时间：2023-10-11 10:17:34
导语：在商务用地规划条件的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
（一）2011年3月份工作小结为配合管委会2011年上半年的土地上市工作，有计划有步骤的开发城市用地，更好的指导城市建设，我局完成了高新区2011年上半年拟上市地块的资料汇总。相关处室根据各个片区的控规、城市设计，制定各个地块的拍卖条件并划定用地范围，经过几轮的局领导会议调整后，形成最终的地块拍卖材料。包括狮山街道、枫桥街道、浒关开发区、浒关镇、镇湖、科技城六个片区共计15个地块，总面积约1255.72亩，其中45%为商务用地，55%为居住用地。
2、生态城启动区城市设计进入方案深化阶段
生态城启动区城市设计进入方案深化阶段，英国jtp公司对投标方案进行进一步的修改和完善，将重点从道路交通、结构布局、生态技术应用、景观概念规划等方面对方案进行调整，真正将苏州独有的城市、人文魅力与精致有趣的城市空间结合，融入生态设计理念，打造独特的、精致的宜居生态城。
3、完成苏州科技城核心商务区城市设计中间成果
此次城市设计范围位于苏州高新区科技城内, 龙山路东、锦峰路西、科普路北、科研路南，总面积约为1.3 平方公里。规划以原《苏州科技城中心区城市设计》为基础，以“建设苏州市全市范围的中心商务区”为总体目标，以“打造高强度开发的包含商业、办公、商住、高档公寓、酒店、文化娱乐等功能在内的现代商务集聚区和城市副中心”为总体功能定位，形成“两条轴线、五个节点、五个片区”的城市空间结构。下一步的重点工作将是对规划区域进行交通分析和开发总量评估，并根据结果对城市设计进行进一步的修改和完善，形成最终的设计成果。
4、开展大阳山森林公园及周边地块功能策划
大阳山位于高新区中心地带，衔接了高新区各功能组团，为使大阳山的开发在更具可实施性的规划指导下进行，对大阳山区域进行整体功能策划，将大阳山打造成集生态保护、旅游度假、养生康体、宜居宜业于一体的活力绿心，以功能策划指导下一步的城市规划和开发建设。本次策划范围包括了大阳山森林公园及周边区域，总面积约20平方公里。目前已完成规划任务书的编制。
5、完成苏州高新区有轨电车线网规划最终成果 6、太湖大道景观改造
完成供电通道及新增管线规划位置的确定，与交通、城管等部门确定新增公交站台的位置及管线预埋。
7、重点项目服务
南庄新苑南区通过方案审查；白马涧理想商业项目通过方案审查；艾维克大厦项目通过方案审查，进入施工阶段；昂内-b-126地块住宅进入施工阶段。
8、完成度文书档案归档 9、日常规划管理工作
(2)核发规划用地许可证8份，用地面积20.9万平方米；
(3)审查建筑设计方案19份，用地总面积78.3万平方米；
(4)核发建设工程规划许可证35份，建筑总面积45万平方米；
(5)核发规划验收合格证16份，竣工面积16.9万平方米；
(6)核发市政管线规划许可证4份，总长度达1.8 公里；
(7)市政日常规划审批25份；
(8)规划审批办文回复函17份 二）4月份工作计划
一、规划编制
1、完善苏州科技城核心商务区城市设计。完成规划范围内交通承载力评估以及开发总量的测算，确定规划区域的总体开发规模。
2、完成大阳山森林公园及周边地块功能策划的设计委托。
3、完成生态城启动区城市设计中期方案。
二、市政规划
4、完成苏州高新区有轨电车一号线项目建议书，尽早具备立项条件。
5、完成苏州高新区35kv以上变电站选址及高压通道的规划初步成果。
为满足高新区发展用电需求，保证高新区规划变电站建设用地，落实各变电站之间高压通道的用地，近期委托设单位对《高新区35kv以上变电站选址及高压通道规划》的设计工作，4月底将完成初步成果。
三、重点项目
6、对城际站周边城市绿地景观设计方案进行会审。
7、完成锦峰国际商务综合体设计方案深化。
8、完成丝绸博物馆规划方案审批。
摘要：本文从分析调查迪荡新城的停车问题为出发点，提出开发利用城市地下空间的重要性和必要性，从规划的角度对开发利用地下空间提出控制方法、控制细则、开发形式和存在问题，最后对地下空间开发利用提出意见建议。
引言：迪荡新城作为绍兴中心城市越城组团的重要组成部分，以高定位、高标准为起点，着力打造以商贸商务为特色，集休闲、购物、旅游、办公、居住等多种功能于一体的现代化新城。经过近8年的开发建设，迪荡新城作为充分展示绍兴现代化商贸商务城市形象已崭露头角，但作为高层、高强度开发的密集区，区内的交通问题日益凸显，特别是停车难问题尤为突出。如何通过开发利用地下空间来缓解静态交通压力就显得尤为重要。
一、迪荡新城交通停车调查分析
1、建成区现状调查分析
目前，梅龙湖以西为迪荡新城一期，约1平方公里。自2005年启动建设以来，已建、在建的建筑超过260万平方米（其中，综合商贸建筑60万平方米，商务办公建筑100万平方米，居住建筑100万平方米），区内高层建筑90多幢（100米以上超高层建筑13幢，尤其是高度为288米的世茂天际中心已成为浙北地区建成的第一高楼），一期区块平均容积率约2.3。
1．1日间调查分析：
商贸商务区：以本人曾工作过的D3地块鼎盛时代大厦为例，由于绍兴市行政服务中心和公共资源交易中心位于该大厦1-7层，以上两个部门日接待群众办事、办件超过1000件/日，停车位需求巨大。但目前，“两中心”持有地下车位数量为60只，地面停车位数量10只，而“两中心”的工作人员有300多人，部门车辆和工作人员车辆就有200多辆，现有停车位不仅无法提供给办事群众，连基本的工作需要都无法满足，停车位缺口甚大，办事群众车辆只能停在周边道路两侧，直接导致交通堵塞，令老百姓怨声载道。
住宅区：以世茂房产开发的盛世名苑住宅区为例，按1.1-1.2位/户的标准配置，共有地下车位3200余个，但日间车位利用率不足30%。
1．2夜间调查分析：
商贸商务区：以世茂广场区域为例，夜间7点-10点，人流车流密集，总共1100余只地下停车位可以说是杯水车薪，而其他商务写字楼的地下车位则无人问津，空空如也。
住宅区：还是以盛世名苑住宅区为例，3200余只车位几乎停满车辆，车位基本满足私家车停放要求。
2、规划区调查分析：
梅龙湖以东区域为迪荡新城二期，目前处于规划阶段，以交通影响评价为依据组织道路交通及合理布置基地出入口，规划总建筑面积225万平方米，其中商务区规划建筑面积170万平方米；居住区包括保障房、学校和综合市场，建筑面积约55万平方米。二期区块平均容积率约1.2。不难看出，二期规划容积率明显降低，所以今后的静态交通管理也将是首要问题。
二、城市规划控制地下空间利用与开发
区域内的停车、交通问题不仅仅是交通管理部门的职责，规划部门所起到的作用，也是非常重要的，特别是对于处于规划阶段的区域，如何通过开发利用地下空间来缓解静态交通的压力是规划部门当下重点需要研究的问题。
1、总体原则：
首先，迪荡二期地下室开发利用应借鉴和吸纳一期有效做法的基础上，按照“应配尽配，能配多配”的原则，根据控规和城市设计要求，在规划设计条件中载明要求配建数量标准；严格控制基地和建筑的出入口，以保障交通有序和商业界面形象；鼓励项目单位充分挖掘潜力开发利用地下空间。
2、规划控制方法：
1）事先约定。在地块出让时拟订的规划设计条件书中明确约定地下室配建面积上、下限，限定地下室仅作为人防和停车功能。
2）事中把关。将城市地下空间的工程建设纳入规划管理范畴，地下空间工程规划建设随地面建筑一并申请办理选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证等。
3）事后验收。按照地面建筑物相关规划验收标准，对地下空间开发利用要素一并纳入项目竣工规划核实确认。
3、控制细则：
1）能高则高。按照省《城市建筑工程停车场（库）设置规则与配建标准》及《绍兴中心城市建筑工程机动车停车位配置标准》要求，条件允许的项目尽可能进行高配。
2）能并则并。针对城市道路同侧相邻建设的两宗及以上的建设项目或城市中心区高容积率开发区域（土地出让时间相近），因基地规划建设用地较小，单独设置配建停车库难以达到技术规范要求的，可采用红线紧邻地块停车库出入口集中统一设置。
3）规范设计。总图设计须标明场（库）内通道、车辆及人流路线走向、出入通组织、停车车位、交通标志、标线，设置交通安全设施等。
4）集散结合。对商业街等单体建筑规模较小但建筑密集的地区，允许采用集中配建与分散配建相结合的原则配建停车场（库）。（例如世茂广场、湖滨商业中心等）
5）闲忙互补。根据前面所调查的迪荡一期出现的问题，可以尝试日间将小区内的停车位向公众开发，夜间则将商务楼内的停车位向居民开放，提高车位的利用率。
4、地下室开发方式：
一是地块配建，在地块出让时规划条件书中予以明确；二是政府配套，在公园绿地中配套地下停车泊位；三是可以按照商业用地的出让方式，确定立体停车规划设计方案和收费价格后以一定年限面向社会进行公开出让。总体上，以地块配建为主，政府配套为辅。
三、规划控制中遇到的问题与解决对策
1、需要探讨和解决的一些问题：
通过以上几种方法控制和开发利用地下空间将有效提高区域内的停车效率和车位的利用率，但是也存在一些问题需要探索和解决。
1）区域内各地块国有建设用地使用权出让分别由不同开发商取得，地下室所有权属和使用权属分开，即使地下空间连通，亦较难统筹安排，故在协同使用、有效管理上需突破瓶颈。
2）居住、商业办公等不同业态的停车泊位可以实现日夜优势互补，但利益机制亟需破题解决。
3）地下空间开发建设时序上往往各自为政，无法达到地下空间统筹考虑和综合开发的目的。
2、建议意见
1）成片开发，集中建设。科学合理地搞好地下空间的规划编制和实施工作，根据各地块成熟条件，合理安排土地出让计划和建设时序，尽可能地下室公共区域由政府统一实施，确定统一高程系统，以期实现成片开发，集中建设地下空间和资源共享的目标。
2）强制配置，鼓励多建。加大对合理开发利用城市地下空间的规划建设力度，对主要区域、重点地段、重大项目事先根据交通影响评估等依据确定地下空间配置数量和标准，在土地出让时予以明确，要求项目单位按照要求标准必须配足；对项目单位有积极性开发利用地下空间的，在满足城市管线、绿化质量、不突破用地红线的前提下，允许适当突破建筑控制线。
3）建管结合，统筹考虑。
严格把握规划管理制度，加强对地下公共空间开发建设的规划管理，严格实行对地下公共空间的“一书两证”审批制度，进一步完善对地下空间开发建设的规划监督制度，在兼顾项目单位经济利益的基础上，将地下空间进行综合利用，以实现社会效益、经济效益共赢的目标。
4）积极创新，探索新路
宇航员从宇宙飞船上观察到的地球是一颗蔚蓝的“水球”，水在地球表面总面积中占到了7/10强。雨露滋润禾苗壮，万物生长离不开水。水是构成生命体的基本单位，是生命发生、发育和繁衍的基本条件，没有水就没有生命。人类的文明伴随生命的起源，犹如一条河流川流不息从过去到未来。
一、 线性滨江空间地带公共空间的概念
“线性”是一种水体存在的形式，区别于以网状、面状形式存在的水体。在城市中，线性水体一般是以江河的形态出现，江河宽窄不一，依据江河自身不同的宽度，由此所呈现出的城市个性和城市肌理也不相同，因此也对应不同的规划设计方法。本文所指的城市线性滨江空间地带公共空间，主要是指依托于宽阔的江面（宽度在2000—3000米）两侧的滨江公共空间，从而不同于建构在“带状”水面、狭窄的河道两岸的滨河公共空间，“线性”江岸的滨水公共空间特色是狭长、封闭、有的明显方向性和内聚性，由带状绿化带或延续的建筑群体形成较封闭的、连续的侧界面，建筑物在风格、形式上较为统一并富有特色，沿江两岸具有各式各样，因地制宜的步道、平台、阶地等园林景观，整体上给人一种流畅、平稳、亲切的感觉。
二、项目概况
2.1、“北外滩”区位
南昌市红谷滩新区由三部分组成：红谷滩CBD(红谷滩中心区)、凤凰洲、红角洲。规划区位于凤凰洲，东起赣江北大道、西至红谷北大道；南起八一大桥、北至英雄大桥，规划面积约为146公顷（2190亩）。基地东临赣江，北靠城市外环，景观资源和交通条件优越。
2.2、规划前期分析
本节提出针对线性滨江空间地带，在规划前期阶段的几个重要工作方法。
1）区域优势分析：从全市的角度分析“北外滩”地区的优势资源、独特条件，为后面项目定位提供有利依据。
（1）滨江优势
东临赣江，与南昌老城区隔江相望,具有稀缺的临江景观优势。
（2）交通优势
凤凰洲距离红谷滩中心区2公里，距离机场15公里，距离火车 站8公里，距离快速路出口0.5公里。
（3）土地供给优势
凤凰洲片的农民拆迁还建已完成，且大部分优质土地均未出让，七通一平业已完成。
2）区域用地比例结构分析：站在整个区域的角度，通盘考虑用地构成，为项目的用地构成和功能定位寻找支撑点。
红谷滩地区（包括红谷滩中心区、凤凰洲片区、红角洲片区）规划范围约70平方公里，规划人口约70万，其中商务办公用地约225公顷，建筑总量约582万平方米，商业配套设施用地约100公顷，建筑总量200万平方米，居住用地约880公顷，建筑总量1662万平方米，实际开工建设的商务办公比例为30%，商业配套设施比例为5%，居住比例为65%。参照与红谷滩类似的城市中心的用地比例商务：商业：居住=32:18:50。
红谷滩在开工建设的商务办公建筑方面已基本达到该比例，但商业配套设施比例明显偏低，居住用地比例偏高，特别是旅馆用地与同类城市指标相距甚远。
3）规划定位：通过上述两点的分析，利用基地的优势资源，结合区域的规划，提出合理的项目定位。
利用“北外滩”地区的发展优势资源，与红谷滩CBD（金融办公为特色）和红角洲片区（特餐饮娱乐、会展、高校）错位发展功能互补，建议将红谷滩在酒店业方面的缺口集中在“北外滩”地区填补，利用毗邻CBD的良好区位和临江景观资源，大力发展高档酒店业，从而提高整个红谷滩的服务接待水平，带动整个地区活力。
因此，规划定位：红谷滩“北外滩”是以酒店密集区为特色的滨江公建带。
4）现状分析：从现状用地、政策动态、空间景观等方面多角度观察，从平面、立面、宏观、微观等多维度进行分析。
“北外滩”地区内除格兰云天大酒店，省委车队以及凤凰花园三期外，其余用地如省水利水电学校、省干部交通学校、现状村庄等，都处于正在拆迁或准备拆迁的状态。基地内闲置用地较多，为今后的整体规划开发打下了良好的基础。
5）线性滨江空间地带天际线分析：考虑到线性滨江空间地带沿江展开这一特点，天际线是整个项目给人最直接的映像，所以天际线的设计将是项目的一个重点内容。
6）分析适合当地的用地开发模式，在滨江地区延续当地城市肌理——用地开发模式分析。
7）线性滨江地带建筑高度控制原则：临水第一层面建筑高度较矮，后面的建筑高度逐渐提升，在临江面形成多层次的建筑整体界面。
三、城市设计介绍
选择合理的用地开发模式，留出视线通廊，注重建筑群体之间的组合关系以用地规划为基础，按照南昌市的开发建设经验分地块选择用地开发模式。八一桥头节点已经按照“栋地模式”开发，珠江路、锦江路地块规模适中，区位条件良好选择“综合体模式”的可能性较大，而英雄桥头节点地块规模大、交通通达性较弱，适合大规模的整体开发，如园林式酒店、高端俱乐部等，因此选“园区模式”。
图3-1“北外滩”城市设计平面图（图片来源：作者自绘）
图3-2“北外滩”鸟瞰图（图片来源：作者自绘）
图3-3“北外滩”沿江立面图（图片来源：作者自绘）
图3-4从左到右分别为珠江路节点、锦江路节点、英雄桥头节点效果图（图片来源：作者自绘）
3.1、城市设计系统分析
（1）利用好滨江景观资源，增加观赏江景的平台——临江天街系统
天街系统位于濠江路和锦江路之间，全长约1.5公里,串联了珠江路、锦江路地标节点并且和对面的赣江市民公园二期通过天桥联系。系统考虑的初衷是因为新设计的赣江北大道（濠江路—锦江路）段，路面标高比赣江大堤的堤顶标高矮3米左右，行人在路面上无法欣赏到赣江景色，因此希望在建筑裙房第二层向后退台，开辟一条全天候玻璃顶棚的观景平台，临江一侧可以观赏赣江美景，临建筑一侧为商业店铺。
（2）提高线性滨江空间地带的商业氛围，打造良好的街道尺度——内街设计引导
考虑到临江第一层界面为自然与建筑的交接面，无法形成高效率的商业街道，因此在沿江高层塔楼与居住建筑之间设置尺度宜人的内街系统，通过控制建筑退距，打造理想的空间体验。
空间比例（D/H）：在居住建筑一侧D/H=1，高度与距离匀称的存在，形成具有亲和力的内部步行空间。创造集日常购物、休闲、散步于一体的人行活动空间。内街的沿街建筑应按城市设计导则严格控制贴线率，以保证沿街界面的完整。
（3）选择合理的滨江建筑风格，体现良好的滨江形象
通过对红谷滩滨江建筑项目调查分析，建筑风格主要为以下四种：
■古典主义风格
建筑特点：以古典建筑的三段式、构件、对称布局为设计要素，建筑内部通过现代建筑技术满足使用功能的需求，建筑体现出庄严感，主要应用于政府部门、银行、纪念性建筑。
■现代风格
建筑特点：建筑形体简单，多为常见的几何形体，建筑线脚简练，建筑材质为钢、混凝土、玻璃幕墙等，是现在主导的建筑风格，在各种建筑类型当中都有应用。
■简约古典风格
建筑特点：在现代建筑风格基础上增加一些古典建筑的线脚、简化的构件，建筑的细节较现代风格更多，建筑整体大气是当下较为流行的建筑风格之一，在各种建筑类型当中都有应用。
4.7项目总结
“北外滩”项目已经结束，设计成果和功能定位得到了当地政府的认可。现在处于规划实施阶段，整个项目在设计过程之中一直与当地规划管理部门保持紧密的联系，通过跟规划管理部门的沟通，制定出符合当地规划管理水平的设计成果，并将规划意图反应成城市设计管理导则指导下一步的修建性详细规划，期间承担“北外滩”某些地块的建筑设计的设计单位与笔者进行过探讨和协商，顺利将设计控制要点反应到修建性详细规划之中，在实践中验证了规划的可实施性。
由于许多客观条件的不足，“北外滩”项目也存在一些遗憾。本项目的范围因该扩大到与其接壤的更广大的陆域范围，让“北外滩”的功能性区域有个合理的区域边界、渐变范围，并通对区域交通、环境、建设条件等因素进行分析，挖掘出“北外滩”项目的潜力，对当地政府开发“北外滩”地区有更为合理的指导意见。
关键词：高铁 站区 用地 规划
中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择
高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。
1.1 商务办公用地
商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。
1.2 商业服务业用地
高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。
1.3 会议展览用地
高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。
1.4 娱乐休闲用地
高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。
1.5 居住用地
为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。
2 用地结构布局
高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。
（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。
（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。
我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。
综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。
高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。
在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。
3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排
3.1 用地开发强度分区控制
土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。
香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。
各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。
高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。
3.2 用地开发流动时序安排
高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。
（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。
在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。
4 地下空间适度开发
由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。
高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。
近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。
地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。
地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。
人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。
参考文献
[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津大学，2007.
[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.
[3] 袁金波.火车站地区交通空间的类型与组织要求—— 上海新客站与火车南站的交通空间调查[J].江苏建筑，2007（3）.
公司商务信函格式范文1中国科学院研究所关于建立全面协作关系的函
大学：
近年来，我所与你校双方在一些科学研究项目上互相支持，取得了一定的成绩，建立了良好的协作基础。为了巩固成果，建议我们双方今后能进一步在学术思想、科学研究、人员培训、仪器设备等方面建立全面的交流协作关系，特提出如下意见：
一、定期举行所、校之间学术讨论与学术交流。(略)
二、根据所、校各自的科研发展方向和特点，对双方共同感兴趣的课题进行协作。(略)
三、根据所、校各自人员配备情况，校方在可能的条件下对所方研究生、科研人员的培训予以帮助。(略)
四、双方科研教学所需要高、精、尖仪器设备，在可能的条件下，予对方提供利用。(略)
五、加强图书资料和情报的交流。
以上各项，如蒙同意，建议互派科研主管人员就有关内容进一步磋商，达成协议，以利工作。特此函达，务希研究见复。
中国科学院研究所(盖章)
一xxx年月日
公司商务信函格式范文2XXXX技术开发总公司：
我司于X年X月X日去函给贵公司，联系我司在XX向贵公司购买二宗用地(7000平方米和3000平方米)的办证事宜，贵公司也根据当时实际情况向我司作出了回复。
近来，上级管理部门在检查我司工作时多次墩促我司着力解决上诉二宗用地的历史遗留问题，明晰权属，为企业改制创造必要条件。为此，我司特致函贵司，望尽快办出二宗用地国土规划两证或复函说明二宗用地的现状，提出比较具体解决问题的办法。
此函
盼复
二0xx年X月X日
公司商务信函格式范文3尊敬的XX：
非常荣幸能与贵所成为租赁关系，该租赁合同正式起租生效时间为X-X-X日(免租期为一个月)。
目前贵所还有如下几项事宜未按合同洽谈中的承诺兑现。入住贵所已经1个多月了，以下3个问题也多次找贵所相关人员进行交涉，但到目前为止以下3个问题还没有得到解决，为此特再次函请贵所为我司解决如下问题，以免继续延误我司正常工作运行。
目前需解决的事项如下：
一、电信光纤问题(该问题目前已经严重影响到我司员工正常工作，给我司带来了工作上的极大不便以及一定程度的损失)。
二、贵单位放养有狗并且没有栓住，可以在院子里面随意走动。考虑人身健康和安全，请务必采取措施对4条狗进行圈养或者栓住。(由于4只狗整日整夜的守在大门口，不但吓唬到来我司的访客，也多次吓唬到我司的女员工)。
三、大门关闭时间问题(当时在谈租赁合同期间，我司已经提出，有员工需要加班，夏天不超过晚上22：00，冬天不超过晚上20：30，可目前贵单位在傍晚17：00已经紧闭大门)，由于我司员工出去晚饭回来之后没有大门钥匙已经多次被锁在门外，只好电话叫里面的同事来帮忙开门，非常不方便。
以上3个问题敬请贵单位尽快解决，以免继续延误我司正常工作运行，并引发不必要的租赁纠纷。
敬请复涵
关键字：建筑与环境，和谐共生，桂林市临桂新区新城商务酒店
中图分类号：TU2文献标识码：A
一、工程概况桂林市临桂新区新城商务酒店位于桂林市临桂新区规划核心区，基地北临公园北路，东临平桂西路，南临山水大道；项目用地地势较为平坦，西北侧为城市景观绿化带，有水道经过，景观环境优越。基地东南侧为桂林市规划建设的“一院两馆”（大剧院、博物馆、图书馆）项目。本项目是临桂新区核心区的重要建筑，其主要功能由四星级商务酒店、会议中心以及商务办公三部分组成。项目总用地面积约25646 ㎡。
二、规划设计指导思想
1.环境导向性原则
一方面，项目基地东侧和南侧紧临城市道路，具有良好的交通和城市展示界面；另一方面，项目基地西北侧为城市景观绿化带，有水道经过，又拥有了非常好的自然景观资源。充分利用好这些环境资源，使建筑和环境达到和谐共生，并产生积极的城市空间效应和景观效应，这是项目总体规划设计的起点。
首先，通过自然环境景观轴线和城市道路空间轴线指导形成建筑控制线；其次，在建筑空间布局中，东侧和南侧城市界面上留出广场空间，西北侧景观界面上建筑以退台形式亲近自然；最后，建筑群体呼应基地东南侧规划建设的“一院两馆”项目，并与之形成新的城市空间轴线，使高层建筑具有良好的景观视线。（图1）
（图1）
2.空间的均好性
通过对项目用地在同等容积率条件下的比较分析（图2），本项目设计采取建筑形体沿城市景观绿化带布置，同时沿城市道路退让出广场空间的布局形式。最终形成主楼形象突出，副楼整体性强， 主楼、副楼相得益彰的建筑形态，实现空间的均好性，为新城商务酒店营造独特的景观环境。
（图2）
3.城市之“窗“
由于项目基地东侧和南侧临城市道路，西侧和北侧临城市景观绿化带，为了使这两种不同属性的空间交融在一起，新城商务酒店力图构架出活跃的通透空间，为城市营造景观之窗，将城市景观绿化带与“一院两馆”联系在一起（图3）。新城商务酒店将成为连接“一院两馆”和城市景观绿化带的“窗口”。
（图3）
三、规划设计
1.规划布局总体规划注重建筑主体与周围城市空间的关系，以一条主要的空间轴线对应城市十字路口；建筑群体组合形态舒展，沿城市道路与城市景观绿化带展开实现景观界面的最大化。建筑主体后退城市道路，在建筑主体前形成开敞的城市广场空间。将办公和会议功能部分适当临街布置，体现昭示性。酒店部分则后退城市道路形成酒店前区入口广场空间，结合喷泉水景设计尽量减少城市道路噪音对酒店的影响。位于建筑群体最高点的酒店客房塔楼与用地东南侧的“一院两馆”建筑群体形成城市空间上的轴线呼应关系。（图4）
（图4）
2.规划功能
建筑群体高低错落，包含一栋23层酒店客房楼、4层酒店裙房、12层办公楼以及3层会议中心（图5）。规划建筑的各部分功能分区合理明确，防止各功能流线的相互交叉干扰，同时保证各功能部分的有机联系。以最有效地利用场地所面临的城市景观面与自然景观面。
建筑群体以中庭及空中连廊相互联系，分区明确，达到各功能区域既分又合的同时又实现了配套服务流线的便捷高效。城市之”窗”的设计形成连接城市空间与城市景观绿化的纽带。（图6）
（图5）
3.规划交通
规划交通流线清晰合理，充分利用场地条件，以方便各功能部分出入口的交通便利性。在项目规划中将车道与消防车道沿建筑设置，酒店入口处设开敞的前区入口广场。规划充分满足消防规范，围绕场地设置环形消防车道。同时主体高层建筑均临近主要道路预留消防登高面。
（图6）
4.规划景观
规划注重建筑群体与城市十字路口空间的轴线呼应关系，形成主要的景观轴线，以联系主体建筑前的城市景观与主体建筑后的生态自然景观（图7）。同时最大限度的利用城市景观面与生态景观面，以达到环境景观资源的利用最大化。
（图7）
四、建筑设计1.建筑功能新城商务酒店的规划设计在充分满足规划要求的条件下，充分处理好功能与周边环境、用地的空间关系，为临桂新区打造一处既满足现状需求，又适应未来发展的现代化、功能复合的酒店商务办公平台。
酒店主体建筑尽量远离城市道路噪音干扰，并争取最大的景观朝向。酒店裙房部分主要布置酒店公共区域，酒店塔楼则为客房楼层，包含标准客房、商务套房、豪华套房、行政酒廊以及总统套房。
办公楼标准层设计为大开间、可分可合、机动灵活的组合形式，并最大限度地提高空间利用率；每个办公单元均具有良好的景观朝向和采光效果。会议中心位于用地西侧，远离酒店并与办公楼联系紧密，避免大量的会议人员对酒店的干扰。2.建筑立面设计结合桂林现状和发展特色，大胆推陈出新，摈弃平庸，以现代主义的手法，将酒店设计成临桂新区最有特色的、体现新区进取精神的高品质建筑。建筑立面设计提取格栅花窗的经典纹理，创新性的在现代建筑立面中体现中国传统元素。3.建筑景观
景观设计注重硬质景观与软质景观的组合利用，营造独特高雅的景观环境。硬质景观主要用于行人及停车区域的地面铺装。以不锈钢及大理石为主要材质的水体景观和街道装饰作为建筑的景观补充。软质景观主要为合适的树木、灌木和水地组成的植被景观，设置于周边及停车区，提供舒适宜人的环境。内部的景观与水体设计与整体设计相协调。结合精巧的外部及内部灯光设计，为建筑外部及内部环境营造独特高档的特色和景观效果。
4.建筑节能新城商务酒店注重从多方面贯彻节能概念，给排水、电气、暖通专业皆选用高效节能产品，且各专业皆有多种对节能环保有效的措施。在贯彻了本案设计理念后，相信建成的酒店将会是一栋反映提倡生态环保的、新颖大气的南方酒店建筑，并将引领该片区新的建筑潮流。
建筑外墙及立面主要运用LOW-E中空玻璃和高品质石材。LOW-E中空玻璃可以有效减少夏季室内对太阳光的获得热，同时冬季时阳光仍然可以穿透玻璃到达室内，从而使建筑具有良好的保温隔热性能，并且采用玻璃为通过高层建筑抗风测试的高强度玻璃。石材外墙与LOW-E中空玻璃形成虚实对比，利于提高建筑的外形效果。
建筑屋顶绿化系统的设置在降低屋顶获得的热量的同时美化了空间环境，并提供了空中绿化交流场所。同时，建筑设有能源维持系统，利用可转化能源的屋顶太阳能板及光电幕墙获取太阳能，通过太阳能光电池和半导体材料对自然光进行采集、转化、蓄积、变压，最后联入建筑供电网络，为建筑提供可靠的电力支持。中水系统使经过处理的中水可用于冲洗建筑内的卫生间及灌溉植物使用。
五、结语
新城商务酒店设计注重建筑与环境的关系，积极回应建筑所面临的城市环境与自然环境，使建筑与环境达到和谐共生。同时，注重建筑内部功能与外部环境的呼应，保证建筑具有良好使用功能的同时获得独特的空间环境体验。新城商务酒店将是一次有益的探讨，并将以其鲜明的形象特征将成为临桂新区的新地标。
参考文献
[1] 荆其敏 张丽安 著. 生态的城市与建筑 [M].北京：中国建筑工业出版社. 2005
一、 大城市中央商务区（CBD）与城市中心区（CA）的概念辨析
（一）大城市中央商务区（CBD）
CBD 是 （Central Business District）的缩写。中央商务区的概念起源于 20 世纪 20 年代的美国。美国城市社会学中的芝加哥学派的主要代表人物――伯吉斯（E・W・Begess）和派克（R・E・Park）在其理论研究成果中首次提出了CBD 概念，同时将 CBD 定义为：位于城市布局的中心，交通发达，土地价值最高，包括有大型商店、办公楼、剧院、旅馆、银行等设施，是城市社交、文化活动的中心。此后，许多国内外学者和机构纷纷从自身研究的角度出发，对 CBD 作了不同的定义。虽然定义的内容不一，但是学者们对CBD的看法有许多共同点：一、用地特征：位于地价峰值区，土地开发和使用强度高。二、建筑特征：容积率、建筑密度高，建筑形态呈垂直发展。三、职能：以商务办公为主，如公司总部、金融服务、银行、保险、信息咨询、房地产等，兼具高档零售业。四、交通特征：交通峰值区，可达性高。
从现代大城市 CBD 的发展趋势、现代 CBD 内部功能的构成、以及所处的经济地位来看，现代CBD 可以概括为： 位于城市地价峰值区，以商务功能为主、高档商业功能为辅，以金融、公司总部（或运营中心、代表处）、专业化服务机构为主要商务功能需求主体，高档写字楼、高档酒店、高档商场、公寓、住宅等建筑实体高度聚集，在城市经济（或区域经济、全球经济）中处于商务核心地位的结节性区域。用一句话概括，即CBD是大城市的中央商务和中央商业区。
（二）城市中心区（CA）
城市中心区是城市公共活动体系的核心，是反映城市经济、社会、文化发展
最敏感的地区。从城市整体功能结构演变过程看，城市中心区是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市及城市所在区域集中提供经济、政治、文化、社会等活动设施
和服务空间，并在空间特征上有别于城市其他地区。它包括城市的主要零售中心、商务中心、服务中心、文化中心、行政中心、信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。
在不同的历史发展时期，城市中心区有不同的构成和形态。CBD 是 20 世纪70 年代以后大城市中心区的新形态，并在功能和空间上逐渐与传统的城市中心区分化。工业社会中，零售业和传统服务业是城市中心区的主要职能。城市中心区发展到现在，地域范围迅速扩大，并出现了专门化的倾向，如 CBD 的兴起，但城市中心区本质上仍是一个功能混合的地区。城市相当一部分公共基础设施都相对集中在城市中心区内，城市中心区的功能较多，在一定历史背景的城市中，CBD 总是蜕变于传统的商业中心区。因此，CBD 与城市中心区在某些功能上是重叠的。
（三）城市中心区和大城市CBD 异同的归纳总结
1、城市中心区发展与大城市CBD的形成的交叉和重叠关系，是使城市中心区与CBD相互构成有利的基础和启动条件，两者的相似性主要包括：
（1）都负担着城市的高等级的功能。
（2）随着城市整体发展而相继产生，通常顺序上先有城市中心区，然后才逐渐衍生出 CBD。
（3）城市中心区的空间布局与 CBD 有着相似的模式，都是城市地理空间中的核心或结点位置，而且中心区与 CBD 在空间上往往涵盖在一起。
2、城市中心区与 CBD 的差别和分化主要包括：
（1）每个城市都有中心区，无论城市规模的大小。中心区提供给城市的是城市发展所需要的必需的和基本的功能。但 CBD 是高等级商务功能的载体，不是城市发展本身必需的功能，也就是说，并不是每个城市都需要 CBD和具备建设CBD的条件，只有经济发达、外向性很高、规模巨大的大城市才有条件建设CBD。
（2）CBD 从功能构成上看更加专业化。从功能构成上分析，中心区提供的功能十分综合混杂，基本包括了城市所需要的方方面面的功能，但主要功能是商业（零售）、行政办公和文化娱乐、商务功能。而 CBD 虽然在表面上看功能类别也比较多，但主要核心功能是商务办公功能。
总之，CBD 对有利于商务活动的网络、办公条件等因素要求较高，不是每个城市都有条件建设 CBD。中心区与城市的产业结构的关联度不大，商贸城市也罢、旅游城市也好，都会形成中心区，而 CBD 与城市第三产业的发展水平存在较大的关联，凡是 CBD 发展比较成功的城市，其第三产业都比较发达，如纽约、巴黎和上海等。
二、大城市CBD的基本条件
CBD作为大城市商务产业的核心聚集区，能为商贸、金融产业创造高效的运行环境，为有效参与区域经济与国际经济竞争提供了平台，为城市发展提供了新的机遇，是特大经济中心城市发展的必然战略选择。CBD的形成对城市乃至区域的产业经济都有很高的要求，CBD的商务、商业、金融枢纽、信息控制等功能的实现依赖于现代化的基础设施和先进的信息网络。这些要求都不是一般的城市所能达到的，而只有有经济发达、规模巨大的特大城市才具备建设CBD的条件。
CBD的建设具有一定的门槛条件。首先，建设CBD的城市应当是一个现代化大城市。关于城市现代化标准问题，美国斯坦福大学教授阿利克斯・莫克尔斯在总结了多学者和各国现代化经验的基础上，提出10项指标。这10项指标可以大致描绘一个城市发展的基本状况，概括一个城市的社会经济发展水平（如表一）。
以上指标仅仅是建设CBD的基本条件。CBD的建设还应该具备以下四个条件：（1）足够的经济实力，国内生产总值超过1000亿元；（2）足够的国际影响力；（3）处于资金流、信息流和物流的核心位置；（4）集聚各方面人才。
三、西安基本具备建设CBD条件，碑林需要中心区（CA）
根据上述指标体系，结合西安2007年统计数据，我们认为，西安已经基本符合现代化大城市的要求。
具有3000多年建城史，1000多年建都史的西安，素有“西方罗马、东方长安”的美誉。新世纪新时代下，在西安市委、市政府 “国际化、市场化、人文化、生态化”的四化发展理念下，西安加快了国际化的发展步伐 。每年都有大量国际会议、会展在西安举行，上海合作组织举办的欧亚经济论坛的永久会址就设在西安；不少的国际机构和企业在西安设立总部，泰国、韩国、法国都在西安设有领事机构，使西安和世界各地的交往越来越密切。西安有高校近百所，其中有颁发大专以上毕业证书的学校有88所，在校各类大学生120多万人；有独立科研机构500多个，专业科技人才34万，高等院校、科研院所、人才密度居全国处于领先地位，综合科技实力居全国第三位。西安2007年GDP已经接近2000亿元，人均GDP已超过3000美元；西安市是西北地区金融、商贸、交通、信息、物流最大的中心。已经具备了建设CBD的基本条件。（如表二）。
作为陇海――兰新铁路沿线和欧亚大陆桥及中西部地区最大的区域性中心城市，西安有很好的区位优势，而且必将成为下一个经济发展的热点城市。我国改革开放以来在区域发展中先后实行了三个战略：沿海战略、沿江战略和西部大开发战略。沿海战略的突破口在深圳，这是因为深圳紧邻香港的区位优势，使得深圳在政策的支持下和良好的发展背景下，由一个渔村发展成一个现代化的大都市。在沿江战略中，长江经济带的龙头就是在上海，因此上海也完成了由传统的工业城市向国际化大都市转变的过程。西部大开发，西安也具备当年深圳、后来上海同样的优势。西部要依托亚欧大陆桥、长江水道和西南出海通道等重要干道发挥中心城市的作用。而在这三条交通干道中，亚欧大陆桥是我国贯穿中、东、西地区通往中西欧州的唯一的一条交通干线，而且主要分布在西部，其将在西部大开发中发挥主要的作用。亚欧大陆桥经济带中，连云港、日照等沿海城市因规模小，不具备龙头的作用，整个经济带的发展，只能靠居陇海――兰新中心的最大城市西安来带动。
西安深厚的历史文化、区位优势、工业基础、商贸设施、金融机构和科技力量等都是我国中西部地区其它城市不可比拟的，因而有能力带动整个大陆桥经济带的发展，这个地位是重庆、成都不具备的。西安未来的发展方向中，除了高新技术产业、装备制造业、旅游产业等，还应该大力发展商贸、金融、保险、信息产业、咨询业等现代服务业，就像上海的浦东一样，西安也要通过CBD的建设带动产业的升级，优化发展现代服务业环境，使现代服务产业逐步发展成为支柱产业。
西安的中心市区目前是以绕城高速为界的区域，周长80km,总面积约500km2；二环以内为城市核心区，二环周长33km，总面积近80km2。碑林区地处西安核心市区南部，是西安核心区各方面条件最好，经济社会最为发达的地区。碑林区虽然面积不大，只有23平方公里，但在碑林的未来发展中，在产业的空间布局和城市建设中，也需要规划建设自己的中心区。由于区位的优势，这个中心区可以和西安CBD一并考虑。
四、西安CBD的选址
（一）CBD选址的影响因素
CBD的主要服务对象不是城市普通市民，而是面向城市和整个地区的生产单位和经济机构。它的主导服务职能也不是生活服务，而是为整个地区的市场和经济活动提供金融、信息、咨询、管理等“生产”。因此，与城市商业中心的区位要求比较，CBD对城市普通市民分布的相对依赖程度并不高。CBD的区位选择往往需要在最佳经营环境和最低建设成本之间作决定。
与城市总体格局相协调是CBD区位选择的首要条件。现有城市公共中心体系对CBD区位影响较大，同时CBD本身即是城市公共中心体系的组成部分，因而CBD的区位选择要融入城市公共中心体系的可持续发展进程之中。一般情况下，城市中心地区是CBD区位的首选区域，城市中心地区的商业经营模式，贸易和服务业的分布成为商务空间初始发展的基础。但当城市进入经济稳步增长阶段，规划商务设施布局则宜充分依托现有的功能格局，逐步扩大，提高功能强度和聚集水平。随着中心区可建设用地减少，商务项目将在中心区寻求新的生长点。
交通便利是商业及各种经营活动的基本条件，历史形成的城市商业区也是围绕各种交通中枢发展起来的。在城市商务设施容量发展有限时，商务空间总是首选交通集散便利的地区集聚。
中央商务区的选址还必须有足够多的且相对集中的可开发用地，以使CBD获得持续的发展，达到应有的规模效应。一定程度上可开发用地的分布和开发潜力，决定着一定时期内商务区的区位选择。
（二）西安CBD的选址的回顾与展望
在上个世纪90年代西安市第三轮规划中，曾提出把南郊电视塔周围2.2平方公里规划成中央商务区（CBD），但在2004年第四轮规划修编中又被取消了，据说有专家反对，理由是西安不具备建设CBD的条件。这种说法是不全面的。若像西安这样拥有800多万常住人口，400多万城市人口，200多万流动人口的大区域级中心城市都不具备建CBD的条件，难道中国只有北京，上海才具有建CBD的条件吗？西安是否具备建设CBD的条件，通过上述理论研究和对国内外大城市CBD的分析，我们的结论是肯定的。
西安南郊电视塔一带在第三轮城市总体规划中拟建的CBD一直起色不大，直到最近两三年受其毗邻的西安曲江旅游度假开发区的建设发展带动才较明显地“转暖”，但真正的富有活力的商务或商业中心往往都是自发形成的，这一区域因西安市第四轮总体规划的规划性质的改变已难以成为西安的CBD，其未来的发展将于与曲江新区功能整合,发展为商务会议、会展、论坛、商务酒店和娱乐中心职能，可以建设成为西安南郊雁塔区的中心区(CA)。
西安高新区在其第二次创业规划中，明确提出要建设面向整个西部的CBD。高新区聚集了一大批科技含量较高的企业，基础设施，科技服务，技术孵化，商务等设施都较先进，但是其产业结构还是比较单一，商业、娱乐休闲功能有所缺失，且位置较偏，因此，可以作为高新区的中心区，但也不合适作为西安CBD。
由于西安市级行政机关北迁至张家堡，政治重心北移，西安“十一五”规划中，提出要在以未央大道为中心的经开区形成新的现代化城市中心市区。由于经开区以传统工业为主的产业结构正在向新市区转变，且位置偏北，地势较低。受地质条件限制，不宜集中大量布置高层建筑，加之区域人文气息和文化氛围与南郊有较大差距，因而未来对现代商务服务企业、以及注重生活质量的高级人才和高消费人口的吸引聚敛能力不足，目前尚不具备建设CBD的条件。
东郊灞生态区也提出了要规划建设商务金融区的安排，但这一区域作为大规模居住区、国际会议中心是适宜的，但作为西安的CBD显然是不合适的。
现在看来，大南门外南关正街、长安北路一带，地处老城以外，且与老城相邻，是西安市现有城市公共中心体系的重要组成部分。它与中心老城区距离较近，从而能够很好的借助老城区广泛的社会和经济优势的辐射，加快CBD的建设过程；同时可以获得老城中心的经济辐射，起到对老城中心的减压作用，迅速成长起来。其次，道路交通等基础条件较好，已建有大量高档写字楼、文化、体育设施、高级饭店、银行总部，已具备CBD的基本设施和条件，为建设西安CBD打下了良好的基础。再次，大南门外南关正街沿线，地处南关正街西侧的西后地住宅区和草场坡一带几个城中村的拆迁改造，将腾出大量的空地，为西安CBD的规模发展提供用地支持。因此，做为西安老城区CBD中心功能扩散、重心转移的辐射地带，是西安CBD建设选址的理性选择。
五、西安CBD、碑林中心区（CA）现状分析
西安CBD和碑林中心区（CA）是指大南门外以南关正街－长安北路为中轴线，东到文艺路，西到朱雀大街，北到环城南路，南到南二环，总面积约2.9平方公里的区域。优越的地理位置、便捷的交通条件、完善的公共服务设施，密集的人口和完善的公共服务基础设施，赋予西安CBD和碑林中心区（CA）良好的发展条件。
南关正街，长安北路至南二环沿线具有很强的中心性，被称为现代西安龙脉所在，交通各方面的可达性很好。在这一区域不但有大量的公交线路，地铁二号线还在这里还有三个出口。而且它做为南大街商务活动的外延，已经形成了金融、保险、证券，高档商务会所等功能的基本架构。沿线南北分布有大量的、种类多样的现代服务业企事业单位。聚集了长安国际、金花大厦、中陕国际、伟佳大厦等不少高档写字楼，和东亚、汇丰 、农业、中信、民生、华夏、工商、建设等金融机构及和长安城堡大酒店、西安宾馆等高档酒店。另外，省人大办公大楼和正在建设的陕西大剧院也在这一地区。据统计，沿线的现代服务业企事业单位多达27大类，企事业数量多达128家。其次，在长安路与南二环线这两大交通干道的交汇处，分布有省图书馆，美术馆，国展中心，省工业展览中心，省体育场及西安目前最高的西部信息大厦等。一直以来是会展服务，信息咨询，娱乐休闲活动相对密集区。做为老市中心向新CBD转移过程中一个转接点，其会展业，文化商务超市、文化产业、咨询业、娱乐业、休闲业等服务产业都已经初具规模。
但是，就目前情况看来，其商务办公楼宇数量还是不足，商务功能还较为薄弱；其次，其垂直空间利用度不高，还保留着相当数量的低层建筑；和我国其他大城市CBD建设的高度化特征相比有显著的差距。
朱雀大街至南二环沿线目前的功能结架还不够明确，集居住、商业、零售、写字楼、休闲娱乐为一体。作为南北交通的另一条干道和西安城市核心区域的外延，这里密集了各式各样的中、小型商铺和写字楼，大大小小的餐饮酒楼。中档次的不同规模的居民小区林立，生活服务、文教卫生等基础设施和社会设施比较齐备。通过对朱雀大街目前功能的调研考察发现，其更多的是服务于老城中心区，依托于中心区。 在其后的发展过程中，其商业，餐饮，娱乐休闲产业的发展具有很大的潜力。
文艺路与南二环线交汇口为中心、在空间上构成了一个团状区域。在小商品零售业的发展上有所突破。其商品特色明显，主要是发展花卉和宠物市场。其次，还建立了纺织品批发市场。据西安市有关统计数据表明，文艺路商业活动比较繁荣，在对拥有“商务”活动单位总数量的街道办考察中名列榜首（前五个街办按顺序分别是:文艺路(369)――西一路(314)――丈八沟(287)――长安路(213)――小寨路）。
友谊东路至文艺路沿线是西安科技咨询产业较为集中的地区。分布有诸如西安测绘局，中煤西安设计工程公司，省电影公司等商务服务业。这一地区现代服务业发展的空间也是及其广阔的。结合这里分布的企业性质和周边的产业发展基础，建议这一地区在今后的招商引资中重视项目的引进，并形成碑林创意产业的集中发展区。而位于友谊西路挺拔秀丽的唐小雁塔，为发展旅游，娱乐休闲提供了条件。
大南门外南关正街沿线，目前是碑林区，也是西安市区位条件最好，能为CBD的发展提供极大的发展空间。特别是地处南关正街西侧的西后地住宅区，若能拆迁异地安置，这将腾出大量的空地。这里正逐步发展成为西安国际化和现代化程度最高的商务办公区。应当以这里已经建设的商务楼宇――主要是长安国际广场，世纪金花大厦，农业银行大厦和正在建设的珠江时代广场为辐射点，积极有效地招商引资，吸引跨国公司总部入驻，发展总部经济。
六、西安CBD、碑林中心区的发展建议
1、尽快确定CBD的选址，用规划引导西安CBD和碑林中心区的建设
以上是我们对西安CBD和碑林中心区（CA）建设的基本看法。我们建议区里尽快要拿出意见，正式上报市政府，由市政府研究决定后，上报市人大通过，正式列入城市总体规划。因为CBD的建设不是一个区的事情，而是西安市城市建设，城市发展的一件大事。待市里决定后，首先还要在西安市政府的直接领导下，在区政府的全力配合下，搞好这一地区的规划和拆迁改造建设工作。这第一步若能迈出去，将对碑林区和西安市未来的城市建设和经济发展产生极为重要、长远的影响。
建议西安市政府尽快对西安是否要建设CBD和CBD的选址进行专项题究，否则将会造成城市规划和建设上的一些不必要的混乱和损失。邀请相关专家，召开国家级研讨会、论证会，从各方面对这个重大决策进行论证。
2、调整产业结构，强化中心区功能
强化碑林中心区作为西安中央商务区，中央商业区（CBD）的地位，最大限度地发挥中心区的聚集效用。在城市建设中，要以“先规划，后建设，各项建设必须严格按照规划实施”为原则，紧紧把握西安市第四次规划修编的契机，以本地区的城市建设和产业布局调整为龙头，以产业结构调整为目的，以基础设施建设为重点，合理确定中央商务区（CBD）的产业空间布局、用地规模，配套建设区内水、电、路等基础设施，切实搞好中心区内功能布局规划、产业空间布局规划。要结合产业结构调整和产业空间布局规划，将不符合中心区产业定位的企业和机构，逐步进行搬迁，以大力发展第三产业，特别是要建设高档商业大楼、高级写字楼、高级酒店、大型文化设施，吸引国际知名的大型商业、大公司总部、金融保险总部、外国领事馆等入驻。这对碑林区未来的经济发展具有决定性意义。
3、加大城市建设投入，建立政策补偿机制
要使碑林中心区（CA）和西安CBD尽快起步，就必须加大这一地区城市建设投入力度。区政府要争取在市政府支持下，加大对中心区（西安CBD）城市基础设施建设的政策扶持，研究建立西安CBD建设的税费价补偿机制，逐步完善相应的政策体系，促进西安CBD建设走上良性发展的轨道。
4、加快西后地草场坡一带住宅区、城中村的拆迁改造力度，为西安CBD、碑林中心区（CA）的发展腾出空间
关键词：城市规划；微型中央商务区；MCBD；交通影响
中图分类号：TU984文献标识码： A
1微型中央商务区的概念
1.1中央商务区（CBD）的概念
中央商务区(Central Business District，简称CBD)是指一个国家或大城市里主要商业活动进行的地区。其概念最早产生于1923年的美国，当时定义为“商业会聚之处”。 CBD是1923年美国社会学家伯吉斯提出的概念。现代意义上的商务中心区是指城市中集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所。
1.2微型中央商务区(MCBD)的概念及意义
微型中央商务区（Minitype Central Business District，简称MCBD），是指以地产项目为基础，按照现念统一规划设计，依托交通枢纽，将商务楼宇、星级宾馆、商业设施以及相关的生产、生活服务配套设施合理、有效地集中，在一定区域内形成形态美观，内外连通，生态协调，资源节约，充分体现以人为本的，具有较强现代服务产业集聚能力的区域，也称为微型CBD。
许多发达国家的大城市，在城市经济规模、经济结构、人口规模发展到一定阶段，集聚模式会由单一中央商务区（CBD）模式，向多极化、分散化发展，逐步演变，拓展成若干个微型中央商务区（MCBD）。
2微型中央商务区（MCBD）的特征
中央商务区一般位于城市的中心地带，能够代表一个城市的形象，体现一个城市的经济实力。微型中央商务区作为CBD的分化和拓展，与CBD一样，具有如下特征:
第一，MCBD具有区域中最高的中心性。MCBD所提供的所有的货物及各种服务具有最高水准，是各类精华最集中的所在，在MCBD所从事的交易和交流都是最高档次的，所以MCBD往往是城市中最繁华的；
第二，MCBD具有最高的可达性和拥挤程度。由于其突出的商务功能，要求与区域交通枢纽（车站、机场等）保持方便的联系，便于商务出行，给予办事者单位时间内最高的办事通达机会，所以MCBD往往是城市中最堵的；
第三，MCBD具有最高的人际和信息交流量，他的24小时人口拥有量最高，但其24小时人口变化的对比值也高，白天人海茫茫，夜晚空空荡荡；
第四，MCBD具有最高的土地价格。因为是黄金地段，它的楼价在这个城市内部或者一个区域内应该是最高的。
第五，MCBD一定具有高度密集的建筑。商务中心区往往是高楼林立，例如纽约曼哈顿、香港中环、深圳福田，都体现了高密度建筑量的特征，一般建筑量都是上千万平方米。
第六，MCBD具有最高的服务集中性。MCBD所提供的服务，涵盖经济的、行政的、管理的、娱乐和文化的等各个方面。
第七，MCBD以第三产业为主。这是其核心的特征。MCBD以第三产业为主导，而且不是传统的第三产业，应该是那些代表了当今时代最先进、最发达的第三产业。比如金融、保险、信托、证券、中介、会计等等。
3城市规划中微型中央商务区的交通影响探讨
3.1探讨城市规划中微型中央商务区交通影响的意义
随着我国经济的进一步发展，我国许多大城市为了增加自身在全球或者区域经济圈内的竞争力，开始全面规划和建设微型CBD。与此同时，城市交通问题越来越成为影响城市发展的重要影响因素。一方面交通拥堵让生活在大城市的居民深受其害，另一方面，更多的居民热衷于谈论小汽车家庭化。如此的矛盾使得城市CBD的交通更加拥挤不堪。良好的交通方式构成使得城市在和谐、通畅的环境中发展，这点对于城市CBD来说更为重要。 所以，探讨城市规划中微型中央商务区交通影响，分析其问题所在以及提出改善措施十分重要。
3.2微型中央商务区的交通特征
3.2.1交通集散强度高
依据国际CBD的成功经验，其内部比列应该是40~60的写字楼，20%的商业设施，20%的商住公寓和配套服务设施，以商务办公为主，职住显著不平衡。钟摆式的人流移动，导致其周边道路在高峰时段呈现潮汐现象的特点。
3.2.2高峰持续时间长
由于该区域聚集程度较高，除办公活动外，还有大量的高档零售业、服务业等。高级宾馆、商务会所、休闲娱乐有效的结合，使其出现了持续时间较长的高峰期。特别是下班时段，各场所交通流达到最高程度，交通高峰过后，商业高峰继之而来，出现持续不断的交通压力。
3.2.3交通目的多样性
国内外实践表明，MCBD不仅仅应该是城市金融、贸易、信息、传媒等中心业务活动高度密集的地区，同时也有休闲、娱乐、旅游、购物、参观等功能。用地功能的多样性决定了出行目的的多样性，不同目的的出行者对交通有不同的需求。例如，通勤目的者对交通所用的时间有相当的要求，而以旅游购物等为目的而出行的人群则对交通及环境的舒适度有很大的期望。
3.2.4内部慢行交通需求大
微型中央商务区常常是大型交通换乘枢纽设施所在地，各种交通设施的换乘带来了很大的步行需求。此外，该处地带繁华、商业繁荣以及大量的娱乐休闲设施吸引了大量的行人交通。基于这两个因素的考虑，往往在微型中央商务区汇集了大量慢行交通。
3.2.5 停车需求大
MCBD强大的商务功能、大量的交通需求以及繁华的商业程度，决定了其较大的公务、商务出行的比重，又因其寸土寸金、地段拥挤的状况，所以需要配置大量较高标准的停车泊位。
3.3微型中央商务区的交通规划应注意的问题
微型中央商务区的交通规划应该包含以下几个部分的内容：公共交通系统规划、慢行交通系统规划、道路系统规划、停车系统规划。
为了更好地服务于微型中央商务区，应着重解决以下几个关键问题：微型中央商务区内部用地规划应整合土地利用与交通系统规划；应建立多层次的公共交通运输系统，以满足不同距离、不同目的的出行需求；应建立完善的慢行交通系统；应将长久以来的“车本位”思想转化为“人本位”思想，实现慢行保障的道路规划系统。此外，还要加强微型中央服务区的交通管理，加强智能交通系统建设，优化道路管理设备及系统，并建立广泛的公共参与机制，动员公众采用清洁能源，使用无污染的绿色交通方式出行等等。
4结语
虽然中国地大物博，但实际上中国城市用地辐射力十分不足，专家预测，未来中国要在不到8%的土地面积上创造出全国70%以上的GDP，才能整体上把中国从生态危机中解放出来。如何规划有限的城市用地已经成为了业内共同探讨的话题， 微型中央商务区也因此应运而生，并在城市发展及经济建设中起了至关重要的作用。微型中央商务区的建立及运行需要方便、快捷、高效的交通系统来支撑。因而，探讨城市规划中微型商务区的交通影响，分析其中存在的问题并提出规划建议和改善措施也有了十分重要的意义。
参考文献
[1]白璐.中央商务区交通规划与管理协调研究[D].上海:同济大学,2010.
摘要：在实地考察的基础上，结合国内外研究成果，对长沙市高铁枢纽周边用地功能的变化和原因进行了研究。认为长沙市高铁枢纽周边用地的空间安排仍有不足，如交通干道的数量、浏阳河两岸的开发等。笔者结合长沙市发展的实际以及TOD理论，提出了相关改进建议。
关键词：高铁枢纽；用地功能；长沙火车南站
中图分类号：U238 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）32-0268-03
一、引言 2009年底武汉—广州高速铁路正式运营。长沙高铁站（火车南站）位于长沙市主城区东南，东邻浏阳河风光带，西接长沙体育星城，南依湖南省森林植物园，北靠马坡岭高科技农业园（见图1）。正在建设的沪昆高铁也将引入长沙南站与武广高铁形成十字交叉，使长沙市成为两条高铁交叉的重要枢纽站，这样，长沙市在全国的交通地位将大大提升。同时，长沙高铁站也将与其东部的黄花机场一起，带动所在区域的快速开发，成为长沙市东部的重要发展驱动力，从而改变长沙城市空间结构；同时，长沙高铁枢纽带来的周边基础设施、服务机构和房地产开发，必然引起所在区域的用地功能和结构的极大改变。 二、高铁枢纽促进长沙“东部新城区”的形成 近年来，长沙市中心城区向扩展，东部则由星沙经济开发区、马坡岭高科技农业园、长沙黄花机场和长沙火车南站等核心区域通过串联、侵入，逐步形成长沙市的“东部新城区”。其结果是，长沙城市建成区范围逐步扩大，用地结构和功能日趋复杂。同时，长沙火车南站作为武广高铁和沪昆高铁的交汇处，通过与长沙黄花机场以及周边产业功能区的有机结合，大幅度提升了长沙市“东部新城区”在长沙市的地位，并将在今后的城市发展过程中，逐步显现其对于城市发展的拉动意义（见图2）。 三、高铁枢纽周边用地性质的变化 图3和图4分别截取自2001年和2010年编制的《长沙市土地利用总体规划》。可以看出，随着高铁的规划和建设，高铁枢纽所在区域的土地利用方式和结构发生了深刻的变化，城市建设用地的比例大幅度增加。2001年规划只有一座桥梁连通浏阳河东西两岸，到2010年规划修编时，为了满足高铁枢纽集散交通功能的需要，规划桥梁达到5座。另外，为了满足长沙高铁枢纽的配套要求，周边地区土地利用方式的显著变化。图中标注1和标注2周边在高铁运营前是两处工业用地，高铁运营后，标注1周边被重新规划成文化娱乐用地，标注2周边被规划成居住用地。图中标注3和标注4周边大范围土地，高铁运营前，土地利用形式是耕地，高铁运营后，标注3和标注4周边被重新规划成以长沙火车南站为中心，四周分布着1.55平方公里的商业金融用地、0.9平方公里的商务办公用地和少量绿地，被规划成大量的居住用地和少量的绿地。高铁运营前，规划范围未延伸到浏阳河以东，标注5周边都是耕地，高铁运营后，标注5周边靠近浏阳河的土地被重新规划成1.1平方公里的行政办公用地、0.72平方公里的商业金融用地和1平方公里的商务办公用地，与标注3和标注4周边土地形成以商业金融、总部经济、行政办公为主导，各种服务业共同发展的功能组团中心。 四、周边用地安排的不足 高铁枢纽周边用地安排应该首先满足一个最重要的功能——交通集散功能。考虑到随着高铁枢纽区域建设的逐步成熟，各类设施的逐步完善，居住人口的增加，交通压力将逐渐增大。所以在高铁枢纽周边一定范围内应该安排足够的干道级城市道路，并保证公交车站、的士侯客处、地铁站和轻轨站的有效衔接。长沙高铁枢纽区域主要交通联系方向是与主城区的联系，以及与黄花空港的联系。在图4中可以看出，长沙高铁枢纽区域的城市干道偏少，可能会影响其城市功能的正常发挥。另外，长沙高铁站作为中部地区的新型铁路交通枢纽，将配套比较完善的城市综合交通设施，对于城市房地产、商务金融、总部经济、行政办公等的吸引力将迅速增加，从而导致高铁枢纽周边人口数量和交通需求的明显上升。 这样，高铁枢纽的交通设施建设，不但要满足高铁旅客集散和换乘的需要，也要充分考虑未来枢纽周边人口的出行需求。同时，为了保证高铁枢纽周边城市环境有足够的宜居水平，应充分利用浏阳河在高铁枢纽东部穿过的有利条件，将浏阳河两岸建设成具有一定娱乐休闲功能的、有足够文化品位的沿河风光带，在长沙市东部新城区为市民创造一个良好的公共休憩空间。 五、建议 笔者认为，长沙高铁枢纽周边用地安排的基本思路，应以TOD理论为基础，结合长沙市城市发展的实际，尤其是综合交通体系建设的实际，经过综合平衡，予以确定。 TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的城市开发模式。其核心思想是，建设以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及公交客车干线，以公交站点为中心、以400～800m为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。在城市新区的建设中，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。TOD模式的成功之处在于，对城市土地的紧凑利用，以及城市新区开发在经济上的可行性。长沙高铁枢纽周边用地的安排，应紧紧抓住交通建设这根主线，以此带动这个区域的发展。 1.长沙高铁枢纽周边开发和建设，不但要满足高铁枢纽的旅客集散能力，同时也要保证作为城市新区的交通需求的满足。因此，长沙高铁枢纽的综合交通体系建设，既要满足高铁旅客在高铁—航空，高铁—普铁，高铁—长途汽车，高铁—航运等不同交通方式之间的换乘，还要保证本地人口的市内交通需求。 2.长沙高铁枢纽作为长沙市东部新城的重要组成部分，居住人口将经历一个迅速增加的过程。为了保证良好的工作和居住环境，必须将高铁枢纽周边按照高标准城市新区规划建设，充分利用浏阳河稀有的生态景观资源，全面提升此区域的宜居水平。 参考文献： [1]韩兵.过秀成.李星.孔哲.边缘型高速铁路枢纽地区路网布局研究[Z]. [2]周乐.轨道交通车站地区整体规划设计实践[J].城市交通，2008，6（5）19-26. 基金项目：2011湖南省大学生研究性学习和创新性实验计划项目（2011X453） 通讯作者：常疆，男，湖南师范大学资环院副教授。
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