时间：2023-10-08 10:25:11
导语：在对公路建设的建议的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：试验检测；公路施工；意义；措施
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
1公路工程试验检测技术在质量控制中的意义
1.1材料检测
施工用材是公路建设的物质基础，如何因地制宜的取材并进行合理选配对保证施工质量具有重要意义。施工中所有材料应经检验合格后方可进场，进场后尚应重新抽检，符合要求后方可使用，在检测过程中必须熟悉对给类材料的相关要求。对于土场首先应确定其是否满足工程对土质需求，应通过试验确定其含水量、密度、颗粒分析及强度等，应避免采用高液限土或有机质土；对轧制碎石应进行密度、坚固性、含水率、级配等指标检测，砂则主要控制颗粒级配和含泥量，应保证其良好的级配以保证其总空隙率达到最小，并应尽量采用含泥量低和总空隙率小的砂；施工用水则应检测其氯离子含量、硫酸根含量及总固体试验等；钢材则应检测其标准代号、表面形状、屈服点、抗拉强度及冷弯试验和焊接质量检测等；水泥混凝土则应进行密度、坍落度、抗渗、抗压以及劈裂抗拉强度试验和标准配合比试验等；对气硬性无机胶结材料石灰的有效氧化和氧化镁含量应不低于Ⅲ级，并保证其消解完全、用量适宜，对施工用的非常规材料应进行非常规试验以保证其达到施工要求。
1.2施工质量跟踪检测
施工中应将工程质量检测评定标准规定作为每个分项工程实测项目、检测频率和方法的依据。检测过程中应将中线偏位作为检测首位，即对道路中心线、桥涵等构筑物轴线实际位置与设计位置偏移量的检测，在桥涵检测时应加强对水准点检测以控制其纵断面高程，而在横断面检测中应以方向为检测要点；现阶段一般采用环刀法、灌砂法检测法进行压实度检测，并用核子密度湿度仪与其他方法比较来验证检测结果的可靠性；对于路面承载力检测多以回弹弯沉值标示，该值越大则承载力越小，在检测过程中应加大对路基边部、挖方及填方路段的检测频率，而应避免对薄弱点疏忽；在测定水泥混凝土抗压抗折强度时应按照要求控制加荷载速度，避免过快或过慢，并应准确处理测定值；对沥青混凝土则应重视沥青混合料内沥青含量和油石比的测定，同时应保证对混合料内矿料级配的检验以保证混合料能抵抗高温下不产生车辙，低温下不产生裂缝。
1.3标准试验检测
在公路工程施工前或施工中出现材料变更时应及时检测和评价施工材料符合设计标准，一般应采用标准试验来检测材料的基本性能。对于粒径在37.5cm以下的路基土及半刚性基层材料、石灰土、石灰粉煤灰或水泥稳定材料等填料应按照规范要求实施重型压实试验以确定最大干密度和最佳含水量，之后则利用无侧限抗压强度对配合比进行校核以满足强度要求；在进行水泥混凝土配合比时在首先应考虑基本材料组成及其分别在拌合料内的相对含量，之后方可结合施工环境和设计的和易性、抗渗、强度及保水性等要求来选择合适的水泥；由于高温状态处于塑性状态的沥青宜发软，而低温时拌合料脆性较大则易生成裂缝，同时混合料由粗集料、细集料和矿粉构成，其技术性质在很大程度上取决于混合料的配合比，粗骨料在混合料内起骨架的作用，细集料则可通过填充骨架间隙而构成较为理想的结构形式；在沥青混合料试验中则主要以马歇尔试验来进行渗入度、高温强度和稳定性的测定，同时应结合混合料的流值、空隙率、稳定度、密度、及饱和度等指标确定沥青的最佳用量以保证混合料的技术性能。
1.4验收检测
在公路试验过程中应将每个分部、分项工程的实测项目、检测频率和方法作为质量验收检测评定的依据，而应通过验收结果来反映某个分部分项工程质量优劣及存在问题，并将其作为某个施工成果的集中体现，并以此做阶段性施工总结的依据，对验收不合格的产品则应坚决给予返工处理，并在整个验收过程中坚持用试验数据说话以控制公路工程质量。
2加强试验检测技术应用措施
2.1加强人员培训
在施工及试验单位应通过请专业人士对检验人员进行系统培训以实现员工对检测工作有更为深刻的了解和认识，保证其在检测工作中认真负责，并借此来提高试验检测队伍的整体素质和水平，以提高检测结果的准确性使检测工作更加有意义。
2.2建立完善的试验检测制度。
在公路质量检测工作中应由特定机构对每个项目制定检测制度以保证各检测工序能正常实施，并应结合公路工程施工规模来建立相应的质量保证体系和检测机构，并由其制定和实施检测制度，同时在制定后应经交通部门进行严格审查以保证制度的正确合理，体系及相关资料完整；工作制度对试验检测工作应确立完善的工作制度以保证工作人员的工作质量，工作制度应包含各级工作人员的岗位责任制度、待检测样品或已经抽查的物体的管理制度、企事业单位内部技术文件的管理和保密制度等，实现通过以明确的工作制度对各员工负责，并以此落实自己的工作使岗位责任更加明确，以保证检测工作的顺利进行。
2.3合理配置人员和设备。
对于试验人员在提高其素质和专业水平以保证其能够胜任检测工作的同时应合理配置试验检测人员数量和规模，以实现人尽其才，不出现窝工现象，同时应结合工程规模合理配置试验室和试验设备，以保证在施工过程中及时进行跟踪检测，并能够及时掌握试验数据，并保证维护人员能够定期对相关设备进行维护检查以保证设备的完好率。
2.4实施岗位责任制。
在整个试验检测过程中检测人员对检测质量起着至关重要的作用，其工作水平是试验检测工作水平高低的关键环节，其工作态度也直接关系到整个检测系统效率的高低，甚至影响整个工程的施工质量，因而应通过实施人员岗位责任制来规范和细化相关人员的岗位责任和工作要求，并坚持谁检测谁负责的原则来促使检测人员遵守各项检测规程和细则以确保检测数据的准确和可靠性。
2.5强化试验检测设备检定与技术控制
试验检测工作质量的控制不但需要法律法规体系和行业规章制度的约束，还需要试验检测机构强化对自身的管理与控制，尤其是做好对试验检测设备与技术的控制。首先，为了保证计量仪器设备的准确、可靠，应就每台仪器设备的工作原理和特点制定其专门的检定标准和检定方法，定期对每台仪器设备进行技术检定，保证其各项性能符合工作要求；其次，应随着公路工程施工技术的发展和试验检测技术的更新，及时对试验检测仪器设备进行更新换代，并对引进的仪器设备进行严格、充分的技术论证，保障公路工程施试验检测精度以及检测技术的先进性，逐渐淘汰不符合工作需求的仪器设备与试验检测技术，使公路工程试验检测工作的发展与公路建设规模的扩大和施工技术的革新相适应。
2.6控制关键环节试验。
主要矛盾决定事物的本质，在公路工程试验检测工作中同样应加强对关键环节的检测工作，主要包括施工用原材料、成品及半成品材料质量及其配比，对工程新采用的材料、技术等更需进行严格的技术检测后方可采用，同时应严把施工参数的控制，并应严格遵守试验规程以确定试验参数。
3结束语
质量是公路工程的灵魂，而试验检测技术是保证工程质量的关键，做好试验检测工作不仅关系到工程质量的真实性，也能为工程质量评定和竣工验收提供重要依据，同时为使用期间工程管理和维修提供重要的参考资料。因此应重视试验检测在工程建设中的应用。
参考文献：
经过调查研究发现，公路建设工程在施工过程中对周围环境的影响主要有对耕地资源的占用、造成破坏植被、固体废弃物污染环境和引发地质灾害等等。在整个公路工程建设过程中要始终把环境保护工作提高的一个关乎生存发展的高度，在更加科学的层面上来做好环境保护的工作。
关键词：公路建设，工程，环境影响
Abstract: at present our country road construction is at a high speed development period. On the highway construction will help to contemporary economic society development, but on the other hand will also give the local environment caused by certain effect. Through investigation and study found that highway construction projects in the construction process of the surrounding environment influence is to the occupation of the cultivated land resources, cause damage to the vegetation, solid waste pollution of the environment and the incidence of geological disaster, and so on. In the whole road project construction process should always made environmental protection one of the concerns the work to improve the survival and development of height, in more scientific perspective to the environmental protection work.
Keywords: highway construction, engineering, environmental impact
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
要致富先修路，这说明在现代经济社会的发展中，公路建设是非常重要的。公路是各种经济活动的重要纽带，能够促进各种物资和能源的流通。目前我国的公路建设也是处在一个高速发展的时期。公路建设一方面会有利于当代的经济社会的发展，但是另一方面也会给当地的环境造成一定的影响。
一、公路建设工程对周边环境的影响。
1、公路建设工程中的环境污染源识别。公路建设工程中不可避免要对环境进行改造，或者在山上开路或者是在水上架桥。 经过调查研究发现，公路建设工程在施工过程中对周围环境的影响主要有土地资源占用、植被、动物的阻隔效应、水土流失、固体废弃物污染环境等等。[1]不同的污染源造成的环境污染是不一样的。比如一些机械使用过程中出现燃油渗漏的情况。如果周围有河流或者农田水利，这些污染油就会流入到其中。而一些需要架筑桥梁的公路建设在进行桥梁钻孔灌注桩施工时也常常容易发生泥浆渗入河流的情况，进而造成对周围环境的影响。当然还有其中一些粉煤灰、石 灰、 水泥、黄沙等物料的运输和堆放如果没有采取必要的遮盖，就会导致物料飞扬，对当地的空气造成污染。一些开工的路面如果没有及时使用洒水车进行及时的洒水也很会出现很大程度上的扬尘污染。另外如果在进行路面铺设过程中没有使用净化沥青烟装置就很可能会引起沥青烟污染。
公路建设工程中的环境影响具体表现。公路建设工程在其发展过程中会占用耕地资源，影响周围的农业发展；会造成破坏植被，影响当地的生态平衡。对环境影响不能够只停留在理论分析的层面上，还要求施工单位真正深入到当地去进行现场的勘查，全面了解对环境影响的具体表现。
（1）占用耕地资源。在公路建设工程中不可避免要占有沿线的耕地。耕地是农民赖以生存的基本，在公路建设过程中要尽可能地少占用耕地资源。在公路建设施工过程中还要在周围的耕地上进行取土。如果利用不合理，还会造成周围地面坑坑洼洼的情况出现。有一些地方由于在取土的过程中过度地挖掘而导致土层表面的土壤肥力下降。这实际上会造成很大的资源浪费。因为如果能够采取恰当的方式来剥离和保存土壤表层，在公路建设完成之后，这些富有肥力的土壤可能用来进行农业用地的复垦、对地表植被进行补偿和用来进行景观绿化的耕植土。[2]还有一个比较容易忽视的问题是，在公路建设中施工季节和建设时间安排不当，特别是在雨季进行大量的工程建设常常会造成水土流失，对耕地资源造成重大破坏。
（2）造成破坏植被。伴随着土壤的大开挖和一些路段的高填土，一些原本生长在上面的植被得不到恢复，并且公路的建设在很多时候会对原来的环境造成很大的影响的。以舜王坪周围的公路建设为例。在公路建设开始之前，这一片是比较原始的亚高山草甸，在上面生长着多种多样的植被，包括上百种野草、山花和各类的树木。但是在公路建设的过程中由于没有对当地的土壤和植被进行必要的保护措施就造成了很多的腐殖土层遭到严重破坏，河水受到严重的污染，一些植被也开始枯死了，进一步造成当地的生态恶化。
（3）引发地质灾害。在公路工程建设过程中由于需要开挖土壤，往往会造成土壤，而在一些土质比较松散的地方就很容易造成山体的坍塌和滑坡。[3]一旦遇上大暴雨天气就很容易产生泥石流现象，给当地人民的生命财产造成巨大的损害。而一些地方的河流可能因为受到工程建设过程中的弃土影响而发生变化。特别是一些地下水地蓄水很容易遭到破坏而造成原有的水系的变化。这种情况的出现更加会进一步造成地表周围的植物的汲水受到限制。一些土地的土质可能会因为公路工程建设而造成新的破坏，容易产生地质灾害。这种人为的环境破坏甚至会对当地的自然生态平衡产生很大的影响，进而造成更加恶劣的后果。
公路建设工程中加强环境保护的措施。
公路建设是经济发展过程中的一项重要的内容，随着可持续发展观念的不断深入，在公路建设工程过程中对生态环境的关注也越来越密切。很多的建设单位在进行公路建设工程之前往往会考察工程对周围环境造成的影响，强调使用绿色施工的方式来解决公路建设和周围环境之间的冲突。
（一）提高土地的利用率。在公路工程建设过程要尽量减少占用耕地。以京杭公路的施工建设为例。在公路建设中能够依据土地的起伏变化设计分层路线，顺着坡势修建，深入考察了工程的选址、施工路线、建设标准和施工的材料。[4]采用不良地基预压处理的方式卸载土方,减少废方。通过实行最优的施工方法能够减少工程建设周期，降低消耗，最大限度地提高了土地的利用率。
（二）做好污水和废气防治工作。这两方面的工作是和周围的居民日常生活息息相关的，也是环境保护中的重点工作。施工中的营地选择和材料设备的安置要合理地选择场地。要安置必要的污水处理装置，将有污染的水先进行处理，再排放，避免施工中的油料、沥青、泥浆等混合到周围的河流中。在进行施工材料混合物的搅拌过程中要观察当地的风向，避开居民区、学校、医院、商场等地。对于那些容易分散的颗粒，要适当地洒水，以防止它们散开到周围的空气中造成空气污染。
（三）发挥环境保护部门的监督管理责任。公路建设工程的建设要取得施工资格才能够进行的。其中“环境评估”是其中的一项重要内容。环境保护部门在前期要做好对施工单位的施工资格的审查和详细了解施工单位的施工方案，评估对环境的影响。在施工的过程中要不定时地来到现场进行监督、检查，如果发现在施工过程中没有做好环境保护措施的，要追求相关负责人的责任。对一些严重违反环境保护的工程要责令立即停止施工、限期进行整改。只有达到环保的标准才验收通过。保证公路建设工程在整个过程的做好环境保护工作，顺利完成建设。
结语
我国在公路建设中以有明确的法律规定对环境进行必要的保护，而且在长期的公路建设过程中，我国的环境保护措施也越来越成熟。在公路建设工程中要树立可持续发展的观念，大力推行绿色施工理念，加大公路建设工程前期工作全过程的环保监管如果在公路建设过程中只是一味地按照经济利益最大化来进行建设，不顾周围环境的影响，那么造成的后果是非常严重的，不仅不利于当地经济的发展，还可能会由于环境破坏而影响当地人民的的正常生活。在整个公路工程建设过程中要始终把环境保护工作提高的一个关乎生存发展的高度，在更加科学的层面上来做好环境保护的工作。既要发挥公路建设对当地经济发展的积极作用，又要注意减少由于工程建设给周围环境造成的影响。
参考文献：
[1]唐蓓华.韦 庆.公路建设工程绿色施工的理念及要求[J]现代交通技术.2007.02
[2]苏先科.关于农村公路建设与管理若干问题的探讨[J]发展之道.2006.04
[3]李丽慧.李东森.公路建设工程绿色施工的研究[J]山西建筑.2008.09
【关键词】城乡公路；水泥路；建设管理；问题对策
当前，随着我国经济发展脚步的迅速提升，这便对我国城乡地区的开发力度提出了更加高的要求。而在这个背景下，一项项城乡公路建设工程便在我国各地区应运而生。不过，随着这些公路工程的覆盖面积越加扩大，便使得一些问题变得越来越明显，进而造成了严重的影响。所以，在这个前提下研究出有效的解决对策，这不仅是提高我国城乡公路建设质量的首要方向，同时对我国经济增长更有着重要的意义。
一、城乡公路建设管理内容概况
1.建设管理的基本原则：
城乡公路建设施工管理与常规道路施工管理相同，都要确保其技术秩序的有条不紊。同时，因为城乡公路建设是当前我国发展过程中的一项重点，所以在确保技术稳定的同时还要为日后的工程项目奠定良好的技术。在这其中，主要包括了：施工档案管理、技术管理、施工图纸管理，以及技术交底和安全性管理等。而基本原则主要是根据施工方案的实际情况出发，立足根本需求，提高生产质量，提高机械化力度，进而将工期缩短；其次，有效地利用资源，降低浪费问题，从而降低施工成本；最后，严格加强安全风险管理，提高风险防范意识。
2.建设管理的基本概念：
①从狭义的角度出发来考虑，公路建设管理是指在工程建设过程中，对其作业的管理，比如现场作业、资源利用、指挥调度等。
②从广义的角度出发来考虑，公路建设管理是指从准备工作到竣工期期间的全部管理，这其中包含了对技术、计划、资源、质量，以及设备器械方面的管理。
3.建设施工现场管理：
①从经济性角度出发来考虑，主要是利用先进的设备仪器，降低对资源浪 浪费，有效提高资源的利用率。同时，还要根据施工情况的不同而最大限度回收资源，并克服建设工程中的种种困难，比如地域因素，从而在保障质量的同时将工程的竣工期缩短，进而做到质量与进度、工程与成本的两手抓，最后降低工程成本。
②从科学性的角度出发来考虑，主要是要求工程建设过程依据科学性原则来作业，从而达到公路建设的科学性。
③从标准化的角度出发来考虑，主要是规范作业流程，也就是确保部门与部门之间，人员与工程之间协调性的统一。
二、城乡公路建设管理中存在的问题
1.作业方式背离原则，不按管理程序办事。
首先，检验频率不符合要求。现阶段，在建设城乡公路的时候，有些承包商只顾工程进度，将检验频率置若罔闻，在监理抽检的时候，也不按照规律来进行，这便造成了不小影响；其次，有的承包商将施工程序当作一纸空文，再加上其责任感不强，从而延迟递交质检申请，而在这个过程中，监理部门却进行质检工作，这便扰乱了正常的施工程序；最后，个别的工程当中还存在着先开工、后报告的行为，这也是干扰城乡公路建设正规程序的因素之一。
2.企业自检效果不显著，环节过于薄弱。
众所周知，自检是确保工程质量的主要途径之一，所以当承包商不具备相关资质时，那么监理工程师则应该及时拒绝签订认可证明。不过在现阶段，也有个别的承包商存在质检体系不健全，相关设备不充足，因而无法发挥质检系统应有作用的现象。
3.由于个别因素的制约，造成施工难度提升。
城乡公路施工建设不同于高速公路施工建设，其不仅要考虑到自然环境的因素，同时还要考虑到人文因素。当前我国许多的城乡公路建设工程都处在紧张的建设中，也有一部分停留在审批期。从表面看，我国在该领域上呈现蒸蒸日上，且高度发展的景象。但是与这种繁重任务相违背的是，同我国测绘管理方面还较为落后，大多数停留在粗放式的管理方面上，这便使得施工的难度直线提升。而且，由于城乡公路的建设会在一定程度上对当地农民的田地带来影响，这便直接延长了工期。
三、城乡公路建设管理问题出现原因
1.管理者的意识及素质偏低：
长久以来，该领域的管理者的管理意识和素质都相对偏低，很多人都将技术放在第一位，从而降低了对管理的重视度。同时，再加上一些管理者个人学历、专业知识的缺失，降低了管理者的自身素质。而这两点原因便直接对整个工程建设管理质量带来了影响。尤其是在现阶段，一些腐败等问题的普遍存在，加之城乡公路建设的特殊性，这便直接将这些问题扩大了。
2.管理制度的不健全：
众所周知，管理制度是确保组织平稳运行，长久发展的重要前提，倘若一个组织缺失了健全的管理制度，那么在未来的发展中将会处处受阻。这一点在城乡公路建设管理当中依然受用。因为只有管理制度健全，才能够让建设者听从管理，从而按规定来做事。不过从实际角度来看，当前的城乡公路建设管理工作经常存在形式现象，很多队伍在该方面都是流于形式，故而降低了管理的有效性。同时，由于绩效考核方面的制度不健全，也造成了承包队伍的积极性严重降低，更导致了管理者的威信受损，这些问题一旦长久存在，便会对当前我国城乡公路建设管理的质量造成影响，进而延迟工程进度。
四、城乡公路建设管理问题解决对策
1.强化城乡公路建设质量管理，健全质量管理制度。
为了确保质量管理的有效性，必须严格提高全体工作人员的质量保障意识，经常开展相关活动，将岗位责任制落实到每一位工作人员身上。在工程开展之前，及时对每一位工作人员进行考核，最大限度地确保施工技术质量和操作规范准确。同时，针对一些管理制度上的漏缺必须严格处理，并结合实际情况进行补全，从而确保制度的完善性和科学性。
2.提高对工程建设现场的质量管理，确保每项环节的达标。
提高对原材料、工地试验的质量管理。其中，项目负责人首先要建立设备齐全的实验室，并聘用专业性强、技术性高的试验人员，从而开展精准有效的实验工作，这样不仅可以为城乡公路的建设质量提供可靠准确的数据，同时还能够提高其质量。而在工程施工阶段，还要将严谨有效的管理制度落实到每一项环节当中，确保工程时刻处在管理当中，这对提高工程后期的使用质量来说有着非常重要的意义。
3.认真做好路段的试验工作，保障工程竣工后的使用质量。
当城乡公路建设工作全面开展之前，必须认真对待路段的试验工作，在确保实际情况已经得到确认的前提下再开始动工，并制定科学有效的施工方案和操作方法。这样不仅可以便于工程的全线指导，同时还可以满足工程建设的科学性。
4.完善质量管理机构，将管理工作有效落实。
为了提高城乡公路建设管理的质量，施工企业在中标之后必须及时对其内部的管理机构给予完善，并根据“分级管理、层层负责”的科学思想进行机构构建，建立科学有效的三级管理体系，从而确保工程在项目管理部、施工队伍、专业性工程施工队三方面的管理下合理动工。
五、结束语：
总而言之，城乡公路建设的发展与实施是造福千家万户的社会工程，其工程的本身不仅具备着非常紧密的技术系统和管理系统，同时工程建设的质量也是重中之重。所以，这就直接要求建设施工队伍具备良好的技术能力，以及管理能力，从而确保工程质量的稳定。而本篇文章着重以城乡公路建设管理中存在的问题进行分析，并研究出有效的解决对策。不过依然存在稍许的不足，这便需要我们对其给予持续的研究与分析，从而为我国公路建设带来崭新的春天。
参考文献：
[1]彭艳红，雷震华.刍议公路施工管理中存在问题及其相关对策[J].城市建设理论研究，2012（12）.
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[3]占燕平.公路养护管理中存在的问题及对策刍议[J].科学与财富，2011（09）.
树立交通运输行政执法形象，提高行政执法队伍整体素质，做好“三个服务”、提升行政执法能力，是行政执法的首要工作。
一、充分认识加强公路行政执法队伍建设工作的重要性和紧迫性
作为交通运输工作行政执法重要职能之一的公路行业行政执法，在新的历史条件下，不论是从其担负的现实使命看，还是从民主法制建设和综合交通运输体制构建对其提出的新的要求看，大力、全面加强公路行业行政执法建设，既是时代的要求，也是公路工作又好又快发展的必然要求。
（一）抓好公路行业行政执法是建设法治政府的必然要求
全面推行依法行政、规范行政执法行为以及加强执法队伍建设，做到严格、公正、文明执法，随着党的执政理念和治国方式的变化，法治已越来越成为一种普遍的价值取向，并逐渐成了大众文化。在此背景下，一方面可以使我们的执法更加顺畅和为社会认同；但另一方面，执法要求将越来越高，压力将越来越大。公路行业执法是政府行政的重要组成部分，关系政府形象，面对依法行政的新要求，人民群众的新期待，强化公路行业行政执法已成为不可回避的新选择。
（二）抓好公路行业行政执法是坚持以人为本的必然要求
公路行业行政执法部门与执法相对人的矛盾是客观存在的。无论是办理各类路政许可，还是违章处罚，在客观上都限制了当事人非正当利益，同时，公路部门依据法律法规对一些重大违法违章行为的处罚额度较大，稍有不慎，就会引发争议，激化矛盾；而一旦执法不当，必将对相对人的合法权益造成损害，有损行政执法形象。另一方面，如果我们畏惧矛盾，执法不力，也会造成行政不作为，导致合法经营主体以及消费者合法权益受到损害。这些矛盾和难题，常常使得公路执法在和谐社会建设中处于两难境地。对此，必须准确处理好和谐社会建设与公路执法的关系，准确把握执法力度，才能产生光辉的正面效应。
（三）抓好公路行政执法是创建文明行业提升公路行业形象的必然要求
公路行业作为与社会联系密切的行业，行政执法应该具备公正、廉洁、务实、高效、亲民的良好作风和形象；同时，公路行业承担着极为重要的公路建设工作，取得社会各方面的理解和支持极为重要。近年来公路执法为公路事业的大发展作出了重要贡献，但是，由于一些主客观因素的影响，公路执法也暴露出了一些新的问题，使行业形象受到了极大影响。只有把维护公路行业形象上升到确保公路事业发展大局的高度，才能使公路执法沿着正确方向更好的发挥服务保障作用，促进公路事业发展。
（四）正视执法中存在的问题，从行业的高度来认识规范执法的紧迫性
近年来公路行业行政执法工作虽然取得了长足的进步，但我们必须清醒的看到，目前公路行政执法工作中存在的问题和矛盾还不少。主要表现在：一是趋利执法倾向抬头。少数执法单位由于受到利益驱使，背离正确的执法目的和价值取向，违规取证，乱处滥罚，严重损害了公路行业执法形象。对此，虽屡经整改，但仍未完全遏制。二是执法队伍素质参差不齐，少数执法人员法律素养极低，滥用执法权，粗暴野蛮执法问题时有发生。三是一些单位对公路行业行政执法工作重视不够，投入不足，这些问题必须要引起我们的高度重视，采取切实措施加以解决。
二、开展行政执法队伍建设工作，进一步提升行政执法新形象
（一）突出行业特色做好公路行政执法建设。加强领导，落实责任，是加强公路行业行政执法建设的组织保障；明确渠道，加大投入，是加强公路行业行政执法建设的物质保障；强化标准，因地制宜，是加强公路行业行政执法建设的质量保障。
一是突出重点，加快推进统一公路行业行政执法对外形象。以路政管理、超限超载运输治理为抓手，严格按照新的公路行业行政执法标志、执法服饰和外观识别的标准和要求，建立公路行业行政执法对外形象和视觉识别体系，向公众和社会展示一个素质高、能力强、信誉好的执法形象。二是夯实基础，大力加强公路行业行政执法基层基础建设。加快推进行政执法场所标准化建设，实现各类公路行业行政执法基层场所建筑的外观形象统一、醒目、便于识别。增强在资金支持、基础设施建设、业务装备配备、信息化建设等方面的保障能力，夯实基层基础。三是把握关键，着力推进公路行业行政执法队伍规范化建设。强化执法队伍的建设和管理，建设一支政治坚定、素质优良、纪律严明、行为规范、廉洁高效的正规化公路行业行政执法队伍。积极拓展群众参与执法评议考核的渠道，扩大群众的参与度。
（二）善于学习努力增强公路行业行政执法工作能力。一是办案能力。一个业务能力强的执法人员，必须具备敏锐的洞察力和娴熟的执法技巧，既要能够快办案，又要能够办好案，做到会干事、干成事、不出事。这样才能取得令人满意的执法效果。二是协调能力。公路行业执法工作对抗性较强，风险和矛盾较多，管理的对象参差不齐，如果简单地采取强制措施，可能会引发纠纷，有的还会酿成大的事故。因此，执法人员必须具备必要的协调能力，通过多协商、多沟通求得相对人的理解来解决问题。三是写作能力。执法人员既要写好法律文书，做到文字顺畅、逻辑严密、说理透彻，又要多写执法理论文章，善于总结分析，培养自己的思维能力，提高自己的理论水平。四是创新能力。好的工作方法会起事半功倍的功效。要开动脑筋，创新思维，不断改进工作方法，在学中干，在干中学，努力培养科学的思维方式和工作方式，提高自身的语言表达能力、应变能力、交际能力。五是心理承受能力。执法人员要注意心理素质的培养，经得起表扬，听得进批评，受得住委屈，宠辱不惊，坚韧不拔，始终保持昂扬向上的姿态。只有这样才能长正气，压歪风，给人以信心和力量，才能凝聚干部职工的力量和智慧。
（三）把握主流积极扩大对外宣传。形象的树立离不开宣传。一是做好自身宣传。要把公路行业行政执法的工作动态、工作成果和执法人员特别能吃苦、特别能奉献、特别能战斗的精神向社会传播，以获得各级领导、社会各界对公路行业执法工作和执法人员的理解和支持，提高公路行业的公信力和执法人员的亲和力。二是做好相关法律法规、政策的宣传。积极开展法律知识进机关、进商家、进企业、进学校、进万家宣传教育活动，不断提高执法相对人的法律意识，营造良好的公路行业执法氛围。三是邀请社会监督员、管理对象等参与公路行业执法体验活动，从而使广大市民能够自觉地理解、支持、接受、配合公路行业执法工作，保证执法工作的顺利开展。
三、强化开展公路行业行政执法建设工作的保障措施
云南省收费公路存在着收支倒挂，普遍亏损，行业系统风险大，资金缺口较为突出的问题；收费公路可能出现的风险是融资风险越来越大，还本付息的风险加大及运营风险，信息披露风险的增加；为此，提出了引入长效信贷资金、置换短期信贷资金，加大国家和地方政府的投入，加强收费公路的管理、树立全成本管理理念等9条建议进行应对。
关键词：
云南省；公路建设；收费公路；风险分析
0引言
为解决公路建设资金不足、发展滞后的问题，1984年12月，国务院批准出台了“贷款修路、收费还贷”的收费公路政策，市场化政策的出台，激发了各级政府、国内外民间资本等各种资本投资公路基础设施的热情，公路投融资由单一渠道向多渠道改变，我国公路基础设施建设取得了跨越式发展。据中国交通公路统计公报统计：截至2014年底，全国收费公路里程为16.26万千米。其中，高速公路通车里程达到11.19万千米，里程规模超越美国，居世界第一位，云南收费公路通车里程3645.8千米，全国公路运输网络基本形成，公路运输时间、运输空间不断压缩，运输成本不断降低，物流等交易成本的降低促进了全国统一市场的形成，推动了社会主义市场经济的健康发展，然而在收费还贷公路在飞速发展的同时，相关企业风险也伴随资产规模膨胀进一步加大，有必要对风险进行分析，并加强预防和应对，才能保障收费公路可持续发展。
1当前宏观经济形势
1.1中国经济进入新常态
中国经济进入新常态，国民经济发展进入中、低速增长，意味着政府全面超规模刺激政策退出，货币政策大幅放松的可能性降低，经济中、低速增长将成为大趋势。
1.2收费公路融资难度增大
新预算法的颁布及国务院43号文公布规范地方债务管理，以后政府对收费公路公路企业新增债务的政府担保更加规范，企业更多只能采用市场化方式筹集资金，收费公路融资难度将越来越大。
1.3不规范政策退出
国务院规范税收优惠政策将使公路企业多年享受的税收减免、返还等不规范政策退出。
1.4高速公路建设资金分流
交通部对公路建设支持资金来源及额度变化，一直以来，车购税、燃油税都作为专项资金支持公路建设，但国家对民生、扶贫等普通公路日益关注，可能对高速公路建设资金产生分流。
1.5地方政府对交通建设投资偏好不减
地方政府通过交通建设拉动GDP增长的偏好和依赖不减。按照云南交通“十二五”规划，2020年云南高速公路通车里程要突破6000千米，总投资约2334亿元，年投资额每年接近500亿元。
2云南收费公路现状
根据云南省公布情况看，云南收费公路存在以下情况：
2.1云南收费公路收支倒挂，普遍亏损云南收费公路收支倒挂，普遍亏损，其原因主要有以下2个方面。
2.1.1公路建造及管养成本较高
首先从工程造价方面来说，云南公路建设成本远远高于中部、东部地区；据云南收费公路2013统计公报披露：“十五”期间，云南省修1千米高速公路平均造价是4000多万元；“十一五”期间上涨到5900万元；“十二五”的前三年是9000万元/千米，现在是1.2亿元/千米；目前在建的高速公路已经突破1.5亿元/公里。而建设昆明南市区的南绕城高速，造价已经达到3亿元/公里。其次，管养成本较高；云南地质地貌复杂，地震、泥石流频发管养成本较高，2014年度，全省收费公路管养等支出28.91亿元，占总支出的20%左右。第三、地方政府和中央政府财政投入少，过度依赖债务融资建设发展，利息成本较高。2014年度，全省收费公路偿还债务利息高达83.69亿元，虽然由于稳增长需要，国家加大了对收费公路的投资，但是相对于建设成本，还是偏低，一直以来云南公路建设项目资本金的投入，交通部补助不到项目投资的10%，云南省级财政每年只投入30亿元，项目资本金占总投资比重依然偏低，造成公路建设资金对银行贷款的过度依赖，利息支出负担较重。
2.1.2通行费收入较低
云南收费公路2014统计公报显示：截至2014年底，云南省收费公路里程3645.8千米，全省收费公路通行费收入仅为104.67亿元，通行费收入无法覆盖当前本息支出，收支缺口率接近30%，部分路段如云南新河、武昆高速更是收支严重倒挂。
2.2行业系统风险很大
行业系统风险很大。2009年，国家的4万亿投资刺激政策以及国有企业的政策优势使企业获得了大量资金，企业产生大量低效资产，部分资金进入风险较大的房地产等领域，公路投资边际收益递减，公路行业债务不断累积，对行业发展依赖度越来越大，如货币政策及金融政策发生重大变化，系统风险很大。
2.3资金缺口较大
建设任务巨大，资金缺口较大。根据云南交通“十二五”规划，最近几年将是云南建设高速公路的高峰时期，到2020年，云南省高速公路通车里程将近6000千米左右，以每公里造价一亿元计算，2015年起将年需要资金1000多亿元，而实际情况可能需要更多资金。
3收费公路可能风险分析
3.1融资风险越来越大
首先，建设任务重，融资需求大；云南2015-2017年建设资金将需要3000多亿，再加上还本付息所需资金，融资需要非常大。其次，由于国务院对地方债进行清理，银行等金融机构对融资平台公司贷款意愿降低以及互联网金融等发展导致银行可用信贷资金减少，都加大了公路建设的融资难度。第三，收费公路企业资产负债率、收支现金流等反映行业偿债能力的各项指标不断恶化，行业自身造血功能较差，新预算法对政府补贴和政府担保等进行了规范，客观上也对公路建设融资环境造成了不良影响，也给公路融资带来了难度。
3.2还本付息风险加大
首先，建设项目借款期限与项目经营周期不匹配；由于公路项目具有投资大，回报期长，所以高速公路建设项目资金应该主要使用长期资金贷款，但现实情况却是银行等金融机构根据风险等种种因素，公路融资也有不少中期和短期贷款，甚至还有短期理财产品、信托等资金，造成投融资期限错配风险。其次，收费公路企业新一轮偿债高峰到来，还本付息压力大。根据公开资料：2014年,全国收费公路支出中还本付息支出就高达4200亿元，未来三年偿债支出比率都将保持10%以上。第三，企业偿债能力较低。根据披露信息，云南收费公路资产负债率超70%，收支倒挂，如果货币政策的收紧，且无法借旧还新和债务展期，那么将出现偿债风险。
3.3运营风险加大
首先，建设及运营成本不断上升。各种税收优惠政策的清理，劳动力供给减少，劳动力成本上升不可避免增加收费还贷公司成本支出。其次，通行费收入增速放缓；原因有：舆论导向不支持调增通行费标准，新经济形势下经济增速、货运量增速，以及车辆销售增速放缓等原因，导致通行费收入增速都不可避免减缓。第三，内外部宏观经济情况的不确定性导致的宏观经济政策的不确定性，也加大了企业运营风险。
3.4信息披露风险
随着民主管理进程的推进，交通部已要求各地公开收费公路收支信息，但收费还贷公路企业信息披露面临两难压力，对银行方面而言，企业以前往往通过加大资本化利息，不提或少提公路资产折旧，交通部和地方政府补助资本金计入收入等会计处理使账面盈利或者少亏损，甚至政府出面进行资产重估，改善账面财务状况，争取银行信贷支持；而对公众和政府部门而言，企业为提高收费标准，往往采取与银行相反手段，做大亏损，从而面临信息披露的不一致，信息披露风险日渐显露。
险化解措施建议
1）建议引入长期信贷资金，置换短期信贷资金，改变债务期限错配，优化债务结构，降低偿债风险。
2）建议以地方公债置换收费公路公司债务，降低融资成本。目前来看，收费公路公司债务构成有：银行等金融机构信贷资金、信托资金和理财产品资金，与地方债潜在4%左右的利率相比，综合融资利率经常高达7%以上，通过地方债置换，融资成本有可能得到较大程度的降低，就以简单1300亿债务算，置换后可以减少利息支出39亿，收费公路整体将从亏损14亿多变成盈利25亿元以上。
3）建议争取国家和地方政府加大对公路建设的支持。争取中央提高对云南新建项目补助比例，云南地方政府也应加大对公路建设的投入，项目资本金尽可能由财政支持，这样可以提高项目贷款融资比例，大大降低项目建设、运营风险；
4）建议地方政府在交通建设发展上，要改变以往超常发展、跨越发展理念，要适应经济发展新常态，科学发展，适度发展。
5）要加强收费公路管理，树立全成本管理理念，从可行性评价、设计、建、管、养全过程综合考虑，降低收费公路整体成本。6）建议构建多层次收费公路定价体系，合理制定通行费标准和定价方式；对垄断路段，由地方发改委根据各地经济发展水平和成本补偿机制科学制定合理价格，对竞争性路段建议建立市场化定价体系由企业自主定价。
7）建议收费公路的年报审计建议由交通部或地方人大主导，并进行公开披露，提高公众对高速公路财务信息信任度，降低公司信息披露风险。
8）建议收费公路企业做大、做强、做精主业，剥离房地产等高风险资产降低经营风险。
[关键词]公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
【关键词】单县公路；现状；对策
单县位于鲁苏豫皖四省八县交界处，有“中原锁钥、四省通衢”之称。目前县域尚无铁路、高速，公路成为了交通运输的中流砥柱。
1.我县农村公路的现状
农村公路是指国省道以外的县域内所有公路的总和，包括县道、乡道和村道三部分。目前，我县农村公路总里程2374.3公里。县道246.1公里，其中路况完好的106.8公里、轻度损坏的35.3公里、中度损坏的31.5公里、严重损坏的72.5公里。乡道463.7公里，其中路况完好的27.6公里、轻度损坏的48.6公里、中度损坏的92.9公里、严重损坏的294.6公里。村道1664.5公里，其中路况完好的715.3公里、轻度损坏的461.3公里、中度损坏的211.5公里、严重损坏的276.4公里。途经桥梁273座，其中窄危桥梁共51座，县道窄危桥梁7座，乡、村道窄危桥梁44座。
10公里的黄岗-浮岗、8.5公里的终兴-张集两条县道改建工程正在紧张施工。年内还计划改建完成蔡堂-孔集、单虞路-花园、单曹路-小李海4条乡道，共计10.3公里。
目前我县的道路状况城区与乡镇、镇驻地与边远乡村存在着较大差异，我县的乡级路道大多是2003年以前修建的，现已超过了服役期，村村通公路工程从开始至2003年结束共修建村级公路711公里，现已全部超过了设计使用年限，由于村村通公路的修建标准较低，目前大多已经损坏。
2.存在的问题
（1）群众对农村公路建设期望值高与实际建设能力不足之间存在矛盾。由于受经济条件的制约，我县农村公路建设能力有限，远远满足不了群众的需求。
（2）农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾。我县农村公路建设项目多，需求的资金数量大，仅靠上级补助资金来推动我县农村公路建设是远远不够的。目前，我县严重损毁的县道54公里（正在修建的黄岗-浮岗、终兴-张集路不包括在内），改建工程总造价为4158万元，可向上级争取补助资金1080万元，需县财政配套3078万元；严重损毁的乡道294.6公里，改建工程总造价为15636.5万元，可向上级争取补助资金4264.5万元，需配套资金11372万元；严重损毁的村道276.4公里，工程总造价为7739.2万元，即使向上级争取补助资金4146万元，尚需配套3593.2万元。全县51座窄危桥改建工程总造价为2463.3万元，可向上级争取补助资金1606.5万元，共需配套856.8万元。截至目前我县改建严重损毁的道路及危桥共需配套资金18900万元。由于我县财力有限，多元化的投资机制尚未形成，造成建设和维修资金的严重短缺。
（3）农村公路养护管理任务之重与管养责任落实不到位之间存在矛盾。加强农村公路养护是目前缓解我县公路建设任务的一个好方法、好措施。此次调研人员实地察看了姬浮路（县道）的养护情况，姬浮路修建于2006年，建成后交通运输局下设的养护站对该路进行了养护管理，及时进行路面雨后排水、路肩水毁修复、路面杂物清理等管理，浮岗水库建设时，由于过重车路面出现网裂，县交通运输局于2010年对部分路段进行洒抹油处理，该路建成6年来，由于得到很好的养护管理，路况保持良好。此次调研中实地察看的几条路损毁程度不一，同一条路不同路段损毁程度也不一样，有的路基已毁需重新改造，有的仅是路面油层或小面积路面被毁，通过洒抹油或小修挖补就可缓解。但是目前农村公路重建轻管问题比较突出，自税费改革以后，县交通运输局依托原有的交管所成立了中心、郭村、黄岗、蔡堂、徐寨、朱集、高韦庄、张集、终兴9个公路养护站，负责县道养护管理。但是我县乡、村两级道路由于管理主体不明确、资金缺少，长期处于失养状态，这也是我县农村公路损毁严重的主要原因之一。县政府虽然下发了单政发[2011]14号文《关于进一步加强农村公路管理养护工作的意见》，但是没有真正做到人员、资金、设施的落实，职能作用没有得到发挥，更没有形成长效养护机制。
（4）公路建设监管不严格，超载治理不得力加重了我县农村公路的建设任务。目前农村公路建设中存在着设计标准不高，质量监管不严，施工单位不规范，低价中标等问题，致使公路未到服役期就损毁。随着经济社会的发展，公路运输车辆向大型化、拖挂化、集装箱化方向发展。受利益驱动，公路上行驶的超限超载运输车辆逐年增多。车辆超限超载运输对道路桥梁的损害是呈几何倍数增长的。一辆超载2倍的车辆在公路上行驶一次，对公路的损害相当于正常车辆行驶16辆次；一辆重达36吨的超载车辆对公路的毁坏程度，相当于一辆1.8吨的小汽车正常行驶9600辆次。更何况路上行驶的一些严重超限超载车辆竟重达140至150吨。据专家调研分析，严重超限超载现象造成公路沥青路面寿命缩短40%，水泥路面寿命缩短50%。我县蔡堂、朱集至丰县公路，全长8公里，是2004年铺修，由于当时设计施工标准较低，且丰县有码头，大型货车严重超载，致使该路未到服役期就严重损坏。公路建设质量问题、超载问题大大缩短了我县道路的使用寿命和使用效益。
3.几点建议
（1）认真调研，做好我县农村公路建设和养护规划。县政府及相关部门要抽调专门人员对我县农村公路的里程、状况、所需建设和养护资金进行认真调研分析，摸排细化到每一条路、每一座桥，并根据掌握的情况，采取先急后缓的原则，制定出我县公路建设的详细计划。在2011年出台的《关于进一步加强农村公路管理养护工作的意见》的基础上，进一步论证和落实农村公路养护长效机制。争取3年时间把严重损毁的县道改建一遍，5年时间把严重损毁的乡、村道改建一遍，同时加强轻度、中度损毁道路的养护，争取3—5年时间实现我县农村公路路况的良性循环。
（2）多方筹措资金，加大对农村公路的投入力度。仅靠我县的财力加大对农村公路的投入存在很大困难，县政府及相关部门要从国家、省、市的政策中积极寻找支持农村道路交通的政策机遇，多与上级部门沟通，争取资金和项目。县、乡两级政府要高度重视农村公路建设工作，把农村公路建设、养护资金纳入年度预算。对村道的建设、养护资金的来源，建议稳步启动“一事一议”，解决资金瓶颈。县政府、各乡镇及相关部门要认真研究县、乡、村三级公路建设、养护的融资问题，创新思路，走多渠道、多层次、多形式筹措的路子，采取“上级争取一点，地方投入一点，群众筹措一点”的办法，逐步化解资金困难的局面。
（3）加强工程质量监管，严格治理超限超载。把注重质量放在与加快建设同等重要的位置，严把规划设计关、施工材料关、工程技术和造价关，严格基本建设程序，采取合理的造价和工期。坚持社会公开招投标制、设计使用年限终身制、工程质量责任追究制，确保建设质量，促进农村公路建设的健康发展。按照“政府负责、部门协调、源头治理、追踪处理”的原则，建立交通、公路、交警、纠风等部门联动机制，对全县农村公路实施全方位、全过程的治超管理。 [科]
【参考文献】
【关键词】公路建设；投资；对策；山东
一、山东省地方公路建设概况
建国以来，山东省公路事业发生了翻天覆地的变化，取得了举世瞩目的伟大成就。到2011年底，全省公路通车里程已达到23.3万公里，其中国道7519公里，省道16818公里，公路密度达到每百平方148.8公里；高速公路4350公里，一级公路8710公里，二级公路24151公里。到目前，一个以省会济南为中心，沿海开放城市和重工业基地、能源基地为枢纽、国、省道为骨架，联结各市地、县和广大农村、山区、湖区、海岛、贫困地区和经济欠发达地区的四通八达的公路网已基本形成，构筑了“五纵四横一环”的高等级公路网主骨架，全省“半日生活圈”基本形成。
二、山东省地方公路建设投资情况
自1998年起，山东省公路建设进入了空前的加快发展阶段。国家为应对亚洲金融危机，拉动国民经济持续稳定增长，加大了公路基础设施的投资力度，我省公路建设迎来了建国以来投资的最高峰。1998年全社会公路投资总额为150亿元，是1997年的2.16倍。1999年国家继续采取积极的财政政策，杠杆继续向公路建设大力倾斜，我省公路投资仍达150亿元。两年时间，我省公路建设总投资额达到300多亿元。经过连续两年的加快建设，我省公路特别是高速公路建设产生质的飞跃，即由一般的数量积累、规模增加向网络化、规模化转变。
2010年，山东省公路建设计划投资361亿元，其中重点工程201亿元。新增公路3000公里，新建在建高速公路1146公里，其中新开工高速公路514公里。2010年底全省公路总里程达到22.9万公里。
2011年，全省公路建设完成投资350亿元，烟台港西港区、莱州港区、日照港石臼港区疏港公路建成通车，济南至乐陵高速公路、济广高速公路济南连接线工程开工，在建高速公路规模达到865公里。改造完成国省道2024公里，加固改造危窄桥585座，增设一级公路中央隔离设施1467公里。在35个县启动了村级公路网化示范县活动，新建和改建农村公路8000公里，全省农村地方公路通车里程达到20.8万公里。
三、山东省公路建设筹资体制分析
经过20多年的改革探索，山东省公路建设筹资体制出现了四个方面变化：（1）投资主体从单一政府公路部门投资逐步向多元投资主体过渡；（2）投资实施从行政性手段逐步向市场化转变；（3）建设资金由单一的公路部门规费投入向多元投资和多种筹资渠道发展；（4）部分公路设施由单纯的公益性资产向经营性资产转变。
初步形成了“国家投资、地方筹资、社会筹资、利用外资”的筹资体制，为地方公路建设提供了广阔的资金来源。
四、山东省公路建设筹资存在的问题
我省地方公路建设筹资管理虽然取得了一些成果，但是与我省市场化程度较高、经济较发达的实际情况还有较大差距，与建立社会主义市场经济体制相适应、符合地方公路属性的筹资体制仍然有很大距离。当前，我省地方公路建设筹资方面存在的主要问题有：
（1）对推行贷款修路的政策研究不够
①对公路基本属性的认识不够全面。
②对收费公路适度发展把握不够。
（2）对公路建设投资分工不够清晰
①政府投入的定位不清晰。
②财政性投入不到位。
③政府性投入与非政府性投资之间界限还比较模糊。
（3）建设成本居高，政策支持力度不够
复杂的地形、有限的土地，决定了山东省公路路网建设必然面临技术难度大、结构物比例高、土地等要素成本高的问题，导致了山东省公路建设的成本远远超越其他省份，给路网建设筹资造成了巨大困难，迫切需要有力的政策倾斜和支持。
（4）市场培育不够，招商引资困难
招商引资是解决公路建设“瓶颈”问题的主要出路之一。当前在招商引资中存在着很多困难：
①吸引投资难。公路基础设施投资规模大，回收时间长，难以吸引投资者投资。
②投资回报率低。公路基础设施公益性的特征确定了其较低的投资回报率。
③政策稳定性差。公路项目在立项、初步设计等环节，变更频繁，投资者望而却步；政府随意出台影响收费公路收费的减免政策，投资者得不到相应利益保障。
④审批程序复杂。也是影响引进外资的一个原因。
（5）法规建设滞后，不能适应管理的需要
国务院颁发的《收费公路管理条例》，从法规层面明确了收费公路建设、管理的办法，与长期来已经形成的收费公路的管理体制和运作机制有明显的距离，需要重新调整和规范，工作难度很大。
五、山东省公路建设筹资的对策
（1）发挥国有投资公司的主导作用
山东高速集团有限公司是经山东省人民政府批准成立、由省国资委履行出资人职责的国有大型企业集团。山东高速集团在我省高速公路路网的建设中，一直发挥着重要的作用，通过银行贷款、H股上市筹资、发行企业债券等市场手段，筹集了高速公路建设所需的大量建设资金，充分发挥了国有投资公司在我省地方公路路网建设中的主导作用。
（2）探索还贷性公路的运作方式
随着公路路网的不断推进，新建公路从平原向山区、海岛等地区延伸，项目投资规模和效益之间的巨大反差，给路网建设投资、筹资造成了巨大困难。因此，探索还贷性公路建设和筹资运作方式，也是公路建设筹资体制改革的一个方面。
（3）建立公路建设专项基金，加强政府的调控和引资能力
为加强省的调控能力和弥补建设资金的不足，建议山东省政府建立公路建设专项基金。公路建设专项资金的来源可从燃油税、车辆购置税、中央财政、地方财政，经营性公路所缴营业税、所得税，依托公路而建的开发区、工业区增值的税收，公路沿线土地升值和税收增加部分，各切出一块。省交通运输厅编制基金年度支出预算、经省发改委和财政厅审核，省政府审批后，由省交通运输厅组织实施。公路建设专项基金，主要用于纳入建设计划、经济效益差而国民经济和社会发展必须建设的公益性公路基础设施，重点是：贫困山区高速公路建设；县、乡通村公路建设；收费公路撤并回购。
（4）制定有关政策，鼓励和引导社会资本参与建设
目前鼓励和引导社会资本参与公路建设还涉及到很多公共利益的法律关系群，根据《国务院关于投资体制改革的决定》关于“通过注入资本金、贷款贴息、税收优惠等措施，鼓励和引导社会资本参与基础设施项目建设”的精神，建议出台相关政策提高社会资本参与公路项目建设的积极性。
近年来，我省农村公路的建设取得显著成就，但是在农村公路不断增长的同时，养护工作严重滞后的问题也日益突出，而养护资金短缺是造成养护工作滞后的关键因素。目前，国家对公路建设、养护投入主要倾斜于国道、省道，而农村公路的建设、养护投入则得不到保障。目前，农村公路建设资金的来源主要是五小车辆养路费，而农村公路养护经费基本上没有。
二、原因分析
（一）农村税费改革对农村公路的养护产生了不利影响。国家实施农村税费改革后，取消了对公路的“民办公助”、“民工建勤”政策，因此，对农村公路的养护产生了消极影响。同时，农村实行税费改革在减轻农民负担的同时，也减少了政府的财政收入，而财政支出未变，使农村公路建设、养护方面的财政投入甚微。
（二）农村公路技术提高和设施完善对养护资金的需求增加。目前，国内各地都在大力开展农村公路建设，特别是一些地区将镇与镇之间、镇村之间的砂石路改造成沥青路和水泥路后，更加提高了养护成本，使原本养护资金短缺的现状雪上加霜。
（三）农村公路养护资金没有稳定来源。一方面，由于农村公路的建设资金和养护资金相对短缺，有些地方为了大干公路建设，占用养护资金来弥补建设资金的短缺，而且挤占的比重相对较大。另一方面，部分地方财政对公路建设和养护投资基本不落实，农村公路建设和养护资金主要靠国家和省级补助。
三、对策建议
（一）应加大对农村公路建设和养护的投资。（1）确定各级政府提供的财政资金等资源的渠道、比例和数额，并合理分配使用。（2）地方各级政府应积极向交通部、省交通厅争取资金支持和政策支持。
（二）各地方政府应做好宣传工作，鼓励农民和沿线的机关单位参与到农村公路的建设和养护中来，有钱出钱，有力出力。
（三）建立农村公路养护基金。（1）农村公路的养护资金从养路费中切块解决，其中20%以上用于农村公路的养护。（2）地方财政转移支付，省里再给予适当的资金配套，从而把养护资金固定下来。通过对境内高等级公路建安营业税实行市级统征，再由财政中列支，作为农村公路建设和养护的资金。
（四）制定和完善农村公路养护资金的使用管理制度。按照规范来源、足额安排、专户存储、专款专用、确保效益、接受监督的原则，制定和完善农村公路养护资金的使用管理制度，使有限的养护资金发挥应有的作用。一是要解决好按规定安排落实养护资金；二是要杜绝建设资金对养护资金的占用，省县道路养护经费和乡道养护专项补助必须用于道路养护，不得私自占用、挪用，做到专款专用；三是要确保资金合理使用，防止浪费以及违规使用和腐败；四是要加强资金使用监督，定期对资金使用情况进行审计，并向同级人大报告或向社会公布。
（五）降低农村公路的养护成本。一要提高养护工人的素质水平。目前，从事农村公路养护的工人多为农民工，没有经过养路技术的培训，对公路的知识了解不多，不懂得技术规范和养护技术的要求，特别是对于那些养护技术含量高的公路，不经过培训和技术指导，不能进行正常的养护作业。二要根据本地区农村公路的技术等级、路面结构形式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。三要降低原材料的使用成本。
（六）改革和完善农村公路的养护机制
(1)实行管养分开，彻底消除“吃饭财政”的问题。对现行的养护体制进行改革，明确养护主体，主体与养护作业分离，实行管养分开，事企分开，逐步形成“政府监督、行业管理、主体负责、养护企业自检”四级质量管理保证体系，并精简机构，转变机制，提高效率，建立起与现行体制相适应的公路养护管理体制。
(2)建养并重、协调发展。目前，农村公路普遍存在只建不养、重建轻养的问题。要对养护工作重新定位，正确认识养护和农村公路发展的关系，从而解决养护资金不落实的问题。
(3)积极探索建立和健全专业养护和群众养护相结合、长年养护和季节性养护、流动性养护相结合的制度。积极推行和完善多种形式的养护承包责任制制度，将公路的养护项目落实到人并运用科学的检查制度和考核办法，将报酬与养护的数量和质量挂钩，避免常修常坏这一恶性循环，减少资金浪费，保证公路的质量。
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