时间：2023-10-08 10:26:24
导语：在城乡客运一体化规划的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
综合各地在实际中的探索，城乡道路客运一体化就是通过城乡道路客运诸元素的合理配置，将场站建设、经营结构、车辆运行、网络延伸、管理体制等有机结合成为一体，实现旅客的有序流动和市场的有序运行，最终达到方便旅客出行、促进社会经济发展的目的。通过对各种客运组织形式的分类，城乡道路客运一体化也可以理解为，根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。城乡道路客运一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种客运组织模式。
一、城乡道路客运一体化的特点
1、系统性
对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。
2、动态发展性
随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。
3、协调性
从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。
4、开放性
城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。
5、地域性
城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。
二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。
二、城乡道路客运一体化基本内容
1、基础设施一体化
基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。
2、管理主体一体化
管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。
管理主体一体化具有以下优点:
①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。
3、经营主体一体化
从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。
三、实现城乡道路客运一体化的基本原则
1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。
2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。
3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。
四、实现城乡客运一体化所要达到的目标
1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系
城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。
城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。
2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系
在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。
建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。
3、建立起“统一管理机构、统一政策法规、统一站场规划、统一经营证照、统一服务标准”的道路客运管理体系
一、深入基层调研是推进城乡客运一体化的基础
农村旅客流量相对较少，公益性明显，热线抢着上，冷线无人问，且各乡镇经济发展极不平衡。为实施好城乡客运一体化，__县运管所从了解现状、查找问题、分析原因着手，对全县农村客运市场组织开展调查研究工作，相继形成了《__县发展城乡公交与城市出租之比较》、《__县农村客运现状及发展的主要对策》等调研材料，有针对性地提出了解决问题寻求发展的一些对策。多份调研文章引起了县委、县政府主要领导的高度关注，批示后在县委内刊《__通讯》中刊出，为__农村客运发展提供了决策依据。__县运管所所在积极开展调研的同时，走访了解了浙江嘉兴、桐庐等地的城乡客运发展情况，充分吸收借鉴兄弟县市成功经验，为全面推动城乡客运一体化打下了扎实基础。
二、科学合理规划是推进城乡客运一体化的前提
__县运管所在对农村旅客流量、流向、流时全面调查的基础上，立足于本县经济发展目标和城镇发展布局，根据__人口分布、经济状况和公路基础设施现状，按照“立足需求、合理布局；政策引导、市场运作；集约经营、规范管理；安全经济、协调发展”的原则，制定了《__县“十一五”农村客运网络总体规划》，科学规划城乡客运线路，分设公交线、专线、东线、西线、山区线5个区域性经营，形成以河口镇、永平镇、湖坊镇3个中心城区为中心，以乡镇为节点，以行政村为终端的相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运一体化网络。因地制宜，尊重民意的合理规划，既对__县城乡客运发展具有重大指导意义，也确保了__县农村客运一体化试点工作有序的实施。
三、政府高度重视是推进城乡客运一体化的关键
城乡客运一体化工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程，__县运管所积极争取县委、县政府的大力支持，县政府根据__县运管所对全县农村客运调研的情况，研究制定了《__县城乡公交客运一体化发展的实施意见》，实施意见明确了城乡公交客运一体化发展的主体责任、目标任务、实施原则及优惠政策。县委、县政府主要领导对城乡公交客运一体化工作，也多次听取汇报并给予指导，连续几次召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的会议纪要，妥善协调各企业间的利益，将问题与矛盾暴露在前，对不稳定因素及时化解，快速处理。同时，县政府还建立了政府主导、优先发展的机制，推进城乡客运一体化工作由行业行为转变为政府行为和社会行为，从有限的土地存量中划出40亩建设公交总站，为__县全面推进城乡客运一体化搭建了平台。
四、加大宣传力度是推进城乡客运一体化的保证
__县运管所积极开展强有力的多渠道宣传，除悬挂横幅标语、印发宣传单、报刊外，主要是通过电视新闻媒体对组织社会各界人士和客运企业召开的开通公交车座谈会、公交企业组织驾驶员进行岗前培训、城乡公交车开通启动仪式等等进行连续报道。重点向广大人民群众报道城乡客运一体化对城乡居民生产生活及出行带来的便利，宣传城乡公交车在出行安全、舒适程度、经济实惠等方面带来的益处，真正做到家喻户晓、人人皆知，形成了强大的舆论氛围，取得了广大人民群众的理解和支持。在全面落实城乡客运一体化过程中，未发生一起客运企业、人力三轮车、非法营运车经营者集体上访和拦堵公交车的事件，保证了城乡公交客运一体化的稳步推进，保证了__县的社会和谐稳定。
五、惠及人民群众是推进城乡客运一体化的圭臬
群众出行方便了。随着城乡公交线路车辆高密度运行，“走读不方便”（如“走读干部”、“走读工人”、“走读商人”等群体出行），“有路没有车”（已开通水泥公路，却没有安全、便捷的客车路过）、“有车无法坐”（节假日高峰期，人多车少，即使有车，在中途等候乘车的人也没车可乘）、“有车不敢坐”（“面包车”、三轮车及厢式货车载客安全隐患严重）等问题得到有效解决，使群众出行更加方便了，出行不再困难。
客运票价便宜了。城区所有公交线路和城乡线路10公里内实行1元票价制，城乡线路超出10公里则按2元计费，且公交车内安装了自动投币机，ic卡结算终端，实行70岁以上老人免费乘车卡，学生卡、预存卡打折等优惠政策，城乡客运公交票价要明显低于普通客运班线票价。
客运车辆舒适了。投入语音报站、车内监控及gps安全监控于一体的科技公交车辆，具有经济性、安全性、舒适性、低耗性等特点。目前，__公交车辆在上饶各县市（区）的同类车辆比较中，属于单车性价比最高、科技化程度最强的车辆，群众出行品质得到进一步提升。
旅客乘车安全了。公交车开通后，县城周边的虹桥、鹅湖以及湖坊、陈坊等乡镇群众，绝大多数选择经济、便捷、准时的公交车出行，从而促使非法从事运营的“面包车”和农用厢式货车等黑车逐步退出了客运市场，人民群众乘车更加安全可靠。
和谐发展城乡公交
济源市早在1993年便实行包括出租客运在内的城乡客运一体化管理。目前,全市城乡客运班线57条(其中公交19条,农村客运38条),车辆275台;全市98%的村庄通了客车。
在城乡客运线路开辟上。济源市大力推行城乡客运一体化,把“村村通硬化路”工程与“村村通客车”同步规划,同步实施,实现了人民群众由“能够出行”到“方便、安全、舒适出行”的转变。济源市客运线成“网”状布局,在政策上限制业户趋热弃冷行为,引导运输企业和业户向边远村庄延伸,消除农村客运盲点,最大限度地实现城乡客运与城市公交线路的对接。
在城市公交发展上。提出了发展大公交的理念,进一步规范经营行为,提升服务品位。据不完全统计,13年来,该市用于车辆投资的资金高达1500余万元,相当于20世纪90年代之前30年公交客运投资总和的3倍多。不断完善公交网络,使全市的公交线路真正形成了纵横交错、四通八达的立体交通网络。2008年以来,济源市运管处又制定了《济源公交五年发展规划》,对现有公交线路途经站点和班次进行调整,为市民出行提供更方便、及时、舒心的服务。
构建农村客运二级网络。为使农民群众的出行由“能够出行”到“方便出行”转变。济源市运管处把城市公交方便、快捷、安全的运行模式引入农村客运市场,将全市客运网络分为两个级别“一级农村客运网络”和“二级支线客运网络”,既满足了农民群众的出行,又提高了出行质量。
服务客运网络化建设
“满意与否,问老百姓”,是济源市运管处进行城乡一体化建设过程中经常思考的问题,他们以“便民、利民”为工作重心,把公路的服务功能最大化作为工作目标。从2005年开始,运管处累计投入700余万元,在全市国道、省道及县乡道路上建设候车亭。对于新建农村客运站,全面放开投资市场,按照“谁投资,谁决策,谁受益,谁承担风险”的原则,面向社会选定项目投资业主。全市共建成城乡客运站12个,建设城乡候车亭700个,实现了乡镇有站、村口有亭和村村通公交车。
在农村客运场站的经营上,委托济源市环球站务公司进行经营。运管部门派驻驻站监督员,保证汽车站作用的充分、有效发挥;在管理上,把城乡客运招呼站的产权及广告位的权交由市场运作,使招呼站“有人管、有人养”。同时,在每一个城乡客运招呼站公布监督电话,实行奖励举报制度。
规范客运市场的经营行为
一是实行公司化经营。将全市所有个体客运车辆纳入公司统一管理,完成了城乡客运公司化改造,使全部个体营运客车实现公司化经营。二是实施运输企业经营质量信誉考核,确保客运市场秩序良好。三是加强安全和稳定工作。四是在运输企业开展安全生产教育培训活动,从源头上减少交通安全事故发生。
关键词：综合交通规划；城乡交通一体化；海东市
中图分类号：TU984文献标识码： A
1.引言
随着我国城乡经济的发展，以及城市化进程的推进，城乡二元结构现象依然明显，在此背景下国家提出了城乡一体化的概念。在城乡一体化发展中，交通作为基础设施，是连接城市、乡村的有效载体，直接影响和制约着城乡经济发展。推动城乡交通一体化，是促进城乡统筹发展，缩小城乡差距，逐渐打破城乡二元隔离局面的关键突破点，也是城乡一体化的有力支撑条件[1]。无论是从城乡一体化发展的角度，还是从交通事业发展本身，城乡交通一体化规划都应当作为指导城乡交通体系建设的重中之重。本文结合青海省海东地区城乡交通一体化的规划实践对城乡交通一体化规划的内容和方法进行探索总结。
2.城乡交通一体化内涵及特征
2.1 城乡交通一体化内涵
所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务[2]。
2.2 城乡交通一体化特征
城乡交通一体化特征主要表现为整体性、通达性和共享性。
整体性是指把城和乡作为一个整体，在规划和布局上要整体布局、统筹考虑、实现协调发展[3]。
通达性是指城市与乡村、乡村和乡村的交通要实现相互通达，尤其是要消除、乡村与乡村之间的分割。
共享性是指在城乡交通规划中，对城乡路网、站场、线路等资源进行合理配置，使农村地区也能享有较为便捷的交通服务。
3.青海省海东市城乡交通一体化规划的实践
3.1青海省海东市城乡交通现状
3.1.1 综合现状
规划区已有西宁至兰州高速公路、平阿高速公路、兰青铁路二线、西宁曹家堡机场等主要交通设施运营。在建项目兰―青―新铁路客运专线、阿岱至李家峡高速公路、西宁机场二期改扩建工程等。西宁曹家堡机场有国航、南航等6家航空公司运营，开辟通往全国20个城市的33条航线，2009年旅客吞吐量达到135.2万人，货邮吞吐量7460吨。已通航里程43公里，主要为旅游客运，现有公伯峡水电站大坝码头、拱拜寺码头、马克堂码头等，在建公伯峡库区公伯峡至康杨电站航段。
铁路客、货运输量在海东地区运输市场中占部分份额，但运量不大；境内虽有全省最大的民用机场西宁曹家堡机场，但民航运输属外向型运输，承担区境内运量甚微。海东地区作为内陆高原地区，公路网覆盖海东地区，公路运输承担着海东地区99.45％和97.84％的客、货运输量，在地区综合运输体系中处于主体地位。
3.1.2 公路现状
规划区已形成“两横、三纵”的干线路网。
两横：规划区京藏高速公路（Gz6）马场垣至西宁段、国道109线享堂至杨沟湾段横贯全区，形成主辐射轴，横向连接省会西宁，地委、行署所在地平安县以及乐都县、民和县至甘肃兰州；
三众：（1）向北通过宁互一级公路、省道S102线经互助县连接S103、S302至北山；(2)向南通过省道S202、S203、S201线连接化隆县、循化县至甘肃临夏；(3)省道S307南北向连同明和县城至官亭镇。
规划区内公路通车里程达8045公里，路网密度达到61.13公里/百平方公里。公路等级建设现状如表3.1。
表3.1 公路等级建设现状
3.2青海省海东市城乡交通存在问题
（1）全区干线公路分布不均衡，高等级公路明显呈以中部西宁至兰州高速公路、国道109线为轴向南北辐射布局，区域南、北部主干线，道路路技术标准基本为二、三级公路，辐射带动能力不足。
（2）国省道干线公路里程少，占通车里程的12.89%；高等级公路里程少，占通车里程的1.85%；通行能力和服务水平亟待提高。整体上还没有形成循环主通道，部分路段尚未连通。
（3）公路网络化程度较低，规划区内不在一条路线上的县城、城镇之间联系迂回。部分县与县之间还未形成主通道，乡与乡之间通达深度和通达质量不高。
（4）与外连的毗邻省、市、州出口通道不畅。“高等级公路主要承担中部东西向对外交通，对于地区北部和南部全部靠省道和乡道承担。
3.3青海省海东市城乡交通一体化规划
3.3.1 城乡公路网规划
充分利用现有路网，通过“区域骨架路网系统优化、主次干线高速化建设、对外交通畅通化、县乡公路畅通化、连通化，通村公路等级化、通畅化”等发展措施，建设园区路、旅游路、生态路、实现路网的高效衔接，逐步形成 “一轴、三环、三横、四纵”的公路网体系。
一轴：湟水河流域轴线型交通集中带；
三环：①以南山通道（民和至湟中公路）、北山通道（民和至互助公路）相连接的内环；②以临夏至刚察公路大河家至群加段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段、S201、S203相连接的内环；③以青海省东部城市群综合交通规划中西宁市外环线部分路段与平阿高速公路、阿李高速公路、临夏至共和高速公路、清关公路、民和至循化公路川口镇至大河家一级公路、享堂经岗子口至加定公路、天祝至至互助高速公路、互助至大通高速公路组成的外环；
三横：国道109线享堂至杨沟湾段，京藏高速公路马场垣至西宁段、临夏至共和公路大力加山至李家峡段；
四纵：门源西花店至同仁公路、加定至同仁公路、天祝至化隆公路、芦花至大力加山公路。
3.3.2 轨道交通
抓紧西宁经平安至乐都城市轻轨交通线的规划论证。初步设想是轨道交通近期以乐都县城为起点，经平安县城、西宁机场过市区，西至多巴；远期可拓展至民和县城；
3.3.3 铁路建设
规划期内落实上位规划，建成兰新第二双线（高铁）、规划论证西宁至成都铁路海东地区内的建设项目，建设西宁至成都铁路，途经平安、化隆、循化。
规划建设园区铁路货运专线两条：红崖子沟工业区至兰青铁路高寨火车转运站货运专线，长12公里；民和下川口工业集中区铁路货运专线长8.5公里。
3.3.4 航运建设
规划建设码头16座，渡口1座，航政楼2栋及通讯设备一批。
开辟水运线路4条，分别是：群科新区至公伯峡航线、群科新区至李家峡航线、公伯峡至积石镇。
3.3.5 航空建设
西宁曹家堡机场为国内4D级区域干线机场，规划对其进行扩建增能，结合其区位优势，逐步扩大其服务范围到西北五省，并在有条件的情况下力争开通至中亚的国际航班。
3.3.6交通枢纽规划
对海东地区“三条线”重点带交通枢纽规划如下表：
表3.2 交通枢纽规划
轨道交通站点 互助县城、乐都县城各设一个轨道交通站点
高铁站（兰新铁路二线） 规划在乐都县城设一高铁站
客运站点 一级客运站：规划在乐都县城建设海东客运站；
二级客运站：互助县威远镇、明和县川口镇、循化县积石镇、化隆群科新区、平安镇。
三级客源站：海东地区“三线”重点地带其余各乡镇
货运站 规划碾伯镇和曹家堡临空经济区为海东地区的货运中心。
互助县城和红崖子沟、明和县城、平安县城、化隆群科新区为县域货运中心
4.青海省海东市城乡交通一体化规划实践总结
海东市城乡交通一体化规划较好的解决了规划区交通体系明显存在的“重轴线，轻网络”、“重城市、轻农村”“重区内、轻对外”和整体交通体系构建不完善、等级水平低等问题。具体而言，主要有以下几方面实践经验。
第一、确定“三线”综合交通整体发展策略为：提升轴线，完善网络。
第二、综合交通布局中，对外：主要考虑将强和西宁的联系，其次要考虑规划区和周边州、县的联系。
第三、轴线打造方面：规划轨道交通、高等级公路、建设铁路二线、提升现有公路形成复合型交通走廊。
第四、整体网络的形成方面：通过分等级的“点―轴”形式构建交通网路，具体而言就是通过轨道交通连接、高速路、国道的连接、省道连接、县道的连接形成区域交通网络
第五、考虑环境因素、土地利用条件，路网规划中，尽量利用原有道路，进行升级改造，延伸，提高通达性。
第六、县乡道路的规划上，选取部分县乡道路做改造提升，对接主干道，提高“三线”交通走廊的辐射能力。
第七、在通道衔接方面：结合城镇等级布局和交通布局，规划不同等级的客、货运站。
5.结语
城乡交通一体化是城乡经济发展到一定阶段的必然产物，城镇体系的空间重构对城乡交通一体化提出诉求，城乡交通一体化又新的城乡空间结构给予支撑。城乡交通一体化有利于将城市化的成果辐射至农村，促进城乡协调发展。实施城乡交通一体化战略应重视以下三个方面。
第一，重视对城乡交通体系的整体性、系统性的规划和研究。
由于城市和乡村两个主体的发展模式不同和长期“重城市、轻农村”思想的存在，城市和乡村的路网体系等级和层次完全不同。因此，在城乡交通一体化规划中，必须整体考虑、统筹规划。重点解决好城际、城乡、乡际及市区这四大区域的交通问题。
第二，应重视城乡快速路的规划与建设。
快速交通是提高交通运输效率的有效方式，通过快速路可以把各交通节点连接起来，构建一个系统的网络。这样既可以疏解中心城区的对外交通和过境交通，又能够解决城际间长距离出行，同时还缩短了城乡之间的时空距离，促进城市经济对乡村的辐射。
第三、应重视交通设施的一体化规划与建设。
交通设施应包括客运枢纽、货运枢纽、交通场站等，这些交通设施的布局是提高城乡综合交通运输效率的关键，应该实现分等级，分区域布局，全面覆盖城乡空间。
参考文献
[1] 钟彪，盛涌.基于系统协同论的城乡交通一体化分析[J]．学海，2005，(4)：96
一、基本情况及成效
我公司是一家集旅客运输、货物运输、出租车以及修理、商贸、物流为一体的股份制综合运输企业，客运班线辐射十一省、市，覆盖全市6区13县。到目前为止我公司共有客运班线条，客运车辆部。我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突破口，创新经营方式，发展中型客车，方便群众特别是农村群众出行，推进农村经济发展，收到了良好的效果。截止2011年，我公司已完成。
二、主要措施和做法
（一）统一思想，转变观念，提高对城乡客运一体化发展重要性的认识
“大部制”改革的客观要求。我公司通过加强交通运输事务的统一管理，优化交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系是大势所趋。深刻认识到城乡客运是综合运输体系的重要组成部分，是综合运输的基础或末梢，因此加快实施城乡客运一体化，对于践行大部制改革的政策目标，促进综合运输体系的形成意义重大。因此加快实施城乡客运一体化，是广大城乡居民对交通运输部门的迫切希望和要求。
（二）精心谋划，合理布局，强化监管，稳步推动城乡客运一体化
1、优化运力结构，合理布局城乡客运线路。
我们始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场，并本着开得通、留得住、有效益的原则，统筹管理即统一车型、统一颜色、统一标识，一方面通过延伸线路、冷热结合的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，开通隔日班车或赶集班车，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。针对距离市区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小客运”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的7条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我公司农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。
2、加强人员培训，不断提高从业人员的素质。
坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的服务理念，培训内容以职业道德教育和服务技能培训为主，并经常性地开展“争创文明班线、文明客车、文明司机”等丰富多彩活动，增强了从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。
3、加大执法力度，加强对农村客运市场的监督管理。
通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。并根据合理安排，加强队伍的运作监管，严惩乱班、甩客、倒客、宰客等违法行为，不断净化我公司运营环境，切实维护广大旅客和群众的合法权益。
（三）合理规划，布设站点，市场经营，加快农村客运发展步伐
根据农村公路网发展情况和农民出行的需要，规划农村客运网络建设，提高客运班车通达能力，逐步实现凡通农村公路的行政村，村村通客运车辆。
1、大胆尝试，公司化运作显成效
大胆改革创新，通过规范化管理，统一了模式，规范了标准，改变了一贯的“乱、差、散”局面。并利用车辆报废更新环节逐步淘汰老旧车辆，明确了车辆产权和线路经营权，使其进入统一车型、统一标识、统一名称、统一管理的公司化经营，实现经营主体的优化。经过不断完善和发展，基本形成了新农村客运经营模式，开创了运政新业绩，实现了运管管理新跨越。
2、积极领航，推行规模化、集约化经营
按照“经营公司化、运行公交化”这一总体要求，实行规模化经营和公司化、集约化运作，在管理模式上实行“六统一”：统一车型、统一运营标识、统一进站、统一票价、统一服务质量标准、统一经营管理。通过淘汰部分车辆，优化运力结构，安全系数和服务质量明显提高，群众乘车环境得到了较大改善，取得了较好的经济效益和社会效益。
三、发展经验
我公司在城乡客运一体化发展农村客运过程中，为广大群众提供方便、舒适、安全的城市公交式服务，让农村老白姓感受到城乡一体化发展的成果。并推动了农村客运的发展。通过实践，我们的开发建设主要经验可以概况为以下几条：
1、必须坚持实事求是、因地制宜、因势利导的原则，做到一切从实际出发。只有从当地的社会经济、地理环境、群众需求、客流特点等实际情况出发，科学分析，详细论证，把握市场需求，探适宜农村客运发展的灵活、有效的经验和模式，才能适应农村客运的需求和发展。
2、必须坚持深化改革、转换思路、务实创新的原则，做到敢于突破旧的条条框框的束缚。农村客运有其复杂性、特殊性，发展农村客运要敢于打破常规，突破现行道路班车客运管理模式，采取灵活多样的政策措施，才能推动农村客运的健康发展。
3、必须坚持立足长远、服务于民、促进发展的原则，做到政策扶持、多予少取、让利于民。偏远地区农村贫困落后，农民生活困难，我们将其作为社会公益事业来发展，重视农村客运发挥的社会效益，支持农村客运的持续快速发展。
四、存在的问题
我公司在对对客运车辆进行配备时，还不能完全满足通达要求，通行政村公路部分还未实现硬质化，也成为了我公司向村一级延伸的障碍，少数行政村和自然村道路仍未畅通。同时在人员方面服务质量还有待进一步提高，空调车比例不高，车辆运行速度、舒适性、换乘方便性等都有待提高，这些都是从客观上表现出来的问题。
五、下一步工作的建议和设想
1、加大财政资金投入力度，加大资金投入，着力改客车条件，不断增加车辆应当具备的基本设施设备，切实提高车辆的安全度、舒适度。
一是运力结构调整进一步加快抓住我市高速公路逐步建成通车的有利时机。利用陕甘川青区域合作优势，超前规划，周密制定运力结构调整规划，对进一步加大高等级豪华大客车投放力度，重点发展省际快客和长途客运等工作做了安排部署。
目前，已经组建天宝高速客运专线专营公司，市高速公路客运集约化经营起步良好。继续加快公交车、班线车、出租车更新换代步伐，审核报废公交车辆46台、客车53辆、出租车88辆，新增班车156辆，新增班线35条，新增客运班次110个。全市重点发展集装箱、冷藏、液罐车等专用货运车辆，大力推广厢式货车，积极发展适合城市送货服务和农村公路货运的轻型及多功能车辆，全市高、中级客车和特种载货汽车、重型载货汽车比重有了明显提高，运力结构得到进一步优化；
二是运输组织结构进一步优化引导天嘉集团、羲通公交公司等优势企业按照市场经济原则，采取合作、兼并、联合、重组、收购等形式,开展规模化、集约化经营，天嘉集团成功收购长路公司后，进一步进行资源整合，组建了清水、武山县区客运分公司，经营机制逐步完善，竞争实力显著提升，形成了区域性龙头企业引领运输业发展的基本格局；
三是经营结构趋于合理。引导运输企业大力发展快速客运、城市间直达班车客运、旅游客运的同时，按照路、站、运同步发展要求，大力发展农村运输。组织实施了农村客车通畅工程，三阳川3个乡镇中开展环形公交一体化试点，延伸开通火车站至驻军某部、麦积城乡结合部、至的县际公交线路，选定公交1路、34路等31条城际、城乡线路，开展城乡一体化示范线路试点，提高了农村客运班车的通达密度和服务质量，促进了城乡客运一体化发展。认真落实市人民政府关于优先发展城市公交的实施意见》将公共交通场站纳入城市总体规划、交通基础设施建设规划。合理布局城乡公交网络，大力提升城市公交的装备水平和服务质量，继续实行公交下乡、农线进城”延伸城乡结合部的公交班线，推进农村客运的公交化改造，城市、城际、城乡、乡村四级公交网络基本形成，促进了农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。
有效提升了全市运输行业的综合竞争力和运输保障能力，运输结构的不断调整。全市客货运输量稳定增长。全市道路运输行业共完成客运量2052万人次、旅客周转量108756万人公里，与上年同期相比分别上升9%和9.8%完成货运量1824万吨、货物周转量139900万吨公里，与上年同期相比分别上升3.4%和4.8%
目前，国家以惠民为前提，出台政策来加大对农村交通建设、交通运输的投入，已经实现这一举措的地方，农民受益良多。除东部经济发达地区，尤其是中西部地区企业和当地政府都承担了很大的压力。政府在推行“城乡客运一体化”的过程中，也在推行“城乡公交一体化”建设，在此过程中，主力是地方政府。但是由于财政压力过大，一些地方迟迟不见推行农村公交建设的成效，或者有些地方尚未推行农村公交建设。
其实，笔者一直认为，发展农村公交可以借助农村客运建设。二者之间存在着不同，无论是在政府的扶持政策上，还是在运营的过程中。但是它们也有共通之处，在此基础上，农村客运助推农村公交发展建设。
便民方式选择
关于农村客运，有这么一个说法：农村客运，就是为满足农民赶集、走亲访友等短途乘车需要，经道路运政管理部门批准并核发经营手续，是客运车辆在乡镇之间，且不进入城区，按照规定的线路、时间、站点、班次从事旅客运输的行为，主要解决农民群众出行难的问题，属于班线客运的一种客运方式，具有班线客运的所有特点。而农村公交则是城市公交在农村中的应用。
从目的看，农村客运建设和农村公交建设都是为了满足农民出行的需要，方便农民赶集、走亲访友等短途乘车，解决出行难的问题。从运营范围看，农村客运和农村公交的车辆都行驶在乡镇之间、村与村之间、乡镇与村庄之间，且都不进入城区。同时，农村客运和农村公交都是按照规定的线路、时间、站点、班次从事旅客运输行为。都受道路运管部门监管，都是要经相关的交通管理部分审核、批准后，相关车辆才能营运。
但不同的是，农村公交作为城市公交的延伸，它带有城市公交的特点。农村公交，享有燃油补贴政策、公交低票价补贴政策，而且可以超载的，站与站之间不能停车下客，也不能临时搭载乘客，不能“招手停车”。农村客运作为客运的一种延伸，按照规定，农村客运除享有燃油补贴政策之外，不享有低票价补贴政策。不能超载；中途可以下客；也可以“招收停车”，中途搭载乘客。
两种交通方式，都是为了方便农民出行。但是从经济条件上将，农村公交更惠民。票价低廉，服务水平高、安全系数高。而农村客运，目前我国农村客运的经营方式主要还是个人经营或松散的联合经营，服务差、不安全，还时常有宰客、买客、卖客、超载、随意涨价等，但是考虑到农村特殊交通环境，从某种程度讲农村客运更便民，也能保障企业正常运作。
两种交通方式，都是城乡客运一体化建设的产物。依照国家政策规定和农村发展趋势，发展农村公交是最终的目标。而且在东部经济发达地区已经成功运营，而且收到良好的社会效益。但是就中西部地区，尤其贫困地区的农村，推行农村公交，无论政府和企业都显得很吃力。
因地制宜发展
农村客运和农村公交，在法律法规上都是合法的交通运输方式。至于哪一个才是农村交通运输最好的交通运输方式，这个就要因地制宜，适合的才是最好的。
浙江嘉善、辽宁大连、江苏溧阳、句容、江宁等地，在开展城乡公交一体化建设过程中，不仅取得成功。而且积累了成功的经验，尤其溧阳，成为其他地方政府推进“城乡公交一体化”建设的学习榜样。而且在山东博兴县兴福镇和邹平县韩店镇已经推行免费公交。
对于这些地方的农村地区，实行农村公交，是很合理的。推行农村公交最大的制约就是资金问题，而对于以上这些地方，本身地方政府的财政资源就充足，在每年的财政预算中，支出部分用作惠民建设，并不会给地方财政造成很大的压力，也给村民带来了实惠，政府在人们心中也树立了良好的形象，可谓是一举两得。
云南省丘北县、新疆巴音郭楞蒙古自治州与和田县、贵州省黔南州等地，根据当地实际情况，在推行公交过程中，探讨出适合当地运营的公交模式。但是在这些地方推行农村公交的过程中，遇到了很大阻碍—资金不足。
这些地方，相对于东部经济条件相对落后，加上自然条件的限制，在交通建设过程中，投入本身比东部地区就大，但成效往往并不显著。推行农村公交建设，本身对地方政府的投入要求就很大。而目前城市公交在国内很多地方的运营都是亏损的，那么农村公交运营过程中势必也会出现这样的问题。地方政府作为农村公交建设的主要负责人，财政压力很大。如何利用有限的条件实现农村公交建设，是对地方政府的一大考验。借助已经在农村中运营的农村客运来实现农村公交建设，不失为一条“捷径”。结合农村客运建设的经验，逐步由农村客运过渡到农村公交，地方政府的压力也可以相对减少，同时也能满足农村出行要求。
过渡路的铺就
笔者认为，无论是农村客运还是农村公交，首先都是要满足农民的出行需求，让农民走的出去。对于运力不足，暂时无力开展农民公交的地区，可以通过发展农村客运，之后过渡到农村公交。这就要求地方政府及其相关部门严格按照步骤来推进：
一、明确过渡期，完善农村客运的基础建设，为农村公交建设铺路。
根据国家提出的“城乡公交一体化”建设的规划安排，结合当地的实际情况，明确出“过渡期”，以及在“过渡期”要完成的基础建设：实现辖区内农村全部通公路，完善站场站点站亭站牌建设等。据悉，至今有些农村尚未通公路；已通公路的，因长年失修，路况变差。且以往农村客运的站点建设与农村公交的站点建设不同，站点站牌等需重新规划建设。
二、全面整合运力资源，管理部门引导，实行多种经营方式并存。
公司化管理代表了先进的管理方式，但是先进的组织形式和先进的管理方式并不一定适应农村客运的特点。推行公司化经营过程中，不免会引起个体经营者的抵触。建议在一些农村运力并不充裕的地方，允许公司化经营与“夫妻式”个体经营并存。管理部门以公司化经营的标准对其进行严格的监控，并在此过程中逐步引导个体经营向公司化经营方向发展。
三、政府结合当地农村的实际，将农村客运的监管标准与农村公交监管标准相结合，制定出监管规范，并严格落实。
对于线路的监管，公司化经营的线路和“夫妻式”经营的线路都要受到政府的严格监管，并推进“夫妻式”经营方式逐步进行转型。对于超载的监管，由于农村客运存在人货同车的现象，要对人员数量和货物的安放等做出规定。对于站点设置，可以经过调查之后，根据农民的上下车点，设定简易站点。对于临时需要上下站的，允许上下车；允许“招手停车”。
加大对非法车辆的管制，清除已开通线路的“黑车”，净化客运市场；按照公交驶乘人员的标准，对驶乘人员进行培训和考评，从而提升服务质量。
【关键词】转型升级；综合交通；城乡统筹
1 规划背景
“十三五”时期，是江苏省全面建成小康社会、率先基本实现现代化关键时期和决战时期，也是全面深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期。与“十二五”相比，“十三五”发展的内外环境、方式、需求、重点等诸多方面有本质的区别，面临新的形势。如改革与稳定、发展的关系，政府与市场的关系，经济发展方式的转变，全方位的对外开放，区域经济格局的变化，传统产业的提升和战略性新兴产业的发展，科技创新、信息技术、物联网的发展，分布式能源的突破，资源环境的约束，人们对科学、民主、平等的诉求，对交通运输现代化的期盼等等，这些新的形势都对交通发展提出多层次、多样性、高水平的要求。
江苏省提出推进“苏南率先发展、苏中融合发展特色发展、苏北跨越发展”新一轮区域协调发展，新型城镇化和城乡发展一体化加速推进，环境保护和生态建设任务更为紧迫，社会建设和社会治理面临着更高的要求。连云港市作为实施《江苏沿海地区发展规划》的龙头地区、国家主体功能区规划的重要战略点、江苏省加快发展重点地区，已形成快速发展的政策叠加效应，必将迎来新一轮跨越发展的黄金时期。灌南县作为沿海大开发战略发展核心区域、连云港加快发展的重要区域之一，将以转变发展方式为主线，提升核心竞争力为工作重心，坚持城乡统筹，坚持绿色发展，坚持民生优先，着力打造为苏北地区精细化工为特色的新材料生产、研发、冶金铸造产品出口和船舶工业基地、重点生态农业示范区和农产品出口加工贸易区、生态休闲旅游胜地。
这些形势对交通运输行业的发展而言，既有积极的推动作用，也有刚性的制约作用，影响重大，必须深入研究、准确把握，以改革创新精神和科学务实态度提出面向未来五年发展的新思路新举措，更好地指导交通运输稳定、健康、快速的发展。
2 发展趋势
“十三五”是我县实现经济增长方式转变的转型时期，也是全县经济社会发展向更高水平迈进的关键时期。
2.1 经济现代化发展与改革的深化要求交通行业转型谋求新发展
经济社会开启现代化发展新征程，要求交通行业更加注重服务的要求。从“十三五”起，我省、连云港的经济社会将开启现代化发展的新征程。《江苏基本实现现代化指标体系（2013年修订）》中明确提出了针对交通的两项现代化指标都是以服务为核心的指标，这就明确了我们交通行业将逐步从建设转为服务，从行业行为转为政府行为，这是“十三五”期间最大的行业转型。
国家全面推动和深化各项改革，对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。十八届三中全会后，我国开启了全面深化改革工作。其中，行政体制改革、事业单位分类改革、财税体制改革、综合执法、政府购买公共服务等方面的改革，对现有交通行业的发展理念方式、管理体制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府购买服务机制”等理念已经深入人心，随着行业的各项事权和管理体制的逐步理顺和清晰，将对交通行业发展的方式路径和管理体制机制提出新的要求。
2.2 沿海开发、长三角一体化等国家战略要求交通引导连云港、特别是灌南的区位条件提升
全面提升灌南对外开发能力，成为将区位优势、资源优势和产业基础整合、转化为现实竞争优势的必然选择。“十三五”期间，灌南县需要切实融入“江苏沿海”、“一带一路”、“长三角”等重要的国家战略中，充分享受政策机遇。“长三角”，构筑与上海、苏南地区直接便捷联系的运输通道，其核心是城际铁路的建设；“江苏沿海”，顺应沿海开发战略，加快沿海港口的建设；“一带一路”，紧密联系连云港港。
2.3 强化节约资源和保护环境要求转变发展方式，促进交通绿色低碳发展
十首次将“生态文明建设”提升到国家层面。江苏省委省政府要求率先建成全国生态文明建设示范区。同时灌南土地资源紧缺，环境承载力弱的县情，也要求灌南“十三五”交通运输更加要把生态文明观念贯穿到交通建设始终，以推进绿色低碳交通运输体系建设为抓手，加快建设资源节约型和环境友好型交通运输行业，交通运输在生态文明建设中发挥表率作用，转变交通发展模式，加快发展水运、铁路交通，加强综合枢纽建设，大力发展公共交通，鼓励绿色节能运输装备和技术的应用，加强交通需求管理，重视多式联运等高效运输组织方式的推广，打造以绿色低碳为特征的综合交通运输体系。
2.4 城镇化发展要求城市交通服务能力与城乡交通服务水平不断提升与完善
于灌南县而言，城市综合服务功能的增强和品质的提升必须以便捷高效舒适的优质公共交通为基础。主城区辐射功能提升，对人流、物流、现金流的凝聚力增强，对运输服务的品质要求也进一步提高。完善服务城市的主城区综合运输体系，满足多样化的出行需求，是提升城市品质，夯实区域性中心城市发展基础的必然要求。逐步完善城乡交通的服务水平，引导城镇发展和城乡集聚，由城乡差距明显的二元模式向城乡协调的一体化发展模式转变，逐步形成以主城区为核心，构建体系完善的“一级城市-二级城市-重点镇-一般镇”的城乡空间结构。
综上所述，灌南交通在“十三五”期间需要通过综合交通体系规划研究，统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，针对交通运输发展面临的现实问题和外部约束条件（资源和环境压力），通过对各种运输方式调整、优化和提升，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，真正实现交通运输又好又快发展。
3 发展思路
“十三五”期，灌南县交通运输发展将进入“综合运输一体化、城乡交通一体化和交通运输现代化”发展阶段，发展重点向“优化交通运输结构和提高管理、服务水平”转变。
一是，加快交通运输结构调整。整体把握好灌南铁、公、水的发展节奏，加强对铁路交通的倾斜力度，大力提升水运交通的发展力度，继续巩固公路交通的基础地位。
二是，完善多种运输方式衔接。综合运输一体化发展的关键环节之一在于综合运输枢纽建设，也是灌南利用铁路资源，推进交通现代化发展的有力抓手。综合运输枢纽建设，将以实现客运零换乘、货运无缝衔接为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性设施建设。
三是，强化区域交通一体化发展。一方面，突破行政区划界限，建立和完善边界区域交通规划建设的协调机制，加强与相邻兄弟市、县交通网络的衔接；另一方面，抢抓区域重大交通基础设施建设的机遇，强化对接，“跳出灌南看交通”，深度参与沿海经济带的发展。
四是，加强城乡交通一体化发展。突破城乡交通的壁垒，强化城市交通与乡村交通的衔接。积极发展城乡公交，大力推进运输管理、服务的一体化，最终实现城乡道路运输一体化；推进农村道路与客运站点的建设，提高农村交通公共服务水平，实现城乡基本交通服务均等化。
4 发展目标
4.1 总体目标
2020年，灌南交通运输基本实现现代化。围绕“六个交通”建设，有效支撑和保障灌南率先实现全面小康和基本实现现代化进程。交通基础设施能力充分、结构合理、衔接顺畅，率先基本实现现代化。城乡居民出行更便捷、更公平，货运与现代物流业更具竞争力。信息化、智能化有效引领行业转型升级。交通运输治理能力显著提升，法治交通、安全发展和绿色发展深度融合于全过程各领域。改革与创新成为可持续发展的主要驱动力。
4.2 具体目标
一是，建成布局完善、衔接紧密的现代综合交通运输体系。形成公路、铁路、水运综合协调发展的现代化、一体化交通网络，构建更适应城乡经济社会统筹发展的公路网络、高效便捷无缝衔接的铁路网络、海河联运全面通航的水路网络，促进以公路为纽带的各类运输方式充分融合，快速铁路和高等级航道在基础设施中占据重要位置。
二是，建成快速便捷、城乡一体、多式协调的综合客运体系。构建面向长三角区域主要城市的城际客运体系，城际客运保障快速出行，形成与周边市县半日往返的快速客运系统。实现铁路与城市交通的无缝衔接，提供乘客方便的换乘条件，实现公交与个体交通的有效转换。构建市、县、乡三级换乘体系，加强县、乡客运站和乡镇公交站、回车场建设，实现居民出行零距离换乘。城市公交更具吸引力，城乡客运普惠民生，镇村公交开通率达到100%。构筑与小伊机场的直达运输通道。
三是，建成分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。依托运能充沛的交通通道，以灌河口港区为支点，通过高速公路、干线公路、铁路、内河航道与主要物流园区的沟通，建成能源、原材料等大宗物资的分工合理、衔接高效、运行安全的综合货运体系。
四是，构建高度融合、开放兼容的信息应用体系。现代信息技术在交通运输各领域全过程高度融合，现代交通运输信息平台基本建成。内河干线航道船闸ETC和沿海港口EDI系统覆盖率达到100%，普通国省道重要节点测覆盖率均达到100%，交通行政权力网上公开透明运行，交通行政许可在线办理率达到90%以上，联网售票和交通运行实时查询水平提升公众出行效率。
五是，构建法制文明、绿色安全的交通治理体系。交通运输文明素质普遍提高，法治交通水平明显提高，依法行政水平和行政效率明显提高。安全成为交通运输发展的基础价值理念，安全监管能力显著增强，安全运营水平显著提升。绿色循环低碳的价值取向贯穿交通运输发展的全过程和各领域，单位周转量能源消耗和碳排放量相比现状大幅减少。基础设施管理维护水平和运行质量达到国内先进水平。
六是，构建改革突破、创新主导的发展驱动体系。通过改革突破交通运输发展的深层次矛盾，在转变政府职能、交通运输管理体制、投融资体制等方面改革取得重大突破。通过体制机制创新，有效调动整合资源，推动交通运输发展；通过管理手段创新，促进行业规范化文明化发展；通过工程建设创新，保障工程建设质量。
到2020年，灌南交通运输发展水平将更上一个台阶，现代综合交通运输体系初步构建，发展的协调性、系统性和可持续性显著提升。
【参考文献】
关键词:交通枢纽，汽车客运中心，人性化设计，混合开发模式
引言
“十二五”期间，湖北省内高速公路建设飞速发展，总里程达到6500km，形成“七纵五横三环”格局，为“高速、高质”汽车客运市场发展提供了必要的基础条件。此外，城乡规划，新农村建设蓬勃发展，乡镇客运、城镇公交、长途客运的相互换乘也为汽车客运市场提供了新的客流来源。然而，随着城市建设加快、城市经济快速发展，城市交通日渐繁忙和拥挤，城区老站同城市发展产生诸多矛盾。为解决问题，部分老城区车站采取拆迁或者改扩建模式。为适应新型的省内客运环境，新型灵活多变的客运站随运而生。麻城市汽车客运中心位于麻城市金广大道与金通大道交汇处，客运站占地86亩，为二级站。汽车客运中心的设立将成为麻城市的交通枢纽，它是经老城区拆迁转移到城市开发新区的新型客运站，其建设模式具有一定的研究价值(如图1所示)。
1区域交通完善下的综合交通枢纽模式
汽车客运行业的发展离不开区域交通路网的建设，完善的交通路网使得汽车客运站总体布局发生变化。为了方便乘客出行，用于衔接其他交通形式的换乘空间所占比例越来越大，交通枢纽型客运站随之诞生。麻城是著名的革命老区，自古有“背负雄关，面朝江汉”之说，它是武汉、合肥、郑州三大城市向大别山辐射的窗口，是大别山试验区的中心城市。麻城市交通优势明显，经多年的稳步发展，逐步形成了以大广高速、沪蓉高速、106国道、346国道和220国道等一批国省干线公路骨架的公路交通网。完善的交通路网使得以高速客运为主体的运输行业迅速发展。麻城市(2002—2013)历年客运量发展趋势见图2。此外，麻城具有丰富的旅游资源，“人间四月天”麻城杜鹃花海内文明，最近几年，旅游行业迅速的发展，带动旅游交通的发展，但是通过旅游交通各种拉客、欺诈游客现象频发，严重损坏了麻城市的旅游形象，建立集中的旅游交通枢纽也迫在眉睫。最后，随着麻城周边乡镇经济发展，城乡客运一体化正在逐步推进中。道路客运市场不断发展，未来麻城市将实现村村通班车，农村班线将进一步调整，运力结构将更加合理，农民的出行将更加方便。随着集约化的发展，农村公交和城市公交将打破“楚河汉界”的界限，城乡客运将呈现一体化的发展趋势。综上所述，以高速公路运输为基础、以旅游交通疏导为突破口、以城乡客运一体化为着重点的综合性大型汽车客运站亟需建设。麻城市汽车客运中心本着以区域交通枢纽为中心的模式建设。在总图布局上(如图3所示)，强化以长途高速客运为基础，提供大面积的停车场地，并配备完善的安检、维修等基础设施。此外场地西北角预留20亩城市公交场地，服务于麻城市旅游交通疏导与城乡客运一体化。两区域在结构上运用景观绿化长廊分隔，在人流互通上则是自由来往，使乘客在站内能做到便捷换乘，方便旅客通过长途客运向地方城乡转运以及向旅游景区疏导，形成统一的、便捷的综合交通枢纽模式。
2“以人为本”的功能平面模式
随着人们生活水平不断的提高，出行方式开始转向多样化发展，私家车出行给汽车客运市场带来巨大的冲击。传统的汽车客运想要在当前环境中持续发展，就必须考虑“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务理念要求汽车客运站为乘客提供更加便捷的乘车方式、更加舒适的乘车环境、更加愉快的乘车心情。对于这样的要求，传统的汽车客运站平面功能势必发生少许变化。麻城市汽车客运中心在平面布局上充分考虑了人性化设计，根据旅客的出入站流线，进行了“以人为本”的优化设计。客运中心综合楼由三大建筑单体组成，其中A区是乘客服务中心，为乘客提供部分商业服务，EF区是司乘公寓兼具为乘客提供部分休息客房，BCD区为主要站房，是乘客出行的主体服务部分。站前广场进行分区处理，私家车、出租车、城市公交入站接送客流，且各停车场之间均考虑遮阳雨篷、无障碍设施，为乘客提供方便的外部交通服务。进站旅客流线示意图见图4。车站站房由进站大厅、售票厅、候车厅三部分组成，各部分根据“以人为本”的设计理念以及当前客运站功能变化发展进行了细化设计。总服务台布置在进站大厅最显目的位置，并在附近增加自助银行功能、旅游咨询专台、自助车次查询功能，使乘客能得到更加全面的咨询服务。售票厅的布局以“智能购票、便捷购票”为原则，弱化普通的排队购票空间，增加自动售票面积。候车厅的设计充分考虑到乘客的感官，整体布局上坐北朝南，层高16m，进深34．5m，北侧采用大面积幕墙使候车厅能保持宽敞明亮的自然采光条件，且幕墙设置遮阳措施，根据太阳入射角度不同，调节遮阳百叶;功能结构上根据乘客出行的需求，所需服务的类别分为普通候车室、重点候车室、母婴候车室，各个候车室相互关联，但互不影响;附属设施配置上，整个候车厅配备智能化信息系统、通风温控系统、纯净水饮用系统、治安医疗系统来营造便捷、舒适的候车环境。此外，为了不扩大建筑规模，根据近几年来汽车客运行业的发展情况，麻城市汽车客运中心在打造“以人为本”的“便捷、舒适”出行乘车环境的同时，也精简了一些传统的、使用渐少的功能空间，如托运功能、行李寄存功能等。
3市场经济下的混合开发模式
随着市场经济的发展，汽车客运公司在市场运营中自负盈亏。传统的经营单一运输行业的公司在市场竞争中往往存在很大的局限性。城市外迁或者新规划的汽车客运站中，车站规模达到二级以上，往往采用多样化的经营混合开发模式。所谓的混合开发模式是指以汽车客运行业发展为主体，多种其他行业辅助发展的开发模式。众所周知，汽车客运站是服务于多对象的综合功能体。汽车客运站中除去乘客输运，往往还包括商业发展、汽车维修保养、汽车加油加气等功能。多功能混合开发，不仅能满足汽车客运主要运输、维修保养功能，还能向市场化发展，为企业创造更多的社会价值。麻城市汽车客运中心是由老城区长途汽车站拆迁选址新建而成。新建客运中心是集旅客客运、机车维修保养、商业开发、酒店开发为一体的综合性混合开发模式客运站。客运中心主要房建区为靠近金广大道的综合体与靠近兴信路的一级汽车维修企业。其中站房综合体A区为商业综合体，总建筑面积为3300m2，综合体A区1层主要提供餐饮、休息、候车等商业服务，2层为以麻城特色农产品销售为主的超市。商业综合体A区的设置不光给以旅游集散为重点的客运站提供商业服务、特色产品销售，也为周边的居住社区提供便利超市设施;站房综合体EF区为司乘公寓、客运公司办公部分，总建筑面积7000m2，其主要功能包含职工食堂、司机住宿、会议等功能，其中司乘公寓部分楼层对外经营，设置客房，为部分外地游客提供旅游交通集散、酒店住宿一条龙服务;汽车客运中心车辆维修、安检、保养由东北角的一级维修企业完成，维修企业不光对站内车辆进行保养，还通过兴信路口对外营业，维修城市中其他轻重型车辆。麻城市汽车客运中心采取混合的开发模式，充分利用现有资源，在满足于高速客运、城市公交、旅游集散等运输功能的前提下，发展商业服务、旅游酒店住宿、汽车维修等附属功能。通过混合开发模式的发展，汽车客运中心不光完美的解决了城市规划中的客运枢纽功能，也为麻城市旅游行业、周边居民提供了便利服务，为客运公司企业创造出更多的价值。
4结语
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