时间：2023-10-19 10:40:58
导语：在交叉口优化设计的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.
Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design
中图分类号：U412.37 文献标识码：A文章编号：
0、前言
道路交叉口是道路网的重要组成部分，各向道路在交叉口相互联结而构成路网，以沟通各向交通的需要。从所周知，道路交叉口是决定城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全的关键因素。有关数据表明:城市内交通事故50%～80%发生在道路交叉口及其周围地段，车辆通过平面信号交叉口的通行能力只相当于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的时间约占全程时间的1/3，所造成的延误时间80%～90%由平面交叉口所引起。可见，交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计。
一、强化道路交叉口设计
学校路是I级城市主干路，道路红线宽70米，计算行车速度50公里／小时，是六块板的道路横断面型式。特点是设置了公交车和摩托车的专用道，将目前在城市行驶的四种交通工具：机动车、公交车、电单车车、非机动车完全分离出来使其各行其道，这大大提高了学校路的通行能力。这种特殊的道路断面又增加了交叉口的设计难度，如处理不好反而会成为道路的瓶颈，并且在所有的教科书中也未提及这种断面的交叉口设计，所以学校路交叉口设计在道路设计中具有重要的意义。
二、平面交叉口处的交通特征及处理原则
交叉口的设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。
交叉口处一个可能的车流方向称交通流线。交通流线既可代表一个方向的所有车流，也可代表一个方向中的一条车流。将进入十字交叉的道路交通流看作是一条交通流线时，到达交叉后，则分为直行、右转和左转三条交通流线。车辆在分流时司机往往先要减速，以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响了车辆进入交叉的畅通性，从而干扰交通。
通过分析，在交叉口范围内产生交通干扰的原因，是由于在交叉口范围内出现了交通流线间的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点。由于学校路上有四种交通工具的车流，造成比一般的交叉口更多的交通特征点．从而增加了交叉口的设计难度。
在处理交叉通时，主要目的就是减少或消灭各种交通特征点，尤其是对冲突点的处理。在学校路上交叉口的处理方法是采用渠化交叉口的设计方法，也就是在交叉口范围内合理布设交通岛、交通标志、地面标线或增设车道及对信号控制合理配时，以疏导车流按一定方向或路径行驶，从而消除或减少冲突点和分、合流点。
三、改建路段交叉口详细设计
学校路与东路交叉口位于原有学校路上，结合学校路现状改造而成。东路是一条新建40米宽的I级城市次干道。
在交叉口附近．为增加车道．有必要对交叉口进行拓宽。在有条件时可加宽交叉口宽度；受到用地条件限制时，利用压缩车道、绿化带等办法，以增加进口道车道数。
3．1 机动车道渠化设计
学校路与东路交叉口
3．1．1学校路方向
交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待的车道数是根据路段上的车道数确定为三车道，因为学校路地处城市的西部，行走的大型车辆较多，其中一车道宽度定为3．25米宽，其余两个车道定为3．5米宽：增加一3米宽的左转弯车道，及一3．5米宽的右转弯车道：在学校路设有公交车与电单车专用道，在交叉口设计时也考虑使之与机动车分开，设专用的左、直行等待车道，车道各宽3．25米。因为学校路的进出口方向要结合现状改造，受到用地情况及地上、地下管线的限制，道路宽度不能作较大的拓宽，因此公交车的直行车道实行混合布置，左转弯也共用一条车道。
交叉口出口道的车道数及宽度的确定：与路段上的车道数三车道相匹配，宽度为两个3．5米和一个3．75米。宽度大于进口道的宽度，是因为车速较进口道快。受现状条件限制，出口道上的公交车专用道无法展宽，因而未设计专用的港湾停靠站。由于公交车实行专线行驶，对其他车道的交通不造成太大影响。
交叉口的展宽长度及渐变段长度根据规范要求设置。
3．1．2东路方向
因为东路是新建道路．是两块板的道路断面型式，机、非混行。道路用地情况受的限制较小，可以按理想状态设计交叉口。
交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待车道数与路段上相同为两车道，宽3．25米；因为学校路上的车道数是三车道，可以容下较多的左转弯过来的车辆，因此设置两个左转弯车道，分别宽3米和3．25米。而电单车启动快、平稳性能差、行驶轨迹不规则，易与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全隐患，且因为这种相互干扰也造成了其他机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通行能力，结合城市的常用做法，在交叉口处将机动车与电单车分开，设立专用的电单车直行、左转车道。
右转弯车流在交叉口提前右转，与其他车流交织，不受红绿灯限制，右转弯车道总宽9米。在直行车道与交织车道之间增加一条1．5米宽的绿化带，既可以使车辆行驶更为安全，又可以增加交叉口的绿化效果。
交叉口出口道的车道数的确定：与路段上的混行车道数三车道相匹配；并结合设置港湾式公交停靠站。
3．2非机动车道渠化设计
对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑．形成慢行交通车流，而不应与机动车混合通行，这样既可避免非机动车与机动车交通的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。在学校路上采用左转自行车二次过街的设计方法。
3．3人行横道的设置
通过交通安全导流岛上的人行横道与自行车一起过街。
四、新建交叉口详细设计
学校路与大道交叉口位于新建的学校路西段延长线上。大道是一条新建60米宽的I级城市主干道。
因为学校路与新村大道都是新建的道路，道路宽度基本不受限制，都可以按理想状态设计渠化交叉口。
这个交叉口的设计思路与上一个的基本相同，本文重点介绍两者的不同之处。
学校路方向上．新建的交叉口由于用地条件不受限制，在进口道处，设立直行等待三个车道与左转弯一个车道，车道宽均为3．25米，这与上一个交叉口基本相同；不同处是将电单车与公交车分开等待，消除这两种交通工具的相互干扰。同时延续机动车道与电单车、公交专用道绿化分隔的方式设置绿化分隔带，而在改建的交叉口处由于道路宽度受限，只能用隔离栏分隔。出口道上，设计的是港湾式公交停靠站。
大道方向上的设计思路与以上叙述的基本相同，这里就不做详细的介绍。
需要注意的是．进口道的车道线应尽量与出口道的车道线相对齐，因为从停车线加速到出口道上的距离约8O米左右，如进、出口相对应的两个车道错位偏差太大，车辆就有加速慢或撞到中央绿化分隔带的可能。第一个路口因为是改建的，为尽量减少对原有道路的破坏及减少对地上、地下管线的改造，中央绿化带没有偏移方向，只是压缩宽度。所以进口道与出口道有0．9米的偏差。第二个路口是新建的，没有用地条件的限制，通过偏移中央绿化带来消除这种偏差，使行车更为顺畅。
一个交叉口进行内部渠化设计后，还应进行合理的信号配时设计，才能达到交叉口的最大通行能力。
五、平面交叉口通行能力分析计算
5.1 直行车道的通行能力2.2～2.4s；
参考多种有关研究资料，其通行能力建议采用（2）式：
N直=3600nK〔（t绿－t首）/t间+1〕/t周……（2）
式中:N直-----直行车道的通行能力,辆/h;
t绿---------信号周期内绿灯时间，S；
t首------绿灯亮，第一辆车起动通过停止线的时间，s,按有关统计一般采用2.2～2.4s；
t闸------车辆通过停止线的平均间隔时间，s，据观测，小型车为2.5s，大中型车为3.5s，城市交叉口按已换算小型车采用2.5s；
K ----- 考虑通行的不均匀性和其它一般干扰因素的修正系数，一般取0.86～0.9；
n--------直行车道数。
式（2）中，（t绿―t首）为信号周期内有效绿灯时间，（t绿―t首）/t闸为绿灯内通过停止线的时间间隔数，〔（t绿―t首）/t闸+1〕为绿灯时间内通过车辆数，再剩以每小时周期数（3600/t间）和修正系数，即为车道通告能力。
若对面左转车与直行车共用一信号周期相位，直行车与对面左转车将发生相互干扰，影响通行能力，可将此影响折减至直行车道。据实际观测，绿灯时，对面左转车前1～2辆可抢先本面赶行车通过，而不影响直行车通行，其后路口内尚可容纳2～3辆左转车等待黄灯期间通行，因此，在一个信号周期内不影响本面赶行车通行的对面左转车数为3～4辆（大交叉口4辆，小交叉口3辆），超过此数则应对直行车通行能力进行折减，折减修正系数可按（3）式计算：
f=1－（N直 /N进）（N左对―N下）……（3）
式中N直----本面直行车道数；
N进----本面进口道通行能力，辆/h；
N左对----对面进口道左转车数，辆/h；
N不-----不影响直行车的对面左转车数；取3～4。
折减后直行车道的通行能力，辆/h：
N直=3600nKf〔（t绿－t首）/t间+1〕/t周
六、结语
关键词：信号交叉口；非机动车
1 绪论
1.1研究概述
本文基于此背景下对信号交叉口非机动车交通组织进行了研究，选取了广州市三个较为典型的信号交叉路口进行实地调查，分别是康王北路-中山七路信号交叉口、越秀北路-中山四路信号交叉口和中山七路-荔湾路信号交叉口，通过视频拍摄，工具测量等方式收集了大量与本文研究相关的交通数据，本文将以康王北路-中山七路信号交叉口为例，分析信号交叉口存在的非机动车交通组织方面的问题，并提具有实际操作意义的措施，供交通管理者参考。
2 交叉通现状的调查与分析
2.1广州市非机动车交通管理现状
随着广州市经济和社会的发展，广州市在2007年起城区内禁摩，非机动车呈快速增长态势，广州市内的电动车仍然占据较大比例，广州市应当加快提出对电动自行车的方式的规章制度，加强对电动自行车的监管与处罚力度。
3 非机动车交通组织设计原则
在我国绝大部分的城市道路交叉口，皆是按机动车交通通行方式处理非机动车交通的，即在同一信号相位让非机动车跟随同一流向的机动车混合通行。但是非机动车与机动车的交通特性有很大的差别，而更接近于行人交通流的特性，如下表所示：
故应从时间或空间上考虑，将非机动车、机动车、行人三者分离，减少冲突。
3.1信号交叉口非机动车交通组织优化设计
根据非机动车交通流的特性、非机动车在信号交叉口的交通管理原则，为了提高非机动车的安全性和效率性，也为了充分利用交叉口的时间和空间资源，信号交叉口内非机动车交通组织优化设计应结合空间优化和时间优化，并考虑各交通流的流量，合理地进行交通组织设计。本文从空间和时间两个角度设计了以下几种交通组织优化方案，以下方案应结合实际情况自由组合搭配，仅供交通管理者参考。
4空间优化设计
设置非机动车右转弯专用车道
利用现有的路面开辟专门用于右转弯的非机动车道，可设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分，提前对右转非机动车进行分流，可缓和交叉口的交通压力，利于交通安全。适用于右转非机动车流较大、机动车的交通量较大、交叉口空间较宽的信号交叉口，并且骑车人遵守“各行其道”规则。
设置非机动车左转弯专用车道
如上文所述，非机动车和机动车的交通冲突是影响非机动车交通安全的主要原因，所以在信号交叉口设置非机动车专用车道能有效地隔离机动车和非机动车，减少机非冲突。可使用彩色路面或标线来标示出非机动车左转弯专用车道，并适当地调整机动车相位结构，考虑非机动车的安全通行。该优化方案对进口道宽度有一定的要求，适用机动车设有左转专用相位的信号交叉口，且适用非机动车和机动车流量较大的交叉口。
非机动车二次过街实现左转
当非机动车在交叉口直接左转时，若没有设置左转机动车专用相位，非机动车和机动车之间的冲突很大，非机动车自身的安全得不到保障。可让非机动车与行人以相同的方式过街，在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区，绿灯亮时左转非机动车随直行非机动车运行至前方左转候车区内，待另以方向的绿灯亮时再前进，即变左转为两次直行。此方法也可将直行非机动车流与直行机动车流分离开，减少两股交通流的冲突。左转待行区的设置应充分考虑信号交叉口的几何条件，相位以及信号配时，以不影响同向直行机动车和对向左转车辆的正常行驶为前提。适用于左转弯非机动车流量较小的信号交叉口且要求信号交叉口内部空间要足够大。
停止线提前
由于非机动车具有多变性，成群性等特性，加之启动速度快，驾驶灵活轻巧，将非机动车停车线提前，可以缩短非机动车通过信号交叉口的时间，并能将非机动车到达冲突区域的时间与机动车到达冲突区域的时间错开，有效减少冲突的产生，保证非机动能安全通过信号交叉口。同时可设置非机动车专用信号灯，实现非机动车信号早启，让非机动车流与机动车流充分分离开。适用于内部空间较大的信号交叉口，且非机动车与机动车流量都较大的交叉口。
非机动车与行人共用人行横道
根据非机动车交通组织设计原则，非机动车与行人的交通流特性有较多的共性，故当非机动车流量较小时，应将非机动车与行人放在一起考虑。这样的设计不仅可以使机动车与非机动车在交叉口内的混杂程度降低，同时使得非机动车通行空间和行人通行空间可以相互利用，提供了交通空间的利用率。在共用的同时，可以通过标志标线等措施将非机动车与行人适当分离，减少两者之间的冲突。
时间优化设计
非机动车与机动车混合相位
此优化设计应将非机动车流考虑进机动车流的相位，充分考虑每股车流之间的冲突，从时间上将每股车流隔离。比如绿灯时禁止机动车右转弯、对右转机动车实行迟启控制、自行车信号早启早断等措施，都能有效地将非机动车与机动车之间的冲突降低。适用与非机动车与机动车流量较大的交叉口。
非机动车专用相位
由以上冲突分析可以得知，当非机动车的交通量增加，非机动车和机动车的的冲突也增加，非机动车的交通安全性降低，因此，非机动车高峰时段时，建议设置专门的非机动车相位，将非机动车从交通流中分离出来，不仅可以提高非机动车和机动车的通行能力，还能降低非机动车发生交通事故的几率，提高交叉口的通行效率。适用于非机动车流量较大，非机动车流量较小的交叉口并配合标志标线实施。
非机动车与行人共用信号
非机动车与行人共用信号也就是非机动车与行人共用人行横道的信号灯，此方案适用于非机动车较少的交叉口。实际的操作可将原来的行人灯进行改造，加装一个非机动灯，如下图所示，这种设计下行人绿灯与非机动车绿灯之间存在时间差，可适当地错开非机动车与行人通行的时间，让非机动车先启动，提前流出交叉口，之后行人再通行，可提高行人过街的安全性，也提高了非机动车的通行效率。
引言
随着我国国民经济的持续发展，高等级道路上货车、大客车等大型客车流量显著增加，车辆掉头的现象也随着增加。由于大型车辆动力性能、车辆尺寸的原因，大型车辆掉头对道路交通运行与安全带来了严重的干扰[1]。
大型车辆掉头转弯所需半径较大、时间较长，而且在转弯过程中容易出现视线死角，对驾驶员驾驶技术要求较高。随着高等级道路上大型车辆数量不断增加，由于掉头转弯所引起的事故也越来越多，道路交通正常运行也受到了不良的影响。
针对大型车辆U型掉头对道路进行优化设计，能够保证道路的安全正常使用，对发挥国家投资效益，推动区域经济和社会发展有重要的意义。
1大型车辆掉头行驶特性分析
1.1车辆参数统计分析
车辆尺寸对于车辆掉头行驶特性具有重要影响。因此本文整理了228辆大型车辆的尺寸，并统计了这些车辆的长度、宽度、高度、前悬如表1 2所示。
1.2掉头驾驶行为
关于掉头过程中驾驶员的视线，由于大型车辆驾驶员视野较高和大型车转弯时内外轮差较大的原因，大型车辆在转弯时会形成较大的视线死角，驾驶员无法看到视线死角范围内的任何行人和非机动车，如图1 1所示。
因此，港口道路交叉口的交通安全设计应充分考虑这一因素，选择合理的路缘石形式，包括路缘石弧线和物理形式，避免大型车后轮压到路缘石以及刮到车辆后方行人、自行车等现象。
1.3掉头行驶轨迹分析
不同转弯半径条件下，车辆掉头的最大轨迹偏移量、最大扫掠路径宽度和最大后部外摆量是不同的。掉头能力参数如表1 2所示。
2U型掉头位置及优缺点分析
2.1U型掉头位置
典型的掉头车道设置形式分为三种，分别是交叉口上游掉头、交叉口掉头及交叉口下游掉头，如表2 1所示。
2.2优缺点分析
不同的掉头车道布设位置，有其优缺点及适用条件，如表2 2所示。
3U型掉头交通优化设计
3.1U型掉头车道设计原则
（1）在与其它有优先权的车流交织时，对掉头车辆应设置让行标志。
（2）当掉头车辆需求较大时，则应在对向车道划出避让线，避免直行车辆与掉头车辆发生相撞等事故。
（3）在通过压缩中央分隔带设置一条左转车道和一条掉头车道时，中央分隔带宽度应不小于9m，当有两条左转车道和一条掉头车道时中央分隔带宽度应不小13m。
3.1.1掉头交通需要进行信号控制的条件：
1） 如果对向交通流没有足够的空档，并且在掉头车道或中央分隔带的排队车道不能为掉头车辆提供足够的排队空间；
2） 掉头车辆的视距不满足要求；
3） 当掉头车道的半径小于掉头半径时则一定要设掉头让行标志或设置信号灯；
4） 掉头车道设置在行人横道下游接近交叉口时，可以考虑和交叉口的信号控制一体化设计。
3.1.2禁止设置掉头车道的情况：
1） T型交叉口和单向交叉口在对向方向；
2） 当右转为专用相位时，最好禁止掉头车道，以防止和同时有转弯优先权的左转的车辆产生追尾冲突；
3） 在车道转弯处、陡坡处、路段狭窄处、桥、隧道及铁路与道路交叉处。
4） 超限车辆在路段及交叉口禁止掉头，超限车辆应按照当地规划的超限车辆专用通道行驶。
3.2有中央分隔带的路段U型掉头
U型转弯设计通过将车辆直接左转转化为右转+掉头或者掉头+右转来降低冲突，提高穿越主路时的安全性。根据左转流量的不同，U型转弯可以设置在交叉口的不同位置，且需要相应的信号控制与之配套。当U型转弯设置在交叉口附近时，需要采用多相位信号控制；当在交叉口下游时，需在出入口处设置两相位信号控制[2]。
U型转弯应满足以下设计要点：
（1）通常用于双向6车道道路，中央分隔带的宽度不少于7.5m，以保证左转车辆有足够的等待空间；
（2）当大型车较多，中央分隔带的宽度不能满足大型车转向和等待需求时，需采用壶柄式转弯设计；
（3）将信号控制交叉口左转车流改为U型转弯设计时，必须保证中央分隔带的宽度不少于12m，开口宽度不大于9m。
3.2.1定向式U型转弯设计
定向式U型转弯也叫做中央分隔带U型回转左转远引，通常设置于交叉口下游200m处，中央分隔带的宽度在12m～20m之间，大于传统的开口设计。
定向式U型转弯的优点是：
（1）可以通过两相位信号控制保证主路车流的畅通运行；
（2）较宽的中央分隔带为行人驻足提供的充足的空间；
3.2.2壶柄式转弯设计
壶柄式转弯是专为卡车、公共汽车等转弯半径较大的车型设计的一种转弯方式。
壶柄式转弯设计通过利用路边绿化带在路段上设置掉头专用货车掉头通道，最大限度减小其横跨占用正常车行道的时间，实现方便掉头；配合交通信号控制和让行控制的管理措施，达到交通有序的目的，较少堵塞，减少延误。设置等待港湾需要根据掉头车辆的多少及掉头频率，开辟适当长度的储车等待区，如图3 2所示。
3.2.3掉头车道中央分隔带最小宽度
对于中央分隔带的掉头车道设计，根据掉头目标车道选择分三种情况讨论：最内侧车道、外侧车道、路肩。如下表所示。
3.3路口U型掉头设计
在路口设置货车掉头车道时，应验算对向行车道转弯半径能否满足大体量货车转弯半径的需求，若因条件限制不能满足货车转弯半径，应将对向交叉口切角进行至少3m的拓宽处理，如图3 3所示。
4结语
随着高等级道路上大型车辆越来越多，如何针对大型车辆掉头行为进行较好的设计显得尤为重要。本文针对大型车辆掉头行为的特性、掉头位置及优缺点、U型掉头车道交通优化设计进行阐述，为今后的相关研究提供较好的借鉴，同时对现实也具有较强的指导意义。
5参考文献
[1]李开国，赵雪峰. 大货车交通影响机理及对策研究[J].上海公路，2009 （03）.
[关键词]平面交叉口；通行能力；交通组织；
文章编号：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。
城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。
常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。
道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。
城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：
车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。
车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。
城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：
（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；
（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；
（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；
城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。
（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。
（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。
（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。
城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。
参考文献：
[1]翟忠民，任福田，道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社.2004.6
[2]赵恩堂，颜健民，张树升，严宝杰，交通工程学讲义[M].西安公路学院.1 984
[3]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社.2000. 10
[4]李美玲，信号交叉通组织优化方法研究[J].北京工业大学硕士学位论文.2004.6
关键词：城市道路；交叉口；规划设计；安全
在目前的城市化建设和发展中，平面交叉路口是整个道路网络中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口设计对于环节城市交通堵塞和现有的交通问题至关重要。在目前的城市化发展和城市道路设计工作中，做好合理的交叉口设计对于充分利用土地资源、交通资源和提高交通系统整体服务能力有着关键作用。城市道路交叉口相对于其他的工程设计而言，有着整体性能好、综合系数和投资效益快的优势，因此在改善目前现有的城市交通设计工作中有着极为关键和重要的意义。
一、城市道路交叉通存在的主要问题分析
1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。
1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。
1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的几率。
二、城市道路叉口空间的优化设计
2.1优化设计交叉口的思路
目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就完成了。
2.2交叉口空间设计的方向
2.2.1对城市道路交通网加以充分利用与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。
2.2.2高交通的安全系数
交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。
2.2.3注重交通环境的设计
在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。
三、城市道路交叉口空间的具体设计
3.1通行能力匹配设计
按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。
3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序
3.2.1机动车通行空间设计通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。
3.2.2自行车与行人通行空间设计目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。
3.2.3通行效率设计右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。
3.2.4有效处理自行车的膨胀流在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。
3.2.5交通安全的设计当存在较多的机动车道，致使人行过街横道过长时，行人在绿灯末期无法安全通过，为此，在道路中央进出口道之间，应开辟出一定宽度的区域（其宽度应不不小于2米，最小不得小于1.5米），作为安全待行区，以保证过街行人的安全，否则无法起安全待行的作用。具体的设计方法主要包括：道路上有中央分隔带的，将分隔带辟为安全待行区，并在端部保留1米-2米的分隔带，以保护驻足的行人；道路无中央分隔带的，应对进出口车道宽进行压缩，设置成安全待行区；设计无障碍的自行车与人行道，以及布设各种管线的位置，不应使交通流运行通道上产生物理障碍；注意营造动静协调统一的交通环境。
四、结语
总之，城市道路平面交叉口空间规划的合理性对改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力起着重要作用。交叉口的合理几何设计是保证各进口车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可或缺的因素。设计中应将各几何关系予以统筹考虑和计算，才能取得上佳设计。
参考文献：
关键词：机非混行 交叉口 交通管理 交通控制
随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，机动车出行量越来越大，城市交通问题日益严重。交叉口作为道路网络节点，往往是影响交通运行水平的关键，也多为事故多发点之地。如何采用先进的手段对交叉口进行合理有效的管理控制，成为解决城市交通问题中一个比较重要的环节。
国外城市机动车保有量相对较多，所以交叉通问题比较严重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比较活跃[1-2]。国内很多学者专家对我国叉通问题作了长时间大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。但是，有关此方面的研究较多地考虑了机动车，而对非机动车考虑不是很充分。
1、机非混行交叉通特性分析
1.1 机非混行交叉口机动车交通特性分析
一般情况下，机非混行交叉通参与者主要包括三方面，一为机动车，二为非机动车，三为行人。当机动车驶入没有非机动车干扰的交叉口时，由于受到其他路口车流的干扰或者信号灯的控制以及交叉口几何线形的影响限制，车辆行驶速度要比路段行驶速度有所下降。下降值由交通流组成情况、交叉口控制方式、交叉口物理属性以及驾驶员的驾驶特性决定。
1.2 机非混行交叉口非机动车交通特性分析
非机动车通常包括自行车、电动自行车和助力车，在我国这样一个号称自行车王国的国家，很多城市自行车出行比例相对较大。非机动车在交叉口通行过程中具有以下几个方面的特性。
（1）交通流特性：摇摆性，群体性，离散性，潮汐性，多变性，遵章性差。（2）骑乘者心理特性：胆怯心理、侥幸心理、超越心理。
1.3 机非混行交叉口行人交通特性分析
（1）行人过街速度，行人过街速度与行人的年龄、性别、身体状况、心理状况、路面状况都有关系。（2）行人速度与密度的关系，行人速度、密度之间的基本关系和机动车流是大体类似的。（3）行人流量与密度的关系，行人流密度和流率的关系也与机动车流类似。（4）行人速度与行人流量的关系，行人速度-流量曲线的关系与机动车相似。
1.4 机非混行交叉通冲突分析
交叉口按照相交道路的型式，可以分为三路交叉口、四路交叉口、多路平面交叉口、平面环形交叉口、立体交叉口。交叉口按照是否有渠化可以分为有渠化交叉口和无渠化交叉口。根据以上三种交叉口分类方法，采用交叉分类的基本原理，综合考虑机非混行交叉口的特性，将机非混行交叉口分为了类[5]。四路无渠化无控制交叉口的基本冲突点个数见表1。
由表1可以得出四路无渠化无控制交叉通冲突点中，属于机动车和机动车之间的冲突有16个，所占比例仅为13%，其余皆有非机动车和行人的参与。由此可见，机非混行交叉通冲突的主要原因是机非不分离
2、机非混行交叉通管理控制方法分析
2.1 常规交通管理控制基本原理
交叉口常规交通管理的基本原理包括以下五个方面：（1）减少冲突点。（2）控制相对速度。（3）重交通车流和公共交通优先通行。（4）设立合理的交通信号控制。（5）分离冲突点和减少冲突区。
2.2 常用方法及适用性分析
机非混行交叉口属于一种特殊的交叉口，它既有一般交叉口的共性，也具有自身的特殊性。针对机非混行交叉口的特殊性，对常规交叉通管理控制方法作以下适用性分析：（1）单向交通适用性分析。（2）机非分离措施适用性分析。（3）设置信号控制适用性分析。（4）交叉口渠化适用性分析。
2.3 基于效益最大化的机非混行交叉通管制分析
通过对常用的解决机非混行交叉通问题的四种措施的适用性分析，本文认为有必要建立一种新的机非混行交叉通管理控制方法。为了能够反映影响机非混行交叉口五大因素各自的利益，分别选取能够代表机动车、非机动车、行人、道路、环境各自利益的指标，其分别是机动车延误、非机动车和行人的等待时间、机非冲突点个数、交叉口车辆数与出行次数之比、尾气排放量[6]。
3、结语
通过分析研究得出以下结论：机非混行交叉口机动车交通运行水平明显偏低，机非混行交叉口非机动车交通安全隐患较大，可以通过交叉分类的方法对交叉口进行基于交通冲突的分类，从交通冲突理论机非混行交叉通冲突明显严重，从交叉口复杂程度来看，机非混行交叉口多为复杂交叉口。
基于效益最大化的机非混行交叉通管理控制分析得出：常用交通管理控制方法较多地考虑了机动车的利益，而对非机动车和行人的利益往往考虑不是很充分，相同的交通管理控制方法在不同的机非混行交叉口中，其适用性也不相同。
参考文献
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[2]葛亮，王炜，陈学武，邓卫.信号控制交叉口配时优化研究.交通与计算机，2003，5（21）：55～58.
[3]姜克锦，祝江力.信号控制交叉口相位相序设计研究.交通与安全，2004，3：2137～2141.
关键词：公路；交叉路口；设计；原则；形式
中图分类号： F540.3 文献标识码： A
交叉路口是发生交通事故最频繁的地方，也成为交通管理的重点部位。因此，对交叉口进行合理的设计，并进行有效的管理，既保证行车安全，又能够提高通行能力是当前交通建设的重点。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路与公路（或者是铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称交叉口。交叉口的设计需要满足以下两个基本要求：一是要保证车辆和行人在交叉口处能以最短的时间顺利通过，即通过能力要满足行车要求；二是要交叉口的“立面”设计要保证行车稳定，并符合排水要求。在影响公路平面交叉口的通行能力和安全运输的因素中有三个主要的因素，即分流点、合流点、冲突点。这三个影响因素的对公路平面交叉口的影响程度从小到大依次为分流点、合流点、冲突点。交叉公路数量越多，交错点就越多，同时冲突点也就增加的越快。而产生冲突点又主要是左拐弯的车辆，因此处理好左拐弯的车辆对减少冲突起着致关重要的作用。
二、公路平面交叉口设计原则
1、保证视距
保证视距可以有效的减少交通事故的发生。和城市交叉口所区别的是公路交叉口缺少显著的特征,在行车过程中由于司机没有看到前方交叉口的存在而不能提前降低车速。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多事故可以避免。
2、降低车速
交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,有必要采取速度控制技术。
3、提前警告
在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。
4、明确路权
只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
三、因地制宜，合理选择平面交叉口的形式
目前我国道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、错为交叉、多路交叉及环形等形式。这几种形式各有优劣，具体的采用哪种形式的交叉口取决与道路的整体网状结构。我们在进行交叉口几何设计的时候要通过严谨的系统分析，要保证道路规划和设计的合理性和科学性，要避免规划和设计的主观性和随意性。例如环形的交叉口车辆是单向运行，没有冲突点，车辆可自我调整连续不断的通行，节约了时间又减少了交通事故，尤其适用于5条以上的道路交叉和畸形交叉口；中心绿化区域可美化环境；同时又可做立体交叉口的过渡。因此中小城市的干路与干路相交的平面交叉口可采用环形交叉口。但其占地大，且有饱和交通量约束，在具有较多的行人和非机动车的交叉口上不宜采用环形交叉口。同时其造价高于其它形式的交叉口，在城区改建困难。十字形的交叉口作为最常采用的交叉口形式，具有形式简单、交通组织方便等特点，可以用于相同等级及不同等级的道路的交叉口，是所有道路网状结构中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全设计
1、视距保证
两相交公路间,由各自停车视距所组成的视距三角形内不应存在任何有碍通视的物体。平面交叉口的视距受各种因素的影响,包括树木、建筑物、围墙、广告牌、交通标志等。应对公路所有的非信号控制交叉口进行排查,整治视距不足的路口,清除阻挡视距的障碍物或将障碍物设置成通透型,减少事故隐患。对于不断生长的树、灌木、草等,必须定期修剪。由停车视距的计算公式可以看出,车速和纵坡都对视距三角形产生影响。因此,可以通过速度控制和纵坡变化来使视距三角形减小,从而在保证交通安全的情况下减小清障的范围。
2、速度控制
速度控制是保障交叉口视距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速标志、振动标线、减速丘、减速路面等。在交叉口的速度控制设施选择必须慎重。要根据限速要求和车辆运行状况综合考虑。对于速度较高的主要道路方向,应选用限速标志、振动标线等设施,而在速度较低的次要道路方向,应选用减速丘、减速路面等设施。对于两个方向的道路等级都较低时,可以将交叉口的人行横道甚至整个交叉口做成减速路面。有时,通过合理的改变交叉口附近的景观、路侧状况、路面颜色等,也会起到速度控制的效果。
3、加强警示
在视距三角形不易满足,又不宜控速、变坡的情况下,必须通过交通标志标线、道口标柱、频闪警示灯等警示车辆驾驶员前方存在交叉口,注意小心驾驶。路口警告标志、注意行人标志、人行横道线都可以预示交叉口的存在,必要时可以采取增加标志数量、加大标线跨度、加强标志标线的反光性能等措施。在交叉口,导向箭头是必不可少的,在车速高的交叉口,可以多设几组导向箭头,并增加导向箭头的设置间距,以预示前方交叉口的存在。道口标柱设在公路沿线较小交叉口两侧,用来提醒主要道路车辆提高警觉,防范小路口车辆突然出现而造成意外。对于较大的交叉口应每侧设置多根,甚至可以进行引导性的布置,连成一排,以显示有所区别。频闪警示灯设置在危险点起点以前,警示车辆驾驶员前方危险,应减速慢行。其可以设置在事故多发的交叉口之前,一般的交叉口不宜设置。
五、公路平面交叉口设计
1、交叉口改建
交叉口改建的主要原则是要减少冲突点的数量和冲突区域面积，保证视距等。交叉口改建涉及的因素比较多，如交叉口形状、交通量、交通组成、四周土地利用情况和道路用地情况等，应根据具体情况具体分析，将交叉口改建为有利于减少或消除冲突点的形式。
2、线形设置
公路平面交叉口应该尽量避免设置在平纵线形上，交叉口处驾驶员的操作任务比较复杂，如果交叉口位于几何平纵线形上，会增加驾驶员的操作负担，导致交通事故的发生。《公路工程技术标准》中规定平面交叉口范围内的纵坡宜设置为平坡，紧接该段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%。对于新建的交叉口来说，应尽量使公路平面交叉口与公路的平纵线形分离，如果存在实施方面的困难，应该增大公路平面交叉口所在平曲线的半径，如果交叉口位于纵坡附近，应该减少纵坡的坡度，使公路平面交叉口附近的纵坡坡度值≤5%。隔带可以减少25%的交通事故，而提供行人安全岛可以减少56%的行人交通事故。
3、渠化交通组织
渠化交通的主要作用就是保证行车安全，可以利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可以减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施——路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛）等措施，将对向车流、直行和左右转车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
六、结束语
随着公路对地方经济的促进,公路交通量必会越来越大,交叉口的设计会变得越来越重要。因此，我们必须重视公路平面交叉口设计，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
参考文献
[1]姚君华,平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2007
关键词：相位 相序 左转弯 冲突点
0引言
相位是在一个信号周期内同时获取通行权的一组交通流，一个相位既可以表示机动车的通行权也可以表示行人的通行权，且这两个通行权是一致的。各个信号相位是周期替获得绿灯通行权的，其灯色显示是无限个“黄~红~绿”的循环。交通信号分相的主要目的是部分或全部消除冲突。在经过必要交叉口相位间的绿灯间隔时间之后，前一相位通行权的终止同时意味着下一相位通行权的开始，这种相位通行权之间的轮流交替的切换顺序称为相序[7]。
1. 相位、相序的设定
1.1.1 左转专用相位的设定
为确保左转弯的安全和交通通畅，有必要设置左转箭头等专用相位，但是设置左转相位会增加相位数，降低交叉口的处理能力。因此，是否设置左转相位取决于两个方向的左转交通量，对向的直行交通量以及两者之间的关系[8]。
为此我们把左转弯分为以下三类：
1、提前左转弯。适用于一个进口方向上左转车流在信号周期的前半周期到达量较多，而在后半周期到达量很少的情况，而对称方向几乎没有左转车辆到达的不均衡情况下。一般情况下车道设计时无专用左转车道，且左转交通量较小或对向进口道禁止左转。其放行顺序是：一个进口道左转和直行放行，然后是双向进口的直行同时放行对面进口到左转。
2、滞后左转弯：适用于一个进口方向上的左转车流在信号周期的前半周期基本没有达到，而在后半周期到达量较多的情况，而对称方向几乎没有左转车辆到达的不均衡状况。其放行顺序是：先放行双向进口的直行同时放行对面进口到左转，然后是较多左转进口道的左转和直行。
3、同步左转弯：适用于交叉口两个对称进口方向流量到达规律相同，双向流量成较均匀的状态，一般设置专用左转车道，此时可以视交叉口面积大小来确定非机动车是与机动车通不过街，还是更好的左转二次过街。
1.1.2 行人、非机动车相位的设定
当行人的交通总量非常大，或者右转车辆较多时，不仅行人与车辆之间的干扰大大增加，而且往往会导致行人与车辆事故的频繁发生。在此情况下，为了提高通行效率，保护交通弱者的安全，此时可以考虑提供专用行人相位[9]。此种情况多出现在距商业区较近的交叉口。
对于距商业区近距离的交叉口的交通组织设计要遵循以下原则：
1、业区整体道路交通组织体现的是交通流的“通”，而不是“畅”。应根据交叉口所在的地理位置和商业功能，考虑相邻路网结点，进行交通组织分析和资源优化。
2、交通渠化应尽可能将不同车种、不同流向、不同速度的交通流分离，充分考虑非机动车和行人交通流的特性，提高非机动车和行人的安全性。
3、有效利用交叉口的时间和空间资源，达到缓解交叉口对路网“瓶颈”作用的目标，最大限度实现交叉口集散车流和变换车流方向的功能。
4、交叉口饱和度应适中，交叉口各入口道的饱和度应均衡，以提高整个交叉口的通行能力。
5、从设计信号配时方案和制定交通管制措施两方面入手，合理组织单向交通，规范路边停车[10]。既要充分利用道路资源，缓解停车需求不足的状况，又要严格进行管理控制，保证交通运行畅通。
正是为了解决行人与左、右转车辆相互干扰问题，提出了行人专用相位的对策。根据行人通行方式的不同，行人专用相位分为两种，其一为单进口的行人专用相位，即在这个进口行人通行时，与其相冲突的车流禁行；反之，相冲突的机动车通行时，行人禁行。如图，A进口行人专用相位里，A进口行人通行，而A进口的直左右、B进口的右转、C进口的直行和D进口的左转机动车辆禁止通行；其二为整个交叉口的行人专用相位，即交叉口4个进口的行人在一个独立的相位里同时通行，机动车全部禁行，反之，机动车通行时，所有流向的行人禁行。如图b，在交叉口行人专用相位里，4个方向行人都允许通行，如设有对角线方向横道，对角线方向行人也允许通行，而A、B、C、D四个进口的机动车全部禁行。显然，设置专用相位之后，行人与转弯车辆的冲突因通行时间的错开而消失[13]。
图1-2
2. 结语.
通过对左转专用相位的设定，相位、相序的设定的分析表明设置一些专用相位的优点和什么情况下应该设置专用相位，而不是对于任何地点任何时间都应设置，如果部分情况的设置只会降低交通通行能力、增加等待时间。因此，合理设定相位、相序显得尤为重要，其可以有效提高交叉路口的通行能力，减少冲突点，降低事故发生率，以保证车辆的安全和正常通行。
参考文献
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通过工程实例，完成了对道路整治后评价指标体系的应用，结果表明，改进后的后评价指标体系具有较好的全面性、适应性及准确性；最后，为进一步完善指标体系，使该类项目后评价更准确，提出了一些建议，可供其他城市道路改造项目后评价参考。
关键词：城市道路，整治改造，后评价体系
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、 项目概况
钱江路整治改造工程位于钱江新城范围之内，整治范围南起姚江路，北至之江东路，总长为5.92公里。道路整治前最大的问题在于道路施工时由于征地拆迁、非机动车道设计等原因，导致钱江路部分路段未设置非机动车道；部分路段非机动车铺砌地砖，行驶舒适性极差，导致了行驶于钱江路的非机动车大多需要与机动车抢道，极易引发安全事故，引起了社会群众较大的不满。
二、 钱江路整治改造主要内容
2.1 横断面优化方案
为了保证主干道的交通功能，确保单侧机动车道宽度为12.5m，保证双向六车道的通行能力，将现有人行道改造成非机动车道，而人行道则与前期规划意图一致，将其布置在道路两侧现有绿化带中。同时非机动车道路面改造成彩色沥青砼路面，人行道铺装为花岗岩。
2.2 公交站台改造
本次整治改造工程在钱江路新建或改建原占路式公交车站，改造后全部为港湾式公交车站，公交车站站台长35m，加速段20m，减速段15m，公交车站间距为500～600m布置。
2.3 交叉口渠化改造
本次改造过程中，所有的交叉口至少达到“5进3出”的标准，即进口道保证5个车道，出口道为3个车道，大大提高交叉口的通行能力。
2.4 交通标志的优化设计
整治方案在道路各交叉口和沿线出入口均设置非机动车道和人行道的提示标志。
2.5自行车和公交的换乘节点方案设计
随着钱江新城建设和开发的逐步完善，作为杭城的CBD，本着“以人为本”设计理念，为了方便市民的出行，本次优化设计在望江路、清江路、解放东路、庆春东路这些主要路口和市民中心等重要公建附近的公交车站处设置公交与非机动车的换乘点。
2.6 路面结构设计
根据杭州地区道路整治的经验，机动车道推荐使用高粘度改性排水沥青砼；非机动车道推荐使用彩色防滑沥青砼路面。
钱江路人行道施工时，基层为20cm的三渣，在优化过程中，非机动车的基层都能利用，只需铺设2层沥青混凝土。非机动车道均改为彩色防滑沥青路面。机动车道需刨除面层2层沥青砼，铺设高粘度排水沥青砼和5cmAC-20-F型中粒式沥青砼。
2.7 管线工程改造
由于道路整治在局部横断面上对现状道路横断面进行了优化，且道路侧石全部新建，进而破坏了原道路路面的雨水口，本次管线工程整治改造考虑需新建或改建路面雨水口，以保证雨水收集能力。
三、 钱江路整治改造项目过程及效果定量后评价
由业主、施工单位、设计单位以及交通专家共同组成评价小组，对钱江路整治改造工程项目建设过程进行了后评价。
表1 钱江路过程后评价定量结果表 表2 钱江路效果后评价定量结果表
四、钱江路整治改造项目定性后评价
为了使钱江路整治改造工程后评价的结论更为客观、清晰，对本工程进行定性分析，分析过程及结果见下表。
表3 定性后评价分析过程与结果
五、小结
由于项目竣工2年后，项目的施工、监理等项目部随着工程结束而解散，导致建设过程后评价资料收集存在很大困难，因此，建议有关部门在项目前期尽快落实项目后评价任务及内容，以便及时收集项目建设过程中的资料、项目竣工前的数据等，确保后评价的反馈信息能够及时向有关部门和领导提供，也使得后评价结论更有可信度。
参考文献
[1] 黄燕南，丁烈云.市政建设项目后评价研究[J].基建优化,2006（6）
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