时间：2023-10-02 09:07:29
导语：在公路交通建设的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
对于公路经济而言，主要是指于公路建立中具有一定关联性的经济，在公路建设的过程中不但会直接影响公路经济的建设及发展，同时也可能为整个工程建设的材料以及商贸运输带来一定的影响，从而在根本意义上促进经济的快速性发展，为整个经济事业的建立带来充分性的保证。
但是，在现阶段公路经济建立及发展的过程中，由于缺乏专业性的经济理念，以及基本的价值观念的转变，为整个环境的经济化发展带来了一定的影响。因此，在公路经济发展的过程中，相关的管理人员应该充分认识到存在的问题，建立科学化的制度管理体系，从而使公路交通的建设为整个公路经济的发展带来充分性的保证。
一、公路交通经济建设的基本现状以及相互关系
(一)公路交通经济建设的基本现状
在现阶段公路经济建设及发展的过程中，虽然很多公路施工企业在发展的同时认识到经济发展的重要意义，但是，仍然存在着一些较为严峻的问题。首先，在公路建设的过程中缺乏经济建设的基本理念，在长期经济建设及发展的过程中，企业会受到产业基本体制的影响，思想过于陈旧，缺少一定专业性的经济意识，从而为经济化的建设带来一定制约性的影响。
其次，缺少价值功能的持续性发展，在实践的过程中，会出现公路养护的问题，很难满足公路建设中经济性的发展，所以，在一定程度上制约了公路的经济化建设。最后，在公路建设的过程中，缺乏一定合理性的基础，很难对相关问题进行支持，所以，经常会出现经济效益不高的现象，在行政监管的过程中，相关的管理人员会过多的注重公路的建设，对于公路内容的发展却没有过多关注，因此，为整个建设行业的建立带来了一定的影响。
(二)经济增长与公路交通投资的关联性
对于公路交通的建设而言，在整个问题研究的过程中与公路的经济化投资存在着一定的关联性。首先，公路交通对经济的增长会产生一定的影响，原有的公路交通设施很难在一定程度上满足经济发展的基本需求，人员的流动、原材料的运输，都会为交通运输经济化的发展带来一定制约性的影响，所以，在新时期经济发展的过程中，就应该通过投资项目建立及优化，实现经济的合理性发展。其次，在公路交通投资的过程中，基础性的设施是事业发展的重要保障，对经济的发展以及资源的优化都具有十分重要的作用，因此，通过基础设施水平的提高可以为公路的投资提供充分性的保证。最后，可以实现经济化的发展。对于一个地区而言，要想提高自身的经济化建设，就应该强化交通事业的全面性发展，提高交通内容的建立，为经济增长带来充分性的保证，提高交通企业的核心性竞争力，从而为经济化的建立树立科学性的发展方向。
二、公路经济理念发展中的公路交通建设
(一)公路交通促进区域的产业化发展
通过公路交通的科学化建设，可以有效推动社会经济化大发展，扩大企业的核心性竞争力，实现经济化发展的基本需求，在公路建设的过程中，会随着企业效应的逐渐增加，促进区域的经济化建设，优化区域产业的核心性结构。
在公路项目建立的同时，逐渐改善了沿线的交通经济条件，使城市在发展的过程中形成了统一性的发展需求，顺应了社会的核心性竞争力，同时也可以逐渐实现区域经济的统一性发展，为产业的结构优化做出了合理性的调整。与此同时，通过公路交通环境的建立，能够促进区域的投资化增长，拉近地区与城市之间的距离，为交通企业的发展树立核心性的发展理念，使社会的经济化发展得到有效性的保证。
(二)公路项目影响区域资源开发
通过公路项目内容的建立，可以使公路企业在发展的过程中提高核心性的竞争力。首先，能够促进自然经济的全面性发展，在公路项目建立的过程中，可以为自然资源的开发提供优质性的服务，同时也为经济化的发展带来了有力性的保证，提高了自然资源开发的难度。
其次，可以促进国土资源的开发，通过公路项目的建立，可以及时改善传统公路建设过程中的制约性影响，实现经济发展的基本需求。最后，通过公路资源的逐渐优化，可以使人在得到全面性的发展，通过公路施工项目的建立，能够逐渐提高人才的培养，从而带动地区的经济化发展，为整个资源的建立及开发提供了科学化的发展以依据。
(三)公路项目的建设会影响社会的进步
随着社会经济的逐渐发展，通过公路项目的建立可以促进区域的经济的优化，逐渐改善区域医疗、卫生环境以及基本的娱乐性活动，提高人们生活的整体水平。与此同时，在公路项目建立的过程中，能够逐渐改变人们的思想观念，优化信息想交流，从而为人们的生产及生活带来了便利，改变了传统的思想理念，在提高经济水平的同时，促进了经济化的发展。对于公路项目的研究而言，不仅可以促进外贸发展，实现公路沿线的区域优势，还可以逐渐强化外商的投资力度，从而实现地区的外贸易发展。
三、结束语
总而言之，在现阶段公路经济建设的过程中，要想在公路交通建设的同时实现公路交通建设的有效性发展，就应该建立科学性的发展理念，坚持公路交通的可持续性建筑，提高地区的经济化产业，从而为公路交通建设提供充分性的保证。与此同时，在公路交通建设的过程中，能够促进国际文化的交流，在一定程度上缩短了区域与区域之间的距离，在科学化发展理念建立的同时，逐渐拓宽了人们的视野，从而引起了国民经济的全面性发展，同时为推动城市的经济化建立奠定了坚实的基础。
关键词:高速公路；交通安全设施；工程建设；质量控制
交通安全设施作为高速公路必不可少的一部分，在确保公路通畅、高速、舒适和安全中的作用十分关键。设置各种交通安全设施最重要的是降低各种财产损失，以减轻伤亡和交通事故，确保运行车辆的安全等。可见，交通安全设施的施工质量对高速公路的整体运行质量存在影响，因此要被施工人员所重视，并且保证施工的安全和质量。
1高速公路交通安全设施工要点
1．1设置标志和标线
一是要严格依据设计图中的具体要求设置标志以及标线，确保标志净高满足对应要求;标志基础埋深必须要符合设计要求，保证标志基础的稳定性，在混凝土的强度符合了设计强度的要求以后，必须安装对应标志，为了能保证标志面板的凭证，监理要对标志的背面加固进行控制，实现对标志结构整体性的加强;另外在安装标志的过程内，必须要精准控制标志安装的平行度以及基准面垂直度，这样不但能保证标志的安装质量。就标线而言，交通标线在导流和车流渠道以及分导形式上都有极为重要的作用，并且可以美化道路。对此标线的涂划必须要实现线形流畅，并且要与道路线形保持一致，以保证昼夜视线的诱导效果。
1．2防撞护栏设置
最近几年，在高速公路防撞护栏设置中多采用波形梁护栏，该类护栏主要是设置横梁、土基和立柱支撑护栏，另外还能够使得运行失控车辆重新回到正常的轨道，避免车辆穿越中央分隔带或冲出路面，这样能有效降低交通事故的出现概率。
1．3设置隔离栅
高速公路为了避免不相干人以及动物闯入，确保车辆的运行安全，防止非法占地的情况，一定要设置禁止闯入的隔离栅。但是隔离栅的轻度一般很差，并且极易被不法分子偷到，这样不仅会引发管理者的经济损失，还会影响行车的安全。因此一定要加强现场安装质量，严格依据施工设计图样实行，先要自公路两边沟向外划出一个中心线路，保证公路用地范围准确，另外还要在中心线位置确定立柱点，并且每一桩位做标识。另外，结束放样和定位工作之后，按照设计图挖坑，并且要依据深度和平面尺寸等设计要求进行，彻底的将坑底的残渣进行清除;并在地面采用立柱连接网片，连接完成后，要按照每一基层位置竖立，并且还要采用临时支架支撑，按照现场地形和设计图做出积极的调整，确保线形平顺及美观，在认真检查了隔离栅的线性之后，要在坑内适当灌注混凝土，并且在混凝土的强度大于80%的基础上，拆除临时的支撑，并且要拧紧螺栓。
2安全设施施工质量的管控措施
2．1施工质量管控
2．1．1交通标志质控在公路交通的安全设施内，分布着很多的交通标志，并且还涉及了很多的类型和广泛的结构。对此在施工以前，必须要做好充足的准备，认真检查设计图纸，还要认真勘察施工现场，并且要对周围环境进行认真准确的掌握，同时做好记录，防止施工中发生较大的差错。此外，相关的工作人员不但要积极落实对交通标志桩号的记录，并且要深入分析标志板面具体的具体设计内容，放置好交通标志以后，要展开全面的检测，适当的调整角度，并且要保证通畅的视线观测。此外，放置好高压线后，并且要准确设置标志具置，以充分发挥其功能。此外，在控制交通标志的质量中，认真关注互动立交区段的开挖，实际施工当中，为了避免破坏立交区中的光缆和电线，积极做好防护措施。2．1．2隔离栅施工隔离栅的施工中，必须要认真检查施工质量，严格按照国家规定的基本要求来实行检查，还要严格的对涂层的厚度以及高度进行控制，确保刺针丝间距、竖直度以及立柱的埋深必须要满足的要求，确保刺线是平直的，防止编织网与焊接网发生锈蚀和擦伤、在对隔离栅安装好了以后，要确保网面平整，切记不能出现比较明显的凹凸翘曲等，埋设立柱时要满足对应要求，另外立柱和焊接网以及基础同立柱等相互间的连接要牢固;其中基础混凝土和立柱集合尺寸不能比设计要求低。相关的检修人员必须重视隔离栅外观鉴定，设置隔离栅的过程中，必须顺应对应的地形和条件，针对起伏次数比较多的路段必须要实行纵向的平整，一旦出现了地面剖面突变，难以确保规定的离地净高，因此必须要适当的对其作出调整，刺针丝间的垂直净高在150mm内，并且要确保立柱和钢板网连接之间的连接较为牢固，网面一定要伸展和拉直，不能出现凹凸。
2．2施工质量管理和控制策略
2．2．1提升质量管理观念随着我国公路建设的不断进步，相应的质量管理理念也要得到持续革新，紧随时展，从而实现对工程的高效管理，并且极大的提升工程施工的质量。不断提升和更新公路交通安全设施工程管理理念，其中要注意的问题有:先是要从质量管理人员入手，定期对质量管理人员展开培训，加强教育，对质量管理理念进行不断的更新，还要准确的对交通行业的发展形式作出具体的分析。此外施工企业要加大质量管理投入，提升公路安全设施的施工质量，保证施工的顺利开展。2．2．2完善管理机制公路交通设施的工程质量管理内容比较繁多，对此要确保质量管理工作有序开展，提升施工企业的市场竞争力，必须要对质量管理机构进行不断的完善。还要制定相关的规章制度，来约束管理人员，在开展工程管理中保证有法可依，并且要积极和全面落实多项质量管理机制。严格制定相应的质量管理责任制，并且还要实现将各项责任积极的落实在个人身上，一旦出现问题将可以十分快速和准确的找到事故负责人，并且要采取及时有效的措施解决事故。积极建立奖惩制度，对表现优异的人员作出奖励，调动施工和管理人员的工作积极性。2．2．3强化质量监督一是加大政府监督，充分发挥政府的监督职能，加强对公路交通安全设施的施工质量检查，避免公路交通设施工程发生较为严重的质量问题。二是从施工企业入手，制定相对比较完善的质量监督方案，对监督过程中出现的质量问题实行积极的改正。总之，施工企业要重视施工质量管理，实行科学合理的质量管理，最终良好的管理公路安全设施工程施工质量。2．2．4培养高质量施工人才提升人员招聘的门槛，通过知识和技能考核，择优录取。定期聘请专家对施工管理人员进行培训，进一步的提升管理人员的技术能力，实现工作人员知识结构的不断更新，确保工人与时俱进，实现质量管理水平可以得到不断的提升。
3结语
综上可知，公路交通安全设施施工中，实行科学有效的质量管理十分重要，工程内容通常是很繁杂的，管理的难度相对来讲也较大，因此在开展管理中，必须要积极的引进很多全新的施工工艺，从整体上体征建设质量，有效促进我国交通事业的发展。
参考文献:
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［2］李书范．高速公路建设中交通安全设施工程的质量控制措施［J］．科技风，2016(02):173．
［3］郑保金．初探高速公路交通安全设施施工技术要点与质量控制［J］．福建建材，2015(02):63～65．
何为公路可持续发展
发展作为人类社会的永恒主题之一，尤其是在传统的发展模式越来越暴露出其负面效应，固有的发展理念和思维受到严峻挑战的大背景环境中可持续发展思想在发展理念不断更新与改进的过程中逐步形成并不断完善，受到世界各国的重视。
从本质上来看，可持续发展是在不损害后代满足其需要能力的同时能够满足当代的需求的一种发展理念，核心在于人、自然、社会三者间的和谐统一，三位一体。对于公路事业来讲，根据可持续发展的基本精神，其可持续发展主要包括两个方面，一是公路建设与经济、社会、环境的相互和谐，指公路发展在区域环境所能承载的能力范围内，实现经济效益、社会效益及生态效益的综合统一和综合效益的最大化；二是从公路实体角度进行分析，公路自身的可持续性发展。
具体来讲，可持续发展的公路应具备以下几个特点：首先，生态性，对环境持尊重、保护、美化的理念，体现为公路具有良好的生态环境质量和良好的景观效果，能与自然环境的相互和谐统一。
其次，高效性，在节约理念的指导下实现对资源的最大化利用，通过强化和提升服务能力最大限度地满足社会经济发展的需求，其中最为重要的是，公路事业的建设既要保持适度超前的原则，又不能超越社会经济发展需求而过度发展，既要防止资源的浪费，又要实现国家各类资源的循环有效使用。
第三，在与自然、社会、经济的和谐统一中，公路自身也步入良性循环的发展轨道，自身的可持续发展能力也能不断地得到提升。总之，在尊重自然、不以牺牲环境为代价的前提下，综合考虑环境、经济和社会发展的需求，既能满足当今社会对于公路交通的巨大需求，保障公路建设和营运的安全、舒适、经济、环保，又能实现公路与人、自然的有机结合和、和谐相处和协调发展，做到“路更好，山更青，水更绿”，这也正是公路可持续发展的主旨所在。
目前仍存在问题
建国以来，随着我国对于公路建设重视程度的不断上升，国家及政府对于公路建设投入逐步上升，公路建设规模和网络体系不断地完善。但另一方面，公路建设的可持续仍未得到充分的认识和重视，在很大程度上影响我国公路的可持续发展，主要体现在以下几个方面：一是，受历史因素的影响，我国公路建设对于生态环境主要是欠账状态，先发展后治理的发展模式，造成事关人口、资源、环境与发展的历史遗留性问题多，公路的可持续发展压力大。
二是，公路路网规划设计缺乏可持续发展的理念，普遍存在着公路建设缺乏科学的整体规划，或规划前瞻性不足，导致公路网络系统结构与布局合理性不足，难以发挥其最大效用。同时设计的重点和关键点在于公路的经济效益方面，对生态环境考虑较少，明显缺乏与自然环境协调性的考虑，更谈不上施工前进行工程对于环境产生影响的预测。
三是，因管理不当，或管理理念落后，既使得公路在建设中消耗大量的资源，同时在公路的养护营运阶段也无法实现资源的循环利用。
四是，公路建设将不可避免地对生态系统产生影响，如场地清理所导致公路沿线植被覆盖率的降低、表土资源的破坏等，如何最大程度地降低这种影响是在公路建设的可持续发展中必须高度重视的一个问题。另外，当前我国公路发展法制环境弱、管理体制不健全、公路职工服务意识和水平有待进一步提高等问题，也是制约我国公路可持续发展的重要因素。
提出实施对策
当前可持续发展理念已在我国达到共识，并逐步向法制化、制度化的轨道迈进。针对当前我国一方面是社会经济发展对于公路事业快速发展的需求，另一方面是公路可持续发展受到的考验，要切实转变发展理念，为实现我国公路的可持续发展做出更为积极不懈的努力。从整体上来讲，公路建设是一个系统性的复杂工程，既要做与经济发展的协调、与社会发展的协调、与人口分布的协调，又要做与环境保护的协调、与资源节约的协调，因此，我国公路可持续发展要做好以下几个方面的工作：
第一，理念的转变。思想是行动的先导，要树立尊重自然，尊重环境的理念，深刻领会可持续发展理念的本质及内涵，努力践行科学发展观，积极响应打造资源节约型、环境友好型社会的号召，提高资源的利用效率和深度，珍惜资源，积极建设和打造生态型、环保型的公路，将公路的可持续发展理念真正的贯彻和落实到公路建设项目规划、设计、施工、运营及管理各个阶段。
一是，在遵循先于社会经济发展、系统协调发展、长远发展及经济性原则的条件下，要以全新的视角、创新的思维进行科学规划，做好公路建设的路网规划，打造能够满足社会经济发展战略目标交通需要的布局合理、四通分达的公路网络系统。同时要坚持适度原则，提升公路建设与经济发展间的协调性，既能最大限度地满足经济社会发展的需要，又不会过度或过慢建设，成为制约经济发展的因素。
二是，在公路建设规划及设计阶段尤其要真正地体现出对于生态环境的关注，以防为主，防治结合，尽可能地从路线方案、技术指标、人文要求等各个方面进行合理安排规划，最大限度地减少影响公路持续发展的因素，避免过多地依赖于今后弥补工作。
三是，公路建设的施工阶段是将公路可持续发展理念真正落实到位的关键。
四是，在公路正式进入营运期后，为保障公路的正常运作和可持续发展，在做好公路养护工作的同时要加强项目营运期的环境评估与管理，加大对于环境的保护力度，如在公路养护中采用新技术、新工艺等，切实保护好公路营运的环境，确保公路的“畅、安、美、快”，为公路运输提高更为良好的环境。另外，要积极提高现有公路基础设施的运用效率，在公路建设、维护与运营中，要积极加大信息技术等先进技术的利用，从而更好地实现对于资源和环境的永续利用。
第二，政府管理水平的提升。
一是，鉴于公路的政策性、社会性及公益性，公路的可持续发展离不开政府管理的支持。因此，要理顺公路管理机制，建立健全统一的公路管理体制，尤其对于涉及跨段跨区的公路建设要做好协调工作，打破行政区划和行业的界限，打造开放型的高效路网格局，形成区域间的有机衔接，为公路自身的可持续发展奠定基础。
二是，在坚持社会、经济效益相统一的原则下，正确处理好区域经济发展、公路交通发展间的关系，加大对于公路的投资与建设力度，提高公路密度。特别是针对我国公路发展中东西部存在的差距，要尽量缩小其中的距离，对于建设和谐社会具有重要意义。在发挥政府在公路建设中主导作用、保障公路公益性的同时，也要更进一步并最终健全公路建设筹资的多元化机制，保障公路建设稳定的资金来源。
三是，可持续发展公路的打造，离不开“安全”、“平安”四个字。只有最大限度地减少因公路造成的安全事故，将人员与财产损失降至最低，才能真正地体现出公路可持续发展的要求。要进一步加强公路交通安全管理，具体情况具体分析，保证行车安全的同时，要更加重视公路及其附属设施的养护工作，以保障最佳的使用状态。
四是，重视公众的参与。在公路建设项目的整个过程中，尊重人民的主体地位，要建立健全与公众进行直接交流与沟通的平台，对公众对于公路建设项目的建议和意见，尤其是对环境问题的反馈进行积极的听取、沟通与协调，将有助于更及时有效地发现存在的问题，并迅速采取相应的措施，将损失及负面影响降到最小。
论文摘要：随着经济的发展，我国公路建设里程不断增加，初步形成完备的国内公路体系。公路工程建设具有投资大、工期长、质量要求高以及施工工艺复杂的特点，从立项到交付使用的全过程都容易受到各种风险因素的影响。本人从事公路工程造价工作的经验，从落实科学发展观出发，主要从概算控制、设计变更控制、成本分析对设计的控制、工程决算对成本的控制等方面，提出了对高等级公路造价管理改革的一些思路。
1.公路交通项目是否突破概算的评判方法
概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。
当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：
（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。
（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。
国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。目前，编制造价文件时，仍然按照1999 年国家计委的文件不计取价差预备费，造成与当前或今后实际情况有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投资估算）编制中考虑造价上涨的因素。在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，所以我认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（CPI）、生产者物价指数（PPI）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由各省交通主管部门根据上年度的上述指数情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入概算（包括投资估算）中。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。
2.公路项目设计变更的管理
总结这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：
（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。
（2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。
（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。
3.整理分析我市高等级公路工程建设项目成本
我市高等级公路“十二五”总体规划是183km，2008年底我们已经建成了388km，目前在建高等级公路里程大约39km。由此我也已经积累了近几年建成的多条高等级公路项目的投资估算、概算、预算和部分工程决算数据，对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出一些不同区域，不同地形条件的高等级公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计参考限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化方案设计，使工程建设项目的造价在立项或设计阶段就预先得到合理、有效的控制。
4 公路建设工程决算的管理
概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。交通部2004 年印发了《公路工程建设项目工程决算编制办法》，目前我省高等级公路项目按照决算编制办法的要求，没有编制工程决算的项目不安排竣工验收。按照部编制办法的要求，工程决算应在竣工验收前向交通主管部门报送，虽然办法中未要求是否进行审核，但我认为对工程决算进行审核很有必要，特别是对那些超概项目要进行严格的审核。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。
参考文献
[1]关于进一步加强我省高速公路工程重大较大设计变更管理的通知（浙交[2009]151号）。
关键词：农村公路 安全管理 难点 对策
一、农村公路安全生产的特点和难点
1、建设环境复杂，施工条件差
农村公路施工现场往往远离城镇，甚至地处高山河谷，受地形、地质、水文、气候影响大，环境复杂，条件险恶，安全隐患多，加上暴雨、雷电等自然灾害的影响，安全事故随时都有可能发生。
2、施工变化大，规则性差，不安全因素动态变化
农村公路施工变化大，规则性差，尤其是桥梁工程高处作业施工现场的危险有害因素随着工程形象速度的变化而不断变化，给安全防护带来很大困难。
3、安全事故诱因复杂
农村公路安全事故主要发生在施工现场，但事故诱因是多方面的，有的涉及工程建设的全过程，有时涉及工程勘察、设计、施工、监理、建设、设备供应等各个环节、各个方面。
4、主体从业人员是农民工，流动性大
交通建设行业属劳动密集型行业，入行门槛低，吸纳了大量的农民工。农民工安全教育培训不足，缺乏安全意识和安全操作技能，“三违”现象严重，他们往往既是事故的直接责任者，又是事故的直接受害者。
5、安全事故特点突出
农村公路工程作为条状工程，一个项目短则几公里、长则上十公里易发、频发安全事故。特别是桥梁工程施工中，作业集中，一旦发生事故，极易造成群死群伤。
二、农村公路安全生产现状
1、思想认识不到位
一些施工单位在施工进度、效益、安全发生冲突时，注重进度和效益，忽视安全生产，抱着侥幸心理抓安全，甚至弄虚作假，应付检查。一些监理单位在监理过程中，比较重视进度和质量监理，忽视安全监理。个别建设单位认为安全生产是施工单位的事，安全管理是监理单位的事，往往把本该自己承担的安全职责转嫁给施工、监理单位。
2、责任落实不到位
一些施工单位安全生产责任制不健全、不落实、执行不到位。有的项目经理长期不在岗，导致项目安全生产的第一责任人的责任不落实；有的项目未配备专职安全生产管理人员，仅配备兼职安全生产管理人员，造成安全生产管理工作无专人负责。
3、安全教育培训不到位
有针对性的安全教育培训不够。主体从业人员（农民工）安全意识淡薄，遵守安全生产规章、安全标准和规范的自觉性差，“三违”现象屡见不鲜、屡禁不止，缺乏基本的安全作业技能、自我保护意识和防范能力。
4、安全经费投入不足
一些施工单位片面追求经济效益，压缩安全投入，以获取最大利润，这种现象在一些低资质等级施工单位和分包单位，特别是处于原始积累阶段的个体私营企业身上表现得更为突出。
5、安全管理不到位
一些施工单位没有摆脱个人管理或“家族式”管理模式，在安全生产上既有重视不够的问题，也存在不会管、管不好的问题。
一些监理单位现场安全监管不到位，安全检查不细、不严、不全面，对存在的安全隐患不能及时提出整改意见和防范措施，或隐患的督促整改不到位。
部分农村公路（如村通畅、村通达工程）没有聘请监理单位进行监管，直接由建设单位进行管理，专业力量不足。
三、对策和措施
1、统一思想，提高认识
各级交通建设行政主管部门、工程管理单位和从业单位充分认识加强农村公路建设安全生产工作的极端重要性，牢固树立“安全第一”的思想，在任何时候、任何情况下，始终坚持把安全生产工作放在一切工作的首要位置，摆正安全与生产、安全与效益、安全与发展的关系，坚决克服忽视、轻视、侥幸和麻痹思想，做到警钟长鸣、居安思危、言危思进、常抓不懈，切实把安全生产工作抓细、抓实、抓好。
2、明确职责，落实责任
按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的要求，严格落实各方安全生产责任，层层落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底。
施工企业是安全生产的责任主体，施工企业负责人是本企业安全生产的第一责任人，项目负责人是本项目安全生产的第一责任人，必须履行职责到位，按照“安全生产、人人有责”和“管生产的同时必须管安全”的原则，把安全生产的责任落实到每个环节、每个岗位和每个从业人员。
3、坚持以人为本，强化安全教育培训
只有教育培训到位，才能提高人员的安全素质，消除人的不安全行为，从本源上减少和杜绝安全事故。安全教育培训工作要把握好培训对象、内容、形式、效果等4个环节，切实提高培训内容的针对性、培训对象的层次性和培训形式的多样性，提高教育培训的实效性。
4、加大监管力度，加强监督检查
（1）严格农村公路市场准入管理
严禁工程非法转包和违法分包，总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，分包合同中应当明确各自的安全生产方面的权利和义务，落实好总承包单位和分包单位的安全责任，消除安全管理以包代管、管理缺位等隐患。
（2）严格安全生产准入管理
严把农村公路市场安全准入关，严格实行安全生产许可证制度。
严格执行施工企业“三类人员”和特种作业人员持证上岗、特种设备持证使用的规定，认真核实相关证书。“三类人员”必须经建设行政主管部门或者其他有关部门考核合格，并取得安全资格证书后方可任职。特种作业人员，必须取得特种作业操作资格证书后，方可上岗作业；特种设备应当经有相应资质的检验检测机构监督检验合格，并取得牌照或登记标志后方可使用。
（3）加强监督检查，消除事故隐患
重点加强危险程度较高、事故多发的工程和关键部位、薄弱环节的监督检查，及时查找事故隐患和安全生产管理的薄弱环节，及时落实整改措施，消除人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素和管理上的缺陷，确保安全生产。
5、与时俱进，持续改进安全监管方式
（1）、从以往重点对施工过程实体安全的监督检查，转变为对企业的安全生产保证体系建立与运作状况的监督检查，查提高企业安全生产的自控能力。
（2）、从以往重点以告知性的检查，转变为随机抽查、暗访及巡查为主，从根本上解决政府安全生产监管人员成为企业安全员的不正常现象。
（3）、加强信息化建设，逐步建立农村公路安全生产信用体系，充分利用信息化手段，建立农村公路安全监督管理数据库，健全完善交通建设行业安全事故报告和信用信息系统，定期通报施工企业安全生产信用记录，促进施工企业自我约束。
四、意见及建议
标本兼治、重在治本是实现安全生产长治久安的基本途径。交通建设行政主管部门应在安全生产监管部门等有关部门的支持和配合下，结合农村农路特点，在法律法规允许的范围内，研究和实施农村公路安全生产的治本之策。
1、加强农村公路各项安全标准、规范、规程的制定和修订工作。尽快修订公路工程施工安全技术规程、公路工程施工监理规范中的农村公路部分等。
改革开放二十多年来,我国国民经济持续快速发展。曾经作为制约经济发展的瓶颈——交通问题,得到了极大的缓解。特别是上世纪九十年代中期以来,高速公路的建设如雨后春笋般在中华大地上展开,为国民经济的腾飞插上了翅膀。与此同时对公路工程检测工作提出了新的更高的要求,特别是高速公路中交通工程设施的检测,是随着高速公路的大规模建设才逐渐被重视和发展起来。由于起步晚且涉及学科较多,怎样准确、快捷地对交通工程设施作出质量评定,成为新世纪摆在公路工程检测人员面前的重要挑战。
一、我国高速公路交通工程设施检测的现状
我国对于交通工程设施的研究并不算早,但其发展却可以称得上快。20世纪80年代,我国开始了交通工程的设施的研究,随后,交通工程设施的检测也开始了新的征程。从专业的角度来说,交通工程的设施包括交通安全类设施、交通机电类设施以及交通通信类设施。我国目前能够做到交通设施类检测技术主要包括了交通安全类设施以及交通机电类设施,前者主要是指安全护栏、隔离栅、轮廓标、道路标线涂料、交通标志板、反光膜、突起路标、防眩设施、道路照明设施、防撞缓冲设施等。后者主要包括了电焊机、各种电动机(包括传送、鼓风、引风),锅炉、机电配电房等设施。
二、我国高速公路交通工程设施检测存在的问题
1、我国高速公路检测设备落后
从高速公路交通工程设施检测设备上来说,我国高速公路检测设备比较落后,尤其是在交通机电类方面。通信管道、紧急电话、可变信息标志、车辆检测器、可变情报标志、视频监控设备、电动栏杆机、手动栏杆机、费额显示器、车道控制器、IC卡读写器等方面存在很多不足。以车辆检测器为例:近年来,车辆检测器作为交通信息采集的重要前端部分,越来越受到业内人士的关注。它具有安装简便、抗干扰能力强、集成化程度高等很多优点。同时也存在至今未解决的一些缺点:安装或维护地感线圈时必须直接埋入车道,这理样交通会暂时受到阻碍,不利于保持车辆行驶的畅通;埋置地感线圈的切缝会使路面软化,这样容易使路面受损,尤其是在有信号控制的十字路口,在这里车辆经常启动或者制动,可能会使道路损坏更加严重;地感线圈易受冰冻、路基下沉、土地盐碱等自然环境的影响,感受磁场变化不准,从而影响检测效果;当车流拥堵,车间距小于3m的时候,地感线圈检测器的检测精度大幅度降低,甚至无法检测。
2、缺乏专业的检测人员
高速公路交通工程设施的检测是一项集理论知识与实践经验相结合的工作。首先,需要熟悉了解国家对于交通工程设施检测的相关标准和行业规范。这些标准涉及到道路,通信、电子等各个方面的知识。以一个看似简单的交通标志用反光膜为例,对于反光膜的检测主要项目包括:色品性能、光度性能、耐高低温、耐盐雾性能、耐溶剂性能等,涉及的标准包括:《公路交通标志板技术条件》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾试验方法》、《凹版装潢印刷品》、《视觉信号表面色》等。这些标准要求检测人员都要清楚才能在检测工作中比较客观准确的进行检测。目前我国此类专业技术人员相当匮乏,大多素质不高。
3、检测部门监管不严格
我国高速公路交通工程设施的检测部门属于国家单位,而建设高速公路的单位也大多是国有企业。在制度上存在不合理的地方。
4、在高速公路不同路段检测上责任不明确,各地检测标准不一
我国高速公路建设里程长,跨省的高速路在质量检测和验收上存在分工不明确的现象。在省和地区交界共同管理的地区,很容易成为检测的漏洞,无人监管。我国各省市在执行国家验收标准的基础上,也有着根据本地的实际情况设定的,这样造成高速公路质量良莠不齐。
三、加强交通工程设施检测的对策及未来展望
交通工程设施的质量检测随着社会质量意识的提高而越来越受到交通主管部门的重视。交通工程设施检测从开始出现到发展到今天一直面临着众多的困难和挑战。为了适应未来国家建设和市场竞争的需要。应当从以下几个方面不断地提高该检测领域的市场化和规范化。
1、人才的储备和培养
今后的检测单位之间的竞争其实是人才的竞争,而对交通工程设施检测领域来讲最缺乏的也正是专业的人才,目前该检测领域的从业人员素质普遍偏低,并且我国高等院校公路工程学科也没有开设专门的检测专业,因此必须一方面提高检测人员的从业技术要求,一方面建立检测人员内部培训机制和人才培养机制,提前做好人才的储备工作。总之,交通工程设施质量检测领域作为一个新兴的行业,将面对的业内日益激烈的竞争。必须积极应对,提前作好人才和技术的储备,才能适应将来的国际国内的市场竞争。
2、检测质量的提升
要全面引入国际通用的实验室质量管理模式。一方面不断地吸收和借鉴国外同行业先进的管理经验,另一方面要逐步摸索出一套适合中国国情的质量管理模式。通过不断的总结和摸索尽快建立和完善交通工程设施检测的质量保证体系,不断地提高检测的质量。
3、树立服务观念,找到自己的准确定位
由于国内检测行业长期以来的“官方”背景,很难将检测工作的公正性和严肃性与检测的服务性统一起来,检测人员也习惯于“检查团”的角色定位,但是随着检测行业与国际接轨和检测市场化的推进,检测人员必须改变以往陈旧的观念。因为未来检测工作的定位就是服务,更确切地说是技术服务,既然是服务就必须讲究服务的态度和质量,要想在激烈市场竞争的环境下生存发展,检测单位必须在保证检测公正性的前提下,不断地提高自身的服务水平。
4、建立和完善现代企业制度
近年来,检测单位大多从事业单位属性向企业属性转变,从以往政府部门的附属单位向独立法人单位转变,决定了检测机构的定位就是技术服务性企业,因此只有吸收和借鉴国内外优秀企业的先进经验,建立和完善现代企业管理制度,才能保证检测单位的健康发展。
全区农村工作会议刚刚闭幕，增加农民收入的目标和措施已经明确。农村公路作为农村最根本的基础设施，是实现农民增收的基本条件和重要支撑。此时召开旨在推进农村公路建设的通达工程建设现场会非常及时，也十分必要，是交通部门服务“三农”、贯彻落实全区农村工作会议精神的具体行动。
下面，我就进一步加强农村公路建设，讲三个问题。
一、认真总结农村公路建设取得的成绩和经验
20*年是我区通达工程建设的开局之年。5月23日，正值“非典”防控的关键时刻，区政府按照一手抓防控“非典”、一手抓经济建设的要求，及时召开了全区农村公路建设动员大会，适时启动了通达工程建设。至此，农村公路建设成了交通发展的“主题词”，也成了区、乡（镇）两级政府工作的“关键词”，被摆上政府重要议事日程。
近一年来，交通主管部门和通达工程沿线乡镇克服时间紧、任务重、困难多等不利条件，精心组织，狠抓落实，农村公路建设取得了初步的成果、积累了一定的经验。认真总结前一阶段的工作经验和好的做法，对推进今后的工作具有很好的借鉴意义和参考价值。
1、农村公路建设投资首次突破了三千元大关。去年开工建设5条线路7个标段，总计51公里（其中龙水线6公里、狸宣线9公里、峄宝线12公里、水雁线11公里、杨文线13公里）。完成路面底基层51公里、路面基层23公里、路面面层12公里，全年累计完成投资2700万元。
完成了文昌东岭新大桥主体工程建设；雁翅大桥两端接线、造纸厂厂区道路建设进展顺利。
全年农村公路建设完成投资3080万元，首次突破了三千元大关。是我区公路建设开工面最广、投资额最大的一年。
2、农村公路建设形成了多方联动的工作机制。各级党委和政府都将农村公路建设摆到突出位置来抓，组建政府主要领导挂帅，有关部门参加的强有力的专门领导班子，制定了许多有利于公路发展的优惠政策和支持措施；实行了区四大班子领导联系通达工程项目的制度；建立了督查机制和奖惩机制。做到了农村公路建设宣传教育有高度，协调矛盾有深度，解决问题有力度，发动群众有广度。初步形成了政府重视、交通操作、部门联动、社会支持的工程建设机制，在通达工程建设中较好地实现了由单纯的部门行为向政府行为、社会行为的转变，有力地保障了通达工程建设任务的落实。
3、农村公路建设涌现出“一路一议”的筹资方式。文昌镇新滩村采取“一路一议”的办法即捐资按照农民自愿的原则组织，按照“一事一议”的程序办理，做到议之有法，议之有据，不碰高压线（农民负担），也不搞软着陆，筹集村级公路建设资金，为加快我区通村公路建设提供了成功的范例。
4、通达工程油路面铺筑实现了机械化施工。区交通局在工程建设资金紧缺的情况下，通过干部职工集资的办法，筹集资金150万元，购置了拌和楼、装载机、沥青加温罐、摊铺机等油路面机械化施工设备，率先在全市农村公路建设中实现了拌和、运输、摊铺、碾压的机械化。
5、工期、质量、成本得到了较好的控制。严格按照基本建设程序，全面推行项目法人制、工程招投标制、工程监理制、合同管理制；建立了比较完善的质量保证体系，层层分解落实质量管理责任，全面加强工程管理，取得了进度、质量、效益、管理的同步提高。
6、“三六一机制”得到了全面落实。全区340个行政村都建立了乡村公路养护机制，其中264个村实行了“一事一议”政策，占村总数的78％，筹集建养资金527.31万元；人均用于公路建设的金额10.*元，小机养路费用于农村公路建养达450万元，占20*年我区小机养路费征收额674万元的67％。
以上表明，我区农村公路建设已经全面铺开并取得重要进展，各项工作正在逐步理顺，各项管理措施开始取得实效。在充分肯定成绩的同时，我们要清醒地认识到，当前农村公路建设中还存在一些不容忽视的突出问题，主要表现在：各地认识不平衡、局部质量不稳定、施工环境不理想、养护机制不健全。特别是部分乡镇存在一味“等、靠、要”思想，主观上不重视、职责不落实、协调不主
动，导致工作力度不够，工程进展缓慢，贻误了公路建设的良好时机。
这些问题，虽然是局部或个别现象，原因也是多方面的，既有主观的，也有客观的，但是反映了我们工作中存在的不足与偏差，也反映出一些结构性的、政策性的、深层次的问题。任何工作在一个环节上出了问题都会影响全局，所以，这些问题应当引起我们的高度重视，要在今后的工作中认真对待，并切实采取有效措施努力加以解决。
二、正确分析和把握当前农村公路建设面临的严峻形势
20*年是我区通达工程建设攻坚年。之所以称之为攻坚年，是因为公路建设既有难得的机遇，也存在着很多困难的问题。主要表现在：
1、“瓶颈”制约依然存在
一是现在农村公路的总量不足，通达问题未有根本解决，一些地区交通条件依然相当落后，目前就全区而言仍有12个村还不通公路，那里的农民期盼修通公路走出封闭。二是畅通问题未根本解决，有不少地方的断头路多年没修通，有的地方道路缺桥少涵，路况极差，常年失修，有的道路晴通雨阻，抗灾能力非常低。
2、工程建设任务繁重
今年是我区通达工程建设承前启后的关键一年。计划在完成39公里已成型路段油路面铺筑的同时，开工建设新沈线（10.3KM）、杨华线（周王至华阳段20KM）、宣狸线（26KM）、宣向线（12KM）、宣港线（16KM）、周扎线（3KM）计87.3公里。建设任务十分繁重。
3、建设成本不断上扬
目前，钢材、水泥、沥青等建材的价格上扬；正在逐步收紧的土地政策，使征地拆迁的费用和难度有所加大，既增加了建设成本，也对工程进度造成一定影响。
这就是我们必须努力去适应的新环境。
三、精心部署，合力攻坚，全力推进农村公路建设
针对当前农村公路建设中存在的突出问题和面临的严峻形势，各地一定要在认真总结、借鉴农村公路建设成功经验和有效措施的基础上，进一步提高认识，精心谋划，合理安排，采取坚决措施，务必将农村公路建设作为各级政府的一项重要任务抓紧抓好抓出实效。
1、提高认识，加强领导，不断挖掘攻坚的潜力
农村公路作为农村经济赖以发展的重要基础设施，是农村经济发展的“助推器”，直接关系到农民脱贫致富奔小康的步伐。今年中央1号文件明确提出要对加强包括乡村道路在内的“六小工程”,增加投资规模,充实建设内容,扩大建设范围；交通部提出要把“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”作为农村公路的建设目标，并形象地提出“把增加农民就业的路子送到家门口，把农业和农村经济结构调整的路子修到家门口，把推进城镇化进程的路子通到家门口”。因此，加强农村公路建设意义重大。各地一定要切实增强加快农村公路建设的紧迫感和使命感，紧紧抓住国家高度重视“三农”问题的重大机遇，进一步转变观念，开拓思路，加强领导，明确责任，加快农村公路建设。
2、科学规划，统筹谋划，不断提高攻坚的效力
农村公路的建设要规划先行。各地要结合全面奔小康提出的新要求，坚持规划优先，有序协调发展。规划的目标应是实现农村公路联乡通村，努力提高农村公路的通达深度和晴雨通车水平。
在编制农村公路规划时，要把公路建设与山、水、林、田综合治理和小城镇建设相结合，把公路建设与发展农村客运相统筹。
当前，农村公路建设规划要特别与小城镇建设相结合。要围绕小城镇建设，科学规划线路走向，要打破村组地域界限，将各行政村，重点是农产品生产基地、学校及人口密集的村庄串连起来，便于人们出行、学生上学及农产品运输。形成以小城镇为中心，与主干线相匹配，上下衔接，干支结合、四通八达、完善优化的公路交通网络。
同时公路建设要与发展农村客运相统筹。公路建设是手段，发展运输是目的。公路建设最终是为公路运输服务的。在修建农村公路的同时，要兼顾乡镇客运站点设施建设，建设一批经济实用、规模适中、使用方便的简易站点。新建农村公路达到标准的,要积极创造条件,开通定线
、定点客运班线。要在公路通达深度不断提高的同时，鼓励农村客车通村经营，逐步提高农村班车的通达率和覆盖面。
真正做到修建一条公路，繁荣一方经济，造福一方百姓，带动一方文明。
3、分级负担，全面发动，不断凝聚攻坚的合力
一是要坚持分级负担的原则。《宣州区县乡公路通达工程实施意见》中已明确规定了各地、各部门的职责，大家要各司其职、各尽其责、相互协调、密切配合，共同担负起通达工程任务。
二是要充分调动和保护好人民群众的积极性，动员和组织广大农民群众积极参与农村公路建设，鼓励捐资、捐劳。广大农民群众蕴藏着巨大的修路热情，关键在于引导好、调动好、组织好、保护好。农村税费改革后，农村基础设施建设采取“一事一议”的办法，我们要学会运用这种民主的办法，引导农民自愿出义务工，修好农村公路。只要坚持农民自愿，不搞强迫命令，坚持注重实效，不劳民伤财，农民是愿意投工投劳不断改善农业生产条件的。同时，还要以更加积极的姿态，按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励和引导个人、集体和私营业主投资农村公路建设，加快公路建设步伐。
4、规范运作，严格监管，不断提高攻坚的能力
一是建立农民减负“高压线”，务求把好事办好。农村税费改革后，在资金筹集上，政策把握必须适度，要体现群众意志。否则，就会加重农民群众的负担，不仅有悖于政府发展农村公路的初衷，而且会让善意的举动伤了农民的心。
二是建立工程质量“高压线”，确保工程质量。抓好工程质量，不仅仅是公路建设自身规律要求，更是十分严肃的政治问题。我们要以对国家、对人民、对历史负责的态度，扎扎实实地抓好农村公路建设的质量，建设“放心工程”和“满意工程”。要针对农村公路建设项目分散，涉及面广，执行层面经验不足的特点，充分发挥交通部门的专业技术优势，加大对农村公路建设特别是通村公路建设的监督管理和技术指导工作，要将高等级公路建设的质量意识和管理理念逐步延伸到农村公路建设中来，积极推行规范化、机械化施工。要结合实际，推行适宜的工程监理制度，同时，要注重发挥农民群众的监督作用。建立切实可行的质量监督机制，认真落实质量责任制，严格工程验收。对发现的质量问题，要采取坚决措施，该整改的必须整改，该返工的必须返工，确保工程质量。
三是建立廉政建设“高压线”，努力建设廉政工程。要全面落实廉政责任制，与参加农村公路改造的建设、设计、施工、监理单位在签定工程合同的同时，签定廉政合同，实行双合同制，层层落实廉政责任。严格按照规定，对改造资金实行专户管理，专款专用，严格计量支付，坚决杜绝挤占挪用和跑、冒、滴、漏现象发生，保证资金安全有效使用。
5、明确责任，严格奖惩，不断激发攻坚的动力
在今后农村公路建设中，将继续实行严格的奖惩制度。把农村公路建设业绩作为镇乡干部任职的一项重要考核内容，并按照“多干多补、少干少补、不干不补”的原则，对完成任务好的镇乡，在项目安排、资金补助上给予倾斜；对不能按期完成当年计划的镇乡，将适当调减建设计划。
6、讲究方法，严格政策，不断减小攻坚的阻力
一是要自觉执行最严格的耕地保护制度。当前，国家把粮食安全摆到了国家安全的战略高度,要求实行最严格的耕地保护制度,坚决遏制乱占耕地的现象。公路交通里程长,总量大,节点多,对土地资源的依赖较大。在工程建设过程中,必须千方百计地节约每一寸土地,精打细算地用好每一寸土地，要以最严格地保护耕地制度为准则,优化工程设计。确定路网布局时,能利用老路进行改扩建的,就不要新建;确需新建的,也要尽量少占用耕地。对废弃的老旧路,能复垦的要复垦;不能复垦的,要尽可能绿化。设计标准以满足功能为目标,绿化应采用自然、不占用耕地方式。坚决杜绝不切实际的贪大求洋。
二是要认真做好征地拆迁工作。工作中要讲究方法，兑现政策，不能让农民既失地又失望。
7、加强养护，创新机制，为发展农村公路积蓄内力
公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是可持续发展。公路三年不养等于浪费建设资
关键词：交通安全； 公路景观设计； 发展； 现状
在我国公路景观较西方发展晚得多，西方国家早在上个世纪初就开始注意到了公路中的景观问题，而我国则是在上个世纪七十年代才开始的，中间差了好几十年。起步晚一定程度上影响了我国公路规划设计在景观这一方面的发展。更重要的是，公路景观一直并未得到相应的重视与投入，尤其在是否考虑交通安全上，造成了至今的低水平，止步不前，甚至在一些公路路段的设计时某些公路景观对交通安全起副作用，甚至成为引发交通事故的主要原因。对于高等级公路景观设计，在考虑美学的同时，兼顾交通安全也是必不可少。我国公路景观需要得到足够的重视和时间去发展。其中更需要向那些发展较为成熟的国家去学习。
1 我国公路景观发展
1.1 发展过程
我国的公路景观起步较晚。1978年，我国陕西省汉中地区公路管理总段，选择运用公路美学方面的知识，对道路进行了外观的改善和景观设计，逐步使辖区内的道路现形流畅，并且使道路与周围的自然景观、建筑物等原有事物保持协调，而且行车中的人产生优美舒适的感觉。在1983年，我国交通部制定颁发了《公路标准化美化标准》，称为GBM工程―GONGLU BIAOZHUNHOA MEIHOA，要求道路保证美化、畅通、绿化、整洁，路、景
、物相互交叉协调，构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。2010年，颁布了《公路环境保护设计规范》。
1.2 发展现状及原因
1.2.1 发展状况
据统计，2012年底，我国的公路总里程已达到423.75万公里，比上年末增加了11.13万公里，其中，高速公路总里程已达到9.62万公里，已经超越美国的9.2万公里，居世界第一，可以说，经过几十年的努力，我国公路建设已经取得了了不起的成绩。
但是，具体来看，在公路景观规划设计上，却始终走在世界的后面，问题重重。首先，单纯就公路景观的规划设计来说，在我国，至今还未形成相关系统的公路景观规划设计规范，行业内并未形成统一的认识，都可以按照自己所了解的来做。其次，在公路行业内，公路景观的作用还并被领导、权威人士所认可，甚至不屑；同时，在公路的立项、规划、设计、施工的过程中，公路景观的规划设计并没有得到足够的重视，更多的考虑的是经济节约、施工方便等“更为实际”的因素；甚至，某些景观师鼠目寸光，为了迎合领导的经济考虑，并未真正尽自己的职责，还有些甚至随便敷衍；另外，作为公路规划设计中的冷门，我国现在缺乏真正公路景观方面的建造师，而不是结构师。
在公路景观设计过程中，过多考虑局部效果，施工过程中人工痕迹明显，单纯追求“美”的效果，忽视交通安全等，都是我国现在公路景观设计的短板。
就交通安全上来说，道路某些路段未能避免危险线形；绿化，结构物只当作一般附属结构，不给予充分重视，某些甚至遮挡视线。
近些年，我国开始有过对于“基于交通安全的公路景观设计”的研究，但是这方面的研究还很少。
1.2.2 产生的原因
首先， 存在一些现实原因。我国属于发展中国家，确立了以经济建设为中心，而经济建设又离不开交通运输，因此我国必须大力发展道路的建设，在经济建设的时候求快、“求量”，却忘了“保质”，即没有充分考虑公路各方面的建设，其中就有公路景观这一块，同时造就了公路景观的冷门，因为大家都不重视。
其次，就我国传统文化原因来说，从古至今，我国都追崇的实用精神，决策者更愿意去保证公路的实用性。不愿在景观投入太多，同时错误把景观纯粹理解是艺术、园林方面的东西，而忽略了道路与周围环境的协调性，以及给行车人带来的视觉冲击。实际上，虽然公路满足了结构的功能要求，但是在安全性上存在隐患。虽然满足了了技术要求，但是在某些路段可能会引发交通事故。
另外，就具体原因来说，公路设计中景观设计与土建工程设计严重脱节，二者并未在设计中互补，形成统一，基本是在土建基本完成再有景观师来考虑景观的设计工作，最终造成景观设计成为了装饰设计，景观设计并未在公路建设工程中真正发挥自己的作用，反而成为“附带的工作”。
以上原因造就了我国公路景观经过几十年的发展，至今一直止步不前，跟西方国家形成了很大差距。
2 结论
我国现在公路行业并不缺乏结构师，但是很缺乏建筑师。我国的公路设计功能性与安全性这两个方面已经逐渐成熟，因为这几十年我国一直着重发展这两个方面。经过几十年的发展，现在已经取得很多的成就，从理论到技术实践运用都做得很成熟。但是，在公路景观这方面，却做得远远不够，投入得太少。
无疑，我国的公路建设在公路景观设计这方面，尤其是基于交通安全的景观设计，还有很长的路要走。
参考文献
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关键词：山区高速公路；改扩建工程；互通式立交设计
随着我国社会经济的飞速发展，对于交通运输的需求越来越大，除了不断有许多新的公路需要建设之外，还要对现有的高速公路进行改扩建处理。在实际的改扩建工作中，还存在一些难点和问题，比如路基搭接位置处的沉降现象、互通式立交设计等，使得高速公路改扩建工程存在一定的难度和阻力，影响整个工程的顺利进行，需要进行综合分析考虑。
1 山区高速公路改扩建工程项目特点
本次需要改扩建的互通立交节点在西南以及西北方向都环山，地势存在较大的起伏，在东北、东南侧有村庄，地势较为平缓。第一，互通立交在西北、西南方向，之前匝道的设计选择挖方路基设计，山体的最高开挖度甚至达到22m，在进行改扩建时，要尽可能减少对山体的开挖，避免出现各类地质灾害现象，对整个工程的造价进行合理的控制。第二，因为西北、西南方向的开挖量过大，很大程度上增加了高边坡防护处理设计难度，需要更加专业的防护工程设计人员来进行设计。第三，随着交通量的增加，现有的收费站已经难以满足目前的使用要求，本次改扩建工程项目还需要对现有的收费站进行拆除重建。第四，在高速公路主线方面，本次设计选择双侧加宽的方式来进行，需要重新设计互通区匝道和主线之间的连接位置，在设计时要严格按照相关技术标准来完成，尽量将征地数量降到最低。第五，收到主线夸匝道桥的净高、净宽限制，在进行对向双车道匝道的设计时，一定要对匝道桥的影响进行充分的考虑。
2 改扩建设计方案
结合当地社会发展以及地形、地势情况、该地区长远交通规划等因素进行综合考虑，在对现有护筒立交工程结构在改建利用的基础上，还需要重新考虑其工程结构，使得互通立交行车安全得到有效保证，对于不满足技术标准规范的部分，一定要进行改扩建处理，对指标较低部分进行适当的改善，同时重新验算匝道顶部视距、净空等方面的参数，保证其合理规范性。本次设计中，对于高速公路主线的设计速度为120km/h，为双向8车道结构，路基宽度为42m，经过验算，均满足技术规范标准。
3 互通型式以及匝道设计指标
对该区域高速公路的交通量分布情况进行预测评估，同时结合路网规划内容，当前冲仑互通立交型式满通功能的需求，进行改扩建设计时，改建之后的冲仑互通立交型式仍选择A式单喇叭型式，在现有的互通立交基础上进行改扩建施工。通过这种施工方案可以实现对现有冲仑互通立交型式的最大化利用，能够有效降低工程的投资费用以及新增的用地面积，很大程度上缩短整个工程的工期，提高整个工程实际建设效率。本次改扩建设计方案为双侧加宽方案，同时还需要增加匝道收费站车道数量，因此需要对现有冲仑互通立交型式匝道平面位置进行适当的优化和调整，本次改扩建互通立交匝道定线为5条，位E、F、G、H、I线。E线的设计为环形匝道，其他线路全部选择半直连式匝道。匝道的设计车速结合之后的发展规、交通等级等方面因素综合考虑，定位40km/h，圆曲线最大半径350m，最小半径60m。
4 互通式立交设计内容
4.1 匝道横断面设计
在匝道横断面，选择的断面形式有两种，分别为单向单车道和对向双车道，单向单车道这种断面形式路基宽度为9.5m，另一个路基宽度为17.5m。结合预测交通量情况以及匝道长度等因素进行考虑，F、G、H、E线的匝道均为单向单车道，I线的匝道为对向双车道。
4.2 匝道平面设计
在改扩建完成之后，I线的匝道需要直接连接收费站，F、G、H、E线连接在高速公路主线和I线之间，因为本次设计选择双侧加宽方案进行设计，因此，在匝道和主线相连端部位置需要在原端部基础上进行适当的向外平移。在H匝道的西侧，全部为山体结构，目前开挖的边坡高度约有22m，受到主线在设计过程中加宽等方面设计需求的影响，新的H匝道继续进行山体的开挖，使其满足主线与匝道连接端部的设计需求，很大程度上增加了高边坡防护设计难度，H匝道在完成设计后，要尽可能的与主线保持平行，同时与I匝道连接在一起，满足平面布线设计标准。通过对H匝道的合理设计，可以很大程度上降低匝道西侧山体开挖工程量，避免边坡设计难度过大问题的出现，I、G、E、F匝道除了与主线相连端部分为之外，基本可以对现有的匝道线位进行利用，对于端部位置需要进行平移处理。这种平面布线方式，可以实现对现有互通立交结构的全面利用，避免增加过多的征地面积，只有少部分匝道需要对山体进行挖掘，这种设计方式可以将整个工程的造价降到最低。
4.3 匝道入口的设计
在改扩建之后，冲仑互通立交匝道的入口和出口设计都需要按照单车道标准来进行。在匝道出口方面，选择直接式设计方案来进行设计，在入口出选择平行式设计方案来进行设计，在加速车道长度方面，本次设计为230m，渐变段长度为90m，在减速车道长度方面，实际的长度要超过145m，渐变段长度为100m，在匝道和主线分流端设计时，需要做好端部加宽、加高等方面的设计，使得行车的舒适性以及连续性得到有效保证。
4.4 匝道纵断设计
跨匝道的改扩建设计，需要充分考虑主线上跨匝道设计方案。在实际设计过程中，要与当地部门单位的要求结合在一起进行综合考虑，桥下的净空需要超过5.5m，可以保证大型重车能够顺利的通过。I匝道设计受到主线桥梁梁底标高等因素的影响，同时要对前后匝道的接线情况进行综合考虑，保证接线的顺畅性，在纵坡的设计方面选择3.9%，这种设计满足当前地质情况下的最大纵坡设计要求。
4.5 收费站的设计
在完成改扩建之后，I匝道使用的是原有的匝道位置，收费站的设计需要满足技术规范要求，结合实际交通预测情况，本次收费站设计选择五进九出的方式来进行，在实际设计过程中，将原有的收费站进行拆除，进行重建。原有收费站东部作为本次工程项目的管理降低，结合现有地形考虑，收费站的设计需要对山体进行适当的开挖，使得收费站的规模得到有效保证。
5 结束语
在进行山区高速公路改扩建工程中，互通式立交设计需要结合现场各个方面的因素进行综合考虑，重点做好匝道横断面设计、匝道平面设计、匝道入口的设计、匝道纵断设计、收费站的设计，保证整个设计符合预先的施工设计要求，挺高交通运输能力。
参考文献
[1] 刘海强，刘胜斌，吴涛.山区高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨[J].公路交通科技（应用技术版），2013，（05）.
[2] 陈晶琳，王坤.基于价值工程的高速公路改扩建互通式立交设计方案评价[J].价值工程，2016，（02）.
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