车的发展。从国外几十年来的发展历程看，个人交通工具的发展经历了从自行车——摩托车——私人小汽车的过程。在我国，随着国民经济的持续快速增长及WTO的加入，私人小汽车的大景出现已见雏形。国家已明确将汽车工业作为我国国民经济支柱产业，并鼓励私人购买小汽车，以培育国内市场。
对中小城市，虽然政府鼓励和扶持公共交通发展，以提高城市上地和资金的使用效率，方便广大市民出行，但客观上由于这类城市规模较小，公共交通难以吸引大景乘客而形成规模经营。因此，中小城市未来必然而且合理的客运交通模式是公共交通方式与步行、自行车、摩托车、私人小汽车等个人交通方式并存互补，且以个人交通方式占优。私人小汽车的拥有率和使用率将大大高于大城市。
1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行车、摩托车、助动车等个人交通工具在发展到一定水平时，其中的一部分会转化为私人小汽车，一部分应考虑引导到公共交通上。中小城市限于自身的条件，公共交通可能不会成为人们出行选择的主要方式。但是对于人口超过10万人、半径超过2km的中小城市，公共交通应仍然作为一种重要交通设施和手段加以建设和发展。
1.1.3自行车交通的作用。自行车是一种非常经济、方便的门到门的个人代步交通工具。当道路基础设施不完备、公共客运服务水平又低时，自行车交通在城市客运交通中显示出不可替代的优越性。
自行车适宜的出行距离为0—5 km。中小城市的半径一般在1.5—4 km，最适合于自行车使用。从我国国情出发，由于经济发展的不平衡性及人民生活需要的多样性，中小城市的自行车交通将会长期存在。它既可以解决城市居民出行的交通需要，又可以减轻对城市道路和停车场的使用压力，同时还可以减少对城市环境的污染。因此，自行车交通在未来的中小城市交通体系中具有重要的地位。
1.1.4对步行空间的需要。行人也是城市道路的重要服务对象之一。步行在我国中小城市居民出行方式中是仅次于自行车的一种交通方式(占居民出行总量的30%—50%)，而对于一些特殊人群也许是唯一的交通方式。
1.2适应小汽车时代的路网规划
随着城乡经济高速发展，小汽车正悄悄走近寻常百姓。中小城市建设应该充分考虑到这一趋势，从城市布局、功能分区、小区建设、道路网规划以及停车场的布置等方面，全而系统地研究考虑。尤其是城市道路网及停车场的建设方面，要求能够适应小汽车时代交通的需要。
1.2.1大型公建布局模式。大中小城市习惯上都将吸引大量人流、车流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所谓“四大金刚”。中小城市的交通几乎完全是平面交通，机动车流、自行车流、行人流都在道路的同一平面空间内流动。到了交叉路口，各种交通流汇集在同一平面内穿插、交织、冲突，形成难于疏解的“结”。这种情况下，商业(文化、娱乐、餐饮)功能与交通功能重叠，使本已十分紧张的交叉路通状况雪上加霜。如果将传统的交叉口点式集聚模式改为路段集聚模式，则可大大减轻交叉口的交通压力，又有利于大型公建增加营业和活动空间，集散更多的顾客。
1.2.2道路网布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通结构是各种交通方式并存互补，以个人交通为主，同时必须有公共交通辅助的模式。其交通系统必须相互衔接但又互不干扰。为此，需要有与之相适应的道路网设施。
1.2.3道路网密度。根据发达国家经验，小汽车交通道路宽度不一定要很宽，但道路的密度一定要大。各类车辆能够进得来出得去，运行畅通，才能真正
实现机动车与非机动车的分流。
发达国家中小城市道路密度均较密，道路的间距一般在100 m左右，从而能很好地保证道路的交通顺畅。因此，我们在进行中小城市道路网的规划和设计时，应提高城市道路的密度，道路间距可在100—200 m之间。在建设时，则可根据交通发展的需要及建设资金的落实情况分期、分阶段地逐步实施。
1.3 道路横断面规划设计
随着经济和各项社会事业的不断发展，迫切需要解决目前中小城市普遍面临的交通问题，因而也就需要不断地进行城市道路的建设。但目前的交通状态，尚未进入小汽车时代，所以也不可能立即按小汽车时代的路网体系和道路标准进行现阶段的道路建设。但是，应该充分考虑到现在建设的道路在今后进入小汽车时代的适用性。因此，在现阶段建设的城市道路，在横断而的规划、设计时，要考虑好将来用作机动车道路的非机动车道的位置空间。
可以考虑三种形式：一种是传统的三块板形式，用于主干道，设置一定宽度的分隔带，将非机动车道与机动车道分开，今后可调整作轻轨、公交车辆专用道。这将有利于今后交叉口的渠化改造（图3）。另一种是机动车与非机动车及人行道布置在同一红线路幅内，但非机动车道不与机动车道同一平面，而与人行道同一平面。这种横断面形式的道路，非机动车道与机动车道之间不需要设隔离墩或隔离栏，同时便于设置人行横道线（如图4）。这种横断形式的道路在荷兰的中小城市中相当多，值得我们借鉴。支路则可采用普通的一块板的模式（图5）。
道路设计应以人为本，为行人提供舒适安全的步行空间。在未来道路的规划和设计中，应充分考虑行人步行的舒适方便，既要有舒适宽敞的人行道供行人使用，还要能使行人安全地穿越道路。
1.4 交叉口的规划处理
目前，我国广大中小城市由于现阶段道路交通量或城市建设资金的限制，道路交叉口一般均为简单的平面交叉。
在未来进入小汽车时代后，道路的交叉口能否保证各类车辆的行驶畅通，将会影响整个道路网的服务水平。所以，在现阶段进行城市道路交叉口规划设计时，应考虑留有足够的空间，供将来作渠化交通组织或设地道、天桥或其他形式的简易立交，保证车辆的顺畅通行。对于受到各种条件限制，今后难以改造的交叉口，则可考虑采用信号灯来控制交通。
图1-道路横断面 三块板形式
图2-非机动车与人行道同一平面
图3-道路横断面 一块板形式
2 中小城市道路的优化设计
2.1 道路特色设计
随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造。塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
中小城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。
中小城市道路设计要注意与周围环境相和谐。
2.2 道路线形优化设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
2.3 道路交通工程的优化设计
2.3.1 交通性道路
交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
2.3.2 生活性街道
由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面, 更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
2.4 道路设施优化设计
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。此外路面设计也是城市道路设计中重要的方面。传统的不透水性路面结构易在集中降雨季节造成内涝和道路积水，影响正常的交通秩序和城市居民的生活，因此应该采用现代透水性路面。
3 结语
中小城市在进行交通规划、道路优化设计时，既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高中小城市道路的整体服务水平。
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[7] 张戈，黄旭华.城市道路的优化设计.广东科技，2008年第6期.
关键词：城市道路网规划；安康月河生态区；绿色交通
1 月河生态区的概况
为了促进安康城市中心北移、西进、东延的建设，政府部门按照新的城市规划及相关法规，限制无序建设，加快月河川道的整体规划，加快市政设施建设速度，以推进月河川道核心建设区域，早日实现又好又快的建设目标。
总规指出，月河口片区处于安康的西部旅游度假区，是安康市的生态环境的屏障，按照上位规划的要求，严格保证生态环境，在资源环境承载力允许的前提条件下，进行历史文化资源开发和休闲旅游开发。
1.1空间特征
规划片区属月河口川道与汉江川道交汇区域，地块的南部地势较为平坦，适合开发建设。北部地形起伏较大，场地高差最大100多米，给规划区内道路布局和竖向规划设计以及市政规划带来了一定的难度，但也为特色空间创作的提供了充分的机会。
1.2社会经济发展现状
月河口片区属于汉滨区行政区划范围，涉及到的乡镇主要有新胜村，目前片区内分布有8个行政村，分别为忠心村、新胜村、七里沟村、红莲村、忠诚村、佘家窑村、长铺村、陈家山村等。《安康月河口片区控制性详细规划》编制时片区总人口约为10000人。现状第一产业主要以小麦、油菜、玉米种植与家禽养殖为主；第二产业基本没有形成；第三产业大部分是村庄的商业服务设施以及各村庄零散的小型商店。规划区内现状生态环境呈现完全的第一产业特征，拆迁安置工作量较小，是生态城建设的优势条件。对于就地安置村民的生产生活安置非常有利。
2 月河生态区道路交通规划总则
以原有总规路网规划为基础，以安康市城市发展战略以及《国家生态园林城市标准》为指导，提倡“公交先导、通达有序、绿色低碳”交通系统规划。构建与区域交通系统合理衔接、适应城市空间布局发展的骨干路网，优化网络结构和级配，形成布局合理、功能齐全、具有可扩展性的骨干道路系统，支持城市空间拓展目标的实现。
3 月河生态区道路网规划策略
所谓的“绿色交通”即指步行、非机动交通以及各种可供搭乘的公共交通方式。《国家生态园林城市标准》中规定大城市的公交出行比例为20%以上，中型城市的公交出行比例为15%以上。为将月河口片区打造成月河生态区，其道路发展策略有：①将月河生态区核心片区路网密度提高，积极引导以“公共交通为导向”的开发模式（TOD）；②将城市土地开发使用和城市交通运输规划进行有效结合，从而减少个体机动交通出行的需求；③打造全方位的综合公共交通系统，保证交通的高畅达度及衔接的合理性；④制定区域交通战略，提供直达核心区的高效交通枢纽，确保提供所有必要的区域交通走廊，减少生态区内不必要的机动出行；⑤在公共交通系统中引入最前沿的绿色技术，使用清洁型的“绿色”车辆；⑥出台一系列能够有效抑制个人机动交通出行的政策和办法，包括相关的停车管理措施和“智能”交通管理系统。
针对月河口片区特殊的地形地貌条件，本次规划应重点考虑以下几点：
3.1构筑“公共交通+步行”的出行方式
月河生态区属于丘陵地貌，地形起伏大，地质条件复杂，道路网络通常依山就势而建，组团之间通过快速路或主干路连接，呈“自由式、组团式”布局。因此，自行车出行无法得到充分的利用，并不适合作为交通工具来使用，仅限于健身项目，其出行方式主要集中在机动交通和步行范围内。在高差较大的垂直方向以步行为主，充分利用有高差的地形来创造出具有立体感的步行空间。通过对垂直交通的优化，大幅缩短步行的交通距离，并与休闲设施结合，创造出多种多样的景观环境，引起人们的情绪变化，并对人们的心里感受进行强化，使地形的不利因素变为有利因素。在水平方向的交通以公共交通为主。在一定程度上公共交通与步行是“共生”的，这种“共生”的意思是在空间层面上能够共融和共享的。也就是说步行区不代表就是机动车的禁地。“共生”的含义也可理解为两种出行方式的结合。一般而言，步行的距离越长，人们步行的意愿就越弱，反之亦然。随着城市规模的扩大，居民的出行距离变长，地形又限制了非机动交通工具的使用（比如自行车），最有可能代替小汽车出行的绿色出行方式就是将两者结合起来，构筑“公共交通+步行”的出行方式。
3.2 构筑树形结构的路网系统
上位规划中对地貌特征做了细致的分析和研究，提出了具有针对性的布局方案，组团式布局可以充分和有效地利用适宜建设用地，这为尽端式支路系统提供了较为理想的前提。另外，树形结构的路网系统是最利于公共交通组织的形式，采用短距离的步行系统衔接公交站点，可以有效降低私人机动交通的使用量，从而达到绿色低碳出行的目的。
3.3 鼓励使用电动自行车
在安康慢行交通还包括电动自行车的使用，按照目前市场销售的电动自行车性能看其续航能力、动力单元配置一般都能满足爬坡（坡度i
3.4合理配置公共服务设施
公共服务设施的合理布局也是提高出行效率的重要举措。合理布局的教育设施能为每个家庭的子女上学提供便利，保证孩子的就近入学，使私人机动交通工具接送子女上下学的效率低于步行效率，以此来引导家长选择步行方式接送子女上下学。《安康月河口片区控制性详细规划》根据规划范围的人口规模和分布，在月河口片区内设置中学2所，小学4所，幼托14所。其中，中学占地面积6.6公顷，服务半径1200-1500米，一处布置在南环西路与新月路的交汇处，一处位于南环西路与长陈路的交汇处；小学占地面积7.3公顷，服务半径700-1000米，其中休闲疗养度假区1处，生态居住区2处，山地运动区1处，分别结合居住用地设置；幼儿园属于居住小区内部配建，每处占地0.3-0.5公顷，服务半径250-450米。
4 小结
绿色交通采用“以人为本”的规划思维，充分考虑人的可达性、舒适性、安全性，提倡步行、自行车、公共交通出行，减少个人机动车辆的使用。本文就安康月河生态区的绿色交通规划作了探讨，提出了具体的发展策略并得出了一些具体结论。
绿色交通规划和生态城市规划建设密不可分，在研究生态城市的时候不能忽视生态城市中的交通系统的研究。本文在两者相结合方面起到一个抛砖引玉的作用，也希望这方面的研究能够在专业领域引起足够的重视，让生态城市早日实现。
参考文献
[1]项贻强，等.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路，2005（8）：83-87.
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[3]王炜等著.城市交通规划[M].南京：东南大学出版社，1998.
[4]全永染等：路在何方―纵谈城市交通，中国城市出版社，2002.
[5]周干峙等：发展我国大城市交通的研究，中国建筑工业出版社，1996.
作者介绍：
关键词:市政道路，规划设计，结构形式，道路交通
城市道路是当前城市现代化发展中的重要组成部分之一，对城市居民的生活产生重要的影响。科学、合理的市政道路规划，不仅可以为人们提供便利的起居条件，而且还能使城市空间得到美化。但是在实际的市政道路规划中，由于市政道路本身的体系比较复杂，因此在对其进行设计与规划时，还存在一定的困难。为了能够对市政道路进行科学的规划建设，就要求能够结合影响市政道路规划的各方面因素，对其设计进行不断改进以及完善。
1我国城市道路规划建设中常见的问题
首先，在一些城市道路中，由于对道路网的等级设计不够合理，因此导致一些城市道路功能出现紊乱，进而在城市道路运营的过程中出现道路交通混乱的现象，对城市秩序也会产生一定的影响。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中间的连贯性不足，从而导致城市的分流系统很难形成，不能将不同类别的道路交通系统功能发挥出来［1］。其次，城市道路网点建设不够完善与顺畅，在部分路段与交叉路口的通行能力存在与实际的交通情况不匹配的现象。因为，我国的传统市政道路规划建设中，缺乏系统、科学的交通工程理论的指导，对市政道路中的交叉口红线、车道数以及对路段的设置都基本保持一致，这就使得城市道路中的交叉口的服务水平不足，且城市交通的运行效率受到严重的影响。而且在一些城市中，受到经济条件、人文因素的影响，进行再次的道路扩宽与改造不够现实。为了能够满足城市现代化建设的需求，这就要求在进行市政道路规划设计的过程中能够认识到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我国目前的市政道路设计中的道路的结构与宽度来看，还不能够从整体结合城市的具体情况对道路网进行设计。在设计的过程中缺乏对该城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市车辆运行速度等相关因素的思考。不能对车道的数量、宽度以及道路的承载力等进行分析，也缺乏对道路规划建设对城市景观影响的相关分析。在市政道路设计施工建设中，只是单纯的对道路进行施工建设，仅仅考虑到了道路的宽度、机动车道数量。虽然从理论与道路布局来看，其条理比较清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，这就说明可能在市政道路规划设计中还存在一定的危险因素。最后，对市政道路使用寿命的设计参数不够合理。根据我国目前的相关规定，要求城市的主干道使用年限为20年，次干道的使用年限为15年。但是在实际的市政道路建设与运营中，由于施工质量不合格，从而导致很多城市道路尚未达到使用年限标准，甚至在一些城市出现市政道路结构性损害。这在很大程度上是因为，在对市政道路设计施工时，为了实现其经济化目标，往往就容易忽略其施工质量，不能达到使用年限标准。
2市政道路规划设计
2．1对市政道路结构形式进行设计
为了能够更好的适应城市的发展，就要对市政道路系统的结构形式，即道路系统的平面布局进行合理的设计，这样就可以更好的满足城市用地规划以及城市交通的需求。在对市政道路进行设计的过程中需要结合当地的城市用地需求，城市的自然条件与建设条件，从而能够设计合理的城市道路系统。在市政道路设计中，有几种比较常见的道路结构形式，包括方格网式、环形放射式以及自由式和混合式。在我国的很多城市中都采取这几种市政道路结构设计，在郑州、太原等市政道路设计中就采用了方格网式的结构形式。就我国目前的一些大城市与特大城市的市政道路结构形式设计来看，大多会采取将市中心作为道路网中心的环形放射式道路网，将市中心作为道路网的中心，并设计能够通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路规划的设计思路
在对市政道路进行规划与设计的过程中，就要对城市的当前道路状况、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除与再建等问题进行考虑与分析。还要对当前的道路交通中存在的问题进行分析，并能针对该问题制定一定的应对措施。还要对该方案的可行性与可操作性进行检测，结合城市的规划建设方案，对交通组织方案进行探索。还需要考虑到城市居民的交通习惯与一些识别性的要求，合理的应用城市中的原有道路，根据城市车流与交通的需要，设计合理的道路间距，从而满通需要。例如在道路设计中，可以将自行车路网间距控制在100m～150m之间，如果机动车交通为250m就要尽可能的避免错叉的出现，这时就可以采取开辟小路来对整个市政道路交通起到缓解的作用。同时也可以对城市的旧城区的建筑进行控制，从而可以引导旧城区的人流与车流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路设计中，综合该城市中的非机动车的总数量等数据信息后，参考一般的非机动车设计的基本宽度，设计其非机动车的车道在1m～2．5m之间，三轮车在2m～2．5m之间，自行车为1m。同时，为了能够在进行市政道路设计的同时，还能使得市政道路满足城市景观整体规划的需求，还要对道路进行路线性设计。一般道路可以选择曲线设计，这样人们在行走的过程中，其视线内的城市景观一直在变化，也能有效的缓解视觉疲劳，从而有效的提高道路的安全性，减少交通事故发生的频率。
3结语
在市政道路规划建设的过程中，相关的技术工作人员，通过结合当前城市道路建设规划与投入使用中存在的问题，对其规划设计方案进行改进与完善，从而能够设计出符合城市规划发展以及城市空间规划需求的市政道路规划建设方案。通过设计科学、合理的市政道路规划，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的满足现代城市建设需求。
作者:吴志睿 单位:广东中天市政工程设计有限公司
参考文献:
［1］张林志．市政道路存在的问题与规划改进设计分析［J］．民营科技，2011(9):277．
摘要:从规模结构来看,我国的中等城市是发展最快的层次之一。本文针对我国中等城市的道路现状,首先明确了影响城市道路发展的因素,其次分析了道路规划发展过程中应该注意的关键问题,接着详细研究了中等城市道路规划发展的策略。本文对中等城市道路的建设发展提供了一定的借鉴作用。
关键词:中等城市;道路系统;规划发展
中等城市是小城市的未来,是大城市的后备,在城市体系结构中肩负着承上启下的使命。因此,中等城市道路的发展应该进行合理的规划研究,从而为中等城市的发展做好充分的准备,为小城市的发展提供可借鉴的经验。
一、影响城市道路发展的因素
影响城市道路发展的因素有很多,它涉及到自然、经济和社会等各个领域,概括起来,这些可划分为主观因素和客观因素两大类:
(l)客观因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、风向、水文、地质等)、城市土地使用情况、各种人工建筑物和构筑物(如原有道路系统、车站、码头、桥梁、公路、铁路等),
以及当时的经济技术发展水平等;
(2)主观因素:当地居民的习俗、风土民情及居民观念的转变、国家的各项政策、投资去向,规划设计和管理者的业务水平以及国家政治上的某种需要等等。
尽管影响城市道路发展的因素众多,但城市土地的开发利用和城市交通运输的需求应该是最根本的影响因素[1]。所以,城市道路的规划去单纯地追求某种构图或时兴搬弄某种模式是毫无意义的。那么,中等城市道路在规划发展时如何来协调这些影响因素之间的关系,是城市道路规划中很重要的任务。
二、中等城市道路规划发展关键问题
1.道路的可扩展性
道路布局首先服从整体功能要求,要有良好的可扩展性。不能片面追求建筑对景,追求轴线,将干路对着火车站或重要的公共建筑物,形成许多T形交叉口和断头路,道路的延续性被一些永久性的建筑物或构筑物所“卡死”。如果道路平面的可扩展性(延续性)受到破坏时,主要道路拓宽可能要花费巨大的工程代价。主要道路不能延伸时,城市新的发展区的道路与原来道路之间将发生矛盾而使整个城市道路发生紊乱,破坏交通组织的系统性。
2.消灭瓶颈及蜂腰
城市向外扩展后,旧城与新区之间往往受铁路、河道、城墙等分隔,旧城与新城之间的通道往往成为路网中的瓶颈。随着交通需求增长,通道交通瓶颈问题将越来越突出。因此,需尽早研究通道问题,将瓶颈制约弱化到最小程度。
我国许多城市用地受到自然制约,在两片用地连接部分,尤其在方格网道路系统中,经常出现“蜂腰”地区,在这个地区道路较少,车辆较集中[2]。因此,针对将来可能出现“蜂腰”地区,应及早控命佣地,理顺道路网络。
3.道路的景观性
城市交通运输是城市道路最基本的功能,而一个城市的风貌一般须通过城市道络、广场等所构成的画面来得到反映。因此,我们既不能因强调交通而忽视城市景观,也不能因强调景观而忽视城市,但也不能走向另一个极端,在同一条道路上把城市交通与城市景观摆在同等重要的位置来对待。一般而言,“把道路设计成很长的建筑式街道,并在末端形成焦点的方法已经过时了”。强交通的道路应该配以弱景观,强景观的道路则以配置弱交通。在现代城市规划理论体系的演变过程中,这条规律的影响已显得特别深远。
三、中等城市道路规划发展的对策
1.建设适合城市结构的道路
现阶段,许多中等城市绝大部分居民还没有达到购买小汽车的经济水平,而摩托车的快速、准点、门到门的服务,致使许多城市的交通工具中摩托车的数量激增。此外,在中等城市中自行车方便、灵活的服务使其数量也不会减少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行车系统、人行系统,实行机、非分流;引导城市向公共交通发展;以此为前提建立适合中等城市交通结构的城市道路。
2.城市道路指标的合理修正
中等城市道路系统的规划布局做好之后,并不等于就满足了城市交通运输的要求,还应该满足一定的数量指标才能保证规划的质量。结合我国具体情况,中等城市道路中,主干路的间距宜在800米左右,次干路的间距在400米左右,主要交通流方向上的支路间距在200米左右。
目前,我国中等城市道路网指标较低,应该进行一定的修正。另外,在市中心区等交通较繁忙地区,道路网密度可适当提高,支路间距不得大于160米。
3.城市道路机、非的有效分流
在城市道路系统机、非分流方面,我国中等城市普遍采用的是:一般道路采用机、非交通合用一个断面的混合式,主要道路则采用机、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系统在我国中等城市道路交通组织中发挥了重要作用,尤其在路段上减少了机动车与非机动车的相互冲突,提高了交通运行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,为了解决机、非之间的冲突,普遍地主张把主干路拓宽到50-60米,甚至80米[3]。
其实,城市道路宽度达到一定程度后并不能完全解决好交通问题,尤其在我国国情的条件下,中等城市的道路宜采用留足红线、分期实施建设、合理交通组织等模式。一般认为当道路的车行道宽度大于6-8个车道数的宽度(机动车车布彩直宽度在21-28米左右)后,由于频繁的交叉口、行人过街、机动车及非机动车左转车辆等因素的影响,如果再增加车道数也并不能达到提高道路通行能力的理想效果,还不如提高道路密度组织分流。
应该说,从我国城市交通构成来看,机动车和非机动车交通都应具有自己专用的干路系统的分流模式,要比现行的三账路断面干路系统的分流模式要好,但前提条件是需要合适的道路网密度作保证。
四、小结
中等城市一般是一个地区内的经济中心。而道路建设情况是城市基本职能和物质基础要素的重要组成部分,也是城市赖以生存、发展、维持正常运转的必要条件之一。建设合理的城市道路布局,剖析现代,找出问题根源,并得出中等城市在道路规划发展方面所应注的问题,这是中等城市道路合理规划发展的前提条件。
参考文献:
[1]周江.评缓解我国城市道路交通问题的若干思考[J].城市规划汇刊.2007.1
摘要:传统的城市交通规划存在着许多弊端，已经不能适应当前城市的发展需求，因此，必须在城市交通规划上有更大的创新。本文在分析当前城市交通发展的现状，分析了绿色的、可持续的城市交通规划的必要性，进而对绿色城市交通规划进行探讨，旨在规划 “以人为本”的和谐交通社会。
关键词：城市交通；绿色；可持续发展；规划；公共交通
随着城市的快速发展，城市的机动车辆的数量也得到了飞快增加。交通压力的增加与交通规划的滞后，使得交通拥堵、交通污染、交通事故成为一些特大城市、大城市难以解决的顽疾，并有愈演愈烈之势。同时，能源危机、气候变暖等深层次问题也使城市交通成为社会各界关注的焦点。在这种形势下，只有绿色的城市交通，可持续发展的城市交通，才是城市交通发展的新出路。
1当前城市交通发展现状
1.1交通基础设施过度的集中建设和投资
自改革开发以来，各个城市交通基础设施的建设有了很大的发展，尤其是2009年，在国际金融危机的大背景下，为保持我国经济持续平稳发展，国务院增加了对国内基础设施建设的投入，各大城市的交通运输业位居前列。但是过于集中的建设和投资带来了两个方面的问题，一是城市中过于集中的开发建设导致建设工地过多，交通堵塞严重，灰尘粉尘严重污染城市居民的居住工作环境；二是工程建设的总体规划以及施工能力明显不足，赶工期、资金到位等问题严重影响了工程进度和质量。
1.2私家车出行迅速增长
进入本世纪后，随着我国汽车市场全面开放和汽车产业快速发展，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。截止于2009年末，全国民用汽车保有量达到7,619万辆，比上年末增长17.8%，其中私人轿车保有量为2,605万辆，比上年末增长33.8%。
1.3 城市交通发展与城市土地资源利用不合理
不同的土地利用形态决定了交通分布形态，宏观上决定了城市交通需求和供给形式。不同的城市土地利用状况要求与之相匹配的交通发展模式，过度的土地利用或利用不合理将难以满足城市交通需求的发展。目前，许多大中型城市的城市交通发展与土地利用发展不平衡：道路和交通基础设施的供给满足不了城市交通需求的发展；公共交通的不充分发展也导致城市土地利用不合理；停车场等静态交通设施空间布局不合理或不足。
1.4 环境污染与交通事故频繁
随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，环境污染及能量消耗问题也更加引人关注。私人交通的便利与国家能源紧张之间的矛盾，显得更加尖锐。汽车尾气产生的一氧化碳、碳氢化合物、铅化物等造成了气候变暖、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染。同时，交通噪音、震动、电磁波等严重困扰着广大城市居民。
近年来，我国城市人口急剧增加，大量流动人口进入城市，市民出行和物资交流更加频繁，部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重，不仅方案了交通活动的正常进行，也使道路设施难尽其用。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。
2绿色交通的概念
绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。
3 城市绿色交通规划设计
交通运输是一个城市的命脉，人们的任何日常生活和工作活动都与之息息相关，通过优化城市交通运输系统可以保障城市的可持续发展，因此，要实现一个城市的可持续发展，城市交通规划是重中之重。随着世界各国政府环保意识的不断增强，可持续发展的呼声日益升高，世界各大城市的城市交通规划开始融入“绿色交通”的理念，以期建立起一个“以人为本”的可持续发展的交通运输系统。“绿色交通”理念在国际上已经流行已久：比如新加坡政府专门制定了发展本国绿色交通的相关政策法规，已经形成了一套比较成熟的管理体系；法国巴黎从2007年开始就掀起一场由市长发动的交通革命，鼓励人们采用步行、自行车、电动车以及乘坐公共交通工具等绿色交通方式出行。而我国目前对绿色交通理念的践行尚处于起步阶段，从战略的高度重视和发展绿色交通，是目前我国城市综合交通规划与以往交通规划不同的一个重要方面。作为指导城市交通规划和交通发展的纲领性文件，城市交通规划必须完成城市交通发展战略研究，而其中绿色交通理念又要贯穿城市交通发展战略研究的始终。
3.1道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级，政府在城市规划以及投资方面都比较重视快速道和主干道。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；根据各大城市旅游景观、开发区以及轨道交通的规划和发展增设相应功能的专用主干道；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式，应增设相关专用道路等级保证其出行方式。
3.2公共交通规划
(1)城市轨道交通（RailTransit）是有运量大、速度快、安全、准点、环保境、节能等特点。发展轨道交通是一条解决交通问题的成功经验，世界范围内的国际化大都市基本都采取轨道交通的方式来解决交通拥堵问题，包括纽约、巴黎、东京等。巴黎的轨道线网长度达到了750多公里，其运量的70%是靠轨道交通解决的；东京80%的交通都是靠轨道交通来解决的。因此在绿色城市交通规划中，我们首先应做好、做细轨道交通的路网规划和建设，合理布局大型枢纽和轨道交通的换乘点，与周边城市土地开发和城市发展规划有机结合，突出“以人为本”的绿色交通规划理念，形成便捷的轨道交通网络。
(2)迄今为止，公交系统仍然是我国大多数城市的主要公共交通方式。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高公交运行可靠性，方便市民出行；及时覆盖新建小区和大型公共建设项目，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系统也是为绿色交通规划的重点，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统对于没有形成轨道交通成网的城市，作为过渡和补充是可行的，能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
(3)自行车属于绿色的交通工具，方便、环保，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式。我国作为自行车大国，在城市交通规划中应充分考虑自行车交通出行，提倡并鼓励以绿色交通著称的自行车交通出行。目前，北京已将自行车出行将纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，根据“以人为本”的原则，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。其次，规划要为自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，在中心城主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。此外，还应与轨道线路规划的同步规划自行车停车场以及驻车换乘停车场（parkandride），吸引个体交通向公共交通转移。
3.3绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3.4多种交通方式的无缝换乘系统规划
在进行城市交通规划时候，我们还应该注重不同交通出行模式的协调，重视综合换乘枢纽的规划建设，既要明确各种交通方式之间的功能分工，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势，实现各种交通模式之间的零距离换乘，缩短乘客总旅行时间，减小乘客换乘阻力。
4结束语
总之，在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。
参考文献
[1] 杨波 李文勇 郑义恒，基于绿色交通理念的桂林市城市交通规划研究[J].公路与汽运, 2008.05
关键词：中小城市；道路规划；交通规划；存在问题
近几年来，交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素，也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中，城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义，也是合理确定路线的基础依据。
1 中小城市交通规划中存在的问题
中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别，其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下，城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础，更是社会发展的首要因素之一。
1.1 交通规划和管理滞后
长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。
1.2 城市交通路网结构不合理
近年来，各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视，每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小，但仅重视主干路建设，忽视次干路与支路建设，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。
1.3 交通安全意识薄弱
在硬件设施建设方面，城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理，通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中，市民在追求机动化的过程中，交通安全意识薄弱，大量助力车、摩托车涌入机动车道，给城市交通带来巨大压力，并造成了大量交通事故与安全隐患。
1.4 “停车难”问题突出
随着人民生活水平的提高，越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，路边停车挤占道路资源，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时，缺少非机动车和摩托车的停车场地，摩托车、非机动车大多占用城区道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看，停车问题最突出的场所是商业区，其次为旅游景点和居住区；而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。
2 中小城市交通的优化措施
道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平，是城市交通发展的客观趋势。近年来，随着经济建设和社会的不断发展，中小城市交通拥堵问题日趋严重，给居民生活带来诸多不便。因此，如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。
2.1 开展交通安全宣传
中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故。究其原因，是我们交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”，在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅，让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序，劝阻交通违法行为；在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动；在广场、公园等居民聚集地，组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。
2.2 加强城市交通发展总体规划
强调道路建设科学性，优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通过城市规划合理划分城市的合理布局，把生活区和工作区有效的划分出来，或者是支持城市“两走”策略，将人口平均分布，降低人口的密度，降低车辆额密度。
2.3 完善道路交通基础设施
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。
2.4 加强道路交通综合整治
切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导，整合现有组织资源，建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域通优化措施。建设综合交通指挥中心，大力发展智能化交通管理系统，随时进行道路交通信息分析，根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题，切实缓解交通堵塞。
结束语
我国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下，在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。
参考文献
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关键词：城市道路设计；问题；对策
中图分类号：U41 文献标识码： A
引言
伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。
2、复杂性
城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。
3、设计人员的主观性
城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。
二、城市道路设计的常见问题
1、道路规划不科学
城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。
2、道路设计缺乏实用性
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。
3、交叉口设计不合理
交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。
三、城市道路设计常见问题的处置对策
1、做好城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
2、规避城市道路的规划问题
城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。
3、道路绿化及安全设施人性化设计
道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。
4、市政道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5、道路休闲广场人性化设计
随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。
6、人行道人性化设计
人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。
结束语
综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。
参考文献
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[2]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.
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【关键词】城市道路规划；可持续发展；策略；以人为本
随着时间的推移，社会经济发展以及人民生活水平的提高，人们对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求，特别是要体现以人为本的思想。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。
一、城市道路的基本职能
理清城市道路应具有的功能，对于规划设计好城市道路有着十分重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不单是供车辆运行与行人走路的通道，其功能是多方面的，其内涵是丰富的，其影响与作用是广泛而长远的，不仅仅只是满通要求。
1.1城市交通职能
现代城市道路的交通功能在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能；二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种：高速路、快速路，供高速或快速运行的通过通服务；主干路，供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅；次干路，即我国规范中的为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路；支路或部分较宽的胡同，即我国规范中的为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路。
1.2城市建筑构造职能
主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用。
1.3环境美化功能
城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受。因为城市道路是城市交通运输的动脉，也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
二、什么是道路建设可持续发展
可持续发展战略的思想基础是生态文明与人地和谐；行动准则是整体观念和未来取向；根本战略是控制人口、节约资源保护环境；操作系统是政府行为、科技导向和公众参与池在未来的发展战略中，其内晒概括起来有下述三个方面理解。即持续性、持续发展及持续利用。持续性指一种可以长久维持的过程或状态的特性.这种长九维持的过程或状态是以不破坏其原有系统结构和运动机能为最低限度，它是由生态持续性、经济持续性、社会持续性三部分组成，持续发展既为满足当代的需求、又不对后代满足其需求能力构成危害的发展战略，是不以破坏自然生态为代价的有效使用资源，以此满足人们日益更新其需求的发展战略。
三、怎样实现城市道路建设的可持续发展？
3.1制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控
交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。
3.2实现土地使用与交通规划的有效整合
交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。这意味着在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
3.3建立快捷高效的城市公共交通运输体系
统一对快速路、主干道、次干道及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。为适应城市交通的机动化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。
3.4贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌
城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。
四、结语
城市道路规划建设在改变城市面貌、改善人们出行条件的同时，还存在着很多问题等着我们去发现、去思考，并在工作中尽可能去解决，只有这样，才有利于我们的城市建设，才能把我们的城市建设得更加美好。可持续发展旨在实现人口、经济、资源与环境协调发展，现已成为当今各行各业研究的热门课题。展望二十一世纪，面对信息时代的到来，面对汽车化的挑战，面对我国薄弱的城市道路基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的道路设施规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减小交通“公害”，从而保障城市社会经济的持续健康发展，并使我们的道路时空资源，不仅能满足当代人需求，而且不对后代人满足其需求造成危害。
参考文献：
[1]徐吉谦.关于城市道路规划设计几个问题的探讨[J].城市道桥与防洪，2001，02：5-9+2.
[2]何红英.浅谈可持续发展的城市道路规划设计[J].广西城镇建设，2008，10：101-102.
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