时间：2023-10-12 16:11:14
导语：在低碳出行的建议的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
节能降耗是企业的生存之本，谁怠慢了它，轻视了它，谁就会失去立足之基以下是小编为大家推荐的关于一些低碳环保的建议书，希望能帮助到大家！
低碳环保的建议书1广大的市民朋友们：
蔚蓝的天空，清新的空气，这是我们衡水人追求和-谐发展的“宜居梦”。然而当我们城市里穿行的汽车越来越多，道路显得越来越狭窄时;当路上花费的时间越来越多，出行不再便捷时;当空气污染，蓝天白云难以再见时——我们要思考、改变我们的自身行为、重新考虑出行方式。 随着社会的进步和发展，低碳生活已成为我们急需建立的一种自然、绿色、健康的生活方式。为进一步推动绿色出行，防止大气污染。市公交总公司的公交车“烧油”改为“用气”的公交车，目前已将达150辆，天然气公交车在为市民提供低碳、绿色生活的同时，也成为节能减排的助推器。为此，向市民朋友发出如下倡议：
一、争做绿色出行的先行者。我们倡议：“有车族”带头选择骑自行车或步行或公交车上下班，坚持每周少开一天车，多步行，多骑车，多乘坐绿色公交车。我们不仅是建设绿色衡水的推动者，也是建设美丽湖城的先行者。
二、从我做起，从现在做起，从身边小事做起，提倡绿色生活，节约资源，减少污染，回收资源，绿色消费，支持环保。
只有你我共同的努力，才能减少污染的排放，才能守卫我们共同的蓝天。走低碳之路、建绿色衡水是我们的共同责任。让我们用智慧去关注自然环境的变化，用良知去阻止环境被破坏，用热情去传播环保理念，用勇气去改变生活习惯。为了你我的健康，为了环保生活，为了绿色地球，希望市民朋友们积极投身到“绿色出行、低碳生活”的行动中来，让我们的家园多一些绿色，多一路畅通，多一点文明，多一份健康、多一份幸福。
__市环保志愿者协会
20__年__月__日
低碳环保的建议书2全市广大市民朋友 ：
为深入推进我市文明城市创建，为全省第八届旅游产业发展大会营造良好的生态环境，我们特别向全市广大市民朋友倡议：绿色出行，文明出行。
一、做“绿色出行、文明出行”的宣传者。低碳生活无处不在，绿色出行就在身边，文明出行人人能做。希望广大市民朋友提高低碳意识，树立低碳理念，践行低碳出行。向身边人宣传“绿色出行、文明出行”的意义和方式，带动更多的人参与进来，让我们的城市多一片蓝天，多一丝绿色，多一路畅通，多一些文明。
二、做“绿色出行、文明出行”的践行者。在旅发大会期间，请广大市民朋友尽量选乘公共交通工具出行，秉承“能走不骑，能骑不坐，能坐不开”的出行理念，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等方式出行，减少交通拥堵，让我们共同体验清洁、畅通、高效的城市生活。出行中，人让人，车让人，车让车，让出一份公德和文明。过马路请走人行横道，不在机动车道上拦乘车辆;驾车时按规定系好安全带，不向外抛洒物品，夜间市区行车不使用远光灯，驾车时不接打手机，在市区驾车不随意鸣号。
三、做“绿色出行、文明出行”的倡导者。希望广大市民朋友积极参加到“绿色出行、文明出行”文明交通志愿者行列中来，积极开展文明交通劝导活动，共同维护交通秩序，劝阻交通违法，宣传交通法规，营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。
让我们立即行动起来，从自己做起，从现在做起，以“绿色出行、文明出行”的方式，让我们的环境更美好，城市更靓丽，身体更健康，生活更幸福!为推进实力、活力、魅力、文明、幸福六盘水建设作出应有的贡献。
__市环保协会
20__年__月__日
低碳环保的建议书3建设资源节约型、环境友好型社会是当今社会的主旋律。
为全面贯彻落实科学发展观，大力推进公共机构节能，努力创建节约型机关，并且充分体现“工人先锋号”创建工作成员在节能环保中的表率作用，特向全体成员提出如下建议：
一、节约每一度电、每一滴水、每一张纸，发现他人有浪费行为时及时规劝。
杜绝长明灯，随手关灯，做到人走灯熄，并能充分利用自然光照明;减少电脑、打印机、碎纸机、显示器等用电设备的待机时间，下班时关闭饮水机电源;办公室的空调温度夏季不得低于26摄氏度，冬季不得高于20摄氏度。
防止长流水，随手关紧水龙头，做到人离水断，提倡一水多用。
提倡少用纸，在不违反保密规定的前提下提倡双面用纸以及废旧纸张的回收循环利用;充分利用电子公文流转系统，推广网络办公，尽量在电子媒介上修改文稿，推进无纸化办公。
二、提倡乘坐公共交通工具或骑车、步行上下班，减少开车次数;提倡三层以下步行上下楼，减少乘坐电梯次数。
将“我节能我环保、我健身我快乐”的理念深入人心。
三、减少一次性用品的使用，如签字笔、纸巾、纸杯等。
提倡使用钢笔和可更换笔芯的圆珠笔和签字笔，自带毛巾、杯具等。
四、养成良好的生活、卫生习惯。
不随地吐痰，不乱扔废弃电池，做好办公垃圾分类存放与处理，将生态环保的理念贯穿到日常工作和生活的方方面面。
绿色办公，低碳生活，全体成员一起行动起来吧!让我们以主人翁的姿态投入到节能环保的行动中去，做争创“工人先锋号”的节能先锋、环保卫士，让生命之水长流，让生命之绿永驻，让和谐之花永不凋谢!
低碳环保的建议书4各位领导，亲爱的同事们：
大家好! 节能降耗是企业的生存之本，谁怠慢了它，轻视了它，谁就会失去立足之基。
我们不能不屑一顾于一滴水、一度电、一块煤的价值，那是企业效益的根本所在。
公司的每一个员工都应自觉地投入到节能降耗活动中去，坚持不懈的做好节约能源的工作。
树立一种“点点滴滴降成本，分分秒秒增效益”的节能意识，以最好的管理，来实现节能效益的最大化。
从统计看，人们对重工业化进程的批评似乎言之有理。
但笔者以为，以此认定我国能耗高、能源紧张主要是重工业发展过快造成的，有点偏颇，还打错了板子。
为进一步推进科学发展观主题教育的深入展开，充分认识节能降耗工作的紧迫性和重要性，工会向广大员工发出建议，在全公司范围内开展“降本增效，从我做起”活动。
活动以“从我做起，节约一滴水，节约一度电”为主题，要求广大员工从实际出发，无论是在生产或生活中，都要注意节能降耗，从每个人做起，从身边做起，从点滴做起，从举手之劳做起。
自建议发出至今，陆续收到员工提出的一些节能降耗的好做法、好想法，有员工提到：“浪费是一个公司最头痛的地方，积少成多，公司的发展也会受到限制”、“节能降耗是公司长期发展的重要工作，节能降耗就意味着增效，只有增效我们企业才会有更好的明天”、“要做到从立项就考虑节能降耗的问题。
从根本抓起才是省时省事的思路”、“创造力是节能的源头，我们要抓住源头;规范化制度化是节能的保障，我们必须强化保障;节能意识的树立是实现的基石。”
这充分说明，大家对节能降耗有了更深层次的认识。
我们日常工作和生活中应该做到节能降耗。
每一名员工都必须从自我做起。
以不断增强资源忧患意识、要有节约意识和环保意识，从而提高企业能源的使用效率，达到节能降耗的真正目的。
最后我希望通过咱们的这次活动，能够认识到节能降耗的重要性，为我们中科纳米的发展再创一片宏伟蓝图。
低碳环保的建议书5环境是人类生产与发展的前提和基础。
节约能源，提高能源利用效率，建设资源节约型 社会，是全社会成员义不容辞的责任和义务。
6 月 12 日至 18 日全国将开展以“绿色办公、低碳生活”为主题的节能宣传周活动，在此我们发出节能环保建议：
1、上下班时尽量乘坐公共交通工具、骑自行车或步行。
践行低碳生活从我做起。
2、四层之内上下楼不乘电梯走楼梯，环保节能更健康。
3、办公室尽量使用自然光，光线充足时，不要开启日光灯;
合理设置空调温度(冬季 取暖不高于 20℃，夏季纳凉不低于 26℃)，每天少开空调两小时;不在办公室使用除办公 需要的其他电器，尽量减少电脑、打(复)印机待机时间，离开办公室或下班时做到随手关 闭电脑及显示器电源、关灯、关闭空调，杜绝浪费现象，力争“每天节约一度电”。
4、放弃使用流水洗手、洗脸、涮洗拖把，提倡使用面盆或桶。
5、共享打印机，复印、打印纸张双面用，废旧的公文袋可以多次重复使用;
提倡办公、开会时自带水杯、使用钢笔，减少一次性纸杯、一次性签字笔的使用，减少资源的浪费和对 环境的污染。
6、节约粮食，是我们每个公民应尽的义务。
在食堂盛饭要适量，做到不随便剩饭剩菜， 若有剩余的要打包带回家。
【关键词】低碳；公共自行车；租赁；南昌市
1.前言
目前，碳排放已经成为影响全球气候变暖的首要因素。而爆发性增长的小汽车则是碳排放的主要制造者之一，它们引起了诸如交通拥堵、空气污染、噪音污染、能源消耗等许多城市问题。自行车，作为一种“低二氧化碳排放”的绿色交通形式，在全国许多城市中正受到越来越多的推崇。同时，完善南昌市城市自行车租赁系统是打造“绿色南昌”城市形象的又一项有力举措。本调查通过对现阶段南昌市公共自行车租赁系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析，从环保低碳的角度提出合理的完善建议，以期为以后南昌市及其他城市公共自行车系统的推广及完善提供参考依据。
2.南昌市公共自行车租赁的现状分析
为了更好的了解公共自行车在南昌市不同地区的运行情况，我们选取了老福山、八一广场、及南昌市红谷滩地区作为调研对象。通过对问卷调查（发放问卷400份，回收有效问卷360份，问卷有效率90%）、个案访谈法，我们对居民使用自行车的现状有了一个基本的认识。
站点布置现状：
2.1 站点设置位置
根据实地调查显示：公共自行车的站点设置一般在人行道上，设置时较好地考虑到了公交站台、学校、居民区、游乐场等间距问题。每个站点的平均间距从400～850m，基本实现每500米范围内就有公共自行车服务点的目标；距离主干道及居民小区出入口的距离一般为30～100m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离50m之内；距离公交站台一般在10～30m。
2.2 站点规模与间距
南昌市公共自行车已经达到2000辆，租赁点增加到目前的50个，每个站点均按标准展台配备50辆左右，根据使用量做适当的增减。站点占地面积基本一致，长、宽分别30 m和3.5 m左右。据统计：南昌市公共自行车日均租赁达到8000人次，办理免费租赁卡近3万张，已经初步形成低碳出行的理念。公共自行车站点布置间距呈现一定规律，随着人流量的增加，站点设置间距呈现递减趋势。
2.3 日租借量及流向分析
在工作日高峰时段：早上7～9点和傍晚4～5点内，借车数远大于还车数；其余时间段内早上10～12点借车数少于还车数；在下午1～3点，借还车人数基本相等。站点在工作日的各个时间段内都呈现自行车供不应求的状态，尤其是在早上7～9点租还车人数差距最大。在早上8点半左右车辆就已被全部借出，基本上借与还的比例在4:1.5左右。
3.公共自行车使用人群调研与分析
3.1 使用者使用意愿与行为特征
3.1.1 租赁时间段
从使用时间分析，上下班时间使用量大于其他时间使用量。根据图表可以较明显的观察出，借还高峰主要集中在6:30～9:00的上班时间和17:00～20:00的傍晚下班时间，其他时间使用量则相对较少。由此可知，在上下班的高峰时间人们更愿意选择使用自行车出行，方便的同时还可以节约时间。
3.1.2 使用时间、频率
租赁时间合理化是大部分市民的呼声。从调查结果中可以看到，54.73%的受访者表示现在规定的租车时间3小时还不能满足要求，33.68%的则表示4个小时是一个比较合理的时间。可见，占用公共自行车时间的长短是人们考虑的一个重要因素。在平均使用次数调查中，每个月租车5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一个月内只租赁1次，甚至是更少的使用公共自行车。
3.1.3 使用目的及低碳环保意识
使用者以上下班、出游娱乐为目的而租赁自行车的情况最多，非工作日租赁白行车主要为方便购物。同时，40.5%的使用者认为公共自行车具有环保、低碳、健身的优点，可见，环保低碳意识是也是影响市民使用的重要因素。
3.2 不同使用者对公共自行车的需求差异
3.2.1 天气、时间、季节等影响因素
据统计分析：在影响使用者是否租借自行车的重要因素中天气占43.48%，时间占23.91%，季节占27.17%，心情等占5.34%。自然天气状况对人们出行是否使用自行车有很大的影响，根据季节、天气的变化适当的增减自行车的供应量。
3.2.2 出行距离的影响
据统计图显示：32.20%的受访者在2公里以下的行驶范围选择使用自行车,45.80%的受访者认为在2-4公里行驶范围内选择自行车。而超过6km行驶距离的出行者则只有5.70%。出行距离是目前影响市民选用公共环保自行车出行的重要影响因素之一，随着出行距离的增加人们的使用意愿呈现递减的趋势。
3.2.3 年龄、文化的差异
据调查结果显示，有超过50%租车人员的年龄是在20-30岁之间，30-50岁的占32%，超过50岁的人族自行车的比例仅为4.5% 。30-50岁之间的被调查者，我们发现多为老师、公务员、职员等接受过高等教育的人群，这也说明低碳环保自行车的租借与人们的教育水平也存在正相关的关系。
4.公共自行车租赁系统存在问题及完善建议
4.1 存在问题
首先，租赁办理点少。调查显示：有56.2%的受访者认为租赁办理点过少，25.4%的受访者认为押金数额不合理，18.3%认为办理程序繁琐。在走访调研中我们发现，租车点少大大增加了人们使用的时间成本；办理手续时所交的押金数额同样阻碍了一部分人选择公共自行车。
其次，市民维护公共自行车意识淡薄。据自行车运营商相关负责人介绍，目前有50个公共自行车停放点，配备2000余辆自行车，这带来的硬件维护、站点电费以及员工工资等开销压力很大，同时还造成巨大的资源浪费与安全隐患。除日常使用损耗外，部分市民不爱惜公共设施，是造成目前车况不佳的主要原因。
最后，公共自行车租赁管理有待进一步完善。在上下班高峰时期经常出现车已经全部租出的现象，笔者在调查中也亲历了这一“景象”。自行车资源配置不合理在某种程度上影响其使用的意愿，直接影响到城市公共自行车推广进程。受访者在租赁过程中遭遇的问题主要有3大表现：①换乘点无车可借；②网点还不进车；③高峰期借不到车。
4.2 完善建议
首先，需转变观念，加大低碳环保宣传力度。在城市道路越来越拥挤的今天，鼓励自行车出行也是完善“城市短距离交通”、解决“公交车最后一公里”等问题的一种有力措施。政府应该注重宣传环保知识的成效，让更多的公民意识到“从小事做起，用行动来爱护我们共同的家园”是每个人应尽的义务，力争成为新时代“绿色出行达人”。
其次，运营商应逐渐完善站点设置，建立科学的车辆配备系统。根据现有的站点以及运行状况进行站点等级的分化，在出现严重借还问题的站点中增加车辆数以及车辆的存储数，增加工作人员，并可以考虑招募志愿者进行对下一等级的车辆数的调配。应充分构建并完善自行车配备系统，满足现有的需求。
最后，以人为本，公平分配交通资源。倡导绿色出行、低碳环保是社会发展的大方向。低碳经济已经悄然融入和改变着南昌人的生活。随着城市的扩张和汽车数量的剧增，虽然道路基础设施的建设得到了进一步的加强，但是自行车的生存空间却不断缩小，这直接影响到公共自行车的推广进程。政府可以从基础设施建设、政策措施等方面向自行车出行倾斜。在城市交通规划上，改造现有道路结构或者建设绿色公共自行车专用车道，扩大公共自行车服务覆盖面。
5.结语
公共自行车作为一种新兴的公共交通工具，给市民的出行带来了很大的便利的同时有效地缓解了南昌市交通压力，符合低碳出行的目标。由于公共自行车系统在南昌市正处于起步与探索阶段，其运营过程中难免存在不少问题。这些问题的解决一方面需要在管理上进一步完善，另一方面需要从如何构建可持续发展的城市交通体系入手，合理布局交通设施，使公共自行车走上更加健康、有序的发展道路。
参考文献
[1]高万云,杨润凯,史利平.基于城市汽车化趋势下的自行车.交通问题探讨[J].交通企业管理,2010.
[2]黄纯辉.大城市居民出行方式影响因素的结构模型分析[J].物流工程与管理,2009(11).
关键词：城市；低碳交通；发展
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）003-000-01
2014年6月，浙江省全省汽车保有量达了到1480多万辆，这为人们生活提供方便的同时，也带来了一系列的问题。首先是道路更加拥挤，浙江省各个市都存在严重的交通拥堵问题，特别是杭州市，虽然实行了单双号限行、限购等一系列政策，但是上下班高峰期堵车状况并没有得到有效缓解。其次是机动车尾气排放量增加，据统计，机动车尾气对空气中气态污染物的贡献率占到50%。随着机动车保有量快速增加，机动化进程显著加快，交通引发的城市生态环境问题逐渐凸显。低碳交通作为交通的一个特殊领域，也作为低碳社会、低碳经济的一部分，逐渐受到浙江城市建设管理者的重视，也成为未来城市发展的必然趋势。
一、低碳交通的内涵
交通作为社会发展的重要载体和工具，是温室气体的重要排放源， 而机动车的碳排放量已占到全社会碳排放量的相当比重。其中，个体机动方式作为城市交通领域能源消耗的主体，是最大的碳排放源。因此，促进城市交通领域的节能减排，实现交通运输的可持续发展，是低碳概念在城市交通发展中的实践。低碳交通是指在交通领域的各个环节全面关注能源消耗和温室气体排放问题，通过对运输结构和运输效率的优化， 最大程度地实现节能减排。其核心在于提高交通运输的能源效率， 改善交通运输的用能结构， 优化交通运输的发展方式。
二、浙江城市低碳交通发展现状
改革开放以来，随着经济的快速发展，浙江省各项交通基础设施规模较以前大幅增加，交通设施投入也明显增多，铁路、公路以及轨道交通里程不断增加，在这一阶段，汽车迅速走进家庭，浙江省机动车保有量迅猛增长，道路交通出行总量显著增加。浙江城市在其现代化、城市化、机动化的过程中，备受交通拥堵、空气质量恶化等问题的困扰。浙江城市交通体系也随着城市发展逐渐从非机动化时期进入机动化时期，在机动化过程中先后经历了公交车主导、出租车主导和私家车主导的时期。跟随这种发展阶段的变化， 交通发展经历了从低碳排放向高碳排放的转变。从低碳交通的角度出发，虽然在非机动化时期交通出行是低碳的，但那是低水平经济社会发展的侧面反映， 从社会经济发展和人民生活水平等总体方面考虑，并不能代表交通的理想状态。
应对城市化进程的加快和机动车数量的迅猛增长， 政府日益重视发展公共交通的必要性和紧迫性。近些年，浙江省逐步推行以低碳为目标的交通管理措施，旨在缓解城市越发严重的交通拥堵情况， 包括错峰上下班、机动车尾号限行、开辟公交专用车道、加大淘汰黄标车和老旧车力度、提高机动车燃油标准、实施差别化停车费等一系列综合治理措施。以杭州市为例，提出“五位一体”大公交体系框架，具有杭州特色的城市轨道交通、地面公交（ 含 BRT） 、出租车、水上巴士、公共自行车提升城市公共交通系统服务能力和水平，打造出具有杭州特色的城市慢行交通模式。利用运河（ 杭州段） 和市区河道建设水上航运系统， 开通 “水上巴士 ”，在河道两侧建立完备成网的慢行交通系统。
三、构建浙江城市低碳交通体系的思考
1.加强政策引导，打造低碳的出行理念
在科学决策支持方面，建议设立独立的权力机构，如低碳交通领导小组。建立城市交通定期调查、系统研究、公众的长效工作机制，对涉及低碳交通的各政府部门进行统筹协调，减少体制机制。
2.打造低碳的城市规划
将城市交通和城市空间发展布局紧密结合，重视城市交通研究与交通设施配套同步，真正实现城市交通和城市空间结构、土地利用的调整协调互动。研究城市空间布局对城市交通出行时耗、交通结构、交通能耗的影响，并针对浙江城市的空间特点，在总体规划、新城和综合体、控制性详细规划等多个层面，提出适应交通低碳化的空间布局模式。
3.完善低碳的交通结构
鼓励低碳出行，优先发展慢行、公交、轨道等低碳交通基础设施布局。提出交通结构低碳化的目标和实现的路线图（慢行优先>公交优先>畅行车流>拥堵车流）。
4.倡导低碳交通理念转变
为城市居民提供安全、畅通、舒适、多种选择的出行方式，并将优先权给予有较高交通运行效率和较低出行成本的出行方式。鼓励民众树立节能环保的城市交通理念，多使用公共交通、自行车和步行的低甚至零能耗和排放的出行方式，为慢行交通创造良好出行环境。通过开展“低碳出行周”、“无车日”等全民活动提高居民使用非机动交通方式出行的比例。通过正规生态驾驶培训计划或车载技术改善驾驶习惯，倡导生态驾驶方法，减少车内燃料消耗及温室气体排放。
参考文献：
[1]张良，郑大勇.借鉴国际低碳交通经验 良性发展我国低碳交通[J].汽车工业研究，2011（07）.
[2]任力，倪玲，李响.厦门低碳交通发展研究[J].城市观察，2010（04）.
关键词：低碳生态；城市新建中心区；道路交通
城市最主要的三个碳源分别来自产业、建筑和交通，而城市规划最能影响碳排放的是交通领域。具体措施主要包括以下几方面，首先，在交通组织上大力倡导绿色交通模式，建立一体化公交系统，其次是积极鼓励慢行交通出行，第三是通过对机动车停车设施的调控来控制区域内机动车数量，从而降低碳排放。
1.建立以公共交通为主导的交通模式
公共交通主要包括轨道交通、公共汽车交通和出租汽车交通。公交优先并不仅仅是片面的强调“路权”，其最终的目的是要提高公交出行比例，让原本使用小汽车出行的群体转为选择公交出行。
1.1 开发强度要与公交运量相协调
城市中心区以高密度的土地集中使用开发为特征，这就要求有大容量的公共交通体系与之适应，例如轨道交通系统和大容量的快速公交系统，中心区开发强度的确定要与其公交运量相协调，才能实现公交的主导地位。一方面要沿轨道交通系统和快速公交系统形成的主要公交走廊进行较高强度的开发和土地的有效混合使用，随着与公交走廊距离的增加逐渐降低开发强度；另一方面，还要从中心区整体层面实现开发强度与公交运量的匹配，公共交通应为中心区的开发强度提供有力的支撑，这就要求在城市的用地规划和城市道路网络规划阶段，就应该充分考虑公交线路及其服务设施的布局。
1.2 公交主导模式下的公交线网密度与线网覆盖率
1.2.1 公交线网密度
从居民乘车出行的时间构成角度可以做如下分析：线网密度越大，城市居民步行到公交站点的时间越短；但线路越多，每条线路上分配到的行使车辆数就越少，行车间隔就会加长，居民在站点候车的时间就越长。《道路交通规划设计规范》中规定城市最佳公交线网密度约为2.5-3.0 km/km2，城市中心地区应高于全市平均水平，约为3-4km/km2。蔡军等经研究指出规范的算法忽略了几个重要因素，通过对计算方法的修正和多组数据的分析比较，提出目前大城市的最佳公交线网密度，中心区应以4-5 km/km2为宜，站距为400 m，在保证站距的情况下，城市中心区的公交线网密度还可以进一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站点覆盖率
市区一般公交线网的服务范围是距站点300-500米步行距离的城市用地。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）》中指出，常规公共交通站点覆盖率按300 m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%。在国内的低碳生态城市实践中，曹妃甸生态城规定常规公交站点300m覆盖率为100%，轻轨、BRT站点800m覆盖率为100%。美国的绿色街区评价体系（LEED-ND）规定“场地内的建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m（5min）的步行距离，到 BRT 站点、轨道交通站点、港口码头不超过800m（10min）的步行距离1”。考虑到建筑布局、道路走向等因素的影响，若仅仅满足公交站点的覆盖率，则居民实际的步行距离也可能超过5min的步行路程。因此，本文认为应选取中心区常规公交站点300 m覆盖率100%（同时满足建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m）、到轨道交通和快速公交站点的步行距离不超过800m作为中心区公共交通线路配置的基本要求。
2.构建慢行交通系统
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动车出行方式提供接驳服务。慢行交通系统主要是作为公交出行的补充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系统还能减少机非冲突，提高机动车的出行效率。
2.1 连续的步行交通系统
慢行交通走廊应尽可能的采取直线布设的模式，地块内慢行通道与地块路网及绿带内的慢行通道应该尽可能多的衔接，也就是说地块应该是开放的，使步行者与自行车骑行者可以在地块各个方向进出地块。
行人过街设施主要包括地面过街横道线、人行天桥和地道等。在选型方面，道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口、道路两侧布置人流交换量大的设施时，人车立体分离要求亦越高。在行人过街绕行距离方面，《城市道路交通规划设计规范》中规定主、次干路路段人行横道或过街通道的间距宜为250m-300m。但具体研究表明这一间距指标明显过大，理想的间距应为：干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250 m；距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心区干道行人过街设施间距要控制在250m之内，并且在交通量大且人流密集的商业、商务街区应以人行天桥和地道的形式为主，同时，还应注意公共汽车站及轨道交通车站出入口周边的过街设施不应超过60m-100m。
2.2 完善的非机动车交通系统
潘海啸等人的研究表明，公交车的合理出行范围为2500m以上，而800m-2500m使用非机动车效率最高。在1500m到2500m的范围内，采用非机动车的效率是采用公交车效率的两倍[3]。因此，如何构建良好的非机动车交通系统对城市新建中心区来说具有重要意义。
2.2.1 非机动车道路面设计
非机动车道主要有非机动车专用道、隔离车道、混行车道三种形式。非机动车专用道机非分行，是非机动车行驶效率最高的自行车道形式。隔离车道一般采用护栏等物理隔离设施或划线两种形式，但设置护栏等于在道路上增加了额外障碍物，而划线分隔又不够醒目，建议采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开。混行车道一般设置在城市支路，建议改善支路断面形式，将自行车道从车行道分离出来，与人行道布置在同一断面，减少车行道宽度，从而保证支路红线宽度基本不变。
2.2.2 非机动车停车设施
非机动车停车一直是许多城市中心区难以解决的顽症。对于非机动车停车设施，一方面要按相关规范对公共服务设施配备足够的非机动停车位，另一方面，要注意路边非机动车停车设施的设置。防止将自行车停车位挪作机动车停车使用，以及非机动车占用人行道、分车带和绿化带停车，甚至占用非机动车道和部分机动车道停车等现象。
2.2.3 自行车交通系统要与公交无缝衔接
一个城市的公交系统再发达，也解决不了“最后一公里”的问题，末端交通必须要靠慢行系统来解决。这就要求要在公交站点，尤其是大运量的轨道交通和快速公交站点设置自行车停车场，来保证公共交通与自行车的换乘，实现二者的无缝衔接。自行车停车场服务半径宜为50m-100m，并不应大于200m。
3.控制机动车停车设施
在城市中心区可以通过控制机动车停车设施的建设形式、分布与供给，来对机动车交通进行引导和约束，达到以静制动的目的，以此增加公共交通的优势，降低交通碳排放。
3.1 合理控制机动车停车设施的建设类型与布局
在建设类别上，应以配建停车场为主、公共停车场为辅，在核心区地段严禁占路停车。在建设型式上，应以利于节约用地的地下停车库、立体停车楼为主，地面停车场为辅。
在机动车停车设施的布局上，应尽量将公共停车场设置在核心区，限制进入核心区的车流量，设置方便快捷、价格低廉的停车换乘系统，形成交通“截流带”以分流中心区的交通压力。同时，由于不同功能目的的车辆在每日不同时间内的停车峰值不同，停车需求量随时间段的不同而改变，因此采用多地块的停车共享可以开发和利用最大资源，增加效率节约成本。
3.2 合理控制机动车停车设施的供给
城市中心区的停车设施对公共交通和地铁系统来说是一个竞争，还会使城市中心区交通流量增大，因此，本文认为应限制城市中心区停车设施的供给量，更加注重停车场的使用效率和生态效益。
根据国家“九五”科技攻关专题《城市停车管理体制和法规的研究》分析，我国停车设施各自比重应近似为：占路停车泊位数占3%-5%，社会公共停车泊位数占12%-20%，建筑配建停车泊位数占75%-85%。因此，对于核心区，建筑配建停车泊位数应达85%左右，社会公共停车位宜控制在15%以下，不设置占路停车停车位；对于中心区的其他区域，建筑配建车位宜在80%以上，社会公共停车位在15%以下，占路停车停车位5%以下。对于社会公共停车场，推荐泊位量50至200个为宜。容量过小不易管理，平均占地亦多；容量过大则进出不便，且受服务范围的限制带来使用率低的缺点。除个别特殊情况外，公共停车设施泊位数一般不超过300个。
4.结语
城市新建中心区常是办公、商业、居住等功能及相关公共设施的集中区域，交通碳排放问题尤为突出，而其城市新区的性质又使其在低碳生态城市建设上具有一定优势。作为城市新区，与老城区相比，在土地利用、交通模式等方面均具有较强的可塑性，在规划建设初期加强对低碳生态理念的应用，将会起到良好的示范作用。
注释：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
参考文献
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关键词：碳排放量；低碳交通；影响因素；河北省
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）02006302
伴随着经济社会的快速发展，交通运输的碳排放问题已成为全球关注的焦点，发展低碳交通已经成为我国经济社会发展的共同目标。目前，河北省交通运输仍处于一种高能耗、高污染、高排放的发展模式，给环境保护和节能减排带来严重的阻碍。随着城市化的持续推进，河北省已进入机动化快速发展的阶段，城市交通能源消耗与碳排放将呈现指数增长的趋势，所以如何发展城市低碳交通是关系到如何建设高度“美丽城市”的关键所在。
1河北省城市交通碳排放现状
低碳交通是在能源危机、生态危机、环境危机不断加深的背景下，提出的一种新的交通发展理念，是一种高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式和交通发展模式，是一项系统工程。河北省在过去实行低碳交通取得了一定成绩，但是碳排放量依旧很大，还需继续努力。
1.1城市交通运输结构不合理导致碳排放量增大
近年来，河北省城市交通运输工具数量增长较快，尤其是私人汽车拥有量。但同时也存在了一些问题：第一，城市公共交通基础配套设施不完善，综合交通运输体系不健全，不注重各种交通运输方式的组合，在道路运输中没有形成规模化、集约化。第二，公共交通网络系统不完善，经常造成交通混乱、拥堵的现象，增加了城市交通碳排放量。
1.2城市交通节能减排技术落后刺激高碳排放
与其他节能减排先进省份相比，河北省城市交通能源消耗结构不合理，能源利用率较低，造成了高碳排放的局面。据统计，2010年底，河北省城市交通运输消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分别是8518.56万吨、3204.93万吨、1601.08万吨、1326.65万吨、158万吨，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可见，河北省城市交通能源消耗在将来一段时间内仍会以燃油为主，仍会面临高碳排放的严峻局面。
分析图2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年间呈不断上升状态。1991年碳排放量是1682168万吨标准煤，2001年碳排放量是25586.82万吨标准煤，在1991～2001年阶段碳排放量增速缓慢；在2002～2012年阶段碳排放量增长速度过快，2002年碳排放量是30569.01万吨标准煤，2012年碳排放量增长到81980.37万吨标准煤，十年间增长了51411.36万吨标准煤。为了遏制碳排放量的过速增长局面，首先必须找出影响碳排放的主要因素，研究其影响程度。为日后提出减排政策提供一定的参考依据。
3河北省城市交通碳排放影响因素分析
河北省城市交通碳排放量的问题是一个复杂性、综合性强的问题，要想减少碳排放量，首先要找出是什么因素影响碳排放量的增长。下文研究河北省城市交通碳排放量的影响因素，明确各个影响因素与碳排放量之间的关系，有利于河北省城市交通更好地实现低碳发展、节能减排的目标。
3.1土地资源利用因素
土地资源的合理利用，决定区域功能区的布局，关系居民的出行距离、出行方式的选择及出行总量，进一步影响交通碳排放量的多少。假若土地资源实行单一功能开发，人们生活居住、工作、休闲的地方比较分散，就会增加对机动长的依赖程度，延长机动车出行距离，增加能源消耗量，进一步扩大碳的排放量；如果土地资源实行复合功能开发，人们出行距离就会缩短，就会减少对机动车的依赖，提高步行或者骑行出行率，从而减少碳排放量。
3.2城市交通工具选择因素
现在的交通运输工具形式很多，如轨道、公共汽车、地铁、自行车、小汽车和摩托车等。在完成相同的交通运输量的情况下，不同交通运输工具的能源消耗量与废气排放量成正相关关系，即能源消耗量少的交通运输工具排放的废气少。据统计，在单位运输量内，步行和自行车的碳排放量是0，轨道交通的碳排放量是0.7，公共汽车的碳排放量是1.0，摩托车的碳排放量是27.5，小汽车的碳排放量是19.0。碳排放量较多的仍是摩托车和小汽车。
3.3交通工具节能减排技术因素
直接影响交通运输碳排放量的关键因素之一是车辆的节能减排技术。交通工具尾气排出的污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它们主要通过排放管排放。与其他省份相比，河北交通车辆节能减排技术相对落后，汽车消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。车辆节能减排的技术水平可以表现在几个方面：汽车重量的问题、发动机的排量和耗油量情况、制动能耗回收情况和附属设备能源消耗情况等。
3.4城市交通基础设施因素
交通基础设施主要包括交通运输工具行驶的道路网络布局和停车位等。如果道路系统功能混乱，会阻碍交通运输的方便快捷，继而延长客人的出行时间。因此，需要对道路进行功能分区。根据交通功能，道路主要分为快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四类。不同的道路等级，需有不同的机动车速度等。只有合理搭配组合，才能满足不同层次的交通运输需求，才能使城市交通更有效率，减少碳排放量。
3.5交通政策及政府智能管理因素
交通运输政策是指政府部门直接或间接参与交通运输的经营和发展而推行的政策。交通运输政策可以对人们的出行方式进行引导，对汽车的燃油税、交通的道路拥挤费以及交通运输发展的投资费用进行调动，对道路的空间资源情况和道路空间的供应情况进行调节和分配。同时，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交体系，提高公共交通的通行效率、实载率和服务质量，从而有效降低城市化公共交通的碳排放量。
4结论与建议
研究影响河北省城市交通碳排放量及其主要影响因素，分析影响因素的影响力，剔除对碳排放起正向驱动作用的影响因子，保留起负向作用的影响因子，提出城市交通走低碳发展道路的可行性建议。河北省城市交通低碳发展需要交通企业、政府、社会公众的共同努力，形成协调合作的模式。可以从提高清洁能源的使用比例、加强对驾驶员低碳驾驶技术的培训、加强交通运输公司碳排放考核体系（车辆的管理）、制定政府财政补贴政策（优惠政策）等方面加强低碳交通的发展与管理。
总之，发展有利于节能减排、有利于环境保护的低碳城市交通是建设资源节约型和环境友好型社会的迫切要求，是缓解交通堵塞状况的重要途径，是履行我国政府向国际承诺（到2020年单位GDP碳排放强度比2005年下降40%～45%）的重要行动。因此，探索出一种高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳发展模式，将会成为今后研究的一个热点问题。
参考文献
[1]石油和化学工业规划院.中国车用能源与道路车辆可持续发展战略研究[R].2006：124126.
当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司
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关键词:低碳城市;城市规划;空间结构规划;交通规划;产业规划
中图分类号:TU984
文献标识码:B
文章编号:1674-9944(2010)07-0182-03
1 引言
随着全球环境问题的日益突出,低碳城市目前已成为世界各国的共同追求,许多国际大都市以建设发展低碳城市为目标。2008年初,世界自然基金会在中国大陆以上海和保定两市为试点联合推出“中国低碳城市发展项目”,“低碳城市”迅速得到社会各界的支持,成为自“花园城市”、“园林城市”、“生态城市”等等之后的最热目标,且将成为今后很长时间内中国城市建设的目标。
2 低碳城市的内涵
2.1 低碳、低碳经济以及低碳城市
低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活活动中温室气体排放的背景下提出的。低碳经济的概念指出低碳经济是通过更少的自然资源消耗和环境污染,获得更多的经济产出,创造实现更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会,并为发展、应用和输出先进技术创造新的商机和更多的就业机会[1]。而低碳城市概念是在低碳经济的基础上衍生出来的,低碳城市是低碳经济发展的必然过程。目前对低碳城市还缺少明确一致的定义,我国主要解释为低碳城市(Low-carbon City),是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市[2]。
2.2 低碳城市的解析
低碳城市强调以低碳理念为指导,在一定的规划、政策和制度建设的推动下,推广低碳理念,以低碳技术和低碳产品为基础,以低碳能源生产和应用为主要对象,由公众广泛参与,通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。
(1)低碳城市的本质是可持续发展。低碳城市的理念是在全球气候变暖的背景下提出的,其实质是为了改善全球气候条件,改善人居环境和生态环境,最终目标是实现人类的可持续发展,由此可见,低碳城市本质是可持续发展理念的具体实践。
(2)低碳城市的关键是低碳排放。低碳城市主要要求降低城市碳的排放量,关键在于控制城市碳的排放,通过低碳生产、低碳消费、控制高碳产业发展、引进低碳技术等措施来实现。
(3)低碳城市的实现在我国将是个长期的过程。目前我国有关低碳城市的研究才刚刚起步,各方面的理论尚未成熟,因此需要在建设低碳城市时慢慢探索,不断寻求更好的建设模式。同时,我国正处在快速城市化时期,城市发展水平各异,各个城市的自身条件也不相同,由此造成建设低碳城市基础上的差异,要消除这些差异并最终实现低碳城市的目标将是个长期的过程。
(4)我国发展低碳城市是大势所趋。2012年后,中国将有可能被纳入减排国家的范围,承担减排义务。中国作为能源消耗和碳排放大国,在全球减少温室气体排放的行动中扮演着日益重要的角色。我国居于世界领先地位的不仅有GDP的增速,还包括了能源消费量的全球比例,以及CO2排放量的快速增长,后两个方面的快速增长使中国迫切需求发展低碳经济。因此,采取措施降低城市能源消耗和促进低碳发展,建设低碳城市是中国在城市化和工业化进程中控制温室气体排放的不二选择。
2.3 低碳城市与城市规划
城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据,对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变,并对人们的社会生活和经济活动产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手,科学的城市规划是建设低碳城市的第一步,并由此引领其他方面的低碳建设。实现城市的可持续发展应根据我国特殊国情,走环境友好的低碳型城市发展之路,发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域[3]。
3 城市规划层面的低碳城市建设
3.1 城市空间结构规划
在城市总体规划的引导下构建低碳城市空间结构首先应注意城市密度问题,越来越多的研究已经证明通过密度控制可以实现城市的紧凑发展,从而减少出行,达到“低碳发展”的目的。出于对城市蔓延的忧虑以及在我国城市发展应走紧凑型道路的共识,可以通过城市增长方式的调整来控制城市的无序扩张,其中最典型的就是绿环或绿带边界的控制。由于人口增长和城市发展的不确定性,绿环绿带的控制方式使城市发展更倾向于选择新城或是卫星城。然而却造成了孤立的新城与中心城的空间距离增大,不利于组织公共交通,使得大部分人选择了小汽车的无序出行,最终将促进小汽车的使用,增加碳的排放。
为了适应“低碳城市”的建设,应采取以绿楔间隔的公共交通走廓型的城市空间扩张方式,将新的开发集中于公共交通枢纽,有利于公共交通的组织,实现有控制的紧凑型疏解,并且可以结合城市发展的实际需要在走廊方向进行分段分时序的开发,这种发展模式可以较好地适应人口增长的不确定性,鼓励公共交通的发展和实现城乡统筹发展,最终实现“低碳城市”的目标。
3.2 交通规划
低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑,大量研究表明,减少出行的需求和出行距离,支持步行、自行车、公共交通,限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。我国提出了优先发展公共交通的国家政策,但是应当明确的是,公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先,全面的公交优先是难以实现的。加强公共交通在交通战略可从两个方面实现,控制私人交通出行的数量,降低单位和私人交通工具的碳排放。
针对我国目前城市发展状况,城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发,优先考虑方便自行车使用为导向的开发建设,在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设,最后考虑城市的形象改善工程和小汽车交通的发展,而在整体的交通方式构成中尤其应当注意的是自行车交通。目前我国许多城市正在计划设计建设轨道系统,但是轨道建设投资巨大,如果能将轨道网络与自行车系统结合起来则可以极大的扩大轨道的服务范围,压缩轨道交通的规模,从而节省资金和资源。如荷兰,超过30%的出行和大约14去轨道交通车站的出行是骑自行车,因此我国建设“低碳城市”应当向这些有着成功经验的国家学习[4]。
3.3 产业规划
产业结构影响能源消耗总量和经济能耗强度,可见产业规划也在很大程度上决定了低碳城市的建设。在城市发展规划中,要降低高碳产业的发展速度,提高发展质量;要加快经济结构调整,加大淘汰污染工艺、设备和企业的力度,提高各类企业的排放标准,提高钢铁、有色金属、建材、化工、电力和轻工等行业的准入条件。从决策源头上保证城市总体规划符合可持续发展原则,在规划阶段就推动向低碳城市的方向发展。
在产业布局上,要将同类产业和相似产业集中布置,形成产业园区。而主产业生产所需要的配件厂家也可就近布置,以便于集中管理,有效节省原材料的运输资金和资源,使得这些产业高效节能的发展。同时对于一些有着一定污染的产业,在减污减排的同时,尽量将其布置在城市的郊区,同时以一定的绿化防护带进行控制,减少对城市的环境和居民的影响。
3.4 土地使用规划
简•雅各布斯关于一个健康城的秘方是“一个错综复杂又富有条理的多样化土地使用,使得彼此间无论是在经济上还是在社会中都不断地相互扶持夕”[5]。在低碳城市的建设中,土地的使用应尽量以多功能混合使用为主。多功能土地的使用可以缩短出行距离,从而达到减少资源的利用,以实现低碳的目标。在我国城市总体规划中一直延用的功能分区方法,即每个功能区的单一用地性质,因此容易导致资源的浪费。土地混合利用的目标是为了增加短途出行,部分规划中土地采取混合利用设计,但却增加了出行距离,因此混合利用应是一种“有效混合”的概念。
在土地规划中,建设低碳城市需要考虑的是适合行人和自行车的地块尺度。在我国,越来越多的城市倾向于大尺度的建设,如拓宽城市建设、加大街坊的尺度等,这些措施虽然在一定程度上有利于城市建设,但是却增加了小汽车的使用数量,对低碳城市的建设十分不利。同时在城市建设中,地块尺度是随着距市中心的距离而决定的,距离市中心越远,地块尺度越大。在规划低碳城市时,当距离市中心达到一定程度时就不能再随意扩大地块了,应重组用地,建立以公共交通为依托的新中心,规划自行车与步行的合理地块尺度。
3.5 绿地系统规划
绿地系统在整个城市的生态系统中起着举足轻重的作用,不仅可以为城市塑造宜人的景观环境,还能改善城市的生态环境。具体到低碳城市的建设上,绿地系统能吸收CO2,同时绿地系统可以通过减缓热岛效应,调节城市气候,减少空调的使用,间接减少碳排放,故绿地系统规划可以为低碳城市的建设提供较好的基础支撑。在国外,有很多是通过绿地系统规划来建设低碳城市的,如法国总统萨科齐的巴黎改造计划,将巴黎改造成世界上首个森林生态城市,需要建庞大的公园和完整的绿化带。又如美国人准备在摩天大楼里栽种植物,可以减少城市CO2排放,减少城市的热岛效应,让城市居民拥有安静、清洁、适宜的生存空间。
我国现在大多数城市的绿地系统规划中都只是“见缝插绿”,并没有从总体来把握。要建设低碳城市,绿地系统已不仅仅是绿地数量上的要求,更重要是质量上的要求,在城市绿地的布局上应做到点、线、面结合,即用“绿廊”、“绿带”等形式将城市中点状、现状、面状的绿地结合起来,形成一个分布均匀的绿色网络,这样才能更有效改善城市环境,减少碳量。此外,城市绿地系统的布局还应考虑城市周边大面积的风景区、生态保护林地等郊区绿地的布局以及这些绿地与城市绿地的关系。这样不仅可以改善城市所在区域及城市边缘的整体生态环境,同时为城市发展留出足够空间,为城市环境的改善提供充分的绿化支持,保证城市可持续发展,也可为低碳城市的建设提供较好的发展空间。
4 结语
低碳城市作为一个在国内和国际上都比较新的概念,低碳城市建设也将成为今后各国城市发展的主流。城市能否在未来几十年里走到发展的前列,能否建成宜人居住的城市,很大程度上取决于低碳城市的规划设计。从这一点说,我国城市规划的编制面临着新的调整,虽然本文从城市交通、空间布局、土地混合等方提出了一些规划编制建议,但是真正的低碳城市规划还有待更深一步研究。相信随着研究的深入,我国将会形成合理的规划体系、适合低碳城市发展的规划模式,最终实现低碳城市的目标。
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关键词：低碳城市 低碳交通 城市轨道交通
我国发展城市轨道交通的背景
我国城市正处于城市化和机动化的高速发展时期。虽然城市整体机动化水平目前还比较低，但增长速度非常迅猛。但是目前我国城市机动车的快速发展却与城市有限的承载力之间的矛盾日益突出。首先是严重的空气污染。以北京市为例，70%的空气污染物都来自汽车尾气排放，其中排放的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等，这是造成气候变暖、酸雨等生态环境污染的主要原因。同时日益严重的交通拥堵加剧了城市环境的污染与能源消耗，道路拓宽和扩建同时又不断侵蚀着城市中本已十分珍惜的绿地。这些都已经成为制约我国低碳城市建设的重要瓶颈。
发展轨道交通在我国低碳城市建设中的作用
为有效解决大城市交通拥堵等一系列问题，许多发达国家已经调整了城市交通发展策略，以轨道交通作为大城市的主导交通工具。
2.1. 发展轨道交通，可以大幅降低城市能耗和碳排放。
由于轨道交通采用电力牵引，能耗仅是公共汽车的40%，小汽车的10%；而人均碳排放量也只是公共汽车的50%，小汽车的14%。相比于其他交通方式，轨道交通是一种低能耗、低排放、低污染的绿色交通方式，这对实现低碳城市的目标具有重要的意义。
2.2. 发展轨道交通，可以有效缓解城市交通拥堵
在运输能力方面，轨道交通单位土地运输量最大，是公共汽车的3~6倍、私人汽车的7~40倍。同时轨道交通具有固定的轨道导向和封闭的交通走廊，不受行人和道路交通拥挤的干扰，一般的运行速度可达35 km/h以上，是公共汽车的一倍以上。而且因其采用高密度，短间隔发车，安全准时，直达快捷，大大缩短了人们乘车时间，运输效率也是最高的。这些得天独厚的优势，有效地满足了我国城市发展要求以及日益增长的城市交通客运任务，可以提升城市交通运作效率，缓解当前大城市交通堵塞的问题。
2.3. 发展轨道交通，可以集约化土地使用、引导城市发展
我国城市土地资源紧缺，低碳城市交通的发展必须走低污染、少占地的集约化道路。首先，轨道交通能够利用立体多层次空间，最大限度发挥土地资源的效能。如轨道交通车站及线路本身多采用地下空间，或采用高架形式，回避路面交通，极大地节省土地资源。其次，轨道交通能够带动走廊沿线的旧城改造和新城区的开发，优化城市布局。由于轨道交通的通达性，使大量人口迁入轨道交通的合理交通区之内，产生城市紧凑开发的聚集效应，促使住宅、商业、办公用地的分区集中布置，增加了土地开发力度，提高了土地利用效率，同时也降低了居民出行依靠小汽车的可能性，减少碳排放。
加快发展我国城市轨道交通的建议
在我国纷纷探索建设低碳城市的背景下，轨道交通发展不仅要解决城市交通问题，还应统筹兼顾，将优化城市合理布局、促进城市低碳经济发展作为更加深远的战略目标与长久任务，最终实现轨道交通发展与低碳城市建设的协调和良性互动。
3.1. 加大轨道交通规划及建设相关配套政策制定
加大建设以城市轨道交通为骨干的低碳城市交通体系，并在轨道交通项目的审批、投融资、用地、政府补贴等方面制定系统和有效的政策法规，促进我国轨道交通快速发展。例如北京市就将轨道交通作为城市交通设施投资的主要对象，加大了轨道交通建设。截止2011年，北京市已投入运营的轨道交通线已经有14条，运营里程由2005年底的114km增加到336km。根据北京市轨道交通网络规划，将在2015年底建成三环四横五纵七放射的轨道交通运营网络，运营里程达561km，这将使北京轨道交通网络覆盖范围更加密集完善，缓解交通拥堵，促进低碳城市建设。
3.2. 发展以轨道交通为主导的综合交通一体化体系
首先应注重轨道交通与常规公交之间的衔接，建立以城市轨道交通为骨干，常规公交网络为补充，既弥补了走廊客运能力不足又扩展服务范围，实现二者优势互补。其次，还应考虑轨道交通与其他交通运输方式的衔接，如在轨道交通车站用有意识地布设P+R设施（Park+Ride），方便小汽车与轨道交通换乘，建设自行车交通基础设施，充分发挥自行车在短距离出行的作用。
这种以轨道交通为主导，多种交通方式协调利用的综合交通一体化体系，使乘客在不同交通方式之间，能够紧凑、高效、便捷地衔接换乘，大大降低了交通能耗，减少温室气体排放量，形成绿色交通的良性循环，是我国大城市发展低碳交通的最佳选择。
3.3. 促进城市轨道交通与城市协调发展
城市发展与城市轨道交通具有相互促进和相互作用的关系。城市土地利用决定了城市的交通需求；而城市交通系统的空间布局、交通方式构成和运行组织又会影响土地利用和城市的空间结构[2]。因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划，发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，通过有效调整城市发展形态以及土地利用模式，实现客流和优化用地相结合。
3.4. 加强轨道交通建设本身的“低碳”化
在建造技术与管理维护方面应遵循节约低碳的理念。车站布置紧凑，相互联系密切的房间宜集中布置，这样就可以减少设备管线的传输距离及传输过程中的能量损失。在建造时选用低碳、耐久、可回收利用率高的建筑材料，以及节能环保的供电系统和机电设备。如使用耗电量低的照明设备,通风空调系统和自动扶梯采用变频调节技术，可减少系统耗电量，减少碳排放。加强对城市轨道交通使用时的管理维护，这将会延长车站的使用寿命，使其达到最佳服务期限，实现整个项目的低碳化。
参考文献
郑永平．城市轨道交通建设与城市可持续发展的思考[A]．地下铁道新技术文集[C]，2003
关键词：居住综合体；低碳城市；城市空间结构；绿色交通
中图分类号：TU984.11+3文献标识码： A 文章编号：
引言
工业革命以来，全球进入了工业化时代，城市化进程不断加快，随之而来高能耗的生活方式不断蔓延，大气中的二氧化碳浓度不断升高并带来了全球性的气温变化。中国是世界上最大的发展中国家，但也是世界上最大的碳排放国家。因此中国在节能减排方面肩负着很大的责任和国际压力。在2009年哥本哈根召开的全球气候峰会上，中国承诺到2020年单位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%至50%。所以建设低碳城市已经是中国城市发展的必然趋势。
1 中国建设低碳城市的困境
1.1 传统城市空间结构模式阻碍了城市的低碳化进程
中国现在大部分城市空间结构呈“大饼状”的单中心模式。这种模式的的基本特征为：（1）城市只有单一的城市中心；（2）城市呈圈层式向外不断扩张。单中心的发展模式将产生一系列的城市问题：（1）城市基础设施配套不均衡，城市中心区配套过剩，而周边区域的配套却很不完善。（2）单中心城市的环形放射式路网，容易导致城市交通拥堵。因此该种城市空间结构模式是一种高能耗，低效率的发展模式。
1.2 我国在建造低碳建筑方面存在着许多现实问题难以解决
由于经济和技术水平的限制，低碳建筑在我国普遍采用还有很大的难道。如太阳能采暖，中水利用以及地热系统等低碳建筑常用的手段都难以推广使用。如中水利用，中水也叫再生水，但是这套系统很贵，与自来水相比而言，导致性价比不高，所以也很难推广使用。
收稿日期：2012年9月13日
作者简介：廖文琼（1987.3-），女，硕士，主要研究方向：人居环境，TEL：18980142313；
李长奇，男，副教授，硕士生导师
1.3 缺少法律规章制度的保障
由于相应的法律规章的保障导致了许多开发商为了一味降低建造成本而采用不节能的建筑材料用于实际工程之中，从而使城市中出现了大量的高能耗建筑，这些建筑严重阻碍低碳城市的建设。
2 居住综合体对建设低碳城市的作用
2.1 居住综合的概念及特征
综合体源自欧美发达国家的城市规划的概念，在理性主义与功能主义以及城市再生等多种理论之中得以催生。居住综合体（housing complex）是以居住功能为主，并由多种不同的使用功能空间组合而成的单体式建筑或者建筑群体。居住综合体在一方面和其他综合体一样，能满足居住者多方面的生活需求，另一方面同其他综合体相比，它是以居住为核心功能的有机社区，在设计和建造上更加人性化，符合“人居”理念。
2.2 居住综合体在建设低碳绿色城市中的作用
2.2.1 居住综合体对城市空间结构调整的作用
居住综合体能打破城市传统的功能结构模式，提升地段活力，促进城市由单中心到多中心的转变。居住综合体集约、紧凑、复合，规模化的发展，大大的提高了城市的运行效率，并最终使居住综合体的价值最大化，成为一个城市区域的标志，同时也会成为城市区域居民的居住、消费、娱乐活动中心。一个城市区域的居住综合体能成为城市区域的中心，因此居住综合体的能促使城市由单个中心到多个城市区域中心的转变。
2.2.2 居住综合体提升城市活力
居住综合体聚集城市人气，使城市充满活力。在所有居住综合体中，居住综合体又有着特别明显的作用那就是由于居住作为城市的基本功能，是“人气”的保障，是保持城市活力的根本。比如一些西方大城市的市中心，纯粹作为商业办公区，白天非常的热闹，而到了晚上却成为一座“死城”。为了解决这一问题，在该地区引入了一些适合年轻白领居住的公寓，与商业、办公等功能结合在一起，形成居住综合体，这样就使城市始终具有活力。
2.2.3 居住综合体的复合交通体系引导城市绿色交通的出现
通过以居住为主的多种功能空间的组合，大大缩短了居住—工作—游憩的交通流线，减少交通出行量。由于居住综合体往往为位于城市或者是城市区域中心的位置，具有良好的可达性。从而大大缩短了区内与区外的交通距离。并且交通出行方式也可由私家车出行转变为乘坐公共汽车、骑自行车或者是步行的方式，从而减少碳排放量。此外，居住综合体通过地下层，地面层以及天桥架空层的有机规划，将建筑群体的地下，地面和架空层这三个层面的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道，停车场，市内交通以及建筑内部的交通有机的联系起来成为一套完整的绿色、复合的绿色交通体系。这种绿色交通体系打破了传统街道单一局面，形成丰富多变的城市街道空间，并从心理上引导人们的步行需求，进而降低碳排放。
2.2.4 居住综合体加速绿色低碳建筑的出现
居住综合体为低碳技术提供经济和技术基础。居住综合体以其独特的地理位置和对城市发展的巨大作用而成为城市区域乃至整个城市的标志，也倍受城市人民和政府的关注。因此它的开发建设能够集中先进技术和充裕的资金来保障居住综合体工程的顺利进行，从而一些较为昂贵的低碳技术如中水利用系统和地源热泵等技术便有机会在综合体建筑中发挥作用。
结语
建设低碳绿色城市已成为城市发展的必然趋势，居住综合体以其特有建筑形式和功能特征，优化了城市空间结构模式，引导了城市低碳绿色交通，提升了城市活力，加速了低碳建筑的出现，从而大大的推动城市的低碳化进程。本文建议通过在城市中建设居住综合体来推动低碳绿色城市的建设。
参考文献
[1]陆臻.城市居住综合体及其对对城市空间结构的调节作用[J].福建建筑，2002，（3）：22-24.
[2]黄婷婷.超薄城市：低碳集约型城市的未来[J].规划师，2010，（7）：121-123.
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