时间：2023-10-13 16:08:38
导语：在轨道交通建设管理的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
第一条为确保轨道交通工程建设资金专款专用、保证工程质量和进度、保证资金使用的合法性，根据市政府“三统
一、两分开”的投融资建设管理体制和《xx市轨道交通建设资金管理办法》，结合我市轨道交通工程建设管理实际，制定本办法。
第二条公司(指挥部)(以下简称业主)应建立健全工程资金监管的管理制度，监管承包人和银行的工程资金监管协议执行情况；对承包人资金使用信用进行评级工作。
第三条业主成立由资金组、计划、财务、工程等部门联合组成的工程资金监管小组，建立承包人工程资金使用台帐，实时掌握承包人工程资金动态，特别是承包人大额资金的使用。
第四条工程资金监管的对象是车站、区间、轨道等主体工程合同标以及有必要加强资金监管的其他合同标的承包人。
第五条工程资金监管范围包括：业主拨付的各项工程资金；承包人投标时承诺的自带资金；与项目有关的银行贷款等资金。
第六条业主对承包人工程资金监督管理的具体内容：（1）承包商材料设备采购、租赁及外加工：控制的重点是材料设备确定用于本工程且已到现场，检查的内容包括全部付款、部分付款、预付款和支付欠款等，承包人需提供采购租赁合同、发票、监理验收证明等相关资料。（2）劳务分包款：承包人需提供经业主批准的分包合同、经监理签认的劳务分包工程量清单。（3）总公司管理费及利润、基金的提取支付：需提供总公司有关文件，银行经办人根据投标文件确定的管理费率、基金提取率及工程进度计量判定其是否合理，对其合理范围内的部分，必须在保证工程建设资金需要的前提下报业主审核后方可支付。严格控制总公司超常规大额度从项目部提取资金（50万元以上）。（4）承包人“资金支付计划表”（附件二）外大额资金使用：业主对“资金支付计划表”外大额资金使用进行监管，严格控制现金提取额度，对超定额的或者偶然性项目开支，提交费用清单，判断其合理性，无合理文件证明的，银行拒绝大额现金支取。（5）往来款项：承包人建设期内应专款专用，杜绝资金外借。
第二章签订工程资金管理协议书
第七条业主、承包人、开户银行在建设承包协议的基础上，签定“工程资金管理协议书”（附件一），作为施工合同的补充协议，经甲、乙双方签字后的协议与施工合同具有同等的效力。新开工项目在签订施工合同时签订。
第八条工程资金管理协议书内容包括：(1)乙方(承包人)为完成项目施工成立的项目经理部在丙方(结算银行)开设结算户。(2)甲方(业主)的合同支付款按期、按计量汇入乙方在丙方开设的账户。(3)乙方必须将甲方所拨资金及自备流动资金等专项用于本项目建设。(4)甲方对乙方工程资金使用情况进行监督，以确保乙方的建设资金在工程建设期限内专款专用。（5）丙方受甲方委托协助对乙方在丙方开设的结算户资金收支情况进行监督、提供信息并为乙方提供便捷有效的银行服务。
第九条甲方的权利与责任是：(1)及时向乙方支付预付款、工程进度款和保留金。(2)审查乙方提供的购货合同、协议和发票是否真实，检查其所购材料、设备是否用于本项目建设，检查其对分包单位（所有分包单位必须符合公司关于合同分包的相关规定）支付的工程款是否真实，对乙方提出的“资金支付计划表”（附件二）向丙方作出是否有异议的支付指令，对本工程以外的购货款项，有权拒绝签署意见。（3）在发现乙方将本项目资金挪用、转移，或者年终不能及时支付农民工工资时，甲方有权暂停工程拨款，要求丙方协助暂停办理乙方帐户内的结算，有权采取相应违约责任追究措施，直至乙方改正为止。(4)抽查丙方对乙方的资金收支监督情况，如丙方不能履行其责任，甲方有权终止本协议、要求乙方另行开户。(5)建立“承包人资金使用台帐”。（6）对乙方资金使用信用情况进行评级。（7）在乙、丙双方由于资金使用等相关问题发生争议时，甲方应负责协调、解决。
第十条乙方的权利与责任是：(1)项目经理部成立后，乙方应尽快在丙方开设结算户；在工程建设期间，除甲方同意外，不得再另行开设账户。(2)确保本项目资金专款专用，不发生挪用、转移资金的现象；保证不通过权益转让、抵押、担保等任何其他方式使用结算户的资金。(3)每月编制“资金支付计划表”，并附有真实、合法的合同、协议和发票复印件，随计量一并上报甲方，由甲方签署意见。（4）在办理“资金支付计划表”外的结算业务时，应及时将合同、协议和发票复印件送甲方备案。(5)按期支付农民工工资，督促分包单位支付农民工工资，执行省、市有关部门制订的保护农民工权益的各项规定与措施。（6）在保证本合同项目工程建设所需资金的前提下，在工程计量达到合同价款的80%以上时，经甲方同意，可以向上级单位缴纳管理费、机械设备及周转材料租赁费、职工保险、养老及医疗统筹基金、工会经费等款项，但须附上级单位出具的转账通知等有关资料。
第十一条丙方的权利与责任是：(1)成立由分管领导、业务部门负责人及经办人员参加的项目工作小组，明确业务流程，提高工作效率，杜绝“压票”现象。(2)根据乙方的“资金支付计划表”及甲方的意见，按规定办理各项支付，严格监督乙方违规支付资金的行为。(3)办理乙方日常备用金的支付。（4）对乙方资金使用中的异常行为及时通报甲方。(5)每月末编制乙方“资金支付实际情况表”（附件三），并于下月初报送甲方。（6）为甲、乙方提供便利化的银行服务。
第三章工程资金监管流程
第十二条工程资金拨付及监管程序：（1）业主将各项工程款按时、足额拨付至承包人在指定的银行帐户内。（2）承包人定期编制“资金支付计划表”一式三份（与每月财务支付月报一同上报），详细列明业主对承包人资金管理范围内的拟支付款项单位、内容、金额、时间，报业主审批。（3）业主根据项目资金专款专用原则，对承包人资金管理内容规定对承包人上报的“资金支付计划表”进行审查，审查无误后签署无异议的支付意见。（4）业主对承包人报送的“资金支付计划表”所进行的审查应于5日内完毕，5日内无回复应向承包人说明原因，否则视同无异议。（5）业主对承包人“资金支付计划表”签署意见后，一份交承包人留存；一份由业主建立“承包人资金使用台帐”，作为今后支付依据；一份交银行。（6）银行根据有关规定办理资金结算：凡在“资金支付计划表”范围的支付正常办理，超出“资金支付计划表”的，应及时告知业主。业主集承包人详细了解情况并审查进一步的资料，确定属于正常支付的，签署支付意见后通知银行办理结算，如判定为不合理支付，签署否定意见，通知银行暂停本次支付。（7）银行根据承包人资金收付情况每月填制“资金支付实际情况表”报业主。（8）业主根据银行编制的每月实际资金收付情况调整“承包人资金使用台帐”。（9）业主每季度对承包人资金使用信用情况进行考核。
第四章监督与处罚
第十三条业主实行承包人资金使用信用评级制度，每季度对承包人资金使用信用等级进行评级，各项目承包人年度资金使用信用等级，作为承包人今后接受资金监管、工程投标的依据之一。
第十四条业主对承包人的资金信用年度评定分优良、合格、不合格三个等级。出现以下行为时业主判定承包人的资金信用季度评定为“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附属协议。（2）转移、挪用大额工程资金（50万元以上）。（3）隐瞒开户、私自设帐逃避资金监管。（4）严重拖欠农民工工资、造成农民工集体上访。（5）债务纠纷导致法院冻结业主资金。（6）拒不执行资金监管，拒不提交“资金计划表”、拒不执行“资金计划表”。（7）有违纪、违法行为。（8）其他严重资金违规和严重违反资金监管“意见”的行为。承包人的资金使用信用季度评定判定为“合格”的标准为：无以上“不合格”标准所述行为。经业主联合认定，承包人的资金使用信用年度评定判定为“优良”的标准为：一年中每季度评定均为“合格”，且承包人工程质量、进度和财务状况良好。承包人的资金使用信用年度评定判定为“不合格”的标准为：连续两季度被评为“不合格”。承包人的资金使用信用年度评定判定为“合格”的标准为：全年每季度评定为“合格”或有一季度评定为“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五条承包人资金使用评级制度与其他奖惩制度相配套，年度评级“合格”以上的单位方有资格参与各项奖励评比及我市轨道交通工程建设投标。
第十六条承包人不得以支付工程款、上缴管理费等名义转移、挪用、外借项目工程资金。承包人发生转移、挪用、外借项目工程资金行为时，业主有权要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人应承担转移、挪用、外借资金额5%的违约责任赔偿。
第十七条承包人发生拖欠民工工资，或者对分包单位监管不力导致民工工资无法按时兑现，造成集中上访事件时，业主有权扣留承包人合同内资金，必要时可以直接支付。
第十八条银行不得以开展工程资金监管为由对承包人的结算申请采取压票、拖延支付时间等方式达到截留资金的目的，银行还应根据监管协议要求对承包人的结算、融资等工作给予方便化、快捷化。经业主、承包人认定，结算银行有截留资金、影响工程建设行为时，业主、承包人有权终止资金监管协议另行开户。
第十九条业主、承包人、开户银行三方本着实事求是、诚实信用、协商一致的原则，履行保密责任，不得将其他两方的商业秘密透露给三方以外的其他单位或个人。
第五章附则
【关键词】城市轨道；交通工程；建设；安全风险；管理体系
1引言
当前我国经济与社会发展的速度非常快，城市化进程也非常迅速，与此同时，交通拥堵问题更加严重，导致人们出行存在严重的问题，影响城市的全面发展。进入21世纪之后，具备较高节能性、通行便捷性的城市轨道交通被人们所关注，很多城市都在投入大量的精力组织开展建设，为当前我国地铁事业的发展提供新的契机。
2国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，所以，要进行必要的安全风险管理和分析。轨道交通工程与其他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、社会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需要。因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
3国内轨道交通工程风险管理存在的问题
该项工作在开展的过程中，由于各种因素的影响导致轨道交通工程风险管理效果得不到提升。这些问题体现在以下4个方面。
3.1相关技术标准、规范需进一步完善
当前已经应用的标准和规范难以满足城市轨道交通的发展，对于工程的实际指导不会产生有效的作用。从工程实际情况分析，对于一些风险较高的区域内，地下工程施工环节中极易存在某些指标难以有效地控制，或不能发出相应的预警，而有些指标值的控制过于严格，致使投入资金过多而导致损失严重。即使同一指标，也会因为不同环境而产生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式时，应该结合不同城市特点、地质条件因素综合分析，且风险等级要进行合理的划分，使风险控制在合理的范围内，保证经济、工期、质量协调进行，切实保证工程的质量，保障人民的生命财产安全。同时在进行技术规范标准制定的过程中，要结合原有的规范标准进行更新，使其能够满足整体工程开展的要求，减少交通工程风险问题产生。
3.2建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
3.3第三方单位的安全管理人员水平欠缺
当前，我国的安全风险管理咨询评估工作人员并没有具备相应的资质，企业对于资质的管理也比较松懈，导致很多工程在实施过程中，安全风险评估工作的主体单位还主要是科研单位，以科研项目的形式存在，对于工程安全风险咨询评估管理却不能有效地开展和进行，也没有形成完善的管理体系，致使各项工作无法有效地进行。此外，管理人员素质相对较差，也会导致安全管理工作无法有效地进行。如果风险评估人员素质较差或不能按照标准开展工作，导致安全风险监控管理难以有序地开展和进行。
3.4安全风险控制信息化程度不高
结合现代社会的实际情况，进行必要的信息化管理可以有效地控制安全风险，当前地铁建设施工城市已经逐步建立完善的安全信息工作平台，但应用效果一般，主要是经验不足、技术人员设置不合理所造成的，很多平台只能进行信息数据的监测，缺乏相应的监督与预警管理，经验总结工作也不能有效地进行。同时也没有积极地应用大数据技术，不能总结分析当前的安全事故实践经验，造成安全管理的总体效果较差，给整个系统的运行造成不利的影响。
4轨道交通工程风险管理体系研究
4.1建立适合本地区的风险指标管理体系
我国各个地区的地质条件相差比较大，市区内部的环境比较复杂，根据当前设定的监控指标值，与各个城市的实际情况还有着明显的差异，极易导致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想确定一个统一的标准和参数值很难，监控指标值应综合分析周边环境和工程的具体情况后再确定，这样才能够反映出当地的地理条件和特征。因此，要根据不同地区的地质条件、环境来确定合适的指标值，进而充分掌握各项工程力学的变化规律，为整个地铁施工提供指导，以保证地铁工程的安全性和高效性。同时，在进行本地区风险指标管理体系构建的过程中，还需要按照城市轨道交通工程建设安全风险管理指标的要求进行构建。并且在该项工作开展的过程中，需要制定风险指标的管理原则，从而保证构建出来的风险管理指标内容满足当地的要求【1】。
4.2应考虑对于重大风险源的应对措施
当前设计理念相对比较落后，要合理确定当地的风险指标，并充分考虑地铁工程和周边环境的影响程度，同时结合工程的实际情况确定最佳的工程风险等级，然后组织专项设计工作，这是很多城市都在使用的方法。但很多专项设计却只能从机构自身的安全性考虑出发，对于周边环境的影响因素却没有从根本上考虑，导致整体的效果较差。地铁在穿越这些周边围护结构的情况下，虽然能够结合实际情况采取必要的建筑保护措施，但要根据实际情况对各项建筑进行区分对待，造成防护措施的管理比较差，现场的实际情况也没有充分的掌握，使施工费用增加，产生不利的后果，所以，需要通过重大风险源的分析来确定相应的应对措施。
4.3严格执行施工阶段重大风险源的条件验收
对于重大风险源在具体实施前，就应该组织相关专家来论证、分析，然后确定最为合理的专项设计方案和施工方案，根据工程验收的程序和技术标准的要求，做好各项准备工作，使得验收工作可以严格按照要求进行，确保工作可以顺利完成。在施工阶段，重大风险源条件验收的过程中，还要按照工程项目的实际情况对验收的指标内容进行研究，按照城市轨道交通工程建设的实际情况，将相应的方案制定出来，从而保证该项工作的开展能够符合实际要求。
4.4深入开发信息化平台的运用
轨道交通工程安全风险管理体系要结合实际工作的管理需要进行建设，同时，系统中应该明确具体的风险等级、风险因素识别、风险评估等，对于当前所存在的风险问题进行合理的划分，总结出切实可行的应对措施，明确具体的安全风险管理体系，以更好地落实各项风险管理工作，消除安全隐患问题。同时，还应该结合实际情况，建立完善的安全风险预警体系，对于超出安全标准的事故问题要及时发出一定的警报，做到能够随时监控整个隧道项目运行中可能存在的安全事故问题，将一些安全事故排除掉，排除安全风险，提高隧道工程的总体质量水平。比如，在实践过程中需要将预警响应体系建立起来，具体操作可以由以下方式进行；将轨道交通工程建设分为单向预警和综合预警，并且对于每种预警的方式采用不同的颜色进行区分，例如，黄色、橙色，红色作为三级预警警示。同时，根据不同分层的预警进行综合管理，配备相应的救援队伍，当交通工程出现预警情况时，就可以采用救援模式。这种方式能够对轨道交通工程建设开展有着积极的作用，能够降低安全风险问题。
5结语
【关键词】城市轨道交通 运营管理 信息化
1 引言
近年来国家大力发展城市轨道交通建设，截止2017年1月初，全国已有28个城市开通地铁运营，运营里程3600多公里。随着城市轨道交通运营里程的增加，企业运营管理急需信息化技术作为支撑。由于轨道交通企业具有一定的综合性，涉及产业众多，整个企业数据信息量大，将信息化手段运用于城市轨道交通企业的运营管理之中，有利于促进城市轨道企业的健康持续发展。
2 城市轨道企业信息化建设现状
目前，就我国城市轨道交通企业的信息建设现状看，仍然处于初步建设阶段。第一，虽然目前系统建设工作在不断推进，但是系统相对独立，缺乏有机联系，在企业内部数据共享、交换等环节存在问题；第二，对于数据标准没有明确规范，企业内部各个部门之间数据格式相对不够统一，企业内部各部门之间的有效协作受到严重阻碍。第三，数据杂余问题较为严重，在没有进行合理规划之时，同一类数据信息在不同系统中重复存储，重复占据系统存储空间，并且为企业管理部门人员增添不必要的负担。第四，数据管理控制能力相对较弱，缺乏完整的数据链条把控，对城市轨道企业发展有不利影响。最后，由于系统不完善，数据信息的收集、处理、汇总能力较弱，不能与信息化进行完整融合。
3 城市轨道企业信息化具体建设
3.1 城市轨道交通信息化建设目标
在城市轨道企业信息化的发展策略上，应该参考国内外城市轨道交通企业在目前已有的信息化发展经验，吸取他们的教训，根据各城市轨道交通的实际情况，以公司整体发展布局为目标，在数据标准与规范，技术集成和基础设施以及应用需求等多方面制定未来信息化发展蓝图，达到帮助城市轨道交通公司规划一个协同办公的信息化基础环境的目的。
在实行有效规划的基础上，建设基础网络平台、数据中心和存储平台，统一各部门的硬件运行环境，并建立一个简洁、有效、可靠、安全的城市轨道交通信息化系统，实现办公自动化，统一管理、开发和利用城市轨道交通建设和运营等多方面的信息资源。运用大数据分析来协助城市轨道交通企业的运营管理，从而不断提高城市轨道交通管理、设备维护、领导决策的效率和水平。
3.2 城市轨道交通信息化建设内容
在城市轨道交通企业的信息化建设中，根据企业流程主要包括三个层次的计算机系统：生产系统、管理信息系统和决策支持系统。
首先，生产系统是城市轨道交通的核心业务系统，比如完成城市轨道交通运营的控制调度系统等。其中，生产系统产生的业务数据时管理和决策的数据来源，主要包括客流、票务、车辆调度数据，是日常业务信息的集合。管理系统系统主要面向企业的管理层，主要内容是对各类基础信息资料的管理、共享、利用以及在业务流程的驱动下，信息的合理流动和处理流程；决策支持系统则是运用相应分析模型对管理信息资源进行综合的处理和分析，从中发展轨道交通运行的相应规律，帮助领导进行科学决策。
具体到系统类型，城市轨道交通信息系统是面向管理层和普通员工的管理信息系统和决策支持系统，建设内容包括：网络通信平台建设、服务器和数据存储平台建设，以及办公自动化系统、数据资料查询系统、财务及固定资产管理系统、物流管理系统、委外维保管理系统、机电设备预测维护及专家诊断管理系统、运营数据信息分析处理系统、经营资源管理系统等软件分系统的建O。每项系统都由企业内部的各项部门员工进行单独负责管理。在建设单独系统的基础上，将各个系统进行有效联合，形成专业的数据链条，以供企业内部参考提供依据。
3.3 城市轨道交通信息化总体设计原则
目前，在我国北上广港等发达地区的城市轨道交通运营已经有30年的时间，已经有了部分的成功经验，综合已有的经验来看，对于信息系统的建设应该本着“统一规划、分布实施，实用为主，技术先进”的原则。
首先，注重城市轨道交通建设的分阶段性，统一标准、统一规划，综合考虑系统建设的总体要求，全面梳理城市轨道交通业务流程，建立初步模型。在统一规划的基础之上，分期分批地进行系统建设，先建设系统的基础支撑层次平台系统，做好系统集成的标准体系建设，搭建好技术框架。企业的信息系统建设应该紧密结合当前和未来一段时间的发展需要，紧密结合自己的工作内容，以实用为原则，充分利用已有的网络资源、业务资源、信息资源和环境资源，专门进行开发设计。最后，在系统规划过程中，要充分利用当前存在的先进技术和方法，保证企业使用信息化系统的充分和稳定。
4 信息化运用于城市轨道交通企业运营管理经济效益评价
将大数据以及互联网平台运用到城市轨道交通企业运营之中，加强企业运营管理的信息化建设。从整个企业的经济效益而言，可以让企业及时获取轨道交通各方面的运营信息，提高企业运营管理工作的效率，实现企业运营管理的高效化，智能化，信息化。同时作为一个服务性质企业，将信息技术投入到城市轨道交通的日常运营中，有利于提高运营乘客服务质量，在客流量较大时，保证票务售出的及时和准确，车辆调动的快速准确。最终，日常运营的所有数据进入系统之后，将为企业进一步的投资决策提供准确依据。
5 结语
任何一个企业和行业的信息化建设都不能一蹴而就，当前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，城市轨道企业内部运营管理是一个循序渐进的过程，需要数据与业务，思想，管理以及内部组织架构相互融合。城市轨道交通企业运营管理人员应该紧跟当前信息化的发展浪潮，提升自身专业能力的同时，深入了解企业的业务和信息化的数据发展方向，基于大数据平台下加强城市轨道交通企业运营管理的信息化建设，充分实现数据和业务的有机融合，最终实现价值创造的目标。
参考文献
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[3]胡选宓.大数据平台下轨道交通企业财务信息化构建探析[J].财会学习，2016（17）：26-27.
[4]檀勇.城市轨道企业信息化经济分析及其评价研究[J].经营管理者，2016（30）：364.
关键词：城市轨道交通；管理信息系统；协同管理；项目管理
中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)22-5297-02
An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field
ZHAO Yan-yi
(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)
Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.
Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management
1 概述
伴随着城市化进程的加速进行，为缓解交通压力和带动城市拓展，国内各大城市纷纷加快上马轨道交通项目。轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统工程，工程规模和时空跨度大，项目结构复杂，从轨道交通建设过程、参与主体、业务领域等过程来看，具有明显的开放复杂系统特征。
正是由于上述特点，构建城市轨道交通工程的建设管理信息系统，以数字化技术手段处理轨道交通工程项目全过程问题，实现工程建设信息资源共享、协调和充分利用，整合业务流程, 提高应用系统业务流程的有效性和连贯性就显得尤为重要，构建一个各利益相关方共同参与的协同工作环境，实现对轨道交通建设工程整体集成控制，不仅在软件工程领域具有非凡的研究意义，同时也对于项目的运作具有极大的实践价值。
2 相关领域发展动态
国外及境外发达国家或地区的轨道交通工程建设开始较早，逐渐形成了较为完善和系统的信息化管理方法。日本是世界上第一个在轨道交通建设领域系统地推进信息化的国家，它的建设领域信息化(CALS/EC)是最具个性的举措。在日本，近年来大力推进建设项目全生命周期信息化，其特点是:以建设项目的全生命周期为对象，信息全部实现电子化;利用因特网进行信息的提交、接收;所有电子化信息均储存在数据库实现共享、再利用，以达到降低成本、提高质量、提高效率和增强建筑业竞争力的目的[1]。
美国通过大型软件公司与建筑业企业有机结合，走在了世界的前列，比较典型的例子如PM2管理软件，集成进度管理、材料设备管理、合同管理、质量管理等管理内容。其中质量管理子系统由质量规划、质量报告等模块构成，通过建立项目质量标准体系、进行项目质量管理规划和对项目/任务/交付成果的质量检验，实现对整个项目建设过程及交付成果的质量控制[2]。
意大利的Geo-DATA公司针对地下工程施工风险管理推出了名为GDMS(geo-data master system)的信息化管理平台，运用GIS和WEB技术，实现了对地下工程沿线既有建筑物安全管理，建筑物安全状态评估，盾构数据的管理，监测数据的管理和相关文档管理。该系统在俄罗斯圣彼得堡、意大利罗马和圣地亚哥等地铁工程中得到应用[3]。
韩国首尔地铁扩建项目建设过程中应用了基于GIS和ANN(人工神经网络)的IT-TURISK系统，该系统主要用于地铁施工过程对第三方的影响评估，包括地面塌陷和建筑物损害评估子系统和地下水补给模拟子系统，以模拟潜在风险对周边建筑物的影响[4]。
3 需求分析
城市轨道交通建设项目管理信息系统应采用先进的管理模型思想和管理应用平台技术相结合，通过建立动态的管理模型，提供一个管理与运行的框架结构，并动态适应建设开发的应用系统和不断改进的业务流程与业务模型，保证建设开发的业务处理功能范围不断扩充，缩短模型适应调整周期。
建设单位与管理公司的业务管理模式和实施过程应更贴近实际需求和工作习惯，实现数据、信息、文档、流程、分工层次上进行高层次紧密协作，以信息管理总体架构，分步实施，自底向上分层搭建的方法，从信息处理机制上为实现业务的分布式管理和动态扩展提供支持，实现信息模型和管理方式的高度统一。充分担当起机构中各个管理层的各项工作，使复杂、繁琐的办公事务及业务处理变得自动化、流程化、数字化，提高工程项目管理过程的整体工作效率，从基础业务的数据处理实现信息化管理，逐步实现企业管理体系与办公事务处理一体化的信息管理系统的建成。
3.1 三层架构的轨道工程项目协同管理思想
轨道工程项目管理体系应包括项目的基本信息管理、招标管理、合同管理、验工计价管理、进度管理、质量管理、环境安全管理、设备管理、监理管理、施工管理等内容，应用协同管理平台技术将工程项目管理体系的多业务统一到管理平台上来实现协同工作，直接进行业务处理。通过C/S和B/S两种方式查询项目各种上报的数据和信息，并生成相关报表，项目的数据信息将系统化、体系化的呈现给相关领导，为决策提供强有力的数据统计信息。数据不再孤立的以数据的方式存在，而是建立在平台上转换为经验与知识，形成企业强大的经验库、知识库，从而实现企业级多项目管理。
3.2 实现原理
轨道工程项目管理信息系统以综合事务处理为核心，通过公司规范化动态建模体系，实现事务处理从执行、分析、优化到流程再造。通过统一的管理工具使综合业务管理、行政办公管理、个人事务处理等全面系统化管理，规划到统一的运行环境和开发环境上来，实现项目管理信息系统的开发与应用完全集成。
3.3 提供业务管理应用和数据集成环境
该系统提供全新的开放性设计理念和开发思路，应用全开放的管理功能实现账户、子系统、文件夹、节点、模板、流程、权限、数据表、查询和分析报表等创建、更新与维护，全面满足日常报表、各类审批、远程统计、数据表格、过程监控等协同管理。
4 主要管理功能模块
该系统将轨道建设单位的行政办公与工程项目管理业务处理集成于一体，实现对项目管理体系的全过程统一管理。主要分为行政办公层、系统管理层、业务管理层。
行政办公系统包括信息中心、办公助理、工作计划、会议管理、公文管理。
综合业务管理包括基本信息管理、招标管理系统、合同管理系统、验工计价系统、质量管理系统、进度管理系统、环保安全管理系统、设备管理系统、监理管理系统、施工管理系统。
协同管理平台功能包括工作任务、事务处理、流程控制、系统管理、开发管理。
各个功能模块可以独立运行同时又可以整合集成的系统组成，系统之间设有良好的数据接口，采用子系统集成模式，集信息、数据采集于一体，从而将企业的资源数据和管理流程融合为一个整体，形成项目计划与管理、数据分析和资源分配控制的集成与协同于一体。
5 系统主要特色
5.1 远程数据传递及脱机工作，广域网应用的最佳选择
施工管理信息系统采用TCP/IP通讯协议，通过远程接入方式传递数据，因而用户可以通过局域网、拨号网络、广域网或Internet等各种连接方式建立自己的管理信息系统网络。施工管理信息系统同时提供客户端和Web功能，可实现用户数据输入、审批、附件处理、数据查询及系统维护等。
5.2 所有对象都可自定义，按照自己的想法设计系统
项目管理信息系统中，所有的对象都可以创建、修改和删除，可以自己定义子系统，树型的功能结构也可以自由设计，自定义模板、数据表，特别是查询，不仅仅能够定义一个所需要的查询窗体，还能够实现数据维护、查询数据节点、数据表关联等复杂功能。
5.3 同时实现文件流和数据流，强大的文档处理功能
与Notes和Exchange等基于文档型数据库的群件平台相比，本项目管理信息系统能实现许多数据控制、汇总和查询的功能；与通常的MIS、ERP系统相比，拥有强大的文档处理功能，能在审批过程中添加、删除和修改文档，并能提取文档中的关键数据入库，对入库的项目数据进行统计和分析，同时又能够通过数据快速追踪到相关文档。5.4 预置通用应用系统接口，提供与其他程序的接口
在本项目管理信息系统中，可以建立与其它应用系统的接口，能够直接连接WEB站点、打开其他应用程序等，并且通过权限管理给普通系统以更高的安全性。
5.5 完整的安全及权限设计，让管理者放心
在本项目管理信息系统中，设计有系统管理员、项目管理员和普通用户三级不同权限的角色管理，所有对象均拥有权限，所有权限可以指定到用户。系统采用特殊的技术对用户数据进行了压缩和加密，因此无论是传输还是存储，都有更好的安全性。
5.6 数据自动恢复功能，给用户安全保障
服务器SQL Server数据库中保留客户端重要数据的镜像，客户端发生故障时，可以初始化从服务器端重新获得重要数据。
6 结束语
轨道交通工程是一项投资规模大、技术难度高、相互间接口复杂、专业性强，涉及到线网规划、建设控制、运营管理、资源开发等多个方面的基础设施建设工程。因此必须利用现代的数字化技术对信息进行集成化管理保证系统中每个部分，在运行的每个阶段，都能将正确的信息在最短的时间内，传递给需要的单位或个人。本研究结合行业特点，在深入挖掘系统需求的基础上，提出轨道交通工程建设管理信息系统的概念模型及系统的特性，为系统的具体实施打下良好的基础。
参考文献
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关键词 建筑市场，轨道交通，工程管理
近年来，国际建筑市场发生了日新月异的变化，其范围之广、程度之深都是前所未有的。全球范围内对建筑业的要求日益提高，业主期望建筑产品的成本相对下降、质量不断提高、建造过程的不确定性不断降低;同时期望建筑产品的购买过程得以简化，并要求建筑业为其提供更多的服务。由此也导致业主、承包商和供应商等各方关系开始发生变化。各国政府、有关机构和科研单位均在对上述现象进行研究，并加紧制订相应的政策和措施。当前我国各大城市的轨道交通建设任务迫在眉睫，伴随加入WTO和市场经济体制进一步完善，我国必将成为国际建筑市场的热点之一。因此，密切关注国际建筑市场的发展方向，对完善我国轨道交通建设管理体制具有特殊意义。
1 国际建筑市场的发展趋势
1.1建筑市场国际化
建筑市场国际化在带来激烈竞争的同时，也提供了各国企业进入国际建筑市场的通道。对于我国来说，更多的是提出了学习国际惯例的要求。各单位要拿到合同，除了必备的专业能力外，还必须掌握参与国际竞争的共同语言，即国际惯例。目前，以世界银行为代表的国际开发机构制定的《采购指南》以及国际咨询工程师联合会(FIDIC)制定的行业规范和标准文本，基本上已成为国际建筑业通用的语言。伴随建筑市场的国际化进程，各种形式的行业协会也正在发挥越来越大的作用，其职能包括政策制订、规范编制、技术输出和行业保护等。
1.2基础设施民营化
民间投资更多地参与到基础设施建设中来，由此引发了项目建设经营模式的变化。20世纪80年代初期出现的BOT模式已经在能源和交通等领域得到了广泛应用;同时期兴起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使项目公司在合同期内集产权、建设、经营三权于一体，将项目运作过程中的风险尽可能向民营机构转移，使项目开发和运营更具效率，经济效益和社会效益亦有所提高。这些模式的出现大大拓宽了民间资金的投资渠道，使民间资金在公共项目上得到了更广泛的应用，同时也缓解了政府基础设施建设资金紧张的问题。
1.3 承发包模式多样化
伴随竞争的加剧，建筑市场已逐步发展为一个买方市场。作为买方，业主对建筑业的要求越来越高，期望建筑产品的成本和风险逐步降低、质量逐步提高。这些要求促进了建筑市场的发展。为了满足业主的需求，各种新颖的承发包模式随之产生，如:D+B(Design+Build)模式，即设计、施工总承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策划+设计+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即设计+施工+物业管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融资+采购+设计+施工+物业管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商负责整个项目从前期策划到实施阶段的全部管理工作。作为建筑产品的购买者，业主要求采购过程不断简化，利益得到保障，并希望建筑业能够提供更为全面和宽泛的服务。因此，面对业主需求提供全方位和各类专业服务的工程咨询业市场正在日益扩大。
1.4 项目管理集成化
随着项目承发包模式的多样化，管理方式也向集成化发展。传统的项目管理是指项目实施阶段的管理(ProjectManagement)，它涵盖设计、施工以及保修阶段，其工作内容包括投资、进度、质量控制和合同、信息管理以及组织协调等。近年来，项目管理已经延伸到项目决策阶段，即项目开发管理(Devel opmentManagement，简为DM)。DM的主要工作内容是项目环境调查与分析、项目策划、风险分析等。此外，由于很多项目的经营费用往往比建设成本要高，因此越来越多的投资者更加关注项目的经营，希望项目能够产生更多的收益、使用户满意以及实现现代化管理等，这些工作就是物业管理(Facili tyManagement，简为FM)。PM、DM和FM是项目运作过程中三种不同的管理工具，将这三种工具融为一体，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能够站在全局角度论证项目的可行性，考虑项目的设计、施工以及经营等各方面问题，从而最大限度地发挥效益。
1.5 各方利益趋同化
要在激烈竞争的环境下获得工程，承包商必须采取新的策略。就一个项目而言，参与者包括业主、建设管理单位、设计单位、施工单位、供货单位等。由于各参与方均考虑自身的利益，往往导致建设过程中产生许多矛盾和争议，甚至发生诉讼。据统计，美国每年发生的60亿美元诉讼费中，约6亿美元来自工程建设。能否采取新的管理方法将项目建设中对抗各方转变为利益共同体，从而减少争议和索赔，保证参与各方的利益均得到实现呢?Partnering模式就是基于这种想法于20世纪80年代末在美国发展起来的管理模式。它是指项目参与各方为取得最大效益，在相互信任和资源共享的基础上达成协议。这种协议突破了传统的组织界限，在充分考虑参与各方利益的基础上，通过确立共同目标、建立工作小组、及时沟通以避免争议和诉讼发生，进而培育相互合作的工作关系，共同解决问题、分担风险和成本，以确保在实现项目目标的同时也实现了参与各方的利益。相对于传统管理模式，Partnering模式对业主在投资、进度、质量控制方面有着显著的优越性;同时也改善了项目环境和各参与方的关系，明显减少了索赔和诉讼的发生;还能提高承包商的利润。Partnering模式有着良好的应用前景，近10年来已在欧洲以及美国、新加坡等国和香港等地区的工程实践中得到了广泛应用，在香港地铁将军澳线工程中更取得了巨大的成功。
总之，国际建筑市场已经发生了深刻转变。面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个充分理解业主需要并能够反映与保障实现这种需要的咨询顾问。
2 我国轨道交通建设管理模式的发展与探索
2.1我国政府项目建设管理模式的发展
改革开放以来，我国建筑业始终走在改革的前沿，并已成为我国对外经济的重要组成部分。伴随着国际建筑市场的发展和一系列经济体制改革，我国政府项目的组织实施方式发生了变化，管理模式也逐渐更新。目前的建设管理模式主要有3种:一是建设指挥部型。是由政府相关部门组成的临时行政机构，其功能是运用政府提供的各种资源，承担项目建设、资金管理等职责，项目建成后交付某一指定机构营运管理，指挥部即完成了使命。二是项目法人责任制型。在项目策划时相关政府部门指定国有或国有控股公司作为项目法人，承担项目建设管理职责以及建成后的营运管理职责。三是专业机构型。这是近年发展起来的一种新型管理模式，有企业型和事业型之分。企业型是指政府投资主体委托一家企业代行业主职责，从事建设管理工作;事业型是指政府或事业单位自己直接成立项目管理部门进行建设管理，例如我国高等院校就有自己的基建处专门从事建设管理工作。
为进一步与国际接轨，建设部颁布了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》。该文件中的工程项目管理企业，是指受业主委托、按照合同约定、代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同，但可以按合同约定协助业主与上述企业签订合同，并受业主委托监督合同的履行。工程项目管理的具体方式、服务内容及收费等事项由双方在合同中约定。工程项目管理企业的提出完全符合国际建筑市场的发展方向，也更加有利于业主控制项目管理的源头。工程项目管理主要包括项目管理服务和项目管理承包两种方式。项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在项目决策阶段为业主编制可研报告、进行可行性分析和项目策划，在项目实施阶段为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和竣工验收等服务。项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务的全部工作内容外，还可完成工程初步设计等工作。
2.2 上海轨道交通建设管理模式的发展与探索
十几年来，上海一直在探索最适合自身发展的轨道交通建设管理模式。1986年兴建的上海地铁1号线，是由市政府专门成立地铁指挥部负责建设管理;其资金主要利用外国政府贷款和商业贷款，由上海久事公司负责借款、投资和还贷的全过程管理。随着上海实行两级政府、两级管理的模式，地铁2号线尽管也采用指挥部模式建设，但其投资从单一的市政府投资转变为市区两级投资主体承担，沿线各区承担动迁和车站土建资金并折价入股。轨道交通3号线(明珠线)则实行了项目法人责任制，组建了由8家股东单位构成的项目公司;项目公司完全按照现代企业制度的要求建立股东会、董事会和监事会，沿线各区和铁路局的征地动迁资金折价入股，建设资金由项目公司向银行贷款，以经营收入还本付息，项目公司成为一个独立法人。
进入21世纪，上海轨道交通迎来了新的发展机遇，“十五”期间将建设全长约200km的轨道交通线路，总投资约1000亿元。为了实现如此宏伟的建设目标，市政府实施了投融资体制改革，轨道交通建设管理也进一步迈出了与国际建筑市场接轨的步伐。首先，由上海申通集团作为市级投资主体，通过招商引资组建多元投资的项目公司;项目公司作为独立的企业法人，通过自主经营、自负盈亏，承担起经营责任和市场风险。其次，通过逐步建立起规范的建设管理市场，使轨道交通建设走上了社会化、专业化服务的道路;原有的上海地铁建设有限公司、引进香港地铁组建的上海港铁建设管理有限公司和新成立的上海久创建设管理公司，已经初步形成了上海轨道交通建设管理市场，建设管理公司通过招投标以业主代表的身份负责项目的全过程管理。此外，地铁1号线上海南站改建工程成功地走上了通过BT模式建设的道路，实现了业主和承包商的双赢。地铁2号线西延伸工程也准备采取BT模式进行建设。
3 国际建筑市场的发展对我国轨道交通建设管理的启示
3.1加快与国际接轨的步伐
加入WTO以及建筑市场国际化对我国轨道交通建设管理与国际接轨提出了迫切的要求。要加快与国际接轨的步伐，首要的是学习国际惯例，即参与国际竞争的共同语言。目前，国内的工程项目管理单位、承包商和设计机构在这方面还比较欠缺，对于国际咨询工程师联合会(FIDIC)所制定的各种行业规范和标准文本还缺乏深入的理解和足够的经验，履约意识也相对淡薄。而在国际项目建设管理中，合约管理是贯穿建设管理全过程的首要工作。所以在轨道交通建设管理中，各项目参与方均应高度重视国际惯例的学习，培养合约管理的专业人才，强化履约意识和风险防范意识，才能在激烈竞争中立于不败之地。
3.2 发展工程咨询服务业市场
如前文所述，面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个能够满足业主需求的咨询顾问。这种状况在我国轨道交通建设中体现得尤为明显。由于轨道交通建设资金主要来自于政府，因此其业主也以政府性质的企业居多。然而，面对日益艰巨的建设任务，业主很难亲自管理每个项目的具体建设工作，而更多地是要依靠专业化的社会力量。因此，提供全方位项目管理和各类专业服务的工程咨询服务业市场需求正在日益扩大。而我国的工程咨询服务业市场尚处于初创阶段，工程项目管理企业的力量还较为薄弱，咨询业提供的服务也很有限，因此必须大力发展工程咨询服务业市场，以适应轨道交通大发展的需要。
3.3 推进轨道交通标准化建设
目前，轨道交通业已成为大城市发展的主题之一，各大城市纷纷制订了规模庞大的网络规划，其建设工作已在全国范围内展开。与此同时，一些跨国公司竞相进入我国轨道交通市场，其国际化进程日益加快。然而，轨道交通在由单线建设向网络发展转变过程中的矛盾日益凸现，技术标准和规范问题的研究相对滞后，一些设备选型和制式问题难以形成共识，各跨国公司的技术屏障难以突破。这些问题已经成为制约轨道交通大发展的瓶颈。因此，必须大力推进轨道交通的标准化研究和建设工作;同时参照国际惯例，在轨道交通标准化建设过程中，各类行业协会的职能和作用也有待加强。
3.4 探索多种建设管理模式
如前文所述，为了适应业主需求的变化，更多新颖的建设承发包模式也应运而生。目前，各大城市所采取的轨道交通建设模式有所不同，上海已经成功地走出了委托专业管理公司进行建设管理和采用BT模式进行轨道交通建设的新路，这些都是有益的尝试。伴随轨道交通投融资改革的进一步深化和完善，根据不同轨道交通项目的特点，相信有更多的建设管理模式值得探索。随着更多国际大型承包商和专业咨询队伍进入轨道交通建设市场，业主的需求将不限于单纯的建设管理，而更多地向投资、策划和运营管理领域延伸。因此，有必要积极探索和尝试新的建设管理模式，以适应不同建设项目的需要。
3.5 开拓民间资金参与轨道交通建设
迄今为止，我国轨道交通建设与经营主要由国家及地方政府承担，资金渠道单一，商业化经营经验不足，极大限制了城市轨道交通的发展。从市场经济角度出发，一方面在引进市场竞争机制的同时，城市轨道交通的融资渠道和投资主体必然向多元化方向发展;另一方面，民间资金与社会闲置资本存在大量的投资需求。因此，基于现实和未来发展的趋势，民间资金有条件成为今后我国城市轨道交通建设投资的来源之一。民间资金参与轨道交通建设，不仅可以减轻政府财政压力，还有利于学习和引进先进技术与管理经验，同时扩大了就业机会，规避了政府投资与经营风险。
参考文献
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2柴 君，傅俊卫，李培亮.对我国政府投资项目管理方式的探讨.价值工程，2003(2):7
【关键词】轨道交通工程安全风险管理；远程监控系统设计与开发
城市轨道交通的发展对缓解城市公共交通压力有着重大的促进作用，是城市建设经济发展，人们生活水平不断提升促进城市环境改善的重要措施。但是在建设城市轨道交通工程的时候风险较大，发生的安全生产事故较多，严重地威胁着施工人员的生命安全。本文通过对轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发进行相应的分析，在完善管理发展与技术人员专业技能基础上，结合轨道交通工程建设的实际情况，设计开发出安全风险信息管理平台。将远程监控系统运用于城市轨道交通的风险管理之中。
1系统架构
基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了 Microsoft Silverlight 开发平台。服务器终端平台采用 Windows 2003 server 操作系统，数据库采用 Microsoft SQL Server2005 技术，网站开发采用.NET 技术，WEB 采用 Win-dows IIS 服务。客户端平台采用支持 HTTP 协议的各种浏览器，客户端采用支持 HTTP 协议的多种智能终端，包括各种 PC、PDA 及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容 Web 方式运行。软件开发平台以 Microsoft Silverlight 4.0为主，底层核心控件拟采用 C++开发的 ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用 C/S 模式，Web 程序则采用 B/S 模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：
2 系统功能
系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术。下图系统整体组织结构
系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。轨道交通工程基本信息模块该模块为整个系统基础的模块，产生系统数据源"可以输入轨道交通工程的基本信息：工程名称！总长度！主管部门！负责人！施工单位！设计时速！总编组！预计总工期！工程项目总额！项目简介等，实现工程的信息化管理"主要有4大块功能：
（1）.基本信息输入
在工程建立初期，需要将工程名称、总长度、主管部门、负责人、施工单位、设计时速、总编组、预计总工期、工程项目总额、项目简介等数据录入系统，以保证后续功能的使用，这是工程安全管理的基础，在录入时，各字段都有有效值合法性检验，当输入不合法的数值时，系统自动提示，并不允许提交至数据库。
（2）.浏览工程项目
该子功能是显示系统内所有的项目，并分页显示，管理员可以挑选自己关注或需要操作的工程项目，进行浏览详细操作，可以看到该工程的所有详细信息"同时管理员还可以对项目进行排序调整，可以把重要、紧急的工程调整到前面。
（3）修改工程信息
修改工程信息是必不可少的一步，当工程由于施工原因或者不可控的原因导致工程参数变化时，或者当初在录入数据时由于粗心数据有误时，这就需要对工程项目的部分参数进行修改，以保证下面的工作正常进行。
（4）.工程信息检索
当管理员要寻找确定的某个工程资料时，可以选择工程的工程名称，施工单位，项目简介等其中一项进行模糊查询，很快定位到需要的工程资料，从而进行相关的操作，方便快捷。
结束语
城市轨道交通工程远程监控系统设计与开发是安全风险管理的重要形式，此系统的运用和研发，拓展了安全风险信息管理平台的功能和管理范围。通过城市轨道交通工程远程监控系统能够在第一时间发现潜在风险并作出相应示警，能将潜在事故扼杀在襁褓中，有效防止安全生产事故的发生；能够实现各个分散项目部的集中管理，通过信息共享，管理干预，使得决策层领导能够通观全局，有效地提高了工作效率；城市轨道交通工程远程监控系统的使用能够及时得到施工现场数据，并作出分析，给出有效的解决方案，提高了工程建设的决策水平和管理水平；系统的全面使用，充分整合资源，不仅降低了施工成本，保证了施工质量，提高了各单位的工作效率，而且从根本上形成事前预防，事中控制，及时处理的风险管理链条，保障稳定的安全生产形势，有效降低和消除安全风险。
参考文献
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关键词：轨道 交通 城市 规划
我国的第一条城市轨道交通是在1969年建于北京，目前轨道交通已经成为了城市中最大的公益性基础设施，对于一个城市的发展有着重要的影响，可是，就目前来看我国轨道交通建设往往与城市规划不相协调，轨道交通已经成为了城市发展中最为重要的基础设施，能够支持城市的发展，引导城市的空间布局，一条轨道交通建设，能够带动周边经济的快速发展，例如房产开发、商业中心的转移，积极城市科研园区的发展，都离不开快速、便捷的城市交通建设。可以说城市交通，是城市发展的命脉，轨道交通是城市发展的必然需要和选择，因此，一定要安排好轨道交通的建设过程，否则将制约整个城市的发展。
1、轨道交通建设的必要性
随着城市建设的不断发展，城市所容纳的人口也越来越多，因此，要想实现城市交通的便捷、舒适等问题，就必须要建设一种，容量大、效率高，节能、高速且准时的城市交通设施，从而，轨道交通成为了众多交通设施中的佼佼者。高速的轨道交通不仅仅满足了城市人口出行的问题，而且，促进了城市人口和就业的平衡，促进了城市经济的发展和建设，为城市的空间布局做出了引导。
2、轨道交通的特点
轨道交通是介于汽运和铁运之间的一种新型运输工具，促进轨道交通产生的原因是城市日益增长的人口，一般城市轨道交通的开设，都是在城市经济贸易比较发达的区间开设，并且密度较大，旅行速度较大，人们换乘十分方便，舒适度也较好，一般轨道交通在线路上的站点比较多，进而便于线路提高运载力，城市轨道交通的规划和设计过程都是与铁路并用枢纽站点，进而减少建设所需投资。
一、轨道交通与城市协调性问题
1.1 轨道交通与城市空间布局的矛盾
在城市的发达地域，早年就对其进行了相应的规划和布局，使得这一区间的交通、商业、服务业等发展的较快，而城市轨道交通的建设也是围绕着城市经济商业等发达的地区建设，这就导致，进一步加大了这一区域内的人口和人流，使得原有的城市规划不能够满足现在的城市发展需要，引起交通负荷进一步的加大，引起城市区域交通、街道、市场等出现拥堵的现象，于此同时周围居民居住的环境也日益的下降，治安环境比较混乱。造成这种不协调因素的原因具体可以总结为两点，第一，轨道交通的站点与其他交通运输方式的换乘不协调，第二，就是轨道交通枢纽与城市功能区的设置不相协调。
1.2 管理难度较大
城市轨道交通都是采取多元化的投资、建设和运营模式的，这种多元化给政府部门的管理和协调工作带来了极大的困难，很多城市，管理制度的更新过程往往跟不上，这就导致管理制度，不能够适应现代轨道交通的发展和运营过程，进而，进一步的影响了轨道交通的布局和工程质量等。
1.3 城市规划布局落实不到位
在我国多数城市中，城市的建设和规划过程往往落实不到位，这就导致城市的建设和发展方向十分的模糊，而轨道交通的建设，是围绕城市发展方向和经济建设展开的，并且，一旦建设完成，不能轻易的进行改变，城市的规划和建设如果不能够落实到位，就很容易使得轨道交通建设与城市空间布局不相协调。
1.4 主管部门不同
城市规划和城市轨道交通规划，虽然都是地方政府批准的，但其执行的部门却有所不同，虽然轨道交通，能够缓解城市交通的压力，带动城市商业、服务业等一些列的发展，促进立体化城市交通建设，但是，由于缺乏城市规划和轨道交通规划的管理体系和技术体系，，就会导致地方政府与执行轨道建设的部门两者之间的建设计划不协调，相互脱轨，严重的影响了轨道交通的主导作用和综合效益的发挥。如果轨道交通的规划建设与城市规划中土地开发、道路交通配套设施、市政工程等建设时间顺序安排的不得当，就会引起，当轨道交通建设完成后，周边的城市开发尚未跟上的现象。这直接影响轨道交通的效率和效益。
二、建议意见
城市轨道交通体系的建设还存在一个规划年限的差别，在规划合理的年限内，城市发展与轨道交通的规划建设是相互协调的，但是，如果超出规划的年限，就会造成两者之间的不协调性，就会引起一系列的社会问题，因此，本文建议如下：
首先，应当充分的考虑轨道交通建设与城市空间布局的协调性，尽量做到城市规划过程与轨道建设相互协调，充分考虑城市区域间的人流、货流等交流，这样才能避免给城市交通带来进一步的压力。
其次，就是要加强城市管理层面的协调，对于城市规划和轨道交通建设规划的实施，应当统一归一个部门管理，这样，能够增强城市建设的整体性和协调性。
另外，要增强地方政府规划和建设的执行力度，强化规划的地位和作用，尽快建立起地方的规划、协调机制。
三、结语
轨道交通的建设直接影响着城市的发展和建设布局，只有，良好的规划城市和城市轨道交通，才能够使两者相互促进，相互影响，因此，轨道交通建设过程应与城市规划建设相互衔接，协调各方关系，进而，实现轨道交通与城市协调同步发展。
参考文献
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[6] 邵莉；；浅谈城市轨道交通现状及未来发展策略[J]；北方交通；2012年08期
关键词 轨道交通 科学发展观 BDOT 模式 探讨
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2]，符合可持续发展的要求。同时，轨道交通建设投资大，服务年限长，可以说是百年大计，其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》，深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成，总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km，总投资115.53亿元，由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底，一期工程试验段动工建设，2001年3月全线开工，于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上，近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km，总投资370亿元左右[3]。
1 深圳城市轨道交通建设的科学发展观
关键词：城市轨道交通轻轨 地铁 轨道交通制式 网络化 集约化
中图分类号：F57
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）09-047-02
虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。
一、城市轨道交通的发展现状
目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：
（一）轨道交通的建设规模快速扩大
目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设。
（二）城市轨道呈网络化管理模式
分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}
城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。
（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展
从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。
（四）资源共享形成集约化利用
城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。
二、城市轨道交通发展中存在的不足
（一）轨道交通的规划不科学
多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。
（二）增大地方政府的债务风险
不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。
（三）市场秩序较为混乱
我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。
（四）管理人员素质较低
从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。
三、城市轨道交通发展的优化路径
经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。
（一）科学编制轨道交通规划
为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。
（二）积极摸索新建设模式
城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多种建设模式。
（三）完善相应监管措施
鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。
（四）提高管理人员技能
从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。
注释：
{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）
{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）
{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）
{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）
（作者单位：东北林业大学交通学院 黑龙江哈尔滨 150040）
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