时间：2023-10-02 09:07:48
导语：在中亚区域经济合作的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【摘要】本文首先对CAREC 成员国贸易便利化的研究现状进行了回顾，并对CAREC 各成员国贸易便利化水平进行了比较，对他们的便利化指数进行了计算，分析了他们的特点，得出成员国贸易便利化水平还需提高的结论，并提出了相应的建议。
关键词 中亚区域经济合作组织（CAREC）；贸易便利化；指数
【作者简介】欧葵，新疆财经大学硕士研究生，研究方向：中国与中亚区域经济合作。
一、引言
中亚区域经济合作组织即CAREC成员国包括中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆、阿富汗、蒙古、土库曼斯坦和巴基斯坦（由于乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿富汗三国的数据较难获得，因此我们在本文中暂时不考虑该三国）。该组织的贸易便利化计划于2002年启动，2007年通过的《综合贸易便利化协定》、2011 年通过的《CAREC2020》以及后来的《武汉行动计划》都对中亚区域经济合作未来的贸易便利化进行过明确的规划，指出了贸易便利化合作中存在的相关问题。2013 年，我国提出新丝绸之路经济带建设倡议，对于发展与亚欧各国的合作开启了新的合作模式。我国要加强与新丝绸之路经济带附近国家的联系，推动贸易投资便利化发展，对于促进CAREC成员国家的经济发展具有重要作用。CAREC的宗旨是以合作谋发展，促进交通运输、贸易、能源和其他重要领域的区域合作，促进成员国的经济社会发展，而区域合作首当其冲的任务就是提升贸易便利化水平，因此本文基于现实意义，分析成员国之间的贸易便利化水平，对于推动成员国的合作、解决合作中出现的问题以及发现其制约因素具有重要的现实意义。
二、文献综述
（一） 国内研究现状
王海燕（2008） 认为，中亚区域贸易投资便利化还处于起步阶段，起点低，速度慢，地区经济发展和区域合作程度差异大，中国与这些国家的合作应该因地制宜。段秀芳（2007） 对中亚国家的经济发展水平、产业结构、市场容量、购买力水平等几个方面进行了分析，最后总结出中亚市场潜力大并且新疆与中亚国家经济与贸易结构上具有互补性的结论。王晓梅（2008） 认为，中国经济受限于能源短缺，通过加强同中亚国家的石油合作，可以解决中国石油短缺的问题，并且这也是中国的必然选择。胡颖（2009） 通过对中亚国家贸易便利化发展的回顾，认为中亚国家在海关通关、贸易物流、商务环境等方面有所进步，从而促进了贸易便利的发展，但总体上进展缓慢，贸易便利化发展失衡，制约了区域内的贸易增长。艾塞提江和郭羽诞（2012） 利用引力模型对2002～2009年中亚5国与其主要贸易伙伴的双边贸易面板数据进行回归分析，测算了贸易自由化和便利化程度对中亚贸易的影响，认为海关效率低以及基础设施差严重阻碍了贸易发展。陈杰（2012） 基于新疆的视角，通过问卷调查分析法和德尔菲法，对中国和哈萨克斯坦农产品贸易便利化问题进行研究，最后得出国内规制环境和海关环境是阻碍两国农产品贸易快速扩大最主要的原因。
（二） 国外研究现状
Wilson、Mann 和Otsuki （2003） 以港口效率、海关环境、规制环境以及电子商务为指标，测算了这些贸易便利化指标对贸易流量的影响。John S.Wilson、CatherineL.Mann、Tsunehiro Otsuki（2005） 利用面板数据测算了贸易便利化和贸易流量之间的关系，结果表明在法律和行政方面的改革可以促进贸易。Ben Shepherd、Wilson（2009） 通过回顾东盟成员的贸易便利化的进展和指标，利用重力模型，发现东南亚地区的贸易流量对运输基础设施、信息和通信技术特别敏感，表明通过对贸易便利化的改革能获得重大的经济效益。Allen Dennis、Ben Shepherd （2010）认为，改善贸易便利化可以促进发展中国家的出口多样化，其中减少海关费用起着重要的作用。H.Brooks、Douglas、F. Stone、Susan （2010） 利用一般均衡分析，对APEC组织成员之间的贸易便利化以及软硬基础设施建设进行了探讨，认为适度降低贸易成本可以带来显著的收益。Alberterportugal-Perez、John.S.Wilson （2012） 通过估计基础设施的软硬指标，评估了发展中国家的出口表现，最后得出结论，通过贸易便利化改革尤其是对基础设施的投资和监管改革，可以提高发展中国家的出口表现。Jesus、Felipe、Utsav、Kumar（2012） 使用引力模型，研究贸易便利化和贸易便利化之间的关系。他们估计了中亚国家通过贸易便利化的改善所得到的贸易收益，最后得出由于中亚国家提高贸易便利化使得贸易有明显的收益，特别是阿塞拜疆的贸易收益从28%提升到63%。
国内学者多从我国的视角出发研究贸易便利化，特别是对于中亚区域的研究多是从新疆出发。而国外则运用更成熟的计量模型，研究的也是发展相对成熟的国际组织。但无论国内还是国外，对于中亚区域的研究很少从贸易便利化指数的定量上去研究。因此，本文利用定性分析和定量计算的方法，比较中亚区域合作组织成员国之间的贸易便利化水平。
三、贸易便利化的测算
（一） Wilson方法测量贸易便利化体系
由于贸易便利化涉及的范围广泛，数据搜集和统计难度较大，目前还没有专门针对贸易便利化的统计数据。Wilson （2003） 在其研究APEC 时，提出以海关环境、港口效率、规章制度、电子商务四个方面作为贸易便利化的研究指标体系，因此本文借用体系的建立方法，来比较成员国之间的便利化水平，以下国家名称均用简称。
首先，从基础设施来看，我国在铁路和飞机可用座位数上在7个国家中处于领先水平，而在移动电话用户上处于落后的位置。哈萨克斯坦在铁路和移动电话用户数上排在CAREC 成员的前列。阿塞拜疆的各项指标都比较平均，均排在世界前100名内。除了蒙古国的情况较差之外，其他几个国家的情况相差不多（表1）。
其次，从海关环境来看，包括贸易壁垒的普遍性、贸易关税以及通关手续障碍，中国和巴基斯坦在贸易关税水平方面表现较差，特别是巴基斯坦排名世界135 位，表现为较高的关税水平，即市场较难进入。哈萨克斯坦在贸易壁垒方面，在CAREC组织成员中表现最好；塔吉克斯坦在贸易关税方面，表现较好。吉尔吉斯斯坦在三个方面排名都较靠后。总体看来，CAREC成员国家都存在大量的贸易壁垒，关税水平较高，因此贸易便利化的改善空间较大（表2）。
再次，从规章制度来看，各国的情况不尽相同，但是中国在这几个国家中规章制度环境整体水平相对比较高，特别是在市场控制的程度方面排在比较靠前的位置，说明市场的垄断程度较低，市场比较容易进入。在其他几个国家中，哈萨克斯坦的商业环境在中亚几国中相对较好，全部排名基本都在世界前100名以内，特别是在对投资者的保护力度上排在世界第10名（表3）。
最后，从电子商务发展现状来看，总体上我国要好于其他国家，但由于我国本身先进科技的欠缺以及新技术研发的创新性缺乏，中国在新技术的应用以及在网络宽带方面排名比较靠后。而在这几个国家中，哈萨克斯坦在网络宽带以及移动电话的用户方面排名最靠前，其他几个国家在这些方面的排名却不容乐观，也是导致这几个国家贸易便利化程度不高的重要原因（表4）。
（二） 贸易便利化指数
世界经济论坛的《全球贸易便利化报告》主要从市场准入、关境管理、交通和信息基础设施以及商业环境四个方面来进行测评。本文借鉴世界经济论坛的《全球贸易便利化报告》，也将从这四个方面对中亚经济合作组织的成员国进行测算。其中，市场准入包括国内市场准入和国际市场准入，关境管理包括海关管理效率、进出口手续效率、关境管理的透明度。交通和信息基础设施包括运输基础设施的可获得性和质量、信息通信技术的可用性和使用。商业环境包括监管环境和实体安全。具体分析见表5。
利用上述数据，本文将各个指标的数据进行简单的加总并求简均，再利用各国的数据除以该国的算术平均值，从而得到各个国家的数据指标。计算公式如下：
-Ci = Ci /（Σi = 17C 7）
其中， Ci 表示中亚区域经济合作组织中第i国的指数指标，i 的取值范围为i=1…7.，由于其他几国数据的可获得性较差，因此在这里省略。根据这个公式，我们可将中亚区域经济合作组织成员国的数据全部指数化，若某国的指数等于1，则说明该国处于该组织的平均水平；若指数大于1，则说明该国处于该组织的领先水平；若指数小于1，则说明该国处于该组织的平均水平以下。计算结果见表6。
通过计算，我们可清晰地看到中亚区域经济合作组织成员国家在四个方面的基本情况（表6）。在四个方面中，我国只在市场准入方面略低于平均水平，在其他三个方面均高于平均水平，在关境管理方面尤为突出，这得益于海关管理和进出口效率的提高。阿塞拜疆只在关境管理方面低于平均水平，其他方面均高于平均水平。其他国家表现均不突出，尤其是巴基斯坦，四个方面均低于平均水平，贸易便利化情况有待改善。
虽然我们可从四个方面对成员国的贸易便利化水平进行考察，却不能从总体上全面反映贸易便利化水平，因此我们有必要对四个方面赋权重，最后计算出能反映贸易便利化水平的指数。在本文中，我们采用Wilson等人在2003年通过对APEC 成员国的研究， 对四个方面分别赋予10%、10%、60%、20%的权重，通过上述权重本文计算出中亚区域经济合作组织的贸易便利化指数（TFI）（表7）。
根据中亚区域经济合作组织加权贸易便利化指数可以看出，我国的贸易便利化水平较高，哈萨克斯坦和阿塞拜疆的贸易便利化水平基本处于同一水平，而其他几国的贸易便利化水平较低，尤其是吉尔吉斯斯坦的便利化水平亟待提高。吉尔吉斯斯坦贸易便利化水平最低，只在市场准入方面处于平均水平，其他三个方面则均较低，尤其在基础设施方面最低，因此需要加强基础设施建设。
四、结论和启示
（一） 结论
中亚区域经济合作组织成员国之间便利化指数显示，我国的贸易便利化水平排在这些国家的首位，与这些国家的生产总值排名基本一致。吉尔吉斯斯坦、蒙古、巴基斯坦的贸易便利化水平均低于平均水平。虽然我国在这个组织中的排名较靠前，但与新加坡等贸易便利化程度较高的国家相比还存在很大差距。例如，交通基础设施较差、电子商务发展程度不高、市场准入门槛高等。
中亚区域经济合作经过十几年的发展，取得了较好的成绩，提高了贸易便利化的水平，推动了成员国的发展，但贸易便利化水平仍然与现实的需求有较大的差距，需要成员国之间加强相互合作，减少贸易壁垒，特别是削减非关税壁垒、减少商务人员流动的手续、建立海关的合作体系，从而创造一个稳定的投资环境。
（二） 启示
1.应加强我国与中亚国家海关部门的交流合作。新加坡作为世界上贸易便利化水平较高的国家之一，建立了较为发达的网络海关系统，通过简化申报手续，促进了贸易的流通。因此，我国也应该借鉴新加坡的经验，在CAREC区域联合交通与贸易便利化委员会的协助下，加大资金投入，建立海关监管系统，加强与中亚国家的交流，规范双方的出入关手续，及时处理和解决双方口岸之间通关过程中存在的问题，促进人员和物品经由中亚区域经济合作走廊和跨境的高效流动，减少“灰色清关”的出现。
2.加强基础设施建设。我国应进一步加大对基础设施的投入，建立起与经济社会相适应的运输体系，尽快实现我国和中亚国家的更紧密合作。例如，在CAREC 框架下尽快修建中-吉-乌铁路，促进我国新疆与中亚国家的贸易交流，以保证能源运输线路的多样化和安全性。同时，要完善与之匹配的信息体系，培养专业化的管理人才。
3.加快电子商务的普及率。现代贸易应该从实体延伸至网络，但是由于我国的电子商务发展程度与发达国家相比还存在较大的差距，因此我们应积极采取新技术，对技术进行革新，建立和开发可持续性、安全和方便用户的交通与贸易网络。
4.改善商业环境。各国应简化企业税务申报程序，改善商业法律，建立健全法律法规，促进CAREC成员国之间的合作，大力支持成员国加入WTO，扩大经济的开放程度。
参考文献
[1]王海燕.中哈贸易投资便利化与新疆经济发展的双向互动影响[J].新疆社科论坛,2008,(5).
[2]段秀芳.中亚国家市场潜力分析——以新疆为例[J].国际贸易问题,2007,(8):48-54.
[3]艾塞提江,郭雨诞.中亚五国贸易便利化程度分析[J].新疆社会科学,2012,(2).
[4]王晓梅.中亚石油合作与中国能源安全战略[J].国际经济合作,2008,(6).
[5]胡颖.中亚国家贸易便利化发展及其评价[J].新疆财经.2009,(2).
[6]沈铭辉.东亚国家贸易便利化水平测算及思考[J].国际经济合作,2009,(7).
[7]陈杰.中国与哈萨克斯坦农产品贸易便利化研究——基于新疆的视角[D].乌鲁木齐:新疆财经大学,2012.
[8]Felipe,Jesus,Kumar,Utsav.The role of trade facilitation in CentralAsia:A gravity model[Z].Levy Economics Institute of Bard College.2012[9]John S.Wilson,CatherineL.Mann,TsunehiroOtsuki.Assessing theBenefits of Trade Facilitation:A Global Perspective[J].The world economy,2005,(6):841-871.
[10]H.Brooks,Douglas,F.Stone,Susan.Infrastructure and Trade Facilitationin Asian APEC[J].Asian Development Review.2010,1 Vol(1):135-159
[11].Alberter portugal-Perez,John.S.Wilson.Export Performanceand Trade Facilitation Reform:Hard and Soft Infrastructure[J].WorldDevelopment,2012,7 Vol.40(7):1295-1307.
[12]Wilson,Mann,Otsuki.Why trade facilitation matters to Africa?[J].World Trade Review,2003,(5).
[13]Ben Shepherd,Wilson.Road infrastructure in Europe and centralAsia:does network quality affect trade?[Z].World Bank,DevelopmentResearch Group, Trade Team, 2009.
论文关键词：黑龙江省,东北亚,经济发展
东北地区是东北亚区域中邻国最多、联系最广的重要地区，是中国参与东北亚区域经济合作的前沿阵地之一,同时沿海、沿边和位于东北亚“中枢”的区位条件更有利于兼容并蓄周边各国的优势。随着《中日韩推进三方合作联合宣言》的签署，东北亚合作正式进入了制度化发展的新阶段。据统计，目前作为老工业基地的东北三省同俄、日、韩、朝、蒙这些东北亚主要国家的贸易额已占中国对外贸易额的1/4，且增长势头明显。黑龙江省作为东北区域中重要的一部分，经济发展具有一定的基础，通过积极参与东北亚区域经济合作，不仅可促进本省经济的发展，更对周边地区及国家的发展有着重要意义，实现双赢的局面。
一、黑龙江省发展现状
东北地区在改革开放以来，由于传统产业的粗放经营及产业结构的落后，经济发展乏力，发展水平低于全国水平。但自2000年以来，黑龙江省经济出现重要转机，呈现出良性发展态势，国民经济平稳较快增长。据统计，2008年全省实现GDP8310.00亿元，经济实现了较大的发展。同与东北其他地区的比较中可以看到，虽然其经济总量不断增长，但黑龙江占全国比重仅比吉林高了0.62%，却比辽宁低了1.72%，而且占全国比重还呈现出下降的趋势。
表1：东北地区各省的经济总量及占全国的比重（2000—2008年）
同时从人均GDP上来看，黑龙江的人均GDP也是不断增长，但与全国人均GDP相比，差距不断缩小，甚至在2008年低于全国人均GDP。而且从下表中可以看到，黑龙江省与辽宁有较大的差距，2000年人均GDP差距为2883元，到2008年人均GDP差距扩大到9532元，而与吉林相比，黑龙江人均GDP与其差距不断缩小，在2008年被吉林超过。从以上GDP和人均GDP两方面都看出，黑龙江的经济发展水平不断提高，但与全国及东北其他地区相比，发展速度仍较慢，没有真正实现振兴的目标。这就要求黑龙江必须进一步开拓发展，加强其东北地区的经济联系，通过区域合作，实现经济的联动发展，经济得到跨越式发展。
表2 东北三省人均GDP及全国人均GDP
年份
人均GDP（元）
全国
辽宁
吉林
黑龙江
2000
7858
11177
7351
8294
2004
12336
15835
11537
12449
2008
22698
31259
23514
女士们，先生们，
很高兴代表中华人民共和国交通部参加此次论坛。我想利用此次发言机会，重点介绍我国同上海合作组织各成员国及相关国家开展多边、双边公路运输合作的进展情况和对未来合作的初步构想。
一、建立区域公路运输通道是全面发展区域经济合作的先决条件
开展上海合作组织区域经济合作，对区域内各国之间实现经济优势互补、合理配置资源，扩大区域内的经贸发展和人员往来，增强区域整体竞争力，促进区域内各国经济发展均有重要意义。而发展交通运输是开拓经贸合作潜力、促进区域经济合作发展的先决条件。《上海合作组织成员国多边经贸合作纲要》中明确交通运输合作是上海合作组织的优先领域之一。广泛开展区域交通运输合作，构建区域与世界主要资源消费地和产品生产基地的运输通道，消除跨境运输中的非物理障碍，促进便利化的经贸合作，是区域合作的重要内容和关键环节。
公路运输在上海合作组织区域内占有非常重要的地位。第一，本组织大多数成员国为相邻内陆国，客货运输集散地之间距离一般为500—1000公里，在现有的交通基础设施条件下，采用公路运输是必然的选择。比如：喀什—比什凯克630公里，行驶时间12小时（通关时间占2个多小时），乌鲁木齐—阿拉木图1*2公里，行驶时间12—13小时（通关时间不计）。第二，由于贸易商品种类繁多，有着不同的运输和时限要求，而公路运输灵活便捷的组合方式、运输路线、特别是集装箱运输的发展，使得公路运输发展的空间潜力尤为可观。中华人民共和国交通部一直十分重视上海合作组织各成员国在公路运输方面的交通合作，并多次倡导各国共同努力采取措施，积极推动建设主要区域公路运输通道，建立和完善便利运输的法律框架，这对促进各国经贸发展和人员往来至关重要。
二、建立区域公路运输通道已具备良好的基础
（一）区域交通合作协调机制的建立
20*年成立的上海合作组织交通部长会议机制确定了近期区域交通合作的主要任务：制定多边国际公路运输便利化协定；建立和完善区域内国际运输通道；研究发展多种形式货物运输和综合运输体系；落实上海合作组织总理理事会议批准的“《上海合作组织成员国多边经贸合作纲要》落实措施计划”中明确的交通领域的合作项目，保障《亚洲公路网政府间协定》在各成员国之间的执行等。在亚洲开发银行支持下成立的中亚区域经济合作（CAREC）体系框架中，形成了交通运输协调委员会机制。我国还与俄罗斯、哈萨克斯坦建立了交通合作分委员会合作机制。中塔、中吉等地方交通主管部门之间也有定期的会晤机制。
（二）区域公路运输合作稳步推进
截至20*年底，我国与包括上海合作组织成员国在内的周边相关国家先后签署了13项汽车运输多双边协定，开通了200多条国际客货汽车运输线路，中国与本组织其它成员国之间已开通出入境汽车运输口岸25个，其中中国对俄口岸15个，对哈口岸7个，对吉口岸2个，对塔1个。在已开通的路线中，比较重要的有牡丹江—绥芬河—乌苏里斯克、满洲里—赤塔、乌鲁木齐—阿拉山口—塞米巴拉金斯克、乌鲁木齐—霍尔果斯—阿拉木图、喀什—吐尔尕特—比什凯克等。其中乌鲁木齐经阿拉山口口岸至哈萨克斯坦塞米巴拉金斯克是目前中外间开通的最长的国际汽车客货运输线路，全程1363公里。多条客货直达运输线路的开通，促进了我国与中亚国家间客货运量的迅速增长，在经贸交流中发挥了重要作用。随着客货运量的不断增长，经相关方协商后还将陆续开通新的运输线路。20*年，中哈、中吉、中塔汽车货运量分别为89.3万吨、56.4万吨和1.4万吨，比20*年分别增长11%，19%和14倍；客运量分别为13.2万人次、11323人次和1567人次，比20*年分别增长28%，27%和2倍。20*年，中俄两国完成国际道路客运量283万人，比20*年增长12%；货运量169万吨，与20*年持平。
（三）区域公路基础设施不断完善
考虑到中亚有关国家交通基础设施资金不足的实际，除国际金融机构提供经济技术援助外，我国政府积极帮助中亚邻国发展公路基础设施，完善连接各国的公路运输通道，开展了交通领域的投资活动。为加强我国与吉尔吉斯及独联体、欧洲等国家的经贸往来，我国政府已向吉尔吉斯提供6000万人民币的无偿援助用于援建中吉乌公路，由中国政府提供优惠出口买方信贷用于修建连接中吉乌公路的塔乌公路项目也将启动，还有一些交通项目处于协商阶段。修建或改建上述公路项目的完成将为实现区域公路运输通道提供必要的硬件基础。
（四）区域公路运输合作法律保障机制建设正在推进
目前，上海合作组织所有成员国之间还未能实现各国间的便利运输，其中的一个重要原因就是合作的法律机制不健全。在上海合作组织秘书处协调下，从20*年起各成员国就制订《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定（草案）》举行了四次谈判和一次团长磋商，形成了一些共识，并正在进行深入探讨。可以肯定，该协定的签署将为建立区域公路运输通道提供可靠的法律保障。根据协定的共识原则，各国将采取有效措施促进汽车运输便利化，减少人为不利因素对国际运输的影响，提高监管政策措施的透明度，减少行政执法人员的渎职行为，严格执行已经签订的双边和多边运输协定，创造区域内更为便利的跨境和过境公路运输条件。
三、建立区域公路运输通道规划的初步构想
上海合作组织交通部长会议和第三届丝绸之路大会、第三届欧亚道路运输大会各国部长联合声明中就加快建设连接各国的公路运输通道和建立完善多边便利运输法律框架达成了共识，中方组织专家研究，在此基础上提出了中国与本区域国家的交通合作初步构想，其主要内容是：各国要进一步加大对公路基础设施的投入，并争取得到世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构的更大支持，加快建设贯通中国－中亚－欧洲的三条东西运输通道。
1、中国－哈萨克斯坦－俄罗斯－欧洲（欧亚洲际运输通道之北通道）
这是我国经过哈萨克斯坦、俄罗斯连接欧洲的重要通道。中国国内公路通道由连霍国道主干线和霍尔果斯、吉木乃、巴克图、阿拉山口口岸公路组成，已基本完成高等级公路改造。它是目前欧亚联系的主要陆路通道之一。
2、中国－哈萨克斯坦－里海－欧洲（欧亚洲际运输通道之中通道）
这是我国经过哈萨克斯坦的腹部地区到达里海，然后进一步延伸至欧洲的便捷通道。
3、中国－中亚－伊朗－土耳其－欧洲（欧亚洲际运输通道之南通道）
南通道横贯我国东、中、西部，东起连云港，途经西安，西抵新疆乌鲁木齐、阿克苏、喀什，通过吐尔尕特和伊尔克什坦口岸可以联系吉尔吉斯斯坦，并通过吉尔吉斯斯坦到达乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦，通过卡拉苏等口岸到达塔吉克斯坦等中亚国家，再经高加索地区到欧洲，经伊朗和土耳其，通过博斯普鲁斯海峡到达欧洲。沿线经过中亚的比什凯克、杜尚别、塔什干、霍罗格、胡詹等中亚国家的首都和重要城市，是经过中亚国家最多、沿线人口最密集的通道。通过这条通道，将我国与中亚主要国家、西亚和欧洲连接在一起。
以上三条东西通道可以将我国和东北亚与中亚和欧洲更紧密地联系起来。通道横贯了中亚五个国家，连接了这些国家的行政中心、主要城市和资源产地。为发展中国与俄罗斯、中亚、南亚等国家乃至欧洲等国家的经济贸易提供良好的通道运输条件。
同时，我们高兴地看到俄罗斯、中亚、南亚等相关国家就建立连接俄罗斯、中亚至南亚阿巴斯、卡拉奇等港口的南北运输通道达成共识，这将为中国与中东、波斯湾和印度洋地区的国家开通了陆路联系，也为中亚地区开辟了出海通道，为通过海上运输连通中亚和中国西部地区提供了可能，对上海合作组织成员国发展经贸和公路运输合作意义重大。
在重点推进中国与上海合作组织区域公路运输大通道的基础上，我国已加大资金投入建设和正在规划建设通往本区域国家的12条公路运输线路的中国境内路段，其中5条为近期重点建设线路（总长约5200公里），上述路线将把中国乌鲁木齐、喀什等重要城市通过霍尔果斯、伊尔克什坦、卡拉苏等口岸与中亚国家、俄罗斯、欧洲连接起来。
建立和完善各国间公路跨境过境运输法律框架，消除人为因素造成的非物理障碍，实现各成员国的跨境过境运输便利化，是充分发挥国际公路运输通道基础设施建设投资效益的基本保证。中方对开展与上海合作组织各成员国在道路运输便利方面的合作非常重视，我们希望，在上合组织秘书处的协调和联合国亚太经社会、亚行的资金技术支持下，各成员国继续加强合作并积极推动，早日完成《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》的制订工作并尽快签署，为本组织道路运输便利化提供可靠的法律保障。
关键词:区域经济合作;经济增长;协调发展
一、国外文献综述
国际区域合作作为国际区域一体化与经济全球化发展的重要环节和形式,始终为学术界所广泛关注,已经有一系列有价值的研究文献发表。早期的经济一体化研究文献主要关注不同国家之间的经济一体化特别是西欧地区的经济一体化问题,并且更多地关注产品与生产要素的跨国流动、企业生产经营活动与消费者消费活动的跨国流动与影响方面,关税同盟问题成为学术界关注的主要领域。维纳(Viner,1950)是关税同盟理论的主要奠基者,他分析了关税同盟对国际贸易的影响效应,提出了贸易转移效应与贸易创造效应,他认为成员国的生产结构越是竞争性的,关税同盟增进福利的可能性越大。米德(Meade,1955)研究了经济联盟存在的问题,也对关税同盟理论进行了理论分析,主要分析了关税同盟对进出口商品的替代效应。
单一区域经济一体化组织的福利效应、多个区域经济一体化组织之间的相互影响效应也是学术界关注的重要方面。有的学者(Krishna&Bhagwati,1997)研究在工业化限制条件下关税同盟福利增进的可能性,分析了两个或者两个以上追求非经济目标的国家之间建立区域一体化组织的可能性及其福利效果。以Krugman(2003)为代表的一些学者从贸易集团的角度分析了区域一体化组织之间的相互影响效应。有的学者(DouglasL.Tookey,2007,pp.191-208)从环境、安全角度分析特定国家(中亚地区国家)之间的区域合作问题。有的学者(AkiraKohsaka,2004)对东亚地区的区域金融合作进行了分析,认为1997年的亚洲今日危机为东亚的区域金融合作创造了机会,区域金融合作将让现在与未来金融结构得到强化,但区域金融合作将不会导致货币联盟。还有学者(ChyauTuanandLindaF.Ng,2001)以我国广东省所在的珠江三角洲地区和香港之间的区域分工合作为实证依据,研究了聚积经济的区域分工问题。日本西南学院小川雄平教授认为,“亚洲时代是亚洲地方发展的时代,地方的国际化可以迅速推进地区间的经济交流。地方经济合作是尊重相互独立性、主体性的交流,是可以替代大垄断资本单方面强制推行的国际分工关系的经济交流”对跨国次区域合作实践的研究表明,有关合作区域在地理上接近、在比较优势和互补性上的紧密结合是跨国次区域合作取得成效的重要条件,比较成功的跨国次区域产业转移都是在特殊的区域背景下实现的(Chen,1995;Wu,1995)。一方面表现了从成熟的经济增长中心向其地区的扩展;另一方面表明政府政策和地理接近性是形成国际性次区域经济合作区的重要推动力。国家政府通过基础设施建设和开放优惠政策等途径支持具有独特区位优势(土地、劳动力成本低、紧邻高度发达大都市增长极地区)的区域发展,而且提供的投资环境与企业和民间转移产业的历史性需求相吻合(Chen,1995)。新马印尼(Sijori)增长三角中的三方合作伙伴在比较优势和互补性上结合较好,因此,在资源开发、建立产业联系和市场联系等方面取得了一些实质性进展(Kettune,1995)
二、国内文献综述
区域经济合作是世界经济发展不平衡的产物,区域经济合作步伐加快是世界经济大趋势之一。改革开放以来,随着市场经济体制的确立与完善,我国区域经济合作的程度不断加深,形成了如“长三角”、“泛珠三角”以及“环渤海经济发展圈”等区域经济合作组织。区域间合作有助于打造区域经济增长的内核,加速区域经济板块的形成,进而提升整个大区域甚至全国的综合竞争力,这与我国大力发展生产力的要求是不谋而合的。学者们以上述三个区域为例对我国的区域合作进行了研究。
(一)关于区域合作模式研究
陈建军(2005)指出长三角区域在进行经济合作时不能简单的依靠行政、计划和政府间的协调手段,而是将政府的作用集中在撤除区域行政壁垒,提供区域无差异的公共产品,同时,在更多的方面充分利用市场机制的作用,将企业推向区域经济一体化的前台,利用企业内地域分工的力量,促进地域间要素的流动与整合,推动地域产业结构的调整和升级。刘宏松(2006)认为东亚经济一体化进程受到因素、宗教文化因素和历史因素三个非经济约束条件与一体化进程中主导权问题的影响和制约。东亚地区在当前及未来可以预见的一段时期内只能以三个“东盟10+1”次区域自由贸易区并列式发展的“三位并列式”模式推动自身的经济一体化进程。王胜今(1997)认为各国(地区)间经济、技术合作,首先是城市间的合作。他建议用交通网络、信息网络、旅游开发、人员交流、物资交流等将各城市间连结起来,探索出“地方城市间紧密合作型模式”。
(二)关于区域合作机制研究
肖金成(2007)认为环渤海地区区域合作面临着经济全球化和区域经济一体化的机遇,同时环渤海经济合作将是东北亚经济合作的基础与前提,环渤海地区合作的前提是要明确环渤海的整体功能定位以此为基础强化它们之间的分工与合作。金太军、张开平(2009)认为长三角现行区域合作协调机制主要是地方政府顺应自身经济发展发起形成的,在推进交流、探讨一些共识性强、实施难度不高的项目合作方面已经初见成效。程永林(2008)认为泛珠三角区域经济合作能够顺利进展,除了要采取相应的政策措施外,更需要建立大量的制度安排来约束与引导区域经济合作的良性发展。王再文(2009)等在分析了欧盟区域合作的经验之后,以长三角地区合作为例,认为我国区域合作应建立多层治理体系,具体包括多方参与的合作机构,完善的法律法规以及一个区域合作的协调和促进机构。
(三)关于区域合作对策研究
学者们在对区域合作对策研究时主要侧重两个方面:产业协作领域和政府合作方面。首先是在产业协作领域,程云川,陈利君(2009)认为在区域合作中要素的自由流动和产业转移是有条件的,其中一个重要条件就是要加快区域相互开放步伐,打破区域封锁,建立共同市场,在区域内实现优势互补,促进共同发展。刘姣兰(2006)认为广西在与珠三角地区产业合作时应正确处理政府、市场、企业的关系,充分发挥企业的主体功能。同时应弱化行政区概念,组建跨地区企业战略联盟,以提高区域经济的竞争力。李斌、杨丽娟等(2007)在分析了泛珠三角进行区域产业分工合作的可能性后,从分析区域产业分工合作的基础条件出发,对珠三角区域产业分工合作的空间组织进行了系统的研究,提出实施产业合理空间定位、差异化发展、梯度转移等分工合作战略。
在政府合作方面,杨龙、戴扬(2009)认为地方政府合作可推动区域合作。地方政府合作应建立在关于合作的共识的基础之上;地方政府合作的基础是区域公共物品的联合提供,形成地方政府合作的机制。程必定(2009)以长三角的区域合作为例,认为推进政府管理体制创新,是培育和构建泛长三角区域合作机制的关键。张可云(2004)认为环京区域在进行区域合作时必须从中央政府这个层次上解决区域管理制度基础问题,而在地方政府这个层次上切实转换与管属地区经济管理职能,引导企业主导型区域经济合作发展。陈家海,王晓娟(2008)在对泛长三角合作中政府间协调机制的构建中认为对于跨地区协调机构不在于相当于什么级别,而在于参与协调的各方是否已将相关的权力“让渡”给了这个机构;跨地区协调机制的财力的主体功能应该是用于区域合作中受损方的补偿。孙华平、黄祖辉(2008)认为改革开放30年来,区域经济的俱乐部收敛现象日趋明显,破解区域经济发展不平衡需要进行区域产业转移。在区域产业转移内外互动中,地方政府的作用非常重要。
(四)关于区域经济合作的绩效评价问题
何一鸣、陈德宁(2008)提出了“制度创新-自由贸易-经济绩效”的分析框架,认为制度创新为解决复杂的区域统一市场交易时的合作创造了一个有利的环境,促进了由自由贸易引起的市场范围扩展,从而推进了区域经济的增长。滕丽、蔡砥(2008)认为区域溢出是一种外部性,无论是对外溢出还是获得溢出都不受市场调节,但区域合作的基础是发挥区域的正溢出,控制区域的负溢出。对广东而言,为了保证区域溢出的有效性,不仅要加强与地理邻近省区的合作,更应加强与经济发展水平邻近地区如长江三角洲地区在高技术产业领域的合作,发挥双方的相互正溢出效应。
(五)关于区域合作立法方面
韦以明、周毅(2006)以泛珠三角区域合作为重点分析材料认为区城合作要经久不衰并实现多底,必须从区域协调层面上升到国家协调层面,淡化政策调整、强化法律调整。建议常委会制定《行业协会法》,促进区城合作机制的市场化,防范地方政府在“多边行政”期对经济事务的不当干预;同时建议对几部污染防治法作相应修改,并就处于大江大河中上游的民族自治地方与下游发达省份开展区域合作的补偿机制出台部门规章。陈妙英(2007)认为应建立泛珠三角区域争端解决机制,此机制包括协商、仲裁、执行三个阶段,她还认为在目前没有建立泛珠三角区域争端解决机制的情况下,司法协助不失为一个解决地区间争端的有效方式,因此应进一步完善司法协助机制。
三、国内外研究现状及发展趋势
国外对区域合作的研究相对比较成熟,对于区域经济合作的实证研究的对象主要是美国、欧盟、日本等。目前成立的国际区域合作组织较多,比较有代表性的是:北美自由贸易协定区、欧盟、亚太经合组织、东盟自由贸易区等。而国际区域合作面临的发展的新趋势主要是:新区域主义的迅速发展;区域经济合作的开放性趋势日益增强;国际区域合作中非经济因素凸显;区域经济一体化格局复杂化。
近年来,随着中国-东盟自由贸易区建设的启动,上海合作组织成员国之间的经贸合作日益扩大,亚太经合组织影响日益扩大等,区域经济合作也成为我国学者关注的主要方面。国内学者以长三角、珠三角、东北亚地区以及泛北部湾地区为研究对象对区域经济合作进行了较为深入的研究。何娣(2001)认为我国应加快区域经济合作步伐,选择与我国成本差距大的国家组成贸易集团,即合作双方经济必须具有很强的互补性。沈玉芳等(2000)从区域经济协作的角度研究了上海与长江中上游地区经济的协调发展。袁庆林、周运锦(2005)认为红三角“发达地区窗口+欠发达地区”的合作模式,会对我国东中部交界地带的许多区域经济合作具有借鉴意义,并能为统筹我国发达地区与欠发达地区的区域协调发展做出贡献。程永林(2009)认为市场主导型的合作模式是泛珠三角与东盟区域经济合作具备长期绩效的前提条件。在实现路径上,需要采取政府主导、企业跟进和协会生成的多头并进方式逐步完成。
四、对国内外研究文献的述评
国际区域合作的研究文献对区域合作的理论解释有待进一步完善,且研究对象大多集中在区域经济一体化领域,主要关注欧盟和北美地区的经济一体化问题,以亚洲经济一体化为背景特别是与中国和其他亚洲国家之间的区域合作为经验背景的国际区域合作文献相对较少,也较为分散。无论是传统的国际区域经济学与区域经济学文献,还是新兴的国际政治经济学文献,都缺乏对国际区域合作内在经济机制系统而深入的解释,对国际社会中的跨国区域合作现象的解释力有待进一步提高。
虽然我国研究区域合作内容的文献,有些从政府、组织和企业的角度进行分类,有的从贸易、资金和技术的角度进行分类,虽然他们所论述的角度各有不同,但基本上包含了区域合作的主要方面,但大多数研究对象都是国内较为发达的地区,而对发达地区与欠发达地区之间的区域合作有很少的研究,同时对于区域合作法律健全问题关注较少。
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在西部省会城市中，乌鲁木齐综合竞争力较强，并具有自身独特的发展优势。
近年来，随着中国入世和西部大开发战略的全面实施，乌鲁木齐在全新疆乃至中国西部的战略地位日益突出，辐射带动作用明显增强，区域内物流、人流、资金流、信息流正加速形成，乌鲁木齐改革开放和现代化建设面临着前所未有的历史机遇。为此，乌鲁木齐市委、市政府紧紧围绕“亚心之都、国际都市、商旅名城、宜居城市”的目标，内引外联、东联西出，努力拓展周边国家市场，进一步加快经济结构战略性调整，不断增强经济增长的质量和效益，着力将乌鲁木齐打造成为中亚区域的国际化、现代化的商贸城市，取得了较为明显的进步。2005年，乌鲁木齐市在全新疆地区生产总值及其它各项经济指标中占三分之一以上的比重，人均GDP约3200美元。在中国西部12个首府、省会城市中，综合竞争实力位居前列，被誉为“中国西部一颗璀璨的明珠”。
面向今后发展，我们提出将乌鲁木齐市建设成为“面向中亚地区的现代国际化商贸城市”的远期目标和“西部经济强市、中国旅游名城”的近期目标，决定尽快将资源优势转变成产业优势，进而形成经济优势，加快提升第三产业的档次和水平，充分利用好沿边沿线、两个国家级开发区和六个口岸的优势，开展全方位、多层次、宽领域的对外贸易。提出这样的发展思路和定位，我们是基于以下考虑：在西部省会城市中，乌鲁木齐综合竞争力较强，并具有自身独特的发展优势。其一是地域辽阔，资源丰富。已探明的煤炭及其他有色、稀有的矿产资源储量十分可观，境内天山冰川和永久性积雪被称为“天然固体水库”，山区有繁茂的天然森林和天然草场，可利用的野生植物300余种，光、热、风能资源也极为丰富。通过开发，可以实现资源更有效地利用和配置。其二是旅游资源魅力独特。乌鲁木齐历史上是古丝绸之路北道上的重镇，在地理上又是亚洲大陆中心城市，旅游资源丰富，总量大、类型多、层次高、品质优、开发条件好，基本类型占全国68个基本类型的46％，占新疆56个基本类型的55％，拥有雪峰、冰川、松林、草原、戈壁、湖泊，历史悠久的丝绸古道上璀璨夺目的文化艺术和绚丽多彩的民族风情以及粗犷神秘的边塞风光，成为国内外游客向往的地方。其三是消费能力旺盛，市场潜力很大，2005年全市社会消费品零售总额达233亿元，城市居民人均年可支配收入9605元，人均年消费支出7052元，在西部省会城市中位居高位。其四是口岸边贸优势突出，与8个国家毗邻，既占沿边之利，又得沿线之益，拥有17个沿边一类口岸和10个二级口岸，不仅是新疆最大的商品集散地，而且是中亚地区重要的进出口贸易集散地，已成为世界投资者开拓中亚市场的重要平台。其五是具有便利的交通区位优势。乌鲁木齐是第二座欧亚大陆桥和我国向西开放的桥头堡，航空、铁路、公路交通四通八达，构筑起了一条现代化的立体“丝绸之路”，可以极大地节省向西出口的运距、运力和市场占有成本。其六是相对于周边地区竞争力明显，市场潜力较大。如果以乌鲁木齐为圆心，以1500公里为半径画圆（即我国兰州以西地区），辐射面积约达700万平方公里，覆盖近10个国家的部分地区和我国西北部分区域，其中乌鲁木齐是城市人口最多、有一定发展基础、具有较强发展潜力的城市之一，对周边的辐射能力较强。其七是政策优势明显。西部大开发战略针对新疆的开发建设，出台了一系列优惠政策，有力地支持了乌鲁木齐加快发展。乌鲁木齐市和我们的邻居昌吉州经济一体化建设是我们在区域经济合作方面一次新的尝试，对于乌昌地区间资源共享、优势互补、强强联合，不断增强地区整体实力具有深远影响。
今后，我们将在保持“三二一”产业格局不动摇的前提下，大力调整和优化经济结构，加快做大做强内贸、外贸、旅游和制造业等优势产业。以项目为龙头，以投资为纽带，以开发区和工业园区建设为平台，重点发展高新技术产业、都市工业和外向型出口加工业，建设全新疆最大的制造业中心。以此为基础，发挥乌鲁木齐向西开放的桥头堡作用，加大区域现代物流整合力度，发展国际商贸业，提高我市经济的对外依存度，加快把乌鲁木齐建成面向中亚区域的国际“物流港”。同时，更加注重经济增长的质量和效益，通过深化市场体制改革、优化投资发展环境，保持非公有制经济迅猛发展势头，充分发挥企业在市场中的作用，使乌鲁木齐的经济实力不断增强。努力把乌鲁木齐建设成为中国西部及中亚地区的区域性商品交易集散中心、金融中心、交通运输仓储中心和现代化信息服务咨询中心。把乌昌地区建成新疆最大的制造业中心和中国西部重要的国际贸易中心，新疆最重要的出口加工基地和外贸基地，最重要的旅游集散地和目的地，最重要的农业和农产品加工基地，最大的城市集群和最重要的人居生态区。
如今，乌鲁木齐已经以一座现代化大都市的崭新面貌耸立在丝绸古道之上，这颗璀璨的明珠，必将在亚洲的中心、祖国的西部，焕发出更加灿烂夺目的光芒。
关键词:最优货币区;东亚货币合作
一、货币合作的理论基础
当前关于货币合作的理论基础仍为最优货币区理论,该理论从20世纪50年代末和60年代初兴起,并以诺贝尔经济学奖获得者罗伯特・蒙代尔1961年在《美国经济评论》上发表的《最优货币区理论》(“A Theory of Optimum Currency Areas”,American Economic Review)一文为标志,奠定了该理论体系的基础。最优货币区的基本定义为:在一定区域内,一般的支付手段是一种单一的共同货币,或是几种货币,这几种货币之间具有无限的可兑换性,汇率在进行交易时互相钉住,保持不变,但是在区域内国家与区域外国家之间的汇率保持浮动。
(一)早期的最优货币区理论
早期的最优货币区理论是围绕着对能否形成最优货币区的不同标准展开讨论的,多位学者都从不同的角度提出了关于建立最优货币区的前提条件。主要有要素流动性标准、经济的开放程度标准、产品多样化程度标准、国际金融体系一体化标准、通货膨胀率指标的相似性标准、政策一体化标准等。
上述标准的给定具有一定的模糊性和不可操作性,事实上,严格符合这些标准的最优货币区几乎不存在。因而传统的短期静态的最优货币区理论侧重于现实约束对汇率制度的选择,无法对区域货币合作作出较为完善和客观的解释。
(二)最优货币区理论的最新发展
自20世纪90年代以来,随着欧洲最优货币区的付诸实践以及世界范围内的区域货币合作的尝试和进展,最优货币区理论也得到了新的发展。最新的研究一方面放宽了对于价格和市场竞争的假设,将早期的各种标准进行合并,另一方面也侧重从动态的视角来解释“最优货币区”,拓宽了该理论的研究路径。
第一,最优货币区的成本收益分析框架(克鲁格曼,1990)。该理论指出,一国加入固定汇率的货币合作区所带来的货币效率收益等于其所规避的浮动汇率所带来的不确定性、复杂性和结算与贸易成本等等的损失。当一国与货币区内其他国家的贸易非常广泛并且生产要素可以自由流动时,形成货币合作的收益将是非常大的。
第二,溢出效应与政策协调(滨田宏一,1985),此观点是从当下比较流行的博弈论和福利角度来分析最优货币区的成本和收益的。在最优货币区安排中,各参与国明显的政策溢出效应是政策协调的前提;并且政策协调需选择各参与国都能够接受的目标组合;同时还需要处理违约机制。那么在一个有效的监督体制下,经过重复博弈,参与各国会达成一个长期的动态平衡。
第三,最优货币区(OCA)指数法(Bayoumi,Eichengreen,1996),即在一般均衡的模型下,运用OCA指数来评估特定地区的综合情况。其运用计量方法,将影响汇率变动的有关变量,作为解释汇率波动的因素。
第四,最优货币区的内生性(Frankel,1996,Rose,1997),此观点认为贸易开放程度和经济的对称性等标准是内生于汇率制度选择的。那么判断最优货币区需要根据区域内这些内生变量(汇率、贸易联系和对称性等)之间的相互关系。
第五,其他一些最新观点还包括俱乐部理论(Klimenko,1998)和跨界货币使用(J.Masson,P.Mauro,1990)等。俱乐部理论探讨了对加入最优货币区的成本与收益的不可测性问题;而跨界货币使用则提出在最优货币区中应关注货币在外国与外国之间以及在外国国内的使用问题。
二、东亚货币合作的现状分析
在梳理了货币合作以及最优货币区的相关理论之后,我们将目光转向东亚地区。经济意义上的东亚地区应该界定为地理上的东亚地区以及东南亚地区的总和,包括中国大陆、香港、澳门、台湾、日本、韩国以及东盟十国等国家和地区。
自1966年亚洲开发银行成立以来,亚洲各国便开始了寻求区域经济一体化和货币合作之路。1989年APEC成立之初以及1991年EMEAP都对地区金融稳定和货币合作进行了关注。直到1997年爆发亚洲金融危机之后,东亚货币合作进程才开始加快。但在货币合作领域的探索和尝试还处在初级阶段,并没有形成一个比较系统的货币合作机制。各种最优货币区方案(如“亚洲货币单位”、“亚元”等)仍停留在学术概念阶段,目前并无现实可行性。
以最基本的最优货币区静态标准来看,东亚国家的经济开放度和对外贸易依存度正呈不断升高的趋势,且各国经济之间具有较强的互补性。但本文对这种互补性的经济状态的可持性和稳定性度表示怀疑,因为此种区内分工是建立在一种经济发展极度不平衡的基础之上的,处于产业链中游和下游的国家始终希望能够改变此种经济发展模式,尽快步入上游国家行列,因而此种产业链形式的贸易互补关系是否能够成为东亚货币一体化的推动力量,还有待考量。而其他标准,如要素的流动性、宏观经济政策目标的一致性、国际金融体系的建立等标准从现阶段来看,东亚各国还存在很大差距。
随着东亚各国区域内贸易的深化和整体经济与金融体系的不断发展,从长期来看的确存在着形成最优货币区的可能性。东亚国家和地区进行区域经济一体化与货币合作还需要克服的巨大障碍是文化和政治的因素。东亚各个国家的国土面积、人口、、政治体制等方面都存在很大的差别。一些小国的政局也并不稳定,自身发展存在很大困境,且几个大国之间并没有形成良好的互信关系,这样便不可能完全从经济发展的角度出发,对区域货币合作进行客观的成本-收益分析。缺乏互信基础的区域货币合作也使得谈判成本和维护成本被无限放大。这一问题该如何解决,也需要拭目以待。
三、东亚货币合作实现路径选择及进程对我国的启示
(一)东亚货币合作的实现路径
亚洲开发银行将整个亚洲分为五个区域:东亚、东南亚、中亚、南亚以及太平洋国家。这5个区域之间的差异性非常巨大,基本不存在进行货币合作的基础条件。因而所谓亚洲的货币合作问题,一般是探讨这5个次区域内部的货币合作问题。其中以东亚和东南亚的货币合作前景最被看好,发展也最为迅速。但从前述分析中也可以看出,即使是东亚的货币合作,也仍然是困难重重,需要有一个长期的整体规划,做好“持续作战”的准备。
对于东亚的具体情况,需要以多重货币合作作为起点,循序渐进。即在区域内,形成几个次区域,在次区域中形成平行的主导货币区域化,经过一段时间的发展后,再创立区域内统一的货币逐渐替代本国货币,然后在各次区域之间经济合作和一体化不断发展的基础上,在整个东亚地区形成统一货币(见表1)。
(二)东亚货币合作进程对我国的启示
我国作为正在崛起的政治经济大国,与东亚地区的经济贸易联系也在不断加深。作为东亚地区重要经济体的中国,一方面需要积极参与和推进东亚货币合作建设,承担起大国责任;另一方面也需要不断加快自身经济发展和金融体系的完善,在中国货币区的货币合作中发挥主导作用。
1、完善自身经济、金融体系建设,形成可持续的良性发展。中国参与东亚经济一体化与区域货币合作的前提是自身经济的发展。因而我国需要以国内经济发展为根基,再进一步参与到东亚货币合作的建设当中。在发展实体经济的同时,我国还需要加快国内金融体制改革,目前我国的整体金融体系建设还很不完善,金融中介机构市场化运作能力不足,资本市场深度还远远不足,需要不断努力稳定国内金融秩序,加快金融创新。我国在进行利率、汇率形成机制市场化进程的同时,还要适时推进资本账户的开放,资本的完全流动也是进行区域货币合作的一个基本前提。
2、加快中国货币区建设、有步骤的推进人民币国际化进程。鉴于我国现阶段的实际国情,进行区域货币合作的第一步应是采取措施完成中国货币区的货币统一。目前我国共存的4种货币为:人民币、港元、澳元和新台币。加快两岸四地的市场整合与货币统一,将使经济效率得到显著提高,形成多方共赢的良好局面。可以从启动两岸四地的共同自由贸易区开始,对内实行自由贸易和政策协调,对外保留独立的经贸机制,以实现中国货币区域内的资源最优配置。
人民币国际化进程的推进一方面有赖于自身经济实力的增强,另一方面则有赖于金融体系的对外影响力的加强。这就需要我国政府在制度安排上积极推进金融体系建设;我国商业银行在发展过程中不断加大海外业务规模,为人民币国际化提供储备支持;同时积极建立国际化的金融市场,打造以上海为主体的新兴国际金融中心、以香港为主体的人民币离岸中心。
3、加强同东亚区域内其他国家的政策协调和货币合作的开展。首先需要加强各国之间政府的互信,建立政府间的对话机制,在充分沟通的基础之上寻求深层次的合作,降低信息透明度不高与政策协调不利带来的沟通成本和货币合作的维护成本;其次需加强东亚各国的汇率协调机制和宏观政策协调机制。中国在东亚经济一体化和货币合作的进程中需要发挥大国优势,积极推进双边或多边汇率协调协议的签订,同时将国内经济稳定的重要指标放在整个东亚货币区的环境中加以考量,最终达到“在稳定的货币区域内实现稳定汇率,并保持对区域外汇率调节的灵活性”的目标,享受区域货币合作带来的种种成本节约与经济收益。
综上所述,东亚货币合作与最优货币区的形成仍将是一个长期而艰巨的历史过程。在此进程中我国需要“两手抓”:一方面需要对内使得经济发展进入良性、可持续的上行轨道,另一方面还应在地区间合作中发挥更大的作用,积极主动地推进区域经济一体化进程。
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［关键词］新疆；农产品；出口加工基地
［中图分类号］F327［文献标识码］B［文章编号］1002-2880(2011)02-0044-03
一、新疆农产品出口加工基地发展面临的机遇
（一）新一轮大规模援疆工作为农产品加工业带来契机
自2010年3月启动的新一轮大规模的对口援疆工作，为新疆承接产业转移创造了良好契机，与此同时国家对新疆实行的一系列税收、财政、电力等产业优惠政策，将更大限度地解除东部企业在新疆建设出口加工基地的后顾之忧。在资金援助的同时，进行产业援助，同时配套优惠政策，切实将优势产业转移到新疆欠发达地区，实现欠发达地区的跨越式发展。
（二）喀什和霍尔果斯经济特区的强力推动作用
南疆重镇喀什，是南疆向西的门户，与周边5个国家毗邻，目前拥有6个国家一类口岸对外开放。距周边国家首都只有1000多公里，且与周边国家贸易互补性强，周边国家食品工业、轻、纺工业滞后，每年依靠从我国进口大量的蔬菜、肉制品、轻纺制品来满足其国内需求。这些产品中大部分是我国东部企业长途运输，成本高。而新疆西部的霍尔果斯与喀什有着极为相似的地缘优势，这两个特区的设立以及在所享受的产业、税收、金融、土地、外贸等特殊政策带动下及对新疆周边的辐射作用，实现全方位对外开放，可以充分发挥地缘区位优势，将最大限度地推动农产品出口加工业的发展。
（三）主要出口市场经济复苏，对农产品需求快速增长
新疆农产品出口的主要市场有俄罗斯、巴基斯坦、日本、韩国、欧盟、美国等。随着世界经济的逐渐恢复，这些市场对农产品的需求也逐渐加大。如在新疆主要的贸易伙伴中亚五国中，除哈萨克斯坦粮食生产情况较好外，其他各国粮食生产都远远不能自给，几乎完全依靠进口解决大城市的粮食和食品供应。加之中亚各国人口增长率很高，巨大的人口压力使农业和食品问题显得更为重要，供求矛盾愈加突出。根据国际分工原理和资源优势禀赋原理，中亚各国要从根本上解决农业问题，在相当长的时期内难以取得明显成效。中亚各国对农产品和食品的巨大需求，为新疆发展外向型农业提供了潜力巨大的市场。新疆信仰伊斯兰教的各少数民族与中亚各国主体民族有共同的和相近的生活习惯、饮食结构，新疆的粮食和清真食品深受中亚地区广大消费者的欢迎。
（四）政府对农产品加工产业的有力扶持
中央提出推进社会主义新农村建设战略任务和“以工促农、以城带乡”的方针，并下发了《农产品加工业“十一五”发展规划》和《全国食品工业“十一五”发展纲要》，国务院2007年出台了《关于进一步促进新疆经济社会发展若干意见》，为自治区农产品加工业的发展提供了强有力的政策保障。自治区从2007年开始，每年设立5000万元农产品加工业发展资金，重点支持农产品加工龙头企业技术创新。
20世纪80年代，新疆就利用国际资金，大力促进番茄酱等农产品加工产业，形成了全国最大的番茄酱生产加工和出口基地，成为新疆最大的外向型农业产业。
近年来，政府在各类资金项目上对新疆的农业产业化龙头企业予以倾斜。2007年，西部促进资金项目、地方外经贸发展资金项目、出口地产品资金项目、品牌发展专项资金项目、农轻纺产品贸易促进资金、中小企业国际市场开拓资金项目共为中粮新疆屯河股份公司、新疆拓普农产品开发有限公司、伊犁百信蜂业有限公司、索斐娅食品有限公司、塔城绿源农副产品进出口公司等自治区主要农产品出口企业提供了2000万元左右的资金，重点支持农产品出口基地建设、农产品加工生产线技术改造、出口农产品质量可追溯体系建设、境外商标注册、国际市场开拓等。
2008年6月，在新疆举办的“中亚区域经济合作农产品贸易发展研讨会”，为解读中亚各国的农业和贸易相关政策、区域经济集团所面临的挑战和困难等问题搭建了知识共享与经验交流的平台。
此外，加强了出口农产品认证培训工作，重点介绍我国出口农产品检验检疫和出口食品质量安全控制有关政策法规、良好农业规范认证(GAP)、有机食品认证、危害分析与关键点控制管理体系认证(HACCP)等专业内容，有助于推进“公司+基地+标准”的经营模式，推动出口农产品质量认证工作。
（五）基础设施建设和人才培养逐步加强
近年来国家在实施西部大开发战略中加大了对西部的各项扶持政策。在基础建设方面，国家基本解决了工农用水问题，建成了乌库等高速公路，村村通公路网络基本完成，农网改造的完成也使企业对外经济交流更加便捷。在人才教育方面，国家在高校学科建设方面给予了倾斜，并继续加大西部地区高校的招生数量，这为新疆企业的发展培养了大批的人才。
（六）绿色消费理念的兴起
随着当今社会人们对健康的逐步重视，绿色产品已越来越被消费者所青睐。而新疆因其独特的气候条件，昼夜温差大，大大降低了病虫害的破坏，因而农产品农药残留量低，绿色环保。新疆的农副产品正以其绿色无公害的特点而驰名中外，整个市场对新疆农产品的需求量日益增大。
二、新疆农产品出口加工基地发展面临的挑战
（一）整体科技创新能力低，人才储备不足
新疆农产品加工整体上处于初级产品多、规模小、耗能高的初级阶段，技术装备水平低以及人才匮乏是主要原因。多数企业及科研单位，一方面缺少农产品加工业向纵深发展的技术支撑，使得加工业靠技术创新提升水平的动力不足；另一方面，缺乏与国际市场接轨的适应现代化外向型农业发展的科技人才，以及懂技术、会管理、善于根据国际市场信息组织生产加工的知识型人才，使得新产品的开发和新技术的推广应用更加困难，科技含量较低，产品加工难上档次。
（二）农产品精深加工比重低
新疆农产品主要以鲜食为主，普遍为季节性产品，采后加工比率低。许多发达国家农产品采后商品化处理加工率达到100%，而新疆农产品经过清洗、打蜡、分级、包装等加工后上市的不足2%。比如，新疆用于加工的林果产品量约占林果产品总产量的15%，已经形成一定加工规模的只有葡萄、杏两个品种，林果业总产值与果品加工业产值之比为1:0.2，而国外发达国家一般在1:2～1:4之间，我国东部地区为1:1.05，中部地区为1:0.5，西部地区为1:0.4。另外，基于我国国情，为了满足人们首要的温饱问题，新疆农业科研和推广部门长期致力于高产品种的选育和推广，对用于出口加工的农产品专用品种的研究投入力度不够，导致市场上标准专业化加工品种匮乏。
（三）农产品加工基地布局失衡，恶性竞争加剧
目前，新疆形成工业规模的葡萄酒、原汁生产企业主要集中在昌吉、呼图壁、玛纳斯、石河子一带，目前已经出现了一定的争抢原料情况。由于加工基地布局失衡，一部分企业规模化、标准化生产程度低，仅仅局限于初级产品加工基地，造成区域内低水平重复建设、低水平恶性竞争现象。一方面生产企业哄抢原料，致使原料品质下降；另一方面对外出口竞相压价，导致企业经济效益下降，扩大企业再生产的能力和研发新产品的能力降低。
（四）农产品质量管理体系不健全
农产品加工业的标准化体系、检测体系、食品安全体系、技术推广服务体系、质量认证体系以及信息服务体系不适应农产品加工业发展的要求。当前农产品质量安全水平虽然已有了较大的提高，但依然不能适应当前新疆快速发展的现代农业的要求，总体来看农产品质量安全隐患依然存在，蔬菜水果生产中高毒高残留农药等的使用问题依然时有发生，农产品生产、加工过程中使用激素、色素、生长调节剂、抗菌素等有毒有害物质的现象屡禁不止。ISO族系、GMP(良好操作规范)和HACCP(危害分析与关键控制点)等国际质量安全体系认证率较低，严重制约了农产品加工制品的国际竞争力提升。
（五）农产品生产与市场联系松散
多数农产品加工基地与提供原料供应的农户还仅仅是一种简单的买卖关系，加工企业与农户之间没有签订合作契约，无法形成稳固的利益共同体，也无法达到生产、加工、销售一体化经营，加工原料的生产难以实现标准化、规模化，导致加工原料质量和档次良莠不齐，加大了加工产品质量控制难度，直接影响农产品附加值的提高，甚至在丰收年形成了农产品供应过剩、大量积压，而达到加工企业品质要求的加工原料依旧匮乏的矛盾局面。同时加工企业没有稳定的、低成本的、品质有保证的原料供应，在农产品原料价格上涨时农民惜售，企业面临从外地调运原料的尴尬局面。
三、新疆农产品出口加工基地发展建议
（一）加强农业科学技术支撑力度
借助新一轮援疆势头，充分借鉴和学习外省先进农产品出口加工企业的经验，学习先进的加工技术和管理方法，并深化科研院所体制改革，整合科技力量，推动产、学、研结合的模式，围绕农业产业化的难点、技术热点问题进行合作攻关。当前要针对新疆提高农产品质量技术进行系统研究，为大力发展市场需求的名、优、特、新产品，无公害食品、绿色食品、有机食品等，提供良种良法，把科研工作和推进农业产业化紧密结合起来。快速提升优势农产品科技含量，提高新疆农产品在国际市场的竞争力。
（二）纵深发展农产品加工产业链
农产品出口加工基地的加工企业首先要依托自然优势资源确立优势产品，围绕优势产品打造优势产业，加大投入延伸产业链，高起点、高水平、大规模发展现代农产品精深加工能力、质量和水平，细分市场，准确定位产品受众，不断开发新产品，推动农产品加工业逐步由初级加工向精深加工转变，由资源消耗型向高效利用型转变。
（三）调整、优化基地的区域布局
以市场为导向，促使资源进行合理配置，深化农业结构战略性调整，紧紧围绕农业产业化示范园区、农产品加工园区规划布局，支持龙头企业、农民专业合作社和一村一品示范镇建设标准化、规模化原料生产基地，实施粮食、棉花、畜牧、特色林果、特色农产品等优势农产品区域化布局。
（四）加快完善农产品质量安全体系
加快农产品质量安全标准体系建设，保证产品质量安全，加大食品质量和市场准入、交易和退出的监管力度，营造安全放心的食品消费环境。同时，以援疆计划为平台，加强食品安全监管的交流与合作，逐步健全完善区域合作机制。
（五）促进“农户+加工企业”的基地标准化建设
合理调整农业生产结构，发挥农产品资源优势，结合优势农产品区域布局规划，鼓励龙头企业在尊重农户土地承包经营权的前提下，通过多种途径，如土地租赁、土地经营权入股和组建土地合作社等形式，发展集中连片的生产基地，走特色之路，促进“农户+加工企业”的基地标准化建设。利用新特的地理气候特征，全面发展农林牧副业。并可实行契约农业，企业提供良种并提供专业农业科技人员指导农民种植生产，实现质、量齐升，再由企业统一收购从而实现双赢的局面。
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关键词:亚洲货币合作 文献综述 发展现状
本文受“中央财经大学2009年研究生科研创新基金:‘过剩货币与国际货币体系的不稳定性’”(项目编号:2009004)
■一、导言
发端于2007年美国房地产泡沫的全球金融危机对世界各国都产生了严重影响,亚洲地区也难逃此劫。由于亚洲各国多是出口导向型经济,实体面的下滑似乎在所难免;但如果深层次地考虑货币层面,问题也许更严重。亚洲区具备同美元区、欧元区相近的贸易规模,但货币一体化程度很低。这样一方面使亚洲区承担了美元或其他货币贬值的风险;另一方面对全球经济失衡造成了不可估量的影响。
事实上,亚洲货币合作的步伐在亚洲金融危机后就开始加快。由于对国际金融机构如IMF在对待亚洲发展中国家危机救助措施的不满,亚洲各国随后就开展了各种危机救助合作。时至今日合作已初具规模,但距离货币一体化或者亚元的出现还有很长的路要走。
亚洲货币合作涉及的内容很多,学界一般从四个方面进行研究。余永定等(2002),李晓等(2002)研究后指出,亚洲金融合作的内容分为四个不同的层次:国际的经济政策协调、区域性解救危机的机构、固定的汇率区、单一货币区。政策协调会降低国家之间政策的外部性;区域性解救危机的机构能更好的化解危机;汇率的稳定对发展中国家有着极为重要的意义;单一货币区是区域金融合作的最高层次,也是亚洲金融合作的最终目标。
目前实际的合作主要是第一个层次和第二个层次。目前的主要成果如 “清迈协定”及后来的多边化、外汇储备池都是作为一种流动性危机的救援机制。虽然在实践中也提出过亚洲货币单位的设想,但并不成熟。而学界的研究热点是亚洲货币合作未来的发展前景,也即亚洲货币一体化的实现方式。
本文试图对亚洲货币合作的内容进行全面的梳理,找出其发展脉络和理论依据。首先对亚洲货币合作目前的政策措施进行梳理;然后从理论上对其未来的前景进行分析;最后对其阶段性战略的实施进行展望。
■二、亚洲货币合作的发展现状
总体来看,亚洲货币合作的建议被提出后,合作逐步深入。体现在参与的国家逐步增多:由东亚内部、东盟内部的合作转向东盟10+3之间的合作;合作规模逐渐增大:最新的建议提出的储备池规模为1200亿美元;合作框架日益合理:体现在清迈协议之外加强政策协调保障、亚洲债券市场的建设并讨论如何引入亚洲货币。
(一)亚洲货币合作的提出与初步发展
亚洲货币合作的建议由日本首先提出,其萌芽源于亚洲金融危机。亚洲金融危机发生后,部分亚洲国家对国际组织如IMF在处理危机的方式上不满,于是日本于1997年9月在IMF和亚洲开发银行会议上提出了建立“亚洲货币基金”(AMF)的构想。这个建议最终被搁置,但这并不能阻挡亚洲进行货币合作的愿望。后来的发展主要包括:新宫泽喜一构想(New Miyazawa Initiative);东亚货币基金(EAMF);东盟10+3 监督进程;亚洲借款安排(AAB);东盟10+3的早期预警系统(余永定等,2002)。这些措施侧重发展危机救助机制。
(二)亚洲货币合作的里程碑――清迈协议(CMI)
清迈协议是亚洲货币合作的里程碑,这在学界得到了认同。余永定等(2002)认为,清迈协议把亚洲货币合作从构想转变为现实。Henning(2009)认为,清迈协议具有重要意义,是后续政策措施的基础,下一步东亚政府和中央银行的官员将讨论如何将“清迈协议”转变成共同区域基金,类似于原来提出的“亚洲货币基金”。
(三)清迈协议后的新进展
首先,在流动性救助方面,Henning(2009)回顾到,清迈协议后的主要进展包括:2006起探讨的货币互换多边化途径(CMIM);2007年建立的作为货币互换多边化形式的外汇储备池(reserve pool)。今年2月,东盟与中日韩特别财长会议通过了《亚洲经济金融稳定行动计划》,将储备池规模由800亿扩大到1200亿美元;并计划一个独立的地区经济监督机构,以监督基金和地区经济运行。5月,东盟与中日韩财长会议宣布,规模为1200亿美元的亚洲区域外汇储备池将在今年底前正式成立并运作。中日韩三国的出资额分别为32%、32%和16%。另外20%由东盟10国承担。其次,在金融市场方面,东亚及太平洋地区中央银行的行长会议(EMEAP)推出了两期的亚洲债券基金(ABF),东盟+3也提出了建立亚洲债券市场动议(ABMI)。再次,在汇率合作方面,亚洲开发银行和经济学家们提出了建立亚洲货币单位(ACU)的设想。可见,流动性救助措施已日渐成熟,但金融市场的发展还亟待加强。
■三、亚洲货币合作的发展前景
尽管在实践中亚洲货币合作还处于初级阶段,但理论上对固定汇率区和单一货币区的讨论已经比较多。有的学者认为目前比较理想的选择是建立一种固定汇率区。余永定等(2002)在讨论亚洲货币合作的前景时提出了加强区域汇率安排的管理。他认为,在东亚建立一种类似西欧国家建立过的汇率机制(ERM)有助于推动东亚地区经济一体化进程。对于固定汇率区内钉住货币的选择上,实证检验上结果表明目前的钉住货币仍以美元为主,但多数学者认为钉住货币应由美元转向一篮子货币。
(一)东亚各国事实上的汇率联动机制
东亚各国在事实上是钉住美元或准钉住美元的,即“东亚美元制”(the East Asian Dollar Standard)(McKinnon,1998、2000)。对于“东亚美元制”的解释有两种说法:“浮动恐惧论”(Calvo & Reinhart,2000)和“原罪假设”(Eichengreen & Hausmann,1999)。Calvo 和Reinhart(2000)指出,东亚国家像其他发展中国家一样,存在“浮动恐惧”(fear of floating)。Eichengreen 和 Hausmann(1999)运用“原罪假设”(original sin)指出,在国内金融市场不完全的情况下,本国是不愿意使本币浮动的。固定汇率制度(或类似的制度)对东亚国家和经济实体来说成本较低。陈虹(2000)认为东亚采用篮子货币制度,既能避开浮动汇率制对国内经济稳定造成的压力,又可以稳定区内贸易的发展。
(二)亚洲各国货币钉住方式的计量检验
计量检验的结果印证了亚洲各国事实上钉住美元的结论。McKinnon 和 Schnabl (2004) 采用Frankel 和 Wei Shang-Jin (1994)提出的计量方法检验东亚国家(除日本外)的汇率波动性以及估计货币篮子的组成,得出结论:在新的千年,美元在亚洲国际货币篮子中仍然保持其支配性权重。Ogawa Eiji 和Taiyo Yoshimi (2007)用同样的方法评估了最新的统计数据,发现了类似的结果:尽管在韩元、新加坡元、印度尼西亚卢比和泰铢的货币篮子中美元的比重比危机之前有一定幅度的下降,但与官方公布的汇率制度相比,这些货币依然与美元有密切的联系。周继忠(2009)对人民币参照一篮子货币进行管理的浮动汇率制度进行了定量检验,发现美元在人民币参考货币篮中占据绝对重要的地位。运用移动窗口回归分析方法,发现人民币参照货币篮子的稳定性存在下降的趋势,美元权重缓慢下降,人民币相对货币篮子整体持续升值。
(三)汇率联动机制中钉住货币的选择
许多学者认为钉住美元对于亚洲各国也许不是最优的选择,而应该转为钉住一篮子货币。Kwan(2000)认为,亚洲国家钉住美元制有着内在缺陷,转向钉住一篮子货币并提高日元在篮中的比重有利于克服这些缺陷。河合正弘(1999)指出,东亚钉住美元汇率制是金融危机的触发器,稳定汇率目标的合理选择应该是减少美元比重,加大日元比重的货币篮子。伊藤隆敏等(1999)在1998年对钉住货币篮中的汇率制度进行了理论分析并推算出篮中各货币的最优权数。国内学者也有相似看法,余永定(Yu,2001)认为东亚要建立起汇率合作机制,就必须选择某个货币作为驻锚,使用美元作为地区共同钉住的货币存在矛盾,因此东亚应就日元的作用达成协议。
(四)采用单一货币区方法
欧洲经济一体化和欧元的成功启动引起世人普遍关注。Mundell(1961)提出的最适度通货区是理论基础,他指出了一国加入货币区的收益和成本。随后的研究,如McKinnon (1963)和Kenen (1969)都采用Mundell提供的分析框架。多年来,由于宏观经济理论的发展,最优货币区理论也随之不断得到修正和扩展,研究的问题主要围绕两个方面:加入货币联盟的成本收益分析,如De Grauwe (1997)、Dupasquier和Jacob (1997);以及参加货币联盟国家需要有哪些经济特征,如Ishiyama (1975)和Tavlas(1993)等。20世纪90年代以后,又出现最优货币区的内生性问题的研究,如Frankel和Rose (1996) 、Eichengreen (1992) 、Krugman (1993)和Kalemli-Ozcan等(2003、2004)。对于亚洲国家货币一体化的潜力,高海红(2007)通过采用一般购买力平价(G-PPP)模型分析到,亚洲各国货币一体化的潜力远超现实。范小云和邵新建(2009)认为,港元和人民币具备最优货币区的一些特征,双方应进行更为高级的货币合作。
(五)人民币国际化与亚洲货币合作的关系
人民币近期开展了跨境贸易结算试点,并与六国签署了货币互换协议;同时又积极参与到亚洲外汇储备库的建设中。对这个问题,高海红(2009)分析到,现阶段中国大陆已与韩国、马来西亚和中国香港等分别签署双边救助互换协议,这可看作是人民币国际化的契机;而清迈协议多边机制是人民币区域化的一个重要平台,如何以扩大人民币在亚洲区域的使用来促进人民币国际化,对于中国来说是一项战略选择。
■四、亚洲货币合作面临的现实困难与可行措施
亚洲货币合作存在诸多困难,如同欧元的诞生一样,“亚元”的产生也不是一撮而就的。在欧元诞生的过程中,“德洛尔报告”和《马约》等所制定的步骤保证了欧元的顺利产生,亚洲货币合作的顺利发展也应该考虑分阶段实施相关战略。
(一)亚洲货币合作面临的现实困难
对于正在进行的亚洲金融合作,很多分析者主要从政策协调和解救危机的机构方面讨论遇到的困难。余永定、何帆和李婧(2002),Lewis(1999)等分析了合作面临的障碍,主要有:东亚区域经济合作具有“非正规化、非制度化”的特点;各国间缺乏相互信任;各国在经济制度、经济发展水平和经济结构方面存在差距;亚洲金融合作缺乏“领头人”。Henning(2009)指出,多边化货币互换仍然存在很多问题仍需讨论,如:多边化互换的实质、基金的规模、会员国的选择、会员国的出资额、双边互换是否退出、共同基金是否与IMF相联系等等。
(二)亚洲货币合作的可行措施
1、政策协调机制和清迈协议短期可大力发展
在当前的全球金融动荡的挑战下,政策协调需加强。吴晓灵(2007)认为,一方面要加强亚洲合作机制间的协调和整合,提高合作效能;另一方面,要加强与国际金融组织及区外金融组织的沟通与交流,提升东亚地区在全球金融界的地位及影响力。“清迈协议”是流动性救助机制的基础,短期内仍应大力发展,争取早日把“清迈协议”发展为“亚洲货币基金”。
2、亚洲债券市场要逐步发展
高海红(2008a,2008b)通过对亚洲金融体系的分析,指出当前的亚洲金融体系实际上是美元本位。由于路径依赖,美元在东亚持续占据支配地位,这将延长在地区贸易和金融交易以及官方储备中从依赖美元转向使用本地区货币的进程。因而通过亚洲债券市场可以改进投资基础设施为扩大本地区货币的使用创造基本需求,但这个过程是逐步发展的。
3、亚洲汇率联动机制与亚洲单一货币构想是长远目标
李晓和丁一兵(2008)认为,在当前的全球金融动荡的挑战下,制度化的汇率合作机制应对缓行。作为对汇率合作机制的准备工作,当前的工作重点在于加强汇率政策协调、加强各经济体金融市场的开放和区域债券市场的建设、将多边化CMI机制建设为多国合作的金融投资基金。
■五、总结
金融危机既是挑战也是机遇。通过正式与非正式的政策协商,亚洲各国可以增进贸易一体化程度、深化对区域金融市场的培育、提升亚洲国家在国际货币金融体系中的话语权。这个过程不仅包含经济上的合作,政治上的合作也至关重要。中国作为区域内大国,在亚洲货币合作中扮演的角色也格外引人关注。一方面,人民币区域化的过程不仅有助于亚洲货币一体化的深入,还有助于发展人民币国际化;另一方面,当亚洲货币一体化发展到一定阶段后,必然限制一定的国家,可能有碍人民币真正成为一个国际货币。所以,密切关注亚洲货币合作的进程,对国家的政策制定意义重大。
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