时间：2023-10-27 10:41:25
导语：在对城市道路建设的建议的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、测评内容
1、城市道路功能是否完好。
2、机动车道的有无被侵占。
3、有无违法基建占道现象的存在。
4、有无违法擅自开挖城市道路的现象。
5、人行道是否平整畅通，行道板是否完好，有无破损现象。
6、无障碍通道设施有无被侵占的现象。
7、道路上附设的市政井盖是否有破损、断裂、丢失的现象。
7、施工现场有无违反文明、安全施工要求的现象。
二、测评的方式
1、对照城市道路文明创建要求进行自我检查。
2、深入社区，征求市民对前期城市道路创建工作的意见和建议。
3、向市民发放城市道路创建测评问卷。
三、测评情况
1、市区道路畅通、功能基本完好。
2、市区内所有基建围墙均能按照批准的范围、批准的时间建筑。同时能按照创建的要求进行围墙外观的规范与美化。
3、附设在城市道路上的市政检查井基本完好，一些破损、断裂、缺失的市政井盖得到了修复和更换，没有对行人和行车构成安全威胁的隐患存在。
4、道路开挖现场均能按照文明、安全施工要求设置封闭围挡，安全措施齐全。施工后能及时的恢复道路的功能，并对现场进行清洁清理。
5、人行道大都平整，行道板基本完好，市内主要道路上的无障碍通行设施经过前期我们拉网似的排查后，被侵占的现象已基本杜绝，被损坏的也由相关部门进行了修复。
6、市民对于城市道路的前期创建工作给予积极的支持，同时对于前期创建工作的成效给予了高度的认同。
四、存在的问题
1、个别单位擅自开挖城市道路的现象还有所表现。在自测的过程中，我们通过道路巡查发现二个单位因为埋设地下管线而擅自挖掘城市道路，破坏城市道路的畅通与完好。一是市创普物流公司擅自挖掘人行道青石板11х3平方米。一是水星楼房产公司擅自挖掘车行道8x0.5平方米。目前我办已经向这二家单位下发了整改通知书。
2、个别人行道的行道板损坏严重。在皂果路与新河路交界处一摩托车销售店前的大理石行道板，因长时间车辆的碾压，造成多块破裂。在皂果路与洞庭大道交叉处（原康桥售楼部前）洗车店前的行道板因长时间车辆碾压造成塌陷、破裂。目前我办已经通知相关部门予以修复。
五、二点建议
一、超重的概念
对于超重的概念，目前有两种观点。一种观点认为，超重即为超载，只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为，超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量，或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。对这两种观点，在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下，笔者赞成第二种观点。因为，查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁，确保道路桥梁不受损坏，而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶，对城市道路桥梁的损坏极大。因此，从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念，是比较适当的。
二、超重车辆对城市道路桥梁的损害
随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大，大型运输车辆不断增多，超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆，受经济利益驱动，为了自己通行方便，无视相关法律法规的规定，利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过，不仅大大缩短道路桥梁的寿命，而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市开展治理超限超载行动。截至9月2171，天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计，天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修，2003年至2007年累计投入7．2亿元之多，其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3．2亿元。
三、超重车辆管理的法律依据
《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定，超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶，既属于市政工程行政主管部门管理，又属于交警部门管理。由于执法权原因，违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。
四、超重车辆管理现状及对策
说到超重车辆管理，人们首先想到的是公路，城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全，在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外，因限载标准且缺少统一的规范，城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌，给查处带来一定困难。因此，一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白，即使有，查处力度也不是很大。笔者建议，应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理：
1．规范限载标准城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载，并没有规定限载标准，同样汽～2O的新建桥梁，有标限载20吨的还有标限载3O吨的，又如城市主干路桥梁设计荷载为城一A级，该限载多少吨呢?谁也说不清，有的标30吨、有的t,~4o吨，很不规范。城市道路桥梁限载标准问题，已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上，经过荷载模型复核计算，制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ—C—E02—2007)，为合理规范地设置限载牌提供了依据，也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表：
2．部门重视，联合执法城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变，再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门，在没有综合执法授权的前提下，各部门只能各司其职、各执其法，很难进行有效管理，建议成立联合治理超限管理机构，对超重车辆进行查处。
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
关键词：城市道路；拥堵现象；规划；设计；分析
近年来，我国大中城市机动车保有量迅猛增加，私家车以成倍的数量递增，导致城市道路交通需求急剧膨胀，道路拥堵现象越来越严重，尤其是上下班高峰期，以及商场、酒店、学校附近，这种现象就更加凸显，已成为全社会密切关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。
一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因
1.路网结构不合理
由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。
2.交通基础建设滞后
城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。
3.停车场地与群众停车需求严重失调
私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。
4.学校等公共机构分布不合理
城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。
5.城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制
人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。
6.马路市场占道严重，得不到根治
一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。
二、解决道路交通问题的对策和建议
道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。
1.加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量
在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面。
一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。
2.加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织
公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。
一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。
3.建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统
交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。
加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。
参考文献：
[1] 王景行，张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（11）.
关键词：山地城市 骨架路网 设计 思考
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。
1 山地城市空间布局的特征
山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。
（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。
（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。
2 山地城市道路路网的特征
城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。
（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。
（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。
3 山地城市道路规划设计存在的问题
山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。
（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。
（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。
4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考
4.1 山地城市道路规划设计的原则
（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。
（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。
（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。
4.2 山地城市道路规划设计的几点思考
（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。
城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。
（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。
山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。
山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。
（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。
（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。
5 结语
该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。
参考文献
[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.
[2] 王歆.基于GIS技术的西北地区山地城市道路优化设计初探[D].西安建筑科技大学，2016.
关键词：城市道路；横断面设计
中图分类号： U41 文献标识码： A
城市道路横断面是指道路中心线的法线方向断面，它由车行道、人行道、分隔带等组合而合。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。
1、西方发达国家道路横断面设计代表性方法简介
西方发达国家已经历机动化、城市化发展历程，城市道路横断面建设已跨越由“马车时代”向“汽车时代”转型的考验，因此，其道路规划建设经验对我国极具参考价值。下面以美国为例。
美国是个浮在汽车轮子上的国家，居民出行以小汽车为主，除纽约外，不少城市居民小汽车出行比例高达80%~90%，城市近30%~50%的用地被道路占去。美国地广人稀，城市用地呈低密度蔓延形态，其道路横断面设计方法可堪称为资源丰厚型工业化国家的典范。
1.1机动车车道宽度(Lane Widths)
美国机动车道分为路边停车道(Curb Parking Lane Only)、外侧行车道(Curb Travel Lane)、内侧车道(Inside Lane)及交叉口进口道(Turn Lane)四大类。美国研究成果表明:当车道宽度从2.7m增加到3.35m时，司机使用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m增加到理想宽度3.65m时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离；当车辆与路边障碍物距离小于1.8m时，车道通行能力将受到影响。
1.2中央分隔带(Medians)
美国自行车保有量很低，城市道路横断面一般不设两侧分隔带。由于中央分隔带可分隔对向交通，可方便变速车道、左转车道及调头车道设置，可改善城市景观并为行人、自行车过街提供安全等候区，因此，美国特别注重干路分隔带设计。因为，胸径大于15cm的树木容易成为司机撞车的障碍目标，所以，美国方法建议在中央分隔带内不要栽植大树。
1.3人行道(Sidewalks)
美国人行道的建议宽度是依据两个人并排行走得出的，在不同区域，美国方法建议的人行道宽度是不相同的。在旧的商业区，整个路侧带应作为人行道；在新建商业区，尤其是禁止路边停车的区域，居民从停车场直接到达目的地，人行道宽度没有必要大于1 2~1 8m；在其它区域，人行道宽度至少需1.2~1.5m；在人流量较大区域，如校园、停车场、车站附近，人行道宽度应为1.8m。此外，美国方法建议人行道与路缘石间的距离宜为1.5~3m，以方便交通设施设置，减少儿童玩耍跑入车行道及行人跌倒到车行道的可能性。
1.4路侧带(Border Areas)和路权(Rights-of-Way)
美国的路权相当于我国的道路红线，与我国不同的是，在整个道路横断面宽度中，人行道、绿化、自行车道所占比例很低。由于城市交通发展面临许多未知因素，所以，美国许多研究机构认为城市干路的标准宽度均应为30m。另外，AASHTO研究表明，18m宽的道路可设置为单向4车道。对于居住区支路，美国方法建议路权宽度为15m，对于商业区与工业区支路，建设宽度为20m。
1.5路边停车
美国大约17%的城市交通事故与路边停车有关。据研究，一条路边停车带耗费的机动车道宽度相当于4.6~5.2m，由于干路路边停车不仅违背干路建设为保障车辆快畅通行的基本准则，而且占用大量车道资源，所以美国城市干路严格禁止停车，但支路等地方性道路则考虑路边双侧停车，如7.8m宽的车行道由3.6m宽的车道和两侧各2.1m的路边停车道组成。
2、考虑与用地性质协调的道路横断面设计
2.1考虑中央分隔带宽度满足功能要求
现行的城市道路设计规范，仅规定了不同设计车速的最小中间带的宽度要求，并未按照中央分隔带所承担的功能详细划分宽度要求。根据文献，建议按照中央分隔带所承担的功能设计其宽度，详见表1。
表一中央分隔带建议宽度
中央分隔带功能 最小宽度（m） 理想宽度（m）
分隔对向交通 1.5 3.0
行人过街安全 2.0 4.2
路口渠化左转车道 5 6
车辆调头 7.8 18
对于双向四车道以上的道路横断面，考虑行人过街的安全性，体现以人为本，中央分隔带宽度不得小于2.0m。
2.2考虑机非分隔带宽度满足路口渠化与公交港湾站台设置要求
现行的《城市道路设计规范》仅规定了两侧带的最小宽度为1.5m，同样未考虑两侧带的功能要求。道路横断面设计时，应预先将两侧带所要承担的功能考虑进去，考虑设置公交港湾站时，两侧带宽度不宜小于5.0m(3.0m公交车道+2.0m站台宽度)；考虑路口渠化交通时，两侧带宽度不宜小于3.0m。
2.3考虑路内停车可行性
对于非交通性道路，应对路内机动车停车的可行性进行分析，应当在横断面设计时，考虑路内停车的可能对于机非分隔的道路，应适当加大非机动车道宽度，满足非机动车道停车要求；对于一块板道路，建议适当加大人行道宽度，通过压缩人行道采用港
湾式停车的方式，减少停车对主线行车的影响。此外，对于有非机动车停车需求的路段，也应将非机动车停车考虑进去，通常设置在人行道内侧，行道树或绿化带之间。
2.4道路下穿时，要综合考虑慢行交通特性
道路下穿已建铁路或道路的情形经常发生，由于已建道路建成太早，那时的道路设计很难将下穿考虑进去从而为日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的横断面设计就需因地制宜，对各组成宽度进行合理配置。
一般来说，道路总是选择桥位处下穿。若下穿道路路幅宽度较大，超过桥梁一跨的长度时，则道路横断面布置时就需将桥墩放在绿化带里，这就有可能对整个断面的布置造成巨大影响此外，为满足净空要求，下穿段的纵坡往往较大，有可能超过非机动车的纵坡极限，或者为满足非机动车的纵坡要求而使道路纵断设计难度加大。这时，最好让机动车道与非机动车道进行高差分离，按照两者不同的净空要求进行设计，体现对弱者的关怀。
2.5考虑人非共板的优缺点
曾经有一段时间，人非共板断面非常流行，认为人非共板可实现慢行交通一体化的设计。然而，多年使用下来，效果并不是很理想，人非干扰很大，交通安全性差。因此，在道路横断面设计时，应慎重使用人非共板的断面布置形式。在非机动车交通量不大的路段或人行道宽度很小的路段，方可考虑采用人非共板。
2.6考虑近远期结合可行性
随着经济的发展和城市化的进程，人们的交通出行方式会发生较大变化，道路横断面要能与这些变化相协调，为将来发展留有余地，可分期实施，节省工程投资。
对于新建开发区的道路，应考虑到近期交通量不大，道路的路幅布置应有利于分期建设，比如近期建设两块板远期实施四块板或者将远期建设范围留在中央绿化带里等。此外，随着人们出行方式的变化，非机动车交通量会逐渐减少，公交地铁出行量会逐渐增大，因此道路横断面的布置应考虑远期将非机动车道调整为机动车道的可能。
结语
作为城市交通建设的一项重要内容，城市道路横断面规划设计直接关系到城市规划建设的成败，保证道路横断的规划、建设与管理程序的连续性，结束混乱不堪的恶性循环，使道路上减少交通拥挤，提高运作效率，美化道路景观，保障行人安全，促进经济和社会环境的可持续发展。
参考文献
[1]周小鹏.对城市道路人非共板横断面的探讨[J].上海建设科技，2010(5):39－45.
【关键词】：城市道路；建设管理；措施；建议
随着全国城市化的脚步加快，资源消耗，大量人口涌入城市，居民住房需求的增大，在城市里公共绿地面积大幅度减小，城市环境质量逐渐恶化。为了改善居民生活环境，改善市容市貌，加强城市道路绿化建设就显得尤为重要。
1 城市道路绿化建设过程中存在的问题
1.1 城市道路绿化建设过程中的缺乏先进的管理理念
先进的管理理念是促进工程建设质量得以提升的重要基础，当前绿化建设过程中还比较缺乏先进的管理理念，近年来我国公路事业发展十分迅速，作为配套产业，道路绿化建设受到的重视程度也越来越高，但是在当前的城市道路绿化建设过程中对于绿化建设过程中的重视程度往往不够，缺乏先进的管理理念，导致管理模式也比较陈旧。当前我国的绿化建设管理理念大多从国外引进，对施工技术以及效率的提升有一定的引导作用，但是国外的施工理念与我国的实际情况之间还是存在一定的差异，符合我国实际的绿化建设管理理念的研究还比较少，因此导致我国道路绿化建设管理理念落后于公路工程的发展，不符合现代道路绿化工程的发展需求。
1.2 在道路绿化建设过程中人员的综合能力素养不高
道路绿化建设人员能力水平的高低是影响绿化建设质量的重要因素。当前我国很多地区在进行道路绿化工程项目施工时往往都没有对员工进行合理的配置，对道路绿化工程的施工人员以及管理人员的综合能力水平没有进行相应的培养，有的绿化建设人员也不是专业化绿化建设人才，因此导致施工过程中不能对各种技术规范进行掌握，出现了比较严重的质量问题。
1.3 道路绿化施工单位盲目施工
当前城市建设过程中的道路绿化建设一般都采用承包制，有的道路绿化工程施工单位是综合性的工程施工单位，在进行绿化建设之前并没有与具体的设计单位进行相应的交底工作，没有进行详细的沟通和了解，导致施工人员在施工的过程中不能积极对景观设计的各项内容进行分析，不能将设计者的设计意愿真实的体现出来。同时，由于施工单位对道路绿化工程的了解程度不够，因此在施工过程中，对各种树种、施工材料的选择也存在一些问题，比如没有根据城市的实际情况选择合适的树种、施工材料的调配比例不合理等，都会导致施工质量标准不能满足要求，最终影响道路绿化工程的整体质量。
1.4 道路绿化建设的质量监督体系还不够完善
道路绿化建设过程中，完善的质量监督体系是施工质量得以提升的重要保障，加强质量管理，必须要加强道路绿化工程质量监督体系的建设与完善，可以促进施工过程中积极按照各种质量规范和要求进行施工，防止出现严重的质量问题。但是当前我国绿化建设还没有形成完善的质量监管体系，我国绿化建设过程中出现的随意性较高，施工过程也不够规范，不利于绿化建设质量的提升。
2 加强城市道路绿化建设的策略
2.1 加强道路绿化过程中的理念的改革
在城市道路绿化建设过程中，管理人员以及施工人员的绿色理念是影响城市道路绿化质量的重要因素，在道路建设过程中，应该要积极贯彻绿化理念，加强道路施工人员以及管理人员的生态意识的建立，从而在道路建设过程中可以配套地进行绿化建设，加强各种植物的种植力度，使得道路周围的生态环境得到改善，提高道路周围的绿化率。
2.2 加强道路绿化建设过程中的高素质队伍的建立
在道路绿化建设过程中应该要积极加强施工队伍以及管理队伍的综合能力素养的提升，一方面，需要对道路绿化队伍的业务知识进行巩固，加强施工人员以及道路管理人员对绿化工作的认识，从而在道路绿化过程中采取正确的技术措施进行道路绿化建设。另一方面，在道路绿化过程中，还应该要加人员的质量意识以及责任意识等方面的培养，使得绿化施工人员和管理人员能够在日常的绿化工作中进行精细化的施工以及管理，提高道路绿化质量。
2.3 加强道路绿化单位施工过程中与设计单位之间的交底
在道路绿化建设过程中，施工单位与设计单位之间的沟通存在问题，往往会导致道路绿化质量受到很大影响，为了促进道路绿化设计目标得以实现，在实际的工作中应该要加强道路绿化施工单位与设计单位之间的沟通与交流，使得绿化设计的理念以及具体内容能够得以实现，比如在道路绿化过程中，要根据设计单位的意图，加强植物的选择、修剪管理等，不断提高道路绿化质量。
2.4 加强道路绿化建设过程中的质量监督和管理
道路绿化工程施工质量监督体系是施工过程中质量不断提升的重要保障，也是促进科学施工的重要措施。加强质量监督体系的建立和完善，需要根据道路绿化施工单位以及城市规划建设过程中的实际情况，制定一套完善的质量管理制度。
综上所述，城市道路绿化景观作为城市建设的重要组成部分，不仅体现了城市精神文明建设，同时也关系到城市的和谐发展。因此，要通过加强城市绿化道路，实现城市生态的可持续发展。
【参考文献】：
[1]何永城市道路绿化的建设与养护工作探讨[J].广东科技，2012（11）
[2]刘道纯.关于城市道路绿化建设的几点思考[J].现代园艺，2011（09）
关键词：道路线形；交通安全；设计
中图分类号：U491.5 文献标识码： A 文章编号：
0引言
随着我国城市化建设的发展，在将来几十年内城市仍然会不断扩大。城市道路的建设，是城市新城区建设的前期步骤，道路线形设计的好坏，直接影响到新城区交通布局，进而影响经济社会布局。我国大部分地区处于山地和丘陵区，由于受地形状况的限制，道路线形的设计往往遇到困难。道路线形是道路的骨架，支配着整个道路的规划、设计、施工及以后的养护和营运，道路线形在很大程度上影响汽车行驶的安全性。城市道路相对于公路有自己的特征，往往在高峰期车辆密度更大，非机动车和行人明显比公路上多，一旦发生交通事故，往往造成更大的人身财产损失。因此，采用科学的方法，选择合适的线形，增加行车的安全性，是十分重要的。
1城市道路线形对于交通安全的影响
道路是一条三维空间的带状物，道路线形是道路的骨架，常用平面线形、纵断面线形和道路横断面来表示。驾驶员最终看到的道路的线形，是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形。道路线形对驾驶员产生直接的影响，驾驶员在驾驶车辆过程中，根据他对三维立体线形的判断，选择自己认为合适的实际行驶速度。因此，道路的立体线形除需要满足桥梁行驶的动力学要求外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，决定道路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
如果线形设计不好，会使驾驶员驾驶出现困难，乘客感到不舒服，严重的则影响车辆行驶的安全性，甚至诱发交通事故。然而长期以来，道路设计时，只考虑是否满足规范规定的某些技术指标如:平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等，而少有为了增加行车安全性继续优化设计方案；评价道路设计的优劣一般仅论其工程质量和造价，很少论其使用时对交通安全的影响，甚至有时为了节约造价选择不利于行车的路线方案使得安全性降低。由于路线设计不利于安全行驶的缘故，可能导致在道路的某一特殊路段经常发生交通事故，这对道路发挥作为基础设施的效益是不利的。
道路建设的目的，是为了交通的安全畅通，如果设计时不考虑行驶车辆的安全性，那么这个线形方案不能算一个好的方案。因此，一条线形好的道路应该首先保证车辆安全畅通的行驶。
2城市道路线形设计中影响安全性的几个常见问题
2.1直线段对安全的影响
直线在道路设计中最为常见，其前进方向明确，路程最短，行驶时操作难度小，在城市新规划的道路中使用非常广泛。但如果直线路段过长，由于驾驶员操作较少，加之道路景观静止不变，容易导致驾驶员麻痹大意、精神松懈、注意力分散，致使反应迟钝，一旦发生突然的交通情况，就会来不及做出正确反应，不能及时采取措施而发生事故。有研究表明随着直线长度的增加，交通事故死亡率基本呈上升趋势[1]。
如果城市道路处于已经发展成熟的城区之中，交通管理设施、城市景观在一定程度上会给驾驶员视觉刺激，缓解直线段给驾驶员带来的疲劳现象，而且城市道路频繁遇到的交叉口也可以避免长直线造成的疲劳和松懈。但是，对于新城区刚刚建设的城市道路，城市景观并不完备，也没有较多的交叉口，车辆密度小，交通管理措施未完备，驾驶员在这类地区的长直线行驶，往往会选择较高车速行车，并且容易产生疲劳松懈的情况，很容易导致交通事故。因此，在新城区的道路设计中，更要十分注意避免长直线，以免引发交通事故。
2012年版的《城市道路工程设计规范》条文内没有明确规定直线的长度限制，但在其条文说明6.2.1中亦提到直线段太长会造成驾驶员注意力不集中，导致交通事故。因此，在进行城市道路直线段设计时，不能仅满足于符合规范条文，还要根据道路所在区域的实际情况选择合适的直线长度。在尚未开发成熟、景色单调的城市区域，直线最大长度（以m计）最好控制在20V（V为计算行车速度，以km/h计）以内[2]。
2.2 弯道个数对安全的影响
如前所述，没有弯道的过长直线是不利于交通安全的,但是弯道数量过多也会也会影响行车安全。弯道太多，行车环境会变得过于复杂，驾驶员需要频繁进行转弯、减速等操作，稍有疏忽便可能造成操作失误，发生交通事故。因此，应当适当选择道路线形的弯道个数。有研究通过分析重庆市几条主干路的数据，发现交通事故率和弯道密度（单位长度的弯道个数）有很强的关系相关关系（相关系数为0.99）[3]，如下式：
式中：S――弯道密度（个/km）
P――事故率（次/亿车・km）
由此公式可推断，弯道密度为3.4个/公里时，发生交通事故最少。当然由于地理条件和道路等级不同，其最佳弯道数量不同。
因此，在进行城市道路设计时，即使没有地形限制需要设置弯道，也应适当考虑“化直为曲”，故意增加适当数量的弯道；而在一些地形复杂的路段，也不能单纯为了顺应地形减少土方量而设置过多弯道，应综合考虑安全效益和经济效益设计道路线形。
2.3 小偏角对安全的影响
小偏角指道路上偏角≤7°的情形。小偏角的出现，会给驾驶员视觉造成误导。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，曲率变大，驾驶员误以为前方是急转弯，从而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小这种效果愈明显。而在城市道路中，小偏角的存在非常普遍，因为它往往可以解决路线规划中遇到的困难，如果改大偏角，往往增加工程量或拆迁，带来其他问题。对于设计速度较低的次干道、支路，小偏角对行车安全影响不大。但是对于主干路等设计速度较高的道路，不宜设置小偏角。
由于城市道路限制较多，小偏角往往难以改动成较大偏角，对于这种情况，考虑城市道路交叉口较多的特点，建议采用把小偏角移动到附近交叉口处的方法。这样的改动方法，路线整体的偏移较小。由于交叉口处车速会降低或者由于交通灯的指示而停车，加之其他交通设施的引导，可有效避免小偏角带来的错觉造成的操作失误，减少交通事故的发生。
2.4 纵坡坡度对安全的影响
道路纵坡坡度对交通安全的影响较大。道路的纵坡度，尤其是下坡，对事故的形成有直接的影响。汽车上坡时，由于阻力大，车速因此下降，坡道越陡，车速下降越明显，这时如果出现其他车辆冲撞过来，很难避让；如果坡度很大，汽车的重心也将不稳。如果载重量过大或转弯时操作失误，就可以导致车辆侧翻，引发交通事故。汽车下坡时，由于汽车自身的重力自然加速，车速因此加快，紧急刹车难度加大，如果驾驶员经验不足，一旦出现意外的交通情况，来不及采取正确的应急措施，如刹车不及、避让失误等，就会造成交通事故。德国高速公路统计资料得出交通事故率（AR）与纵坡坡度(G)的关系如表1所示，国内亦有研究表明事故率与道路坡度呈较强的正相关关系[4]。
表1 下坡坡度与交通事故率
由表1可知，坡度越高，交通事故率越高。城市道路有非机动车、行人较多的特征，时常出现非机动车或行人闯入机动车道等突况，较大的坡度会让驾驶员难以及时制动，一旦来不及刹车，汽车也不易找到无人的区域避让，容易造成交通事故。因此城市道路要更注重纵坡设计，减小纵坡坡度。现行的《城市道路工程设计规范》中，在100km/h的设计车速下仍允许了4%的坡度极限值。但是由表1可知，当坡度达到4%以上时，交通事故发生率会发生明显的提高。因此，进行路线设计时，应尽量避免较大纵坡，尤其应当避免达到4%以上的纵坡。不应为了顺应地形减少土方数量而设计较大纵坡，而应当在投资允许的情况下，适当提高造价来增加道路的安全性。
3结语
3.1 城市道路线形是交通事故的重要影响因素之一，改善道路线形是减少交通事故，提高运输能力的重要手段。本文从城市道路常见的几种影响交通安全的线形因素入手，结合城市道路的特征，着重论述了直线段、弯道数量、小偏角及纵坡坡度等线形因素对交通安全的影响，并提出线形设计的建议。
3.2 在道路设计中，在满足规范规定之外，还应尽量根据安全性能优化线形设计。避免单以“唯造价论”来评判路线方案，应当综合考虑道路的安全性，适当设计弯道和纵坡坡度。把城市道路置于整个城市环境、城市发展中来考虑，兼顾安全和经济，为城市创造安全畅通的交通条件。
参考文献：
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[4]袁伟，付锐，郭应时，冯红运，时间.考虑坡长因素的纵坡坡度对交通事故的影响分析[J].公路交通科技，2008.25（5）：130-135.
[5]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
2城市总体规划阶段的道路规划
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计
3.1区块高程的确定
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合
县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
3.3要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
4在城市道路施工图设计阶段的道路设计
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
4.2城市道路与周边景观的综合处理
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。
4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
6结语
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
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