时间：2023-10-07 15:57:34
导语：在交通部网络安全的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】电子商务；旅游管理；对策Solve the Problems in E-Business of Travelling
Li ChaolunZou ZhenYang Zaitian
【Abstract】The promblems in E-business are growing with the trvelling prosperity. After analysing seriously， there are solutions to the promblems such as: E-business system functions needed， net-security confidence needed; human resource needed. The average level and the competitiveness of travelling in E-business are inhanced.
【Key words】E-business；travelling management ;countermeasure
【中图分类号】G293.7【文献标识码】A【文章编号】1009-5071(2011)05-0033-02
近年来，随着人们生活水平的提高，对高级生活质量心理诉求的发展，旅游业规模正在逐年迅速增长。与此同时，全球旅游电子商务连续5年以35%以上的速度增长，一度占到全球电子商务总额的20%以上。在这样的背景下，研究我国旅游业电子商务的应用有着典型的意义。
1旅游业电子商务发展的背景
1.1旅游电子商务的概念:电子商务泛指一切通过电子方式开展的贸易活动。旅游电子商务是指在全球范围内通过各种现代信息技术尤其是信息化网络所进行并完成的各种旅游相关的商务活动、交易活动、金融活动和综合服务活动。
1.2旅游电子商务的特点:旅游业是典型的信息密集型和信息依托型产业，是最适合应用电子商务系统、提高顾客服务水平的行业之一。在旅游业中应用电子商务，可以为游客提供更加个性化、人性化的服务。旅游电子商务具有三个特性，即聚合性、有形性、服务性。网络时代，电子商务营运成本低、用户范围广、无时空限制、能同用户直接交流。这无疑能提高顾客满意度，赋予旅游业无限的生机和活力。
1.3旅游电子商务的现状:在欧美发达国家，旅游电子商务已经取得了巨大的成效，是整个电子商务领域最大、最突出的部分。我国旅游电子商务还处在初级阶段，与发达国家相比还存在较大差距。国内网民登录旅游网站仅限于携程、E龙旅行网几个大型网站，网民在网上旅游预订也局限于机票、酒店的预定。目前，我国旅游业应用电子商务的总体水平很低，信息服务能力有限，国际竞争力较弱。
2旅游电子商务存在的问题
2.1旅游企业不重视:大多数旅行社包括一些知名旅行社都认为，目前大多数消费者依然凭借传统的服务方式选择旅游公司，因而忽视了应用电子商务系统所能带来的潜在收益。从成本角度考虑，建设电子商务网站需要较大支出以购买相关软硬件设备、引进人才，但是相应的回报却难以保障。从实施角度，电子商务是新生事物，旅游公司没有相关经验和人才，不清楚如何着手开展电子商务。
2.2旅游网站信息匮乏:很多旅游企业即便建设了网站，网站上也只是进行一些诸如景点、旅游路线、旅游知识等介绍性的描述，还没有充分利用电子商务在商家与顾客之间架起“直通桥”，也不能提供全面的、专业的、实用的一整套的旅游服务，不能尽显网上旅游的无限魅力。旅游网站功能非常简单，具体表现在以下几个方面：网站功能简单，内容更新不及时，搜索功能差，网络广告形式单一，虚拟社区没有发挥应有的作用:网站不能给浏览者的留言予以及时回复。
2.3旅游企业人才缺乏:目前，旅游网站信息构建所需的硬件和软件都已比较成熟。旅游网站的建设、运营和管理涉及多方面的知识，从业人员不但要具备较高的网络技术、电子商务知识，同时还应具备旅游专业知识、市场营销及管理等方面的知识。事实上，现在缺乏既熟悉电子商务又精通旅游业务的复合型人才。正是由于人才的缺乏，致使旅游公司的电子商务不能顺利开展和发展壮大。
2.4公众对网络安全缺乏信心:目前，影响网上交易的阻力之一就是安全问题。电脑病毒和非法闯入等均构成对电子商务网络系统的威胁。很多用户不愿意进行网上支付是因为担心网络安全没有保证，以致自己的信用卡等资料被网络黑客窃取造成损失。除此之外，就是网上做交易需要进行一系列的用户认证程序，用户大量的隐私被暴露在网上，这使得越来越重视隐私权的公众不愿意进行网上交易。目前，在线的网上支付尚未真正解决，仍大量沿用“网上交易，网下支付”的支付模式。
2.5电子商务信用安全有待加强:尽管电子商务发展迅速，但是普及率还有待加强。据调查，目前我国有网购行为的网民还局限于年轻人，广大的有经济实力的中年人并没有发展起来，除了一部分人不会使用电脑以外，更大的原因是因为人们对电子商务信用的顾虑。如旅游公司景点描述不符，旅游团队组成夸大宣传，纪念品以次充好等。如何保证旅游公司在网络上的宣传所述属实，如何保证旅游公司本身的信用，成为进一步开拓旅游网络市场的问题。
3旅游电子商务发展对策
3.1领导作用，专人负责:旅游企业想在当今信息化社会立足，就必须明确开展电子商务的决心。企业领导要足够重视，起到模范带头作用，领导全公司开展电子商务，制定负责人管理电子商务质量。开展电子商务不能局限于建立网站，更要宏观规划统筹全局，保证电子商务质量管理有效进行。包括旅游电子商务网站策划、旅游电子商务网站建设、旅游电子商务网站运营与维护、网络营销和网络支付、做好电子商务盈利模式分析。
3.2统筹全局，加强合作:首先，积极加强与酒店旅馆、旅游景点、特产经销商、银行和交通部门等部门合作，保证商流、物流、资金流、信息流和游客流这“五流”顺畅运行。酒店旅馆、旅游景点、特产经销商、银行和交通部门可以推行电子票务、电子消费券。其次，积极加强与交通部门的合作，推行电子票务(机票、车票、船票等)，抢占市场份额。电子票务的出现可以提高供需双方的效率，节约印票、取送票的成本。此外，还得加强与银行合作，解决网上安全支付问题。
3.3校企合作，引进人才:旅游企业开展电子商务需要的许多负责网站日常建设与维护的工作都是这些学生学过的专业课程，优秀的学生们是能够胜任的。企业可以挑选一些优秀的电子商务专业学生，负责网页设计及内容更新等工作，进而负责系统设计和开发工作。同时，可在学校里聘请一些知名的教授或者熟谙前沿知识、有影响力的教师学者指导。还可以和学校开展“校企合作，任务教学”活动，在课堂上安排实际任务，这样学生学习也有的放矢，企业也可以从各个项目中获利。
3.4加强网络安全建设:网上交易能否做到保密和安全将直接关系到买卖双方的利益，安全问题是推广电子商务的关键。企业自身首先要加强安全保护措施，如从事电子商务的旅游网站要安装确实有效的防火墙，防止“黑客”攻击，保障网民的隐私权和财产安全，使游客对网络安全有信心，敢打开页面，敢在网上支付。电子商务已经逐渐成为世界经济的新热点，其安全性的措施随着信息化的深入而要求越来越高，必须同步升级，不断改进。
3.5加强网络信用保障:从政府角度，需要为旅游业应用电子商务建立必要的法制条件，近期中国人民银行《非金融机构支付服务管理办法》的和执行就有效地规范和改善了旅游企业网上支付信用。我们需要更多的法律法规，除此以外，网络信用的保障还需要第三方认证机构的支持。比较权威的相关机构，如银行、电子商务平台都可以发起网络信用联盟，从宏观和微观两方面着手来建立旅游电子商务信用评价体系，有效评估并定时公开旅游企业的信用，以保证旅游电子商务业内信用。
综上，我国旅游业若能迎接信息化时代的机遇与挑战，努力适应网络时代的变革，利用电子商务为消费者提供更满意的旅游服务，实现旅游业管理创新、经营创新和市场创新，通过旅游电子商务的实施，必将提高公司的竞争实力，促进旅游业的新飞跃。
参考文献
［1］章素华.北京城郊型乡村旅游产品开发研究[J]，价值工程，2010，(29)：1-2
车里程已达3500公里，形成了“两纵两横十八连三绕三通道”的四小时高速公路交通圈，日均车流量达到84万车次，在经济社会发展中具有举足轻重的地位和作用。然而，高速公路协同管理问题和智慧服务问题也逐渐显现，道路交通不堪重负、交通事故多发、遇到重特大交通事故时缺少省级统一指挥平台、恶劣天气下通行安全保障缺少科学预测和决策支持、危化品运输管控难、ETC没有形成规模、全省高速公路服务电话号码不统一、信息不共享等问题突出，建设“智慧高速”有助于解决这些问题。
“智慧高速”是我省今年启动的智慧城市建设试点首批13个项目之一。目前，省政府与国家相关部委形成了智慧城市建设试点3+X的指导推进模式，通信网络、监控设施、信息技术等均有了一定的基础，国内外推进智慧城市建设的做法为我省提供了借鉴。“智慧高速”将遵循顶层设计、分步实施，资源整合、信息共享，统一标准、业务协同，需求导向、注重实效四项基本原则，按照“8141”总体思路，建设成为现代交通信息技术及系统集成的应用示范工程，以应用促发展、促创新，带动相关产业集聚发展。
“8141”总体思路
“8”指的是：一套信息采集系统、一套网络传输系统、一个数据处理中心、一个运行服务体系平台、一张协同服务网络、一套技术与业务标准体系、一套责任追溯查证体系、一个公司运行维护。
“1”指的是：形成省高速公路运行服务指挥中心，实现高速公路各相关单位联合办公、协同管理、资源共享和“一个口子对外”的管理服务模式。
“4”指的是：“一令通”、“一号通”、“一卡通”、“一键通”。
“1”指的是：力求“一揽子”解决高速公路管理和服务问题。
通过3-5年的努力，将“智慧高速”试点项目打造成为全国高速公路管理和服务的示范工程，在全国打响浙江“智慧高速”运行管理、出行服务的品牌，形成一整套“智慧高速”标准体系，推动“智慧高速”相关产业集聚发展。
“智慧高速”总体架构主要由数据采集、关联信息、数据处理中心和运行服务体系平台、协同管理、智慧服务、网络传输、责任追溯查证、技术与业务标准、开放共享等九部分组成。
数据采集主要指从高速公路智能终端设施或系统直接采集的与“智慧高速”直接相关的图像、交通流、交通环境、交通事件、交通运行管控和车辆收费六类动态数据。
关联信息主要指高速公路业主拥有的高速公路现状信息和从其它部门信息系统接入与“智慧高速”间接相关数据信息，由拥有单位开放数据公共接口、实时共享相关数据和图像，主要包括：高速公路业主的现有道路设施、安全设施、机电设施、报警设施、清障设施信息等；公安部门的驾驶人及车辆信息、车辆违规信息、人口基础数据等信息；交通部门的路政及养护信息、货运物流的相关信息、客运联网相关信息、周边道路交通信息；其它危化品运输车辆、医疗机构、车联网、应急救援装备及人员等信息。
数据处理中心和运行服务体系平台是利用云计算技术建设的统一的高速公路数据智慧化处理和服务平台，是将高速公路智能终端直接采集的实时数据和关联信息进行汇聚、处理和交互的平台，为高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主、其他有关单位、司乘人员、增值服务商等用户提供协同管理和智慧服务。
协同管理是指高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主及相关单位依托运行服务体系平台，统筹各方力量和资源，实现信息、资源、业务和管理决策的协同，提高管理效能，包括运行监控指挥系统、运输安全监管系统、联网收费管理系统、ETC运行管理系统。
智慧服务主要是指依托高速公路运行服务体系平台面向各方提供出行服务、增值服务、辅助决策分析和基础信息管理等智慧服务。可根据需要新增开发新的应用系统，进一步拓展服务范围。
网络传输主要通过有线网与无线网相结合的方式实现。有线网是“智慧高速”运行的基本通讯保障网，包括高速公路骨干通信专网、政府部门的专网、租用网络传输商的专线、网络传输商的有线公众网。无线网主要是指3G和4G手机通信网、WLAN、无线集群通信专网、无线传感网、GPS和北斗卫星、广播电台。
责任追溯查证主要通过制度和技术两个手段来保障数据运行的安全可靠，明确各业务流程的安全责任，确保指令传达通畅、反应快捷、数据信息安全、网络安全可控、责任可追溯查证，进而构建起智慧高速从规划设计、项目建设、运行维护和数据网络安全保障体系。
技术与业务标准是由技术与业务高度融合的地方标准、行业标准和国家标准组成的标准体系，包括智慧高速基础标准、智慧高速定义标准、其他相关标准、数据采集标准、关联信息标准、数据处理标准、协同管理标准、智慧服务标准、网络传输标准和责任追溯查证标准等。
开放共享指“智慧高速”是一个开放的系统，与“智慧浙江”运行服务平台、长三角区域合作信息平台、省级相关部门业务平台、地市级相关业务平台可以实现信息的互联互通，并可通过省级相关部门业务平台与国家业务主管部门的业务平台实现连接，在更大范围内实现信息共享。
建设内容
我省“智慧高速”建设的主要内容可以概括为以下九大部分：
组建浙江智慧高速服务公司。由省交通集团控股、各高速公路业主参股，并吸收网络运营商、软件开发商、设备制造商等企业加入，按照一定比例出资，组建股份制的浙江智慧高速服务公司，承担开发建设、系统集成、运营维护、完善提升一体化职能，提供专业化网络服务和内容服务。
建设浙江高速公路运行服务指挥中心。基于运行服务平台，由公路管理、高速交警、高速公路业主组成省高速公路运行服务指挥中心（可虚拟化运作），实行“一路三方”联合办公、协同管理、资源共享、统一服务指挥，实现“一令通”。
一、数字化档案管理体系概述
数字化档案管理体系是由档案信息综合管理系统和网络信息共享系统两大部分组成。其中档案信息综合管理系统是由数字化处理子系统、档案信息管理子系统、信息服务子系统以及数据库管理子系统组成；网络信息共享系统则是由信息子系统和Web管理子系统组成。整体来说，数字化档案管理体系是由现代信息技术为基础，以档案信息为核心内容，依靠先进，高效，便捷的开发模式，面向多层次，多用户的标准、安全、有序的分布式档案信息资源管理系统。
二、建立数字化档案管理体系的动因
（一）是顺应电子管理现代化和档案管理信息化的需要。档案信息数字化，网络化是科技时代的要求。数字化档案管理体系可以让每一位利用者在任何时间，任何地点进入档案管理系统，查询自己需要的档案信息，不受时间和空间的限制。数字化档案管理体系可以提高档案的注意力和管理效率。计算机的利用可以使档案管理工作进入一个崭新的管理环境，处于良性循环体系之中。并且数字化管理的运用还可以使档案管理业务更加方便高效快捷，档案能够及时地归档，迅速地得到整理，更快地提供运用，还能够准确地反映档案当前的情况。
（二）是实现资源共享和改进档案工作的途径。近些年来，随着经济市场的不断发展，查询档案的人越来越多，对于档案馆来说，单凭计算机类的存储和查找的原始管理模式，已不适应现代化管理的步伐，更不能满足档案利用者的需求。据了解，交通部门的一些直属机构已经将各种配套的设备仪器投入使用，将各种资料广泛地进行扫描录入，大大地提高了工作的效率，减少了档案馆工作的负担，也更好地为利用者提供了方便。数字化档案管理体系可以使资源得到充分的共享。因此，各单位建立办公自动化系统，建立信息一体化的数字化档案信息管理体系是当务之急。
（三）计算机的普遍应用是实现数字化档案管理的必然结果。档案部门出于自身管理的需要而大量地使用计算机管理档案，形成了一系列的数字化信息。计算机管理可以将大量的数据进行扫描录入，将其他形式向数字化形式转变。许多档案部门建立起自己的网络，并将其与同机构其他网络和国际互联网相联接，为档案管理体系提供了更为广阔的空间，人们可以不出门就查询国内的或国际的信息，进行交流等，充分地实现了资源的充分共享。
三、数字化档案管理体系建设的若干问题及建议
我国由于起步较晚，数字化档案管理体系仍然处于初级阶段，在利用的过程中出现了这样那样的一些问题，而发现问题和解决问题是我们当下努力的重点所在。
（一）数字化档案管理体系建设的若干问题。1.缺乏有效的领导。在科技飞速发展的今天，虽然数字化档案管理体系的重要性已经为我们所认可，但是我们在数字化管理方面仍然处于起步阶段，大部分内容仍然处于摸索之中。我们虽然对数字化档案管理体系已经普遍地认可，但是对于其中的专业性知识并没有完全地认知。对于数字化档案管理体系缺乏系统的领导，没有建立起科学规范的数字化档案管理工作系统。2.数字化人才的缺失。数字化档案管理体系的建立需要大量的数字化管理专业人才，而在起步阶段的数字化档案管理体系的数字化专门人才更是少之又少。现阶段，在数字化档案管理工作中，人才总量不足，结构不合理的现象比较突出，特别是高层次，高领域，高技能的创新复合型人才比较短缺，培养和吸纳数字化管理人才的能力又比较薄弱，这些都成为制约现代数字化档案管理体系有效性的关键因素。3.数字化硬件设备投入较少，软件功能混乱。在科技飞速发展的今天，计算机的更新换代是频繁的。而档案馆的 计算机往往跟不上时代的步伐和现代档案形势的发展变化，不能适应数字化档案管理体系的需求。影响了档案管理工作的全面开展。再加上有些档案管理软件功能单一，参差不齐，跟不上时展的需求，自动化水平低下一直困扰着数字化档案馆的进一步拓展。4.数字化网络安全性能低。计算机网络应用是数字化档案管理体系不可或缺的一项主题，有网络的地方，就存在网络安全这一不可回避的问题。现在的网络中存在较多的安全隐患，易导致档案管理体系不能正常运行，甚至网络瘫痪。随着科技的不断发展，各种病毒等也变得高级和复杂，类型多样，层出不穷，对网络安全的威胁很大，很多网络系统都受到了攻击，造成了损失。因此，数字化网络安全问题是需要解决的一项重要难题。数字化网络安全应该从网络安全，信息安全以及管理安全三方面来考虑。
（一）编制目的
建立健全通信保障和通信恢复应急工作机制，提高应对突发事件的组织指挥能力和应急处置能力，确保通信安全，保证应急通信指挥调度工作迅速、高效、有序地进行，满足突况下通信保障和通信恢复的需要，确保通信网络安全畅通。
（二）编制依据
制订本预案的依据是《中华人民共和国电信条例》、《中华人民共和国无线电管理条例》、《电信运营企业（单位）应急预案制定框架指南》、《国家通信保障应急预案》、《市通讯应急保障预案》和《县突发公共事件总体预案》及相关法规、条例。
（三）应急分级
ⅲ级：因较大突发公共事件或不可抗力等事件引发的，有可能造成一个全县通信故障的情况；通信网络故障造成全县通信故障的情况。
ⅳ级：因一般突发公共事件或不可抗力等事件引发的，有可能造成本县50%以上通信网点通信故障的情况；通信网络故障造成本县50%以上通信网点通信阻断的情况。
（四）适用范围
主要用于通信事故、自然灾害（洪水、地震、冰雪灾害、台风、泥石流等）、反恐事件、公共突发事件、重要通信保障任务、涉及国家安全等应急通信保障。同时适用于电信分公司、移动分公司、联通分公司所属通信网络、通信设施在自然灾害及其它突发事件中遭到破坏情况下的处置和通信恢复。
（五）工作原则
1．统一指挥，协同作战。
电信分公司、移动分公司、联通分公司在县通信应急保障领导小组的统一领导下，县经商科技局通信应急保障领导小组协同指导下，根据本应急预案，认真履行各自职责，密切配合，充分发挥整体效能。
2．实时监控，加强防范。
各分公司特别是各分公司网络监控中心要加强对关键网络设施实时监控和防范，一方面要防止不法分子利用网络传播有害信息，另一方面针对一些敌对组织可能会对网络发起的大规模攻击和破坏活动，及早发现苗头、动态，提前做好应急处置工作。
3．快速反应，控制事态。在发生突发事件、紧急情况时，各单位可以根据预案总原则，在迅速上报的同时，及时采取有针对性的应急处置措施，防止事态进一步蔓延，将损失和危害降到最小。
4．全程记录，追查根源。
各单位在发生网络信息安全事故时，要及时做好事故情况记录，以便与有关部门紧密配合，追查事故的根源，并协助相关部门进行处理。
5．出现ⅳ级以上（包括ⅳ级）异常状态，及时上报县委政府，要求各相关部门应立即启动应急预案，组织通信抢修和迂回调度，在半小时内将有关情况报告县应急通信保障领导小组和各单位市级公司通信值班室或应急调度中心。
二、组织体系
为保证网络通信安全，以便在通信网络出现阻断、遭到破坏时，能够迅速组织力量采取有效保障、处置措施，成立县通信保障应急领导小组和办公室。各通信分公司也要按此要求成立相应领导机构和应急救援队伍。
（一）通信保障应急领导机构
1．通信保障应急领导小组
组长：局党委书记、局长
成员：局党委、班子分管领导
信息股全体人员及熟悉信息工作相关人员
电信分公司分管副经理
移动分公司分管副经理
联通分公司分管副经理
县办事处总经理
2．通信保障应急小组办公室
应急领导小组下设办公室，负责通信保障应急日常工作。办公室主任由局党委、班子分管领导兼任，由以下成员组成：
成员：县交通局分管领导
县公安局分管局长
县电力公司副经理
电信分公司分管副经理
移动分公司分管副经理
联通分公司分管副经理
县办事处相关负责人
3．通信应急抢险队伍
办公室下设应急抢险队，由各通信分公司应急抢险队伍组成，抢险队伍具体由网络部技术人员和维护人员组成，负责具体的抢险实施工作。一旦启动应急预案，各公司应急抢险队伍必须服从县通信应急保障领导小组的统一指挥和调度。
4.通信网络维护工作
办公室下设应急抢险队，由各通信分公司网络维护工作人员组成，负责具体的抢险实施工作。一旦启动应急预案，各公司应急抢险队伍必须服从县通信应急保障领导小组的统一指挥和调度。
（二）领导小组和办公室职责
1．领导小组职责
领导小组负责全面应对突发事件的通信保障、通信恢复应急工作的领导、组织、指挥和协调，主要职责如下：
（1）贯彻国家有关方针、政策及国家信息行业主管部门相关文件，落实国家通信保障应急工作相关政策及规定。
（2）贯彻落实县通信保障应急预案的相关要求。
（3）遇重大突发事件，启动本预案，并下达通信保障应急任务。
（4）在紧急情况下，调用各通信公司各种资源，做好通信保障的组织、协调工作。
（5）结合重大突发事件的实际情况，决策实施通信保障应急预案，并向市政府相关部门和市通信管理部门汇报情况。
（6）完成上级部门安排的其他应急保障任务。
2．办公室职责
（1）承担县通信保障应急领导小组应急通信保障的日常事务。
（2）管理、指挥、调度所辖区域内的应急资源，并跟踪、监控管理区域内突发事件状况，汇总信息，及时上报。
（3）开展通信保障应急预案并组织演练。
（4）组织各专业应急抢险队抢通、抢修损毁的通信设施。
三、运行机制
（一）预警机制
1．网络分析评估
各通信分公司，根据通信网络运行情况和网络结构变化情况，定期或不定期对网络运行状况进行评估。根据评估报告，修订应急预案，必要时提出网络改造方案并组织实施。
2．网络薄弱点级别、预警
各分公司相关技术部门、人员对通信网络进行评估，重点针对网络的薄弱环节，并根据程度不同，提出预警。同时，当出现雷雨、冰雪、大面积停电和大型活动时，应及时提出预警。
（二）应急处置
1．故障信息报告
根据《电信通信故障上报制度》等相关规定，及时与突发事件有关的部门、通信管理部门、重要单位和用户，包括防汛、地震、反恐、医疗救护、民航、银行、铁路、税务、电力等通报相关信息。
2．应急启动与响应
当ⅳ级通信突发事件发生时，应立即将情况上报县通信保障应急工作办公室，办公室根据突发事件严重性，及时向县通信保障领导小组上报并提出建议，由领导小组决策并启动应急预案。需要上级信息行业主管部门进行协调的，应立即上报。启动本预案时，相应的分公司通信保障应急管理机构应提前或同时启动下级预案。同时，各通信分公司应急抢险队伍在接到保障通知后5分钟响应，尽最快速度到达指定地点，实施或者准备实施抢险。
3．业务恢复原则
业务恢复的原则是先重点、后一般。
电路调度顺序为：
（1）县委、县政府首长专线。
（2）抢险救灾指挥部通信联络电路。
（3）党政专网电路。
（4）保密、机要、安全、公安、武警、等重要客户的出租电路。
（5）地震、防火、防汛、气象、医疗急救等部门租用的与防震、防火、防汛、气象信息、医疗急救等有关的电路。
（6）金融、税务、电力等与国民经济密切相关部门租用的电路。
（7）其他通信电路。
4．通信保障应急工作要求
（1）应急通信系统应保持良好状态，实行24小时值班，所有人员应坚守工作岗位待命。
（2）主动与上级有关部门联系，及时通报有关情况。
（3）相关电信运营企业在执行通信保障任务和通信恢复过程中，应顾全大局，积极搞好企业间的协作配合，必要时由县通信保障应急工作办公室进行统一协调。
（4）在组织执行任务过程中，现场通信保障应急指挥机构应及时上报任务执行情况。
5．网络复原后处理
网络通信一旦复原后，需立即对网络进行相关测试验证，并由技术维护人员及时出具故障报告，分析故障原因，提出相应的防范措施。
（三）应急处理后评估
1．网络维护与建设工作改进
根据故障发生的原因，结合网络结构和应急处理的过程，总结分析其中存在的不足，提出包括网络建设、网络维护、物资储备和人才队伍建设等相关工作的改进措施。
2．应急预案改进
通过应急预案的演练或实战，查找应急预案中存在的问题，并结合实际进行修订，使之更加完善。
（四）信息
每次通信保障应急处理后，结合处理过程和总结分析，及时相关信息。信息工作要坚持实事求是、把握适度、内外有别的原则，统一信息口径；要加强与新闻媒体的沟通，必要时可报请上级信息行业主管部门审批。
四、优化应急工作机制
通信保障和通信恢复应急任务结束后，通信保障应急领导小组及办公室应做好突发事件中公众电信网络设施损失情况的统计、汇总，以及任务完成情况的总结和汇报，针对事件，查找问题，研究整改措施，不断改进优化通信保障应急工作。
五、应急保障
（一）人力保障
各通信分公司要加强人才队伍建设，加强技术支撑对网络建设维护培训、学习，熟悉网络结构、熟悉应急预案，提高技术支撑的综合素质。
（二）备件保障
加强备品备件的管理工作，定期检查预案中相关备品备件准备管理工作，确保相关备件随时均能及时提供。
（三）机动通信与物资保障。
加强与上级通信管理部门和物资采购中心的沟通配合工作，提前做好相关准备工作，一旦发生通信保障需求，及时请求设备、物资支援。
（四）交通运输保障
为了保证突发事件发生时通信保障应急车辆及通信物资能够迅速抵达事发地点，县交通部门负责为应急通信物资的调配提供必要的交通运输工具支持，以保证应急物资迅速到达。
（五）电力保障
突发事件发生时，电力部门优先保证通信设施的供电需求。
（六）治安保障
突发事件发生后，启动应急预案后，公安部门要迅速组织人员赶赴突发事件发生区域，维护社会治安，确保社会稳定。因人为破坏引发通信突发事件时，公安部门应第一时间赶到现场，收集现场资料，迅速开展事故调查，并维护现场秩序。
（七）经费保障
因通信事故造成的通信保障处置费用，由各级通信保障单位承担；处置突发事件产生的通信保障费用，按照国家信息主管部门要求并参照《国家财政应急保障预案》执行。
（八）信息保障
通信应急领导小组办公室要建立应急保障通信沟通协调机制，各通信公司在执行通信保障应急任务过程中，应加强与上级通信部门和县通信应急领导小组办公室的信息沟通协调，及时反映通信应急保障抢险救过程中存在的重大问题，研究解决通信保障过程中出现的问题，确保完成通信保障应急任务。
六、监督管理
（一）预案演练
专业抢修及维护队伍，要按照运行维护体系的组织管理，对所负责的抢修及维护对象（专业项目）进行系统的抢通、恢复、迂回、替代方面的预案拟定，运作及流程设计，定期进行业务培训，模拟训练。
（二）宣传和培训
加强对通信网络安全和通信保障应急的宣传教育工作，各公司要定期或不定期地对本公司通信应急指挥机构人员和应急救险队伍人员进行技术培训和应急演练，保证应急预案的有效性和可操作性，不断提高通信保障应急的能力。
随着信息技术的不断发展，交通也开始逐步向信息化、智能化过渡，智能交通系统(IntelligentTrafficSystems，ITS)应运而生。智能交通系统是通信、控制和信息技术在交通系统中集成应用的统称，其产生的综合效益主要体现为挽救生命，节省时间和费用，降低能耗以及改善环境。而物联网的产生为智能交通系统提供了新的设计思路———交通物联网系统。交通物联网系统基于现有的互联网技术，将整个物体系统构建成一个网络，通过能力超强的云计算技术，对处在网络内的机器设备、人员以及基础设施实施有效的监控管理。交通物联网系统作为智能交通系统的一个分支，其要旨在于通过交通诱导以分散交通需求的方式来提高道路通行效率，实现城市交通状况的改善。据此可以判定，交通物联网系统已经成为未来城市公交系统、出行者服务系统、交通事故处理系统、高速公路智能系统管理所不可忽视的重要选项。
二、物联网在我国城市交通管理中的应用现状和特点
造成城市交通拥堵的主要原因在于私家车保有量的不断飙升，道路建设无论如何也不可能赶上车辆增长的速度。现代“城市病”需要用现代化的技术和手段去治理，从国内外研究来看，物联网在城市交通管理中的应用是研究的一个热点，也得到了我国政府主管部门、汽车制造企业、高等院校和科研院所的广泛关注。
(一)政府:物联网应用于解决城市交通拥堵问题
在我国，物联网涉及的RFID技术、云计算技术等关键技术还没有取得突破，落后于国外发达国家。因此，国内目前可行的路径是“应用拉动型”物联网产业和技术发展模式，其中物联网在城市交通管理中的应用是其重要领域。鉴于城市交通拥堵对市民的工作、生活产生了严重影响，已经有一线城市开始引入物联网技术来解决城市交通管理中出现的问题。如北京市于2010年开始了“智能交通”项目建设，计划在3年内，在主城区和部分高速公路大规模应用RFID技术，实现车辆电子注册管理，将五环路内道路综合覆盖率提升至70%。基于此，交通指挥中心可以通过无线传感技术实时显示各路段交通流量、流速、占有率等数据，自动对出现的交通拥堵和交通事故等进行录像和报警。此外，北京的交通智能系统还可以对机动车尾气的污染数据进行遥测，对北京市空气质量检测提供帮助。上海市为了确保世博会期间交通畅通，把物联网技术应用到世博会的交通监管上，通过将视频和传感器技术相结合，控制烟雾、振动和加速度等元素，实时监测车辆的车速、开关门、急刹车、碰撞、侧翻、超速、偏离运营路线等情况。从政府主导的应用来看，目前的物联网在交通管理中的应用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技术等结合起来，主要应用在城市路网的监控上。这种做法已经在物流行业得到了广泛的应用，技术已经成熟，但这种应用仍然属于物联网的初级阶段。
(二)企业:物联网应用于汽车智能系统开发
在城市交通管理中，包括人、车、路、环境四个要素。在这四个要素中，企业比较看重车这个要素。汽车制造厂商将物联网技术应用于汽车智能系统开发中，推动了车联网技术的发展。目前，国外一些汽车制造商进入我国，把一些成熟的汽车智能系统安装在汽车上，以实现汽车远程定位、通讯和求助等功能。2009年，日本丰田引入了G-BOOK智能驾驶系统，它是依据丰田公司的会员信息构建会员公共建设信息服务系统，通过在车上安装无线终端来为用户提供互助信息服务。它的特色主要体现在数据通讯模块(DCM)，一方面可以为用户提供高速通讯、下载电影、音乐、电脑游戏等服务;另一方面，当信息通过“G-BOOK”传输到车载终端时，用户可以获得几乎接近于人声的语音信息。同年，通用汽车将ONSTAR系统装在了凯迪拉克和别克等车型上。这一系统把全球卫星定位系统(GPS)与无线通讯技术相结合，为用户提供包括自动撞车报警、全球音控导航、道路求助以及远程车辆解锁等服务。可见，企业主导下的物联网在交通管理中的应用发展较快，这得益于汽车制造商为争夺未来市场而采取的技术研发。目前来看，企业主导下的物联网在交通管理中的应用，主要是将物联网技术运用到企业汽车制造中，通过为用户提供智能化的安全服务和信息服务，满足用户的个性化需求。
(三)高等院校、科研机构:物联网应用于城市交通管理的技术开发
高等院校、科研机构作为物联网技术研究的主要机构，一直以来都在为物联网应用于城市管理提供技术支撑。上海交通大学的TIG项目把物联网技术应用在城市公共交通上，采集了上海市4000多辆出租车、公交车的实时信息，以研究城市公共交通的调度和管理问题。2009年底，中国工程院启动了“物联网及其在重要领域的应用”的重大咨询项目，并在湖南大学举办了“物联网在交通运输领域的应用”高层咨询会，以推动科研院所对物联网在交通领域的应用研究。然而，高等院校、科研机构在研究城市交通管理中物联网技术的应用时，存在一定问题:一是追求科研成果，会选择那些能够出科研成果的技术进行研究;二是追求经济利益，会选择经济效益好的技术进行研究(主要是车载智能系统的开发)。因此，这些研究是否具有价值，是否能够转化并具体应用于城市交通管理，需要时间和实践来检验。
(四)物联网在我国城市交通管理应用中所呈现的主要特点
物联网在我国城市交通管理中已经得到了一定的应用，这些应用在不同利益主体上表现出不同的特点。
1．政府:主动尽责式
政府把物联网应用于城市交通管理中，旨在解决城市交通拥堵问题。政府解决拥堵的方式是一种单边的主动尽责式———主动采用物联网技术，全力尽责，却无力提升用户的承接力，对于疏导交通起到的作用不是很明显。这是因为，通过运用无线传感技术和视频技术对城市交通进行监控，对拥挤路段进行疏导需要信息对称性的通畅，由于城市交通主要受私家车的影响，而大量的私家车并没有同步安装接收系统，所以政府采集的交通拥堵信息不能及时准确地传递给每一个驾驶员，也就不能够对其选择行使道路起到诱导作用，从而导致政府建设的基于物联网的城市交通管理系统无法充分发挥其缓解交通拥堵的能力。
2．汽车制造商:看重“买点”
就目前来看，具有智能系统的汽车大多是源于国外著名的大品牌高档车辆。国外具有实力的汽车制造商把物联网技术应用于高档车辆，虽然瞄准了物联网技术在中国的应用前景，但目前还旨在迎合用户的消费偏好，以“智能化”噱头增加产品买点，并没有改善我国城市交通及管理现状的利益驱动。由于其价格不菲，所针对的是有消费能力的固定客户群，普通消费者一般都不会选择这类车辆，汽车厂商也不会在普通车辆上安装基于物联网技术的汽车智能化系统，因此，安装基于物联网技术的汽车智能化系统服务的车辆较少，还不可能对缓解城市交通拥堵产生实质性的作用。
3．高等院校、科研机构偏重“研究”成果
高等院校、科研机构研发应用于城市交通管理的物联网技术，旨在获得科研成果，培养科研团队，提升学术声誉。必须承认，高等院校、科研机构的职责就是科研成果的研发，特别注重成果的理论性和学术性，虽然它们也强调理论研究与实际应用价值的结合，但由于自身没有运用开发能力，科研成果转化成实际应用必须经过一定的环节，需要一定的时间;更何况理论上的成果能不能转化为实际应用，现实成功率并不高，而开发商承接科研成果转化的动机来自于市场前景，这二者都充满未知数。
三、物联网在城市交通管理中应用的基础框架
如前所述，物联网技术在我国城市交通管理中有所采用，但从现阶段我国城市交通管理中物联网的应用现状和特点可以看出，目前，我国城市交通管理中物联网技术的应用非常零散，缺乏最基本的运用框架和城市交通诱导管理系统。这是基于物联网技术的城市交通管理系统建设必须首先要解决的问题。
(一)城市交通管理的诱导与选择策略
1．基于管理者角度的城市交通诱导策略
物联网的技术与传统的信息化建设思路截然不同，它是将物理设施和IT技术结合在一起，而不是传统的分开模式。对于管理者而言，他们将某个区域道路网络视为一个整体，目标就是要使得整个区域道路网络的出行总成本最低，称为系统最优(SystemOptimization，SO)。
2．基于出行者角度分析出行路线的选择策略
对于理性的出行者而言，他们在出行时往往会选择能达到目的地的最优路径。换句话说，在能到达同一目的地的多条路径中，他们会选走行时间最短的路径，称为用户平衡最优(UserEquilibrium，UE)。
3．SO和UE的矛盾及其化解策略
由于每一个出行者在出行前并不太清楚所选路径上具体每条道路的流量，因此他们大多选择意念最短路径。这个意念最短路径通常是距离最短的路径，或者是最便利的路径，或者是日常习惯出行的路径。意念中的最短路径可能忽略了道路流量增多所带来的道路出行成本的增加，因此当大多数人都碰巧选择了其意念中的最短路径的某个路段a时，由于流量xa不断增加，路段a的走行时间ta也随着流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，这样就造成整个系统网络出行成本的增加。可见，系统最优(SO)和用户最优(UE)的最大矛盾点就在于信息的不完全对称，化解策略就在于对每一位出行者都提供准确的实时路况信息。同时，管理者通过交通诱导，尽量让出行者避开拥堵路段，使得每一个用户能选择实际的最短路径而非意念最短路径，道路网络的出行总成本因此也能达到最优。
(二)基于物联网的城市交通诱导管理系统的构思
基于物联网的城市交通诱导管理系统的总体设计构思包括如下几个部分:(1)在城市的每条道路的入口和出口处利用地表浅层埋设技术，将道路电子标签布置在路面上，每一个标签唯一标识了道路的名称(政府主导)。(2)在每一车辆的底盘上安装车载RFID系统，该系统内部含有车辆电子标签———该车辆唯一的标识性信息(汽车制造企业主导，政府补贴)。每当一辆车经过一个道路标签的入口/出口处时，读卡器和中间件自动读取和传输道路的电子标签和该车辆的电子标签，并将这些信息传输到网络数据库中。(3)根据该道路的距离和通过的车辆读取道路入口和出口标签的时间差，计算出该路段车辆行驶的平均速度。(4)通过路况判别系统和交通分配系统确定需要诱导的车辆，将诱导信息通过车载ATIS系统及时给需要被诱导的出行者。出行者也可以实时访问网络数据库，查看各个道路的路况信息，从而做出出行的最佳选择。
四、政府在城市交通物联网系统建设和运行中的定位
在现有城市交通路网情况下，建立一套基于物联网的城市智能交通系统，通过对机动车辆出行的信息引导来解决我国目前城市交通拥堵问题，已成为各方面的共识，也取得了一定的进展。但物联网在城市交通管理中的运用还没有形成一个统领应用的组织框架，各种利益主体还没有形成合力。在社会化高度发达的今天，几乎所有事业的发展都离不开政府的主导作用。解决城市交通拥堵，就其本质而言是一项民生工程，政府责无旁贷。毋庸置疑，我国各级政府及其主管部门和交通参与者正在经历着以交通堵塞为代表的现代“城市病”的折磨，改善交通现状的愿望比以往任何时候都强烈，不仅交通参与者对政府寄予厚望，政府改善交通的意识也非常明确，投入力度不可谓不大。具体到基于物联网的城市智能交通系统的建设和运行，由于其是集现代科技与管理于一身的新事物，在国际上都处于城市交通及其管理前沿，不仅需要政府主导，更需要政府在这一现代交通体系建设和运行中准确定位，协调各方面的利益关系，在交通物联网系统的建设和运行中恪尽其职，步调一致，形成合力。
第一，政府及其主管部门应该在深入、全面把握城市交通现状和发展趋势的基础上，整合各方面的智慧和力量，科学规划基于物联网的路网系统，制定出物联网系统与城市立体交通网络有机结合、精准匹配的现代化城市交通建设规划。
第二，制定相关的产业政策，促进汽车制造产业、通讯企业、交通部门的协作统一。我国的汽车制造产业处于成长期，需要给予政策扶持，以推动汽车产业的发展，促进产业链的协调发展，而物联网的自身特点决定其建设需要多个部门的协同配合。就目前来看，汽车制造企业之间，汽车制造企业与通讯、交通部门之间都存在各自为政、孤军奋战的状态，汽车制造企业上下游之间还没形成完成的产业链，汽车企业与通讯、交通部门之间缺乏信息共享。因此，应该围绕物联网应用这一发展契机，构建各部门间的协同工作机制，通过协商，制定统一的汽车生产标准，在汽车生产中安装统一标准的车载RFID系统。
第三，以政府为主导，筹集建设资金。基于物联网技术的城市交通管理系统的路面基础设施建设工程，所需建设资金巨大，必须由政府及其城市建设与管理相关部门主导完成。对此，笔者的考虑是:我国的城市化和工业化进程中，基于30余年的经济高增长和民间财力的日益雄厚，经过在市场经济环境中长期历练的政府，不仅具有较强的财政实力和强大的市场号召力，也搭建了较好的投融资平台，掌握了各种现融资技巧，因此，以政府的力量和手段筹集交通物联网系统建设资金并没有太大困难。
第四，加强政策扶植，推动交通物联网系统的发展。由于生产、安装基于物联网车载系统的汽车尚处于起步阶段，技术开发和生产成本较高，因此，安装有车载RFID系统、ATIS系统等的汽车会比普通汽车的价位要高。为了推动交通物联网系统的健康发展，赢得市场，政府必须制定相应的财政扶植政策，要么将其生产纳入高科技产品支持范畴，给予汽车制造商一定的财政支持，把基于物联网技术的车载系统制造成本降下来;要么政府考虑使用该系统的公益性和正外部性，对购买和安装基于物联网技术汽车智能化系统的消费者给予财政补贴鼓励，把购买者的消费成本降下来。当然，也可以根据不同情况，分别对汽车制造商和购买者给予鼓励。对于高等院校、科研机构的关键科技攻关，政府不仅需要通过科研项目资金给予支持，还需要协调其与汽车制造商的利益关系，鼓励汽车制造商与高等院校、科研机构合作开发基于物联网的车载系统，促进科学技术的快速转化，提升汽车制造商的技术水平和产品质量。
第五，制定严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。由于基于物联网技术的城市交通管理系统的运用，使城市交通工具具有移动性和无线通讯两大特点，因此，它也集成了移动网和无线网两大网络安全问题。在信息收集、传输和收集各个环节，基于物联网的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、网络攻击等安全问题。此外，物联网是把所有事物及其属性连入互联网中，个人的行踪非常容易完全暴露，这两者的矛盾是导致物联网难以推广的关键。这就需要在物联网技术和个人隐私保护两者之间找到一个平衡点，才能确保物联网在城市交通管理中的普及。因此，应该建立严格的信息安全管理制度和个人隐私保护制度。
第六，网络数据库的建设需要政府城市交通管理部门、通讯企业、汽车制造企业协同完成，所涉及到的各类物联网技术也需要汽车制造企业、通讯企业、科研院所和高等院校共同开发，突破关键技术难关。在这一过程中，需要政府协调多种利益关系，发挥财政政策的“剂”作用。此外，政府的交通管理和执法部门还必须熟悉基于物联网技术的汽车智能化系统的基本常识和运行规则，强化现代交通意识和知识宣传，增强交通参与者的现代交通意识，尽可能地化解人车矛盾，确保物联网技术在我国城市交通管理中的应用。
五、结论
关键词：互联网保险；问题；对策
20世纪90年代以来，网络技术的快速发展和逐步完备的电子商务平台给保险业的发展带来了巨大冲击，作为一种以网络信息平台为载体的新型商业模式，互联网保险通过互联网平台为客户提供保险产品和服务，实现部分业务或全部流程的网络化，为保险业发展带来新的机遇和挑战。以“互联网+”为代表的信息化使人们的生活变得更加便捷，互联网成为保险业发展的加速器。
互联网保险的发展对传统保险业是一个极大地挑战，因为互联网保险所具有的全天随时随地服务的天然优势不仅真正实现了人人平等享有网络优质服务的理念，让人们自由、平等、便捷地享受金融服务，还可以通过互联网，免去保险营销人员等中介环节，缩短保险业务整体流程的时间，提高营销、服务、售后的效率。所以，保险业如何在网络化、信息化的背景下，融入互联网金融的潮流，成为近年来保险行业和学术界重点关注的课题。
一、我国互联网保险存在的问题
1.互联网保险相关法律法规缺失
虽然近年来，国家开始关注互联网保险，并且也出台了一些相关规章制度，但总体来说，互联网保险相关法律法规依然缺失，目前能对互联网保险营运进行约束与规范的主要法律依据依然是1995年颁布的《保险法》，然而，这部法律所调整的行为主要是传统的保险业务，而互联网保险业务却有着无形的经济保障合同的特性，这使得目前的互联网保险活动并不能真正得到法律法规的调整和规范，如在互联网保险业务中关于电子保单的法律效力、时效等问题仍无具体法律做出明确的司法解释，不利于互联网保险业务的规范健康发展。
2.互联网保险业务中信息不对称容易导致道德风险
互联网保险是借助信息网络技术进行营销和管理，保险公司和消费者之间不能通过面对面沟通，保险公司不能通过直接接触和观察去了解投保人的风险情况，投保人也缺少了保险营销人员这一了解产品及公司信息的渠道，信息的不对称必然容易产生道德风险。
当前我国还没有建立起信息共享的个人信用体系，保险公司在不充分了解消费者信用状况的情况下，仅通过网络平台的筛选和辨别，无法真正识别客户所提交资料的真伪。一般来说，投保人在提交审查材料时会提交有利于自己的资料和信息，剔除隐瞒不利于自己顺利投保或有可能增加保费金额的信息，以便实现以更优惠的价格来获得更大的保险权益，这使得保险公司的风险大增。虽然目前的技术水平下，保险公司对于客户风险级别的评估不能十分准确，但部分互联网保险公司为了拓展业务，依然会在信息不完备的情况下对客户进行承保，某些轻率承保的行为必然会给互联网保险业务增加一定的风险，当然最终也会损害消费者权益。
3.互联网保险产品缺乏创新，导致结构单一、同质化现象突出
我国互联网保险的业务模式多是在传统销售渠道基础上增加了一项互联网业务渠道而已，并没有真正改变现有的核心运营模式，更没有设计出个性化、创新的、适合互联网销售的保险产品品种。从目前的实践来看，我国互联网保险产品多同质化，各大实行互联网营销的保险公司的业务基本都集中于交通工具意外险、旅游意外险、简单的寿险、理财类保险等方面，缺乏契合互联网用户消费需求和习惯的个性化产品，缺乏新意的产品自然就没有竞争力。从互联网保险未来的发展来看肯定是弊大于利。
4互联网信息安全技术不成熟，信息安全隐患大
虽然互联网保险机构一直以来都非常注重保护客户的信息安全，但由于保险公司拥有大量完备的个人和企业信息，因此常被不法分子觊觎。由于互联网的开放性特征，加之各保险公司对网络信息安全技术方面的投入力度各异，致使我国的互联网保险在网络技术安全和信息隐私方面非常薄弱，互联网保险业务存在着较大的安全风险，为某些商业机构利用不正当手段篡改或窃取网络保险数据资料提供了可乘之机，使得互联网保险客户的信息资料安全遭受严重的威胁。除此之外，随着互联网保险业务对大数据信息的依赖，互联网信息的商业价值也越来越高，不可避免地会出现保险公司内部的少数职员窃取客户的个人资料并泄露出去的情况，做出有损商业道德的事情。而目前我国针对互联网保险的网络信息安全由于缺失有效的监管手段和监管法规，导致互联网保险在开展业务过程中网络风险和市场风险频发。要想促进我国互联网保险能在一个安全的环境中积极健康发展，有必要加强互联网信息安全建设，保障互联网保险发展中的信息安全。
二、进一步发展我国互联网保U的对策建议
针对我国互联网保险行业存在的问题，本文从以下方面提出针对性的建议，以促进我国互联网保险行业的健康有序发展。
1.建立健全互联网相关法律法规，保障其健康运营
基于信息技术支持的互联网保险新模式，其将互联网线上保险和传统的线下保险业务相结合，在运作中必然需要监管和法律法规的到位，才能有效解决保险业运作过程中常见的网络安全问题和索赔欺诈问题。因此，一方面，加快完善互联网保险发展业务的法律法规。由于互联网保险的迅猛发展，传统保险业的相关法律与具有网络虚拟性的互联网保险并不十分匹配，要想更好的提供给互联网保险业发展的法制环境，必须尽快完备同时适用传统保险业务和互联网保险的相关法律法规。另一方面，加强网络平台、信息安全相关法律制度的建设和完善，实现互联网保险平台上电子合同、投保、支付、理赔等有法可依，实现互联网保险监管和营运的可持续健康发展。
2.完善保险行业信用体系建设，降低互联网保险道德风险
保险产品的价格水平与其风险级别相关，而保险行业的盈利水平也基于风险评估。客户的征信记录和风险测评结果对保险公司针对保户制定价格具有决定性意义。因此，完善保险行业信用体系建设，健全而精确的征信信息、权威评级机构的风险测评对于互联网保险业务的开展和运行尤为重要。一方面，积极引导市场对信用产品的需求，培育信用市场主体。利用政府的影响力和权威性，建立适应市场需求的风险评估机构和征信评定机构，并为其保驾护航，引导其良性发展。同时，政府应鼓励和要求媒体对征信系统进行有效宣传，在整个社会中营造良好信用环境，让诚信深入人心，内化为人们日常行为的一部分。另一方面，建立健全失信惩罚措施，搭建系统的、可共享的公共信息服务平台。通过与医疗机构、社保机构、交通部门、银行、电子商务等的合作，实现征信信息共享，把信用信息充分渗透到经济生活的各个角落。同时要加大对失信行为的惩罚力度，提高失信成本，提高人们的征信意识。而互联网保险公司则可以借助信息公众平台获取权威数据资料，从而提高工作效率，降低风险。
3.重视互联网保险产品创新，丰富产品体系，优化产品结构
大数据时代的到来，信息技术的普及，与网络有千丝万缕联系的单个个体的行为、特征以及相关数据资料都被计算机进行有效的整合、分析、记录，这也是保险行业基于精准大数据为保户量身定做个性化保险产品的前提。首先，通过设计标准化的保险产品打开互联网保险市场。设计标准化产品通过互联网营销的模式已在国外较为普遍。我国现阶段的互联网保险营销可以通过设计适于推广的个险产品来打开互联网渠道，因标准化的个险产品和保险理财产品，保单标准化程度较高，且保费较为低廉，保险条款一般便于保户理解，保单核保手续简便，有些保单甚至能够实现网络自动核保，如此线上推广与传统线下推广并无矛盾之处，比较适宜网上销售。其次，当互联网保险发展到一定程度之后，标准化的产品设计就不能完全满足互联网保险的需求。要想真正推进互联网保险的快速发展，就要对互联网用户进行调查研究，分析市场优劣，分析竞争对手产品，分析客户需求，并根据客户需要设计出个性化的保险产品，提供个性化的保险服务，只有这样，才能在激烈竞争的保险市场占领先机。但需要注意的一个问题是，保险本身是为了保障风险损失，而不是保障投机行为，所以，契合互联网的新产品设计首要条件是满足保障风险。第三，互联网保险机构可借鉴企业自身积累的大数据，利用严格的精算系统，分析消费者对保险产品的潜在需求，结合市场需求，创新产品，优化产品结构。可以通过对较为复杂的保险产品根据客户的个体差异以及具体保障对象的不同进行分拆，提供差异化的产品，简化客户网上选择、投保、索赔流程，提供客户体验，使客户可以根据自身实际情况进行选择，形成互联网销售的独特优势。此外，互联网保险公司还应积极利用微信、淘宝等新媒体、电商平台，基于大数据分析推出开发出符合客户需求的新产品。最后，营造互联网保险的品牌效应。在我，利用互联网来购买保险的客户多多集中在25岁到45岁，他们不仅对产品要求高，对保险公司的品牌也会有很高的要求。客户在进行互联网消费时对保险公司的是否了解和信任极为重要。营造互联网保险的品牌效应就显得意义非凡，如果能够建设和推广互联网保险电子商务平台、树立自己的品牌，并能在平台上让优质购买力客户体验到品质和便利，必然能吸引大量的客户参与其中。
关键词：云计算 研究 运用 思考
交通运输部海事局在“十三五”时期全国航海保障工作的总体思路和重点任务中，提出要“把智慧航保建设作为主战场，把云计算技术的研发、推广、应用作为主攻方向”，南海航海保障中心也提出了“十三五期间”航保建设要“实施“互联网+”行动计划，促进航保信息化、智能化”，何谓航保信息化智能化，如何建设信息化智能化，需要全体航保人认真思考和积极研究。云计算作为二十一世纪重大的信息技术革命，正在得到迅猛发展。本人认为，尽管云计算运用可能存在安全管理等诸多问题，全面运用时机不一定成熟，但云计算作为信息技术发展的一种趋势，而且南海航海保障中心具有“点多面广线长专业”等特点，全面开展云计算技术研究，并逐步运用到实际工作，或者以云计算研究和运用促进航保其他技术的发展进步，对于提升南海航保事业信息科技含量、促进航保信息化、智能化建设具有积极意义。
1.云计算概述
云计算（cloud computing）是基于互联网的相关服务的增加、使用和交付模式，通常涉及通过互联网来提供动态易扩展且经常是虚拟化的资源。人们普遍采用美国国家标准与技术研究院（NIST）的定义：云计算是一种按使用量付费的模式，这种模式提供可用的、便捷的、安全的网络访问，进入可配置的计算资源共享池（资源包括网络，服务器，存储，应用软件，服务），这些资源能够被快速提供，只需投入很少的管理工作，或与服务供应商进行很少的交互。2006年8月9日谷歌推出了“Google 101计划”正式提出“云”的概念和理论，后来亚马逊、微软、IBM等大批公司强力跟进制订了自己的“云计划”。云计算技术经过五年多发展后，2015年进入了成熟期，它以其具有超大规模、虚拟化、高可靠性、通用性、高可伸缩性、按需服务、极其廉价等七大特点或优势，以公共云、私人云和混合云形式在各行各业得到迅速发展和广泛运用。
2.南海航海保障中心信息化建设有待解决的一些问题
一是信息资源共享不充分。南海航海保障中心有138个内设处（科）室和下属机构，每个二级单位还有不少站点，如广州通信中心就有无人站点近十个。这大量的处科室和站点，有大量的影视、图片、文献、资料， 各远端站点也有大量远程监控数据，这些资料大部分无法共享。二是技术含量不高，前沿技术研发较落后。软件盗版较多，如视频编辑高质量等软件缺少。三是数据存储容量不够。如OA办公服务器无法存储海量数据文件；四是信息传输不流畅。如视频会议音像效果较差，图像模糊声音不清，重要的视频会议难于在办公室通信网络观看。五是设备网络购置维护成本高。六是安全防患意识较淡薄措施欠缺。这些问题可以通过云计算的运用或在运用过程中推动给予解决。
3.云计算在南海航保事业运用的积极意义
（1）实现十三五规划目标的战略需要。2015年11月在上海召开的2015年全国海事系统航海保障工作会议，提出了“十三五”时期全国航海保障工作的总体思路和重点任务，重点提到云计算、大数据等项目建设问题：“要围绕“四个交通”发展目标，把智慧航保建设作为主战场，把云计算、大数据、物联网等现代信息技术的研发、推广、应用作为主攻方向，争取在“航保+新技术”、“航保+新载体”、“航保+新模式”、“航保+新服务”、“航保+新空间”等一系列关键领域取得重大突破”。在《交通运输部南海航海保障中心中长期发展战略》（2013―2020）提出要推进“高新化”管理：“…以信息化智能化为引领，推动新新一代通信信息、物联网、船联网、北斗导航技术的集成成用”。要实现部海事局、南海航海保障中心这宏伟目标，需要超前理念指导和前沿技术支撑，云计算应该是一个很好的结合点。
（2）实现资源与信息统一管理的需要。要加快信息化建设，实现信息现代化，我们需要有较超前的管理理念和有效的管理措施。云计算能帮助我们实现这一目标。一是统一的硬件管理。云计算采用“瘦终端”，即各办公人员不需要电脑主机，由虚拟主机替代。减少了电脑申购和管理环节，也更有利于硬件的动态扩展。二是统一的软件管理。软件虚拟化，云平台集中所有运用软件，办公人员按需供应，保证软件正版先进稳定。三是统一的业务管理。航标、海测、通信各项业务、办事厅在同一云平台上办理；四是统一的信息管理。航保各单位按照统一的格式对各自音像文字资料进行档案管理。五是统一的监控管理。对所有的办公进行网络监控，有效保障网络与数据信息安全。
（3）实现航保事业高效运作的需要。云计算在南海航海保障事业的运用，目的是实现航保事业高效运作。主要体现在如下四个方面。一是实现自动化管理和设备统筹，减少建设与运维成本。充分利用云的特殊容错措施、自动化管理、公用性和通用性的资源利用。云计算运用使各办公人员无电脑主机办公，无需花费大量人力物力进行主机设备的维护和运用软件的更新，减少了运维成本和占用空间。二是实现软硬件按需供应，优化资源配置。云计算能使云资源与物理资源共存、存储资源和软件资源共享，构筑起一朵融合的云，实现资源统一管理及自动化按需调度。先进稳定的软件存放在云平台里，办公人员可在能访问的情况下借取使用，改变以前使用盗版软件性能不稳质量不高和优质软件资源欠缺状况。三是实现数据海量存储，适应项目拓展。云计算与大数据是统一体，相互伴随不可分割。依托云计算的分布式处理、分布式数据库、云存储和虚拟化技术构建的超大容量的数据中心，能迎应日后项目数据扩展、应对用户海量数据访问和不同业务存储需求。四是实现信息资源共享，打通信息沟通瓶颈。海量的文献资料存放在遥远的档案室里成为“睡美人”，云计算大数据的构建，可实现各级各部门按设置的权限访问不同保密等级的文件，实现信息资源共享。届时我们看“海巡31”宣传片不用长途驱车前往观看；云计算的研究运用将推动信息技术硬件的投入和互联网升级发展，我们参加视频会议同时，声音更清晰图像更流畅，上级重大布署视频，普通职工还可在办公室观看。总之，云计算在一定程度上可改善南海航海保障中心“点多面广线长”信息资源难于共享的状况。
4.用发展的眼光看待云计算的安全问题
云计算广泛运用，人们担心的主要是安全问题，有专家数列了云计算的“七宗罪”：一是数据丢失和泄漏；二是共享技术漏洞；三是供应商可靠性不易评估：四是身份认证机制薄弱；五是不安全的应用程序接口；六是没有正确运用云计算而易受黑客攻击；七是未知的风险。对于这“七宗罪”，本人认为我们应该积极应对而不该消极回避，就象不能因太多网络诈骗而不研究和发展网上银行一样，只能用发展眼光，在研究、运用和发展中不断解决安全问题，有些安全防患手段已趋于成熟，我们可借鉴和利用。
世界各著名营运商都对云计算安全问题进行了重点研究，攻克了很多难关，在具体运用中取得较好效果。现行比较成熟的安全防患手段有：一是采用分布式存储、数据加密等手段解决云平台安全问题；二是采用指纹认证、证书认等多种手段解决终端安全问题；三是采用加密传输、VM安全组隔离进行网络安全防患；四是采用分权分域、三员分立等方式加强安全管理。此外，还有网络状态自动监测、网络停断自动连接和业务容灾等各种措施，全方面提升云计算安全控制力。
一、工作目标
全面落实《学校安全工作管理规定》，积极开展“安全文明校园”、“交通安全学校”和“等级食堂”的创建工作，不断提高学校安全管理水平。做到无重大火灾、爆炸、重大交通安全、集体急性中毒、踩踏、坍塌等各类学校安全事故。
二、主要工作
1、加强安全教育和培训，努力提高安全意识和自我防范能力
深入开展学生安全教育活动。各教学班班主任要利用班会课经常对学生进行各方面的安全教育。让“安全”二字深深地刻在他们幼小的心里，懂得哪些行为是安全的，哪些行为是不安全的，达到他们行为的规范化。任课教师，不管是什么课（包括室内室外课），都要对学生的安全负责，要坚守岗位，保护学生的人生安全。若需要做实验，教师实验要规范，把安全问题考虑周全。
经常利用集中学习时间，认真组织全体教师、职工，特别是班主任学习有关学校安全的法律法规、常见事故的预防和突发事件的处置及用水、用火、用电等安全等安全知识。要加强对职工遵守学校安全管理制度和本岗位操作规程的教育培训，提高他们的责任意识和保护能力。每学期要组织全体学生开展一次紧急疏散、逃生自救演练，增强全体教职工和学生应对突发事件的能力。
2、不断完善学校安全管理规章制度，全面落实安全管理工作责任制。
学校领导全面抓，分管领导具体抓，发现安全隐患，要及时安排后勤人员和督促相关人员排除。
牢固确立校长是学校安全管理的第一责任人，对学校安全管理工作负总责的意识。把学校安全管理列入学校日常工作的重要议题，定期研究、分析安全工作形势，及时处理安全工作中存在的突出问题，落实整改措施。逐级签订安全管理目标责任书，不断完善安全工作目标管理办法，加强对各部门、教职员工安全管理工作的考核，落实奖惩措施。今年，教育局将安全管理工作列入学校办学质量综合评估的考核内容。
制定和完善突发事故应急预案。严格执行“市教育系统重大问题报告制度”和责任追究制度。及时上报并协助查处各类事故，认真做好事故善后处理工作。对每一起事故，都要按照“四不放过”（即事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，广大职工没有受到教育不放过，防范措施没有落实不放过）的要求处理。
经常开展安全检查和隐患排查活动,认真执行每月一次、开学、放假前以及恶劣天气前后的安全检查制度，及时消除各类不安全因素。全面排大危险源，落实重大危险源监控措施，并登记建档，定期进行检测、检验、安全评价，制定并实施应急预案，消除各类安全隐患。
3、注重设施设备的投入，确保安全管理的各项活动和措施落实到位
在注意教育性投入的同时注意安全设施设备的投入，将安全教育、培训、活动的经费列入学校支出预算。按规定配足学校门卫，完善和规范学校消防、防盗、防暴等各类安全设施设备，为确保学校安全提供物质保障。学校重点单位，如实验室、阅览室、电脑教室、实物保管室、队部室和各办公室，由相关人员督促检查，发现问题及时排除，不能排除的要及时报告有关领导。
4、深入开展专项整治，切实提高安全管理的实效
（1）饮食卫生安全专项整治：一要严把安全关，严格执行“索证登记”、“生熟分开”、“餐具消毒”等食品安全、食品卫生的管理制度，每天做好24小时留样工作，杜绝食物中毒和传染病的发生。二要严把质量关，学校领导要高度重视食堂工作，要经常听取师生的意见和建议，在增加花色品种和提高饭菜质量上下功夫。三要严把价格关，各校要充分发挥监督小组和膳食委员会的功能，加强对食堂的民主管理。食堂经营情况要定期向师生公布，利润要严格控制在规定范围之内。
（2）消防安全专项整治：一要重点加强对寄宿制学校、民工子弟学校的消防安全检查；二要切实加强对学生宿舍、食堂等学生集中场所疏散通道的整治，确保疏散畅通；三要加强对消防设施、设备的检查，确保完好齐全。
三、安全工作岗位责任及分工：
（一）组织与制度：
1．建立安全工作领导管理机构，构建学校安全管理网络健全。
2．制订本年度安全工作计划和安全工作预案。
3．制订安全管理工作各项制度
（二）宣传教育：
1．结合各种活动，开展安全有关法律法规政策宣传教育的工作。
2．综合学科教学，渗透安全知识教育，使安全教育内容真正进课堂。（责任人：各教师）
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（三）饮食安全：
1．规范学校食品卫生管理，严防学校群体性疾患的发生，卫生保健制度落实。
2．加强学校饮用水的管理，专人负责，定期检测，确保安全。
3．学校不允许过期、变质食品进入校园。
4．高度重视传染病的防治工作，坚持学生定期体检制度。
（四）交通安全
1．接送学生的车辆必须符合公安、交警部门的安全标准，严格禁止无证、无牌、无安全保障的车辆接送学生，并落实相应制度
2．开展中小学生交通安全知识教育、小学生交通安全小黄帽活动，学校邀请交通部门有关人员来校对学生进行交通安全讲座。增强学生交通安全意识，有效减少交通事故。
（五）校舍安全
1．学校的校舍应符合国家有关安全规定。及消防、卫生、规划、建设等各种标准。校内在建工程落实严格的安全措施，应逐步治理危房，破旧房。
2．校舍安全的定期勘检检查，经县级以上主管部门鉴定的危房，立即制定修缮计划和方案，尽快修缮、加固或拆建、新建或封闭停用。 发现危险校舍、建筑物、构筑应当采取相应的措施，并向主管部门和当地政府报告，限期解决。
3．消防安全工作：学校建筑物必须按照现行有关消防技术规范要求设置疏散楼梯，做到不锁闭、不封堵、不占用，
4．经常检查电器设备和消防设施，发现损坏应及时维修、更换。
（六）活动安全：
1、 杜绝学生课间奔跑，打闹现象。
2、 总务处做好安全检查工作，定期对教室以及消防设施进行检查，对厨房、电脑室进行重点监控，确保学生用电，用水以及其他方面不存在安全隐患。
3、 杜绝学生携带刀具，棍棒，爆炸品等物品进入学校。
4、结合安全教育周、 119 消防日、禁毒宣传教育及放学前“一分钟教育”等活动，对师生进行交通安全、消防安全、人身安全、危害等多方面教育。
5．学校组织师生参加各种集体外出活动，都必须制订相应的安全防范措施和安全预案，确定安全负责人，并报教育行政部门批准。
6．春游、秋游活动必须坚持“安全、就近、就地、徒步”的原则，严格实施审批制度安全教育不到位，安全措施不落实，安全工作无保障，不得组织春游、秋游。
7．学校组织集体活动前，应对活动场所进行安全检查。
8．组织学生参加加强集体劳动时，要进行劳动安全教育、组织纪律教育，并做好劳动保护。
（七）教学安全：
1．经常检查教学场地、器材和其它教育教学设施，
2．禁止病、弱及身体不适者参加体育竞赛和体育课的剧烈活动。做好运动安全保护措施。
3．实验室要加强化学药品和其他危险品的管理，易燃易爆、放射性、剧毒物品要按照公安、消防、卫生等部门的规定严格管理，健全安全操作规程，实验指导师要对实验全过程进行安全指导和管理。
4．做好上课期间安全工作，建立班级点名制。严禁教师中途离开教室或放任自流，加强教师安全意识。
5．利用班队课、晨会课等时间对学生进行网络安全教育，提高学生抵制网络文化中的腐朽、消极和不良内容的能力。
6．提倡学生尽量不要去网吧上网，上网要做有意义的事。
（八）师生心理健康和心理安全教育
1．加强师德教育和教师心理调适工作，学校教职员工要自觉遵守社会公德和职业道德，严禁教师歧视、侮辱、体罚或变相体罚学生。
2．加强心理健康教育师资的配备、心理健康教育活动课的开设，努力减轻学生学业负担和心理负担，帮助学生克服各种心理压力，防止和减少学生因心理疾病而发生的伤害事故。
（十）与其他部门协作做好校园周边整治工作
对学生进行游泳、骑车、用火等方面的安全教育，提高防范自救能力。
西安市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法征求意见稿第一章 总 则
第一条 为规范网络预约出租汽车经营行为，保障乘客合法权益，更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于本市行政区域内网络预约出租汽车(以下简称网约车)的经营服务和管理活动。
本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合规定的车辆和驾驶员，按照约定的时间、地点，提供非巡游预约出租汽车服务的经营活动。
本办法所称网约车经营者，是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务管理的企业法人。
第三条 本市优先发展城市公共交通，适度、有序发展出租汽车。按照高品质服务、差异化经营的原则，市交通运输行政主管部门根据交通出行需求和网约车发展定位，综合考虑道路资源承载能力、环境保护等因素，制定网约车运力规模动态调整方案，报市政府批准后实施。
网约车运价试行市场调节价，必要时实行政府指导价。
当市场调节功能失效或者竞争恶化时，市交通运输行政主管部门和物价部门有权对网约车数量、价格等实施临时行政管制，确保道路运输市场健康、稳定发展。
第四条 市交通运输行政主管部门负责全市网约车管理工作。市出租汽车行业管理机构具体负责网约车的管理工作。
阎良区、临潼区、长安区、高陵区及市辖县出租汽车行业管理机构负责本行政区内网约车的日常监督管理。
发展和改革、价格、公安、人力资源和社会保障、税务、工信、质监、工商、网信、通信等部门依据各自职责，对网约车进行监督管理。
第二章 网约车经营者
第五条 从事网约车经营，应当依法取得网约车经营许可，并在经营许可核定的经营区域内开展经营活动。
第六条 申请从事网约车经营的，应当具备线上线下服务能力，在取得企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、网信、税务、人民银行等部门，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出具的线上服务能力认定结果后，向市出租汽车行业管理机构提出申请，并提交下列资料：
(一)《网络预约出租汽车经营申请表》;
(二)企业法人营业执照，具备法人资格的分支机构法人证书,本市工商注册和税务登记证明，外商投资企业还应当提供外商投资企业批准证书;
(三)合法的办公场所、相应的服务机构和能满足车辆停放的停车场地等信息;
(四)由企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》审核认定其有关线上服务能力认定的结果;
(五)投资人、负责人身份、资信证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书;
(六)经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度文本;
(七)完全承担经营风险和解决矛盾纠纷承诺书或方案;
(八)不以代办网络预约出租汽车各项业务为由，违规向网约车驾驶员收取各种费用承诺书;
(九)法律法规规章要求提供的其他材料。
外商投资网约车经营的，除符合本办法规定条件外，还应当符合外商投资相关法律法规的规定。
第七条
市出租汽车行业管理机构应当自受理之日起二十日内作出是否准予许可的决定。二十日内不能作出决定的，经实施机关负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。符合条件的，应当作出准予许可的决定，明确经营范围、经营区域、经营期限等内容，并发放《网络预约出租汽车经营许可证》;不符合条件的，市出租汽车行业管理机构应当作出不予许可的决定并说明理由。
第八条 网络预约出租汽车经营许可有效期为四年，自许可决定作出之日起计算，许可有效期届满三十日前，被许可人可以向市出租汽车行业管理机构申请延续许可有效期，市出租汽车行业管理机构应当在有效期届满前作出是否准予延续的决定。
第九条 网约车经营者应当在取得《网络预约出租汽车经营许可证》并按规定向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。
网约车经营者应当自网络正式联通之日起三十日内，到陕西省公安机关指定的受理机关办理备案手续。
网约车经营者涉及经营电信业务的，还应当符合电信管理的相关规定。
第十条 网约车经营者暂停或者终止运营的，应当提前三十日向市出租汽车行业管理机构书面报告，说明终止原因、车辆和驾驶员后续解决方案等有关情况，通告提供服务的车辆所有人和驾驶员，并向社会公告。终止经营的，应当在十日内将相应的《网络预约出租汽车经营许可证》交回原许可机关。
第三章 网约车车辆和驾驶员
第十一条 从事网约车经营服务的车辆，应当取得《网络预约出租汽车运输证》。
第十二条 《网络预约出租汽车运输证》由取得网约车经营许可证的网约车经营者提交申请。网约车经营者不得以申请为由，向车辆所有人和驾驶员收取任何费用。
第十三条 网约车经营者应当向市出租汽车行业管理机构提交以下申请资料：
(一)《网络预约出租汽车运输证申请表》;
(二)在本市注册登记的七座以下乘用车;
(三)车辆技术性能满足车辆运营安全要求，配备制动防抱死系统、前排安全气囊等必要的安全防护装置。
(四)车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850*1810*1450毫米以上，排量为2.0L或 1.8T以上，3.0L以下，达到本市机动车注册登记排放标准要求;
(五)纯电动车辆轴距2650毫米以上、续航里程250公里以上，纳入国家新能源汽车目录;
(六)车辆行驶证载明的初次注册日期至申请时未满两年;
(七)车辆安装符合国家、陕西省、本市技术标准，具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;全车监控摄像设备(满足录音和录像功能，并可与行业管理服务政府监管平台实现数据传输共享);
(八)车辆所有者为企业法人的，应当提交经办人的身份证明复印件、企业法人营业执照(属于分支机构的应提交营业执照)复印件、近2年无重大安全生产责任事故的说明;
(九)车辆所有者为个人的，应当提交车辆所有者的身份证明复印件、本市核发的《网络预约出租汽车驾驶员证》或《出租汽车驾驶员从业资格证》复印件、本人名下无取得其他《网络预约出租汽车运输证》或《出租汽车道路运输证》的车辆，以及由本人驾驶所申请车辆提供网约车服务的承诺书;
(十)网约车车辆外观颜色和标识应当区分于巡游出租汽车(以下简称巡游车)，内部张贴悬挂网约车专用标识，不得违反规定安装顶灯、空载灯等巡游车服务专用设施设备;
(十一)法律法规规章规定的其他条件。
申请者应当提供相关证件的原件供核查。
第十四条 依网约车经营者的申请，市出租汽车行业管理机构按本办法第十三条规定的条件，在十日内完成审核。审核通过的，申请人自审核通过之日起十日内，持审核通过证明向市公安车辆管理部门申请将车辆使用性质变更登记为预约出租客运。
市出租汽车行业管理机构对已登记为预约出租客运的车辆在五个工作日内作出准予许可决定，并发放《网络预约出租汽车运输证》。不予许可的，市出租汽车行业管理机构应当做出不予许可决定并说明理由。
第十五条《网络预约出租汽车运输证》有效期最长为八年，起始日为发证之日，届满日为车辆行驶证载明的初次注册之日顺延八年对应的日期。
《网络预约出租汽车运输证》有效期届满或有效期届满前退出网约车经营的网约车车辆，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》，并由申请者到市公安车辆管理部门办理车辆使用性质变更手续。
网约车车辆行驶里程达到60万千米时强制报废，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》。
第十六条 市出租汽车行业管理机构在网约车运力市场调节功能失效或者竞争恶化时，不再接受申请，并提前公告。
第十七条 申请从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：
(一)具有本市户籍或者居住证;
(二)持有有效的相应准驾车型机动车驾驶证，且至申请时具有三年以上驾驶经历;
(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续三个记分周期内没有记满十二分;
(四)无暴力犯罪记录;
(五)参加本市网约车驾驶员从业资格考试合格;
(六)没有被列入市出租汽车行业不良记录驾驶员名单数据库，五年内无被吊销出租汽车驾驶员从业资格证件的记录
(七)法律法规规定的其他条件。
第十八条 市出租汽车行业管理机构应当依驾驶员或网约车经营者申请，根据市公安部门的审核结果，并结合本办法第十七条规定的条件核查后，为符合条件的驾驶员，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。
已取得本市出租汽车驾驶员从业资格证件的驾驶员，可以从事网约车服务。
第十九条 市出租汽车行业管理机构会同市公安机关建立网约车车辆、驾驶员网上联合审核工作机制。
市出租汽车行业管理机构会同市公安机关对申请人提交的证明材料进行审核。市公安机关负责审核车辆和驾驶员的犯罪记录、驾驶证、交通违法记录等信息;市出租汽车行业管理机构根据市公安机关的审核结果，并结合其他条件的审核结果，作出是否准予许可的决定。
第二十条 本市《网络预约出租汽车驾驶员证》管理依照交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》执行。
第四章 经营服务规范
第二十一条 网约车经营者承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。
第二十二条 网约车经营者应当遵守下列规定：
(一)承担经营、服务、安全生产主体责任,不得通过以租代售、收取高额风险抵押金等方式向驾驶员转嫁或变相转嫁经营风险并承担监督、整改责任;
(二)提供服务的车辆具备合法营运资质，接入网络平台的网约车车辆和实际提供服务的车辆一致，并将车辆相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;
(三)提供服务的车辆技术状况良好，安全性能可靠，购买交强险、第三者责任险、乘客意外伤害险、承运人责任险等营运车辆相关保险;
(四)提供服务的驾驶员具有合法从业资格，接入网络平台提供服务的驾驶员和实际提供服务的驾驶员一致;按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务，切实维护和保障驾驶员合法权益;并将相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;
(五)如实记录驾驶员、约车人在其服务平台的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、行驶轨迹日志等数据并备份，通过网络专线实时传输至行业管理服务政府监管平台，并接收监管平台反馈的管理信息;
(六)公布确定符合国家有关规定的计程计价方式，明确服务项目和质量承诺，合理确定网约车运价，实行明码标价，向乘客提供本市税务部门监制的专用发票。建立服务评价体系和乘客投诉处理制度，如实采集与记录驾驶员服务信息。在实行政府指导价时，应当严格执行政府指导价;
(七)在提供网约车服务时，提供驾驶员姓名、照片、从业资格证件号码、服务单位、手机号码、服务评价结果、车牌号码等信息;
(八)不得排除、限制竞争，不得妨碍市场公平竞争，不得有为排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序、损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为;
(九)通过其服务平台以显著方式将驾驶员、约车人和乘客等个人信息的采集和使用的目的、方式和范围进行告知，未经信息主体明示同意，网约车经营者不得使用前述个人信息用于开展其他业务。采集驾驶员、约车人和乘客信息，不得超越提供网约车业务所必需的范围。除配合国家机关依法行使监督检查权或者刑事侦查权外，不得向任何第三方提供驾驶员、约车人和乘客的姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等个人信息，不得泄露地理坐标、地理标志物等涉及国家安全的敏感信息。发生信息泄露后，及时向相关主管部门报告，并及时采取有效补救措施;
(十)应当遵守国家网络和信息安全有关规定，所采集的个人信息和生成的业务数据，应当在中国内地存储和使用，保存期限不少于两年。不得利用其服务平台法律法规禁止传播的信息，不得为企业、个人及其他团体、组织有害信息提供便利，并采取有效措施过滤阻断有害信息传播。发现他人利用其网络服务平台传播有害信息的，应当立即停止传输，保存有关记录，并向国家有关机关报告。
(十一)在车辆处于载客状态时，不得向驾驶员其他预约业务信息;
(十二)不得对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;
(十三)法律法规规章规定的其他规定。
第二十三条 网约车驾驶员应当遵守下列规定：
(一)接入已取得经营许可的网约车服务平台提供网约车服务;
(二)遵守道路交通安全规定，文明驾驶，礼貌服务;
(三)保持车辆容貌和车内整洁卫生;
(四)按规定使用相关运营设备开展服务，发现设备功能故障、损坏的，在故障排除后方可营运;
(五)将车辆卫星定位装置相关数据直接接入本市政府监管平台和网络服务平台;
(六)运营时随车携带《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》等证件;
(七)按照合理路线或者乘客的要求行驶，不得途中甩客或者故意绕道行驶;
(八)禁止将车辆交由未取得合法从业资格的人员营运;禁止驾驶未取得合法资质的车辆从事非法营运;
(九)禁止以网络预约以外的其他方式载客运营，不得巡游揽客，禁止进入巡游出租汽车专用候客通道候客、揽客;
(十)在载客状态时禁止承接其他预约业务;
(十一)发现乘客遗留物品的，主动提醒和归还，无法归还的，及时自行送交网约车经营者;
(十二)严禁对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;
(十三)按照约定收取费用，禁止违规收费;
(十四)未经乘客同意禁止搭载其他乘客;
(十五)法律法规规章规定的其他规定。
第二十四条 乘客应当遵守下列乘车规定：
(一)禁止向驾驶员提出不符合道路交通安全规定的要求;
(二)禁止携带管制器具和爆炸性、易燃性、毒害性、放射性、腐蚀性等法律法规禁止携带的物品;
(三)按照约定标准及方式支付车费;
(四)禁止在网约车内吸烟、吐痰、扔杂物和损坏车内设施、设备;
(五)自觉履行与网约车经营者达成的电子协议。
乘客违反前款规定的，网约车驾驶员可以拒绝或者终止提供服务。
第二十五条 网约车应当在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内。
第二十六条 从事运营的网约车车辆所有者和网约车经营者，均应当遵守《中华人民共和国发票管理办法》及其他税法有关规定，依法如实申报纳税，接受税务机关检查。
第二十七条 网约车经营者和驾驶员提供经营服务应当符合本市有关运营服务标准。
第二十八条 任何单位和个人不得向未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务，不得以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务。
网约车车辆和驾驶员禁止通过未取得经营许可的网络服务平台提供营运服务。
第五章 监督检查
第二十九条 市交通运输行政主管部门应当建设和完善行业监管平台，与网约车平台实现信息共享。共享信息应当包括车辆和驾驶员基本信息、服务质量、营运轨迹以及乘客评价等信息。
市出租汽车行业管理机构负责对网约车经营者、车辆和驾驶员的资质审查与证件核发。
市出租汽车行业管理机构应当定期组织开展网约车服务质量测评，并及时向社会公布本地区网约车经营者基本信息、服务质量测评结果、乘客投诉处理情况等信息。
市出租汽车行业管理机构、公安等部门有权根据管理需要依法调取查阅网约车经营者的登记、运营和交易等相关数据信息。
第三十条 市工信、通信、公安、网信部门应当按照各自职责，对网约车经营者非法收集、存储、处理和利用有关个人信息、违反互联网信息服务有关规定、危害网络和信息安全、应用网约车服务平台有害信息或者为企业、个人及其他团体组织有害信息提供便利的行为，依法进行查处，并配合出租汽车行政主管部门对认定存在违法违规行为的网约车经营者进行依法处置。
市公安机关、网信部门应当按照各自职责监督检查网络安全管理制度和安全保护技术措施的落实情况，防范、查处有关违法犯罪活动。
第三十一条 市发展改革、物价、网信、工信、通信、公安、工商、税务、质监、人民银行西安机构等部门按照各自职责，对网约车经营行为实施相关监督检查，并对违法行为依法处理。
第三十二条 各有关部门应当按照职责建立网约车经营者和驾驶员信用记录，并纳入全国信用信息共享平台。同时将网约车经营者行政许可和行政处罚等信用信息在全国企业信用信息公示系统上予以公示。
第三十三条 市出租汽车行业协会应当建立网约车经营者和驾驶员不良记录名单制度，加强行业自律。
第六章 法律责任
第三十四条 网约车经营者违反本规定，有下列行为之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并对每次违法行为处以五千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销《网络预约出租汽车经营许可证》或相关车辆《网络预约出租汽车运输证》：
(一)不履行经营主体责任，通过一次性买断或要求垫资、借款、收取抵押金等方式，向驾驶员转嫁投资经营风险的;或者以各种理由和借口，超出合同约定范围乱收费、高收费的;
(二)未按规定投保承运人责任险等相关营运保险的;
(三)每年不做车辆综合性能检测的;
(四)通过未获许可的网约车平台从事网约车经营的;
(五)未按规定制定服务质量标准、建立并落实投诉举报制度的;
(六)未按规定开展驾驶员岗前培训、日常教育的;
(七)不配合交通运输、公安、市场监管等部门调取查阅相关数据信息的;
(八)不配合出租汽车管理机构调查处理投诉事项的;
(九)未按本办法规定如实将数据实时接入行业管理服务政府监管平台的;
(十)明知车辆处于载客状态，仍向驾驶员其他预约业务信息的;
(十一)因管理不善或转嫁经营风险导致发生驾驶员利用网约车或者其他方式扰乱社会秩序、妨碍正常营运的重大群体性事件的;
(十二)擅自暂停或者终止经营的。
第三十五条 网约车驾驶员违反本办法规定，有下列情形之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，对每次违法行为处以五十元以上二百元以下罚款;情节严重的，吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》：
(一)未经乘客同意搭载其他乘客的;
(二)车容车貌不符合要求的;
(三)未按规定出具出租汽车发票的;
(四)故意破坏或改装网约车服务平台相关设备的;
(五)故意破坏或改装车辆卫星定位装置的;
(六)无正当理由拒绝接受市出租汽车行业管理机构监督检查的。
被吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》的网约车驾驶员，五年内不得从事出租汽车客运服务。
第三十六条 违反本办法规定，网约车驾驶员进入巡游车专用候客通道、站点轮排候客的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并处以五百元以上二千元以下罚款。
第三十七条 违反本办法规定，将个人所有网约车交由他人营运的，由出租汽车行业管理机构对网约车车辆所有人处以一千元以上三千元以下罚款。
第三十八条 违反本办法规定，网约车经营者不再具备线上线下服务能力或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定责令停业整顿、吊销相关许可证件。
网约车车辆或驾驶员不再具备从业条件或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定撤销或者吊销相关证件。
网约车驾驶员和网约车经营者的行政处罚信息全部计入信用记录。
第三十九条 网约车经营者违反本规定第九条、第二十二条第八项和第九项有关规定的，由网信部门、公安机关和通信主管部门按各自职责依照相关法律法规规定给予处罚;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
网约车经营者及网约车驾驶员违法使用或者泄露约车人、乘客个人信息的，由公安、网信等部门依照各自职责处以二千元以上一万元以下罚款;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
网约车经营者拒不履行或者拒不按要求为公安机关依法开展国家安全工作，防范、调查违法犯罪活动提供技术支持与协助的，由公安机关依法予以处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 法律法规规章另有行政处罚规定的，从其规定。
第七章 附 则
第四十一条 本办法所称以上以下均含本数。
第四十二条 本办法自 年 月 日起施行。
西安：网约车管理细则引热议 部分司机称门槛太高11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施。根据该办法的要求，各地先后制定了实施细则，西安市也出台了《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。那么，西安市的这份实施细则对网约车都有哪些具体规定和要求，西安网约车的经营者以及消费者又是如何看待这个细则的?
西安市民任先生是一名网约车司机，自开网约车以来，最让他苦恼的就是身份不被认可。今年11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施，西安市也出台了网约车实施细则的征求意见稿，即《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。暂行办法规定：网络预约出租汽车被纳入到出租车的管理范畴，网约车只要获得相关资质，就可以上路运营。看到网约车的身份终于被认可，任先生一直悬着的心才终于放下。
网约车司机任育麟：当时那个心情说真的无比激动，我说这一下政府给我们这么好一个机会，让我们最起码有了就业的机会。
与任先生一样，许多网约车司机得知身份合法后，都很兴奋。征求意见稿还规定：网约车平台公司需要取得《网络预约出租汽车经营许可证》，网约车车辆要取得《网络预约出租汽车运输证》，网约车驾驶员也要取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。而对此，无论是网约车司机，还是网约车经营公司，都表示认可。
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