时间：2023-11-09 10:43:26
导语：在道路工程土工合成材料的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
近几年来，随着我国公路里程的持续增加和改扩建工程的增多，越来越多的土工合成材料用于新旧路基填筑。土工合成材料（Geosynthetics）开始大量用于岩土工程是近三十年发展起来的一项新技术。土工合成材料是一种以塑料、化学纤维、合成橡胶等原材人工合成的聚合物，具有强度高、成本低、质量轻和实用性强的优点，主要有加筋、排水、防渗、过滤等功能。目前，具有代表性的土工合成材料有土工格栅（Geogrid）、土工网（Geonets）、土工膜（Geomembrane）和及其组合产品。土工合成材料在岩土工程的应用极大地推动了路基填筑技术的发展。
1 土工合成材料的种类
土工合成材料根据功能和工艺的不同，总体上可以分为4类，即土工织物、土工膜、土工复合材料和土工特种材料。土工织物可分为四种类型：有纺土工织物、无纺土工织物、针织土工织物和复合土工织物。土工膜主要由透水性低的材料制成，具有较强的防水性、耐久性和抗变形性，厚度一般在0.25～4mm之间。土工复合材料是将两种或两种以上的材料相互结合起来的一种材料，将不同性质的材料组合起来，可以更好的满足工程的实际需要。土工特种材料主要包括土工格栅、土工网、土工膜袋、土工垫、土工格室等。
2 土工合成材料的作用
土工合成材料一般具有多种功能，在实际应用中根据工程的具体情况往往只有一种功能起主导作用，其他作用则在一定程度上发挥作用。土工合成材料在工程中有多种作用，总体上可以分为以下六种。
2.1 排水作用
土工合成材料（如土工织物）具有多孔隙的性质，可以将土体中的水分汇集并排出。有的针织型无纺织物或复合型土工材料可以沿平面方向和垂直其平面方向排水。这种土工织物本身具有的排水通道可以把土体中的水分缓慢排出。在填筑路基时，可以铺设厚的无纺织物垫层，可起到固结排水的作用，防止翻浆。同时，在挡土墙、隧道灯构造物中，多采用土工织物作为排水设施。
2.2 过滤作用
由土工织物做成的过滤层可以起到代替砂石、砂砾的作用，具有造价低、施工简单，质量容易得到保证的优点。有纺织物和无纺织物都可以起到过滤的作用，防止土颗粒的流失，但在过滤要求不高时通常采用无纺织物作为过滤层。
2.3 隔离作用
在岩土工程中，为防止不同层之间的颗粒发生相互混杂，造成污染，通常将土工合成材料铺设在不用粒料层之间，起到隔离作用。如在软基路段，在铺设碎石层之前，在路基上铺设一层土工织物，可以有效的防止层间相互倾入和控制不均匀沉降。
2.4 加筋作用
土工合成材料（如有纺织物、土工格栅和土工网等）一般具有较强的抗拉强度，埋在土中形成土―土工合成材料复合体，可承受一部分拉应力，限制土体侧向位移，从而增强土体的稳定性。其中，土工格栅具有较强的抗拉强度和张拉模量，同时因土颗粒可以嵌入格栅的孔洞之中，产生较大的摩阻力，是一种比较理想的加筋材料。
2.5 防护作用
土工合成材料不仅可以扩散集中应力，还可以将应力由一种物体传递到另一物体，使应力分解，防止土体破坏，起到防护作用。如较厚的无纺织物和复合材料可以减缓和防止路面反射裂缝的发展。
2.6 防渗作用
土工材料中如土工膜，因具有良好的防渗功能，可以与无纺土工布形成复合材料，其中，土工膜可以起到防水，防渗的作用，而土工布可以起到导流的作用。
目前公路工程中使用较多的土工复合材料有以下几种，各类土工材料主要作用如表1所示。
表1 不同土工材料的主要功能
3 土工合成材料在公路中的应用范围
土工合成材料和以土工合成材料为基材制成的材料，因其优良的力学性能、耐腐蚀性、耐久性能和良好的抗变形性能，从而广泛的用于路基路面加固工程，软基处理和边坡防护工程。
（1）在道路改扩建工程中的应用；为了保持新老路基衔接处出现不均匀沉降，从而导致纵向裂缝的产生，采用土工格栅等作为加筋材料的应用可以有效的防止不均匀沉降的发生。
（2）在路面工程中的应用；在柔性路面中，采用土工合成材料，可以增强基层或底基层的整体强度。同时，在旧路路面进行罩面处理时，可以有效防止和减缓路面反射裂缝的发展。
（3）在软件处理中的应用；软基因其承载力低，如果在其上面直接修筑构造物或路基，容易导致沉降的发生。但如果在软基处理时，采用土工合成材料加固，则可以迅速提高地基承载力，减少沉降量，缩短工期。
4 结语
目前，土工合成材料在公路工程中的应用越来越广泛，具有广阔的应用前景。但土工合成材料还有很多性质和功能并没有完全得到应用，我们需要从实际工程中进行进一步的探讨。
【参考文献】
[1]叶飞.公路隧道工程建设质量管理研究[D].长安大学，2004.
[2]王永东.公路隧道运营安全技术研究[D].长安大学，2007.
关键词：路基新老路搭接；土工格栅 ；路面裂缝处理；软基处理；
中图分类号：U415文献标识码： A 文章编号：
引言
土工合成材料以其施工简易、造价低廉、稳定性好等优点在道路建设中得到越来越广泛的应用。在所有的土工合成材料中，土工格栅凭借其优异的工程特性， 依靠格栅与土体之间的摩擦和嵌锁的咬合作用，有效地改善土体的强度和变形特性，从而大幅提高了格栅加筋土体的稳定性。目前土工格栅在高速公路的路堤工程、道路边坡工程、绿化防护工程、损伤处理工程中得到大量应用。
一、土工格栅
土工格栅是聚合物材料经过定向拉伸形成的具有开孔的网格、较高强度的平面网状材料。它分单向土工格栅和双向土工格栅两种类型。单向土工格栅是只经过纵向拉伸而形成的格珊, 单向具有较高的抗拉强度; 双向土工格栅是经过纵、横两个方向拉伸而形成的格栅, 两个方向都具有较高的抗拉强度。土工格栅对土的加固机理存在于格栅与土之间的相互作用, 主要表现在: 格栅表面与土之间的摩擦作用; 土对格珊波动的阻抗作用; 格栅网眼对土的锁定作用。由于土工格栅是通过独特的工艺过程使聚合物的长链碳氢分子沿拉伸方向重新排列成一直线, 因而在拉伸方向具有较高的抗拉强度和较低的延伸率。再加上土与格栅之间相互作用, 使得土工格栅在道路工程中得到广泛应用。
土工格栅具有优良的物理、力学性能，不断提高土体的强度和抗变形能力，在国内外应用十分广泛。目前，我国高填方路基设计、施工中运用最广泛的是土工格栅工艺，但如果土工格栅添加钢筋，形成坚实的强抗负荷土，可有效提升土体的抗剪、抗拉性能，大幅提升路基的稳定性。加筋土工格栅工艺技术具有施工简便，抗震、抗负荷能力较强，占地面积少等优点。
二、土工格栅在软基处理中的运用
国内道路规范对软土地基的定义较少，并且含义相对模糊，因此目前普遍采用日本高等级公路设计规范的定义，其中将软土地基明确定义为：主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。对道路软土地基处理恰当与否，不仅影响工程的投资，而且会带来极大的资源浪费，将直接影响道路的使用性能和工程质量。通过运用合理的软土地基处理技术，可以减轻和消除软土地基的不利影响。
当在土工格栅上摊铺碾压粒料时，格栅肋条间的孔隙与粒料之间咬合、互锁、镶嵌作用，形成具有一定柔度的坚实平台，这种平台能使承载力的扩散角增大，从而达到分散应力、荷载的作用。土工格栅能很好地处理软弱路基的不均匀沉降， 克服了常规方法的不足和局限性，具有反滤、排水、隔离、补强等常规方法难于相比的应用优势。其应用一般不受时间、地理位置、地质条件、土质类别的限制，不管软土薄厚、软硬，不管其具备不具备常规处理方法的条件均可采用。软土路基主要采用双向土工格栅进行加固处理， 能有效提高软土地基的抗剪强度，增强地基的承载力、改善地基土的压缩性、减少地基的不均匀沉降，延缓地基土的沉降速度；同时还可以节省填料，降低工程造价，大大缩短工期等。
三、土工格栅在路基新老路搭接中的运用
在道路新老路搭接改造过程中, 往往会遇到沿原有道路单侧或双侧加宽路堤的方案, 这就需要处理好新旧路基和新旧路面的接茬, 以防新筑道路在使用过程中发生沉降, 造成新旧道路之间的错台。为此, 我们将原有路基边坡挖成不小于0. 75m 宽的平台后,沿道路干线铺筑幅宽1. 5m 的土工格栅, 使得土工格栅一半位于原有路基上, 另一半位于新填路基上。土工格栅随着路基的碾压, 由下到上逐层铺筑, 直至路基施工完毕。这样, 就有效地防止了新旧路之间的错台现象。
四、土工格栅路面裂缝处理中的运用
沥青混凝土路面中加铺土工格栅, 可改善路面结构状况和应力分布,起到提高路面强度, 防止疲劳破坏及低温收缩, 抵抗和延缓反射裂缝的产生等作用。沥青混合料在碾压作用下, 穿过格栅网格并切入网孔之中, 形成一个个闭合而又互相作用的嵌锁群体。这种区域限制了集料的自由运动,有利于路面的压实, 荷载的传递, 承载力的提高和变形的减小, 使格栅起到了路面骨架网络的作用。土工格栅一般放置于路面基层上方, 其工艺流程为: 清扫基层喷洒粘层铺设格栅张紧固定摊铺沥青混凝土 碾压面层初期保养开放交通。土工格栅上沥青混凝土面层最小厚度为4cm ,沥青混合料最高温度不得大于130℃。在沥青混凝土中加铺土工格栅, 对于旧路补强, 防止路面裂缝反射, 改善行车条件, 也是一种既经济又合理的办法。
结束语
由此看来，土工格栅在路面裂缝处理、软基处理、路基新老路搭接的应用，从施工、性能、经济方面所表现出的施工的简易性、抗自然因素能力、耐久性、稳定性、环境效果以及经济效益均具有较好的优越性，我们结合我国实际情况，开展新技术、新材料、新工艺的研究，力求不断强化土工格栅在路基高填方应用，为我国公路、铁路建设和快速发展提供坚实的依据，为社会创造更多的经济与环境效益。但土工格栅的具体应用还需进一步的研究和发展，在实践中不断地总结经验，完善分析计算方法，使其能够很好地指导实际工作。
参考文献
[1]熊有言. 土工合成材料及其在道路工程中的应用.1993.
[2]钱国华.加筋土挡土墙在青藏铁路的应用[J]. 路基工程,2005.
[3]周丽君.土工格栅在铁路高填方路基中的应用[J].甘肃科技，2011.
[4]李美玲,吴志忠等.土工格栅在道路边坡防护中的应用[J].辽宁交通科技，2001.
【关键词】软土地区 桥头跳车 原因 预防措施
所谓软土地区桥头跳车是由于在软土地区的道路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。车辆高速通过桥头的时候，跳车引起很强的颠簸，对车辆产生很大的危害。
一、桥头跳车的原因分析
桥头跳车的根本原因是桥台与路堤的高度差异，因桥台采用桩基或基础置于密实的土层，沉降量相对较小；桥头路堤填土厚度较大，沉降量相对大；造成了两者的沉降差异。
1、地基沉降和变形。建设周期一般较短，地基沉降很难在施工过程中完成，这就必然导致通车时道路发生不同程度的沉降，引起桥台之间的高度差，形成桥头跳车。
2、沉降盆因素。在施工过程中，会在预留桥台和下部桩基础施工部分流出填土空间，在桥台和基础工程完成后，再讲土填回，在此过程中沉降盆似乎向前移动了，造成了一程度的差异沉降高度差，而且在这种施工工艺建设完成的桥台后期填土很难压实，随着时间的推移，这种沉降差异会越发显著。
3、填料及压实度。桥台后面的施工空间狭窄，一般用小型机具压实，填土就很难达到要求的压实程度。通车后路基开始严重的变形。
4、桥头路堤渗水破坏的影响。桥头有差异沉降，很容易导致路面开裂。这样就会使雨水下渗，路基浸泡在水中。之前的严格的填土指标这这样的情况下效果也就大打折扣。车辆荷载本身对路面就有一定的冲击力，在桥头跳车的情况下更会加剧。如果不能及时的维护和保养。这样将会是一个恶性的循环。
二、桥头跳车预防措施
上述分析可知，台后与路基的工后沉降差是客观存并且难以避免的。高等级道路建设过程中，避免桥头跳车现象要考虑桥梁引道不均匀造成的沉降过程，根据目前我国城市道路建设中桥涵及两端路堤设计、施工的实际情况，结合跳车原因的分析，现将防治措施归为以下几种：
1、桥头过渡段设计要合理。通过设置桥头搭板的方式来缓和突变过渡过程。以≯5/1000的路面纵坡变化作为消除极限，设搭板长度为L，差异沉降量为X，5/1000≥X/L，推得L≥200・X。通过计算可得，假设桥头差异沉降为0.15m，则需要30m的搭板.
2、地基处理要合理。首先，处理方案要完善。设计时必须沉降控制在允许范围内；施工时要做好沉降观测。基坑回填要求用水泥石灰综合稳定土和砂砾分层夯实至原地面。对于台前后有不良地质的地段，先根据实际情况采取处理措施直到地基承载力和压实度达到要求在上土填筑路堤。
3、路堤填料要合适，压实方法得当。桥头路基填料应该选用强度高、透水性好、易压实、内摩擦角大的砂砾士或水泥、石灰稳定土等，这样的材料能有效降低桥头差异。台背作业作业面小，不适合用大型机具，应采用小型机具或者配备汽夯等设备，以确保坑及死角处达到压实度的要求。另外每层的压实厚度上一般控制在不大于15cm。
4、合理的桥头预压。在高等级道路路堤建设结束后，由于路堤荷载作用对地基长期施加压力，地基缝隙中的水压不断增加，长此以往造成地基不断沉降，只有足够长的沉降作用才能使沉降过程趋于稳定。预压荷载和道路工程荷载（包括路堤与路面结构）之间存在以下关系，当前者超过后者，称为超载预压；两者相等，称为等载预压；前者小于后者称为欠载预压。在施工过程中为了保证工程的理想效果，通常采用前两种关系的预压方法。在预压时间上要根据工期的实际情况来确定，进而确定采用哪种预压关系进行预压。一般以等载预压作为基础参考，这样可以有效避免土和倒运。
5、排水设施完善，避免漏水。在连接部位，雨水很容易会沿桥涵与路堤的缝隙渗入，对路面结构层和土基产生冲刷和侵蚀，使路基土含水量增加，路面强度降低，影响路基整体稳定性。在车辆荷载的不断冲击作用下，路基的各个层次结构慢慢遭到破坏，桥头路基就会发生沉降，进而形成了跳车现象，因此，在路桥过渡段建设过程中要充分考虑排水系统，尽可能的减少不均匀沉降现象的发生。
在地基处治后设置泄水管或盲沟，在排水措施构筑完成后再进行台后填筑。在横坡为3%～4%的夯实的粘土土拱上挖一条宽为40～60cm，深为30～50cm的双向排水的地沟，然后在地沟内铺设直径为10cm硬塑料泄水管，泄水管管壁开有呈梅花型分布的小孔，孔径5mm，间距
6、隔层使用土工合成材料，加强路堤的承载力。在道路施工过程中，土工合成材料发挥着重要的作用，有效的提高了抗拉强度，加筋土的理论也得到了很好的利用效果。加筋土通过约束土体的侧向变形来提高堤段的承载力和抗剪强度。通过对国内外使用土工合成材料加筋工程进行分析，可以看出该方法具有以下几个方面的作用：（1）土工合成材料可以有效提高抗剪切强度，增大受剪破坏的荷载，剪切变形较素土小；（2）当加筋土路段承受荷载时，土体由于存在加筋的影响，侧向变形受到抑制，土体能够保证在弹性范围内工作，整体的塑性变形大大减小，提高了承载能力；（3）当土体受到载荷作用时，加筋材料可以将载荷均匀分散到整个加筋土层上，这样单元体受力大大减小。
综上可见，应用土工合成材料的填料进行加筋，可以有效降低土体荷载压缩变形，在一定程度上缩小了桥头差异沉降现象的发生。对对土工格栅处理桥头跳车进行实验及实际工程后分析，有如下结论：（1）在填土压实方面，90%以上时，土工格栅对控制填土沉降作用不显著，90%以下时，加筋土填筑的路堤沉降作用明显减小，低于70%，加筋土填筑的路堤对抵抗沉降作用的效果同样不显著。据此在施工过程中通常控制台背压实度在85%左右。（2）土工格栅的机理与加筋一致，加筋层间距同沉降作用呈正相关趋势。为了保证填土沉降曲线趋于平缓，在铺网过程中，一般长度大于桥台高的0.75倍长度≮5m。理论上的铺网密度是越密越好，但综合考虑施工及造价方面因素，一般铺网层间距选择0.50m左右。
在施工过程中桥台背张拉锚固定土工格栅，张拉过程可以提高格栅的抗拉性能。格栅锚固于桥台背可以限制填土的竖向变形，填土抗剪强度也会成倍增加，防治行车过程背处填土别拉开。在桥头路基中放置土工格栅的过程也是对填土加筋的过程，减小侧向土体变形，对桥头差异沉降形成有效过渡。
结束语
桥头跳车往往是由很多种原因引起的，因此在处治时应该采取相应的处治措施，灵活的运用，已达到最佳的治理效果。在选择处理对策时，必须根据所加固工程的使用条件、地质条件、环境影响和施工条件等因素，因地制宜地选择一种或综合运用几种处理方法做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量。
参考文献：
[1] 王亦麟软土地基桥头跳车处理探讨[J]公路交通科技，2000，17（1）：28-30.
【关键词】土工格栅；道路施工；运用分析
1 前 言
土工格栅指的是：用于岩土工程与土木工程中具有平面结构的聚合物，通常由整体的、规则的、网格状的、抗拉材料等组成，一般使用的聚合物是高密度聚乙烯、聚丙烯、涤纶、玻璃纤维、合成纤维等。常用的土工格栅可分为两类：单向与双向土工格栅，如图1，图2。因为与土工格栅与其他的合成材料相对比，具有非凡性能和功效，如抗拉强度、耐久性能和施工环境都优于其他材料性能，通常用作加筋土结构和复合材料的筋材。另外由于土和格栅之间的相互作用，使其在道路工程中被广泛的使用。
2 土工格栅主要性能特点
2.1抗拉强度高
土工格栅是通过特殊的工艺合成路径，使其聚合物长链上的碳氢分子在沿拉伸方向上，重新排列为一条直线，且每条分子链间的作用力得到加强，故具备了较低的延伸率与相对高的抗拉强度，例如拉伸后的抗拉强度与之前相比提高了6-12倍；延伸率与之前相比，是拉伸前的8-14倍。此外，在格栅网格内粒料的互锁能力得到提高，从而摩擦系数显著增大。因此在许多的土工合成材料之中，在相同的应变条件下，抗拉强度是最高的是土工格栅（接近软钢）。
2.2耐久性能强
土工格栅不仅具有较高的抗拉强度，而且其耐久性能也很强。主要原因是：土工格栅的材料通常是把聚丙烯塑料或高密度聚乙烯作主要原料。这些材料通常有抗老化助剂成分，如碳黑与抗紫外线等，能很好的防止酸碱盐以及酒精等许多有机溶剂，另外也能防止紫外线的侵蚀。根据据资料表明，在常温的条件下与设计允许的荷载条件下，其使用寿命能高达100年。
2.3容易施工
因为土工格栅有着以下特点：①易搬运、重量轻和运输贮存便利；②是具有塑料平面的网材；③存在一定的柔性与韧性，使得和碎石或土嵌锁力加。因此对现场施工来说，便于现场裁剪与连接，还可以重叠搭接，工作简便且无需其他专用施工人员与器械工具。
3土工格栅在道路施工中的运用现状
土工格栅虽然有许多相对较好的性能特点，且在道路施工中被广泛使用，但笔者认为只有正确掌握施工的方法，才能发挥土工格栅的价值。如部分施工人员不能正确认识铺设土工格栅的性能，对施工工艺的不熟悉，另外在具体道路施工工艺中仍然存在不足等。以下为土工格栅在道路施工中的运用现状：
3.1施工人员的认识不透彻
在道路上的铺设土工格栅材料，对其设计要求是非常严格的，但部分施工人员因为对土工格栅性能与施工工艺的认识不透彻，为了省时、省工和省料，通常不按照先前的设计来施工，肆意取消或修改土工格栅的运用，进一步使道路施工的质量大幅度下滑，质量得不到保证。
3.2铺设方法存在问题
在土工格栅的施工过程还会有铺设方法不正确，如对土工格栅铺设方向认识不足，因为其材料的主要受力方向是单向的，故在铺设的时候，就要求其栅肋方向和路线纵缝的受力方向一致，方能使土工格栅的作用得到充分发挥。但部分施工人员并不注重其铺设方法，往往在施工中把土工格栅的铺设方向和纵缝的受力方向弄反了，有甚者是土工格栅的中心和路基的纵缝中心存在偏离，使得土工格栅两侧受力不匀称，结果不但使土工格栅的作用得不到发挥，还会造成材料、机械与人工的成本加大。
3.3施工工艺不了解
由于许多的道路施工人员没有接受过专门的道路施工教育，通常对新材料的施工工艺了解不到位，如在土工格栅搭接施工上，有搭接不到位的情况存在。主要的原因是厂家在生产土工格栅时会受到尺寸限制，宽度通常为1-2米，这使得其在铺设相对宽的路基时，要留有一定的宽度来进行搭接。但往往施工人员不能充分理解的其施工工艺，在施工中会忽略掉，过长的搭接会被浪费，没有搭接或搭接不足又易存在薄弱点使得两者被分离，从而降低其性能效果。再如土工格栅在推平与填土的时候，因为忽略了使用科学的施工顺序，容易把土工格栅破坏，或在处理路基填土时不到位，有甚者在重新返工的时候将土工格栅破坏。
4提高土工格栅在道路施工中的运用水平
以上是对土工格栅材料的运用不到位做了分析，这不仅使土工格栅性能得不到发挥，是会对资源造成浪费，也会给整个道路工程带来质量隐患。针对这种情况，为了保证其施工效果，在保证道路施工质量的条件下，作者结合自身工作经验，提出了提高土工格栅在道路施工中的运用水平的方法，不仅节省大量人力和物力，还能对资源实现优化配置。
4.1完善铺设方法
对于以上土工格栅材料的铺设方法存在问题现象，需积极完善铺设的方法，这样不仅能充分发挥其性能，还能减少不必要的材料浪费。例如土工格栅铺设方向和纵缝的受力方向存在偏离问题，致使土工格栅运用效果发挥不充分，可以使用推土机与平地机将其铲平，让机械施工方向和搭接的顺茬方向得到一致，以确保土工格栅与机械迎茬在一起。
4.2强化工艺指导与过程监督
对某道路施工过程中的工艺不完善的现象，一方面要让施工人员正确认识土工格栅材料外，还要充分的利用团队中一些熟悉其施工工艺的人员，让他们积极的指导其材料施工工艺，并不断强化施工工过程监督，让施工质量得到保证。如土工格栅搭接存在不到位问题，可以让专业技术人员指导，将以成捆的土工格栅搬运到施工现场，按照一定的距离将其放到作业面外，另外将土工格栅一端与铺开后另一端固定，接着用先前制作的U形钢丝把两端钉入到土中固定。并且在铺设下一块土工格栅的时候，要和前一块有20cm的搭接。通过其施工工艺的完善，不但能使工程施工质量得到保证，还能节省材料减少浪费。
4.3提高道路施工人员认识水平
对施工人员不能正确认识土工格栅的现象，在施工前管理人员可以组织专业的人员对其培训，对他们技术交底，使施工人员对质量意识与责任意识得到提高。也可以从外部吸纳一些专业精通于土工格栅施工工艺的人员加入到施工队伍，通过他们对那些缺少认识、工艺技术差的施工人员作技术指导，也可以监督他们，使施工进程与施工质量得到保证。
5 结束语
随着我国的基础设施的建设力度不断加大，以及国家的产业政策改变，由于土工格栅具有良好的性能特点，故在道路施工工程中被广泛的运用。但也要对施工方法熟悉，通过完善铺设方法，强化施工工艺指导与施工过程监督，提高道路施工人员认识水平，才可以让土工格栅的运用得到充分发挥。
【参考文献】
[1]董国强. 土工格栅在公路工程中的应用[J]. 交通世界（建养.机械），2012，10：142-143.
【关键词】市政道路；施工阶段；技术管理；分析
随着社会经济的持续发展，人们的物质生活水平得到了很大的改善，拥有各种汽车的人数在持续增加，给社会交通流通造成了很大的阻碍。为了缓解社会交通压力，国家重点投资市政道路工程建设。市政道路工程具有“投资大、工期长、作业难、技术严”等特点，若施工期间缺乏综合性的管理体系则会直接影响到工程项目的质量，给工程投资方造成了巨大的经济损失。
一、路基工程施工的质量要求
道路工程主要是服务于社会交通运输的需要，道路结构在使用期间要承受巨大的载荷。路基工程是道路施工的基层结构，对道路承担载荷能力的强弱有很大的影响。根据2010年《市政道路施工质量指标考核》规定，施工单位在制定项目作业方案时应结合现场实际情况，制定科学的路基工程施工方案。同时，还要严格参照路基工程的质量指标展开分析，以引导施工作业期间把好质量关。
1、稳定。稳定性是路基结构性能发挥的基本保证，若施工期间道路最底层的结构不牢固，车辆行驶后很容易造成裂缝、沉降等问题。路基工程稳定性指标的控制有助于防范路基结构在车辆行车荷载及自然条件作用下出现整体失稳、变形、破坏。施工单位在作业期间要采取措施加固路基结构，以防后期使用造成的各种破坏性。
2、强度。由于地质状况的不同，道路施工常会遇到不同类别的地基构造，尤其是软土地基工程往往是道路施工的难点[1]。“强度”是路基工程的另一大重点指标，对道路结构性能、使用寿命等均会产生很大的影响。为了达到工程质量的要求，应保证路基工程在其他外力作用下不变形，同时维持路基的强度符合工程地域要求。
3、水温。根据道路工程检测报告显示，路基工程会受到外界因素的影响而产生质量问题，水温不均衡则是破坏路基的主要原因。因路基处于道路的最基本结构，其强度在地面水、地下水共同作用下显著降低。如：对于季节性冰冻地区，水温状况的变化易导致路基发生周期性冻融。施工期间要注重保温技术的运用，防止水温过低造成路基受损。
二、路基土方施工技术的管理
施工阶段是市政道路工程建设的核心环节，加强施工期间的技术管理不仅保证了道路结构的性能，也能降低工程项目的投资成本。施工现场管理人员要根据路基土方的土层结构、厚度、水况等安排管理方案。另外，对于施工期间存在的其它问题也要做好应急处理方案。填方路基的施工技术的控制内容包括：
1、填筑管理技术。由于路基土方结构比较复杂，且每层之间的厚度大小不一。施工时采用的技术方案应该保持分层处理，这是对路基工程内部结构技术管理的一种新方法。施工时要保证达到上一层压实要求后才能继续填压下一层。分层填筑技术中的压实需要做好路基含水量的测定，通过专业检测保证含水量达到标准后进行碾压，且减少了工程返工返修次数[2]。
2、试验管理技术。市政道路施工属于综合性的基础工程，道路施工常会面对不同的区域，因而道路路基的土质标准也不一样。现场技术管理应设置“指标测定”环节，对不同区域的土质干密度严格测定，对不同的土质要分别标定干密度，干密度确定后才能设计相适应的施工方案。这就要求施工管理人员对试验技术合理安排，以获得最为准确的干密度标准。
3、分段管理技术。与分层技术相对应的分段技术也是路基工程需要加强管理的方案，分段技术适用于大范围的道路施工。由于道路路段较长，在施工时通过分段处理的方法能减小施工单位的作业难度，提高道路施工的质量标准。如：纵向搭接两段交接处存在时间差异的，需先填地段应按1∶1坡分层留台阶；若两个地段同时填则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得2 m。
4、指标管理技术。路基工程施工期间要做好相应指标的控制，这不仅是确保施工质量的要求，也是施工技术管理的最终目的。对于路基工程而言，其需要重点控制的指标包括：松铺厚度，根据路基土质的具体要求，路床顶面层最小松铺厚度需在8cm以上；填土宽度，标准情况下路堤填土宽度每侧要超出30 cm，压实宽度应达到设计图纸中规定的要求[3]。
5、压实管理技术。路基压实是为了加固路基的稳定性，通过对路基铺设材料的压实处理可增强土质之间的紧密配合，让道路地基更加稳定可靠。现场压实技术的管理需坚持“先边后中，加快路拱的构建；先轻后重，增强土基的强度；先慢后快，防止土层松动”。压实之前要做好相应的准备工作，如：清理路基层面的杂物或抽干水分等。
6、综合管理技术。除了上述管理技术外，现场负责人应从整个道路工程的需要设计管理方案，以协调好现场的施工作业秩序。如：机械管理，选择的工程机械设备要满足工程地形地貌、路基断面形状，用土量、土方调配等要求；含水控制，土的含水量不够时，配洒水车洒水等。此外，协调好现场人员的施工秩序也是综合管理的要点。
三、抗水防治技术的实际运用
考虑到气候环境的变化，对市政道路工程采取防水维护措施是不可缺少的。我国在2009年对早期建设的市政道路工程质量进行调查检测，结果发现超过30%以上的道路路基受到了地下水流冲刷的影响，使得路基结构的稳定性遭到破坏，大大降低了路基工程的使用性能。市政道路施工管理期间采取抗水防治技术可有效防治水流造成的冲刷。常用的抗水技术如下：
1、片石防护。这种技术的原理是将浆砌片石防护护坡、浆砌片石挡水墙等作为道路工程的基础结构，也是早期道路防范水毁的普遍方法。目前该防护运用范围广泛，主要运用于车流量较小的道路建设中，如：农村道路、郊区道路等，且防护施工的成本造价较低。
2、石笼防护。石笼防护主要运用于靠近河海流域的道路施工，对冲刷力大的道路防护效果显著[4]。如：沿河路基边坡或河岸常会遭到急流冲刷或风浪冲击，常规的路基防护方案达不到效果，采用石笼防护则能增强路基的抵抗力，且施工操作工艺简单、技术先进。
3、土工防护。该防护技术要使用到土工织物及土工合成材料，通过对各种合成材料的调配组合，对道路防护加强巩固。如：土工织物具有良好的排水作用、反滤作用、分隔作用、加劲作用，用于道路路基防护可抵制外力造成的冲击，在雨季水量较大的情况下同样具备良好的抗灾效果。
4、基础防护。市政道路的抗渗抗水防护重点在于路基结构，为了巩固路基构造的牢固性，施工时可利用加固材料进行填筑[5]。如：水泥沙袋，遇水后可凝固成块体，将其铺设于道路基层可实现永久性保护；混凝土浇注，在路基底层铺设混凝土，通过加固地基的方式增强抗水性能。
结论
总之，市政道路施工管理是保证工程质量的根本，现场负责人在施工期间要保证各个环节的施工质量，加强道路路基施工的技术管理力度。另外，对于一些常见的道路病害也要及时制定处理方案，维持道路结构的稳定性、安全性、永久性。
【参考文献】
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[3]陈培.市政道路施工技术的规划管理分析[J].建筑技术开发，2010,19（5）：32-34.
近几年，土工合成材料作为岩土工程和土木工程的功能材料，其作用已广泛得到人们的重视，正广泛应用于水利、道路、建筑、铁路、电力、机场等。这些材料大部分是有机纤维及高性能纤维，这些材料的应用在很大程度上提高了工程的质量与功能，降低了成本。随着科技的不断发展，工程质量要求越来越高，上述材料某些方面性能已不能满足设计要求及工程要求，玻璃纤维作为一种无机纤维，由于它的耐温性能、耐化学侵蚀性能、高弹性模量、高强力、低延伸率、低成本等主要性能，与其他土工合成材料相比，具有明显的优越性。
1.玻纤土工格栅在沥青道路中的应用
反射裂缝是沥青路面普遍存在的一种病害现象。根据国内外道路工程的实践，在沥青面层和中集沥青混合料层或粗集沥青混合料层之间铺设一层土工织物，可用以消除或减缓面层反射裂缝的产生，从而延长道路的使用寿命，降低维修成本。但是，由于沥青路面浇注时的温度高达160℃-180℃，致使土工织物褶皱、变形、软化，使其性能大大降低，不但难以消除或减缓面层反射裂缝的产生，而且使得沥青路面更加凹凸不平，而玻纤土工格栅所特有的性能，完全满足沥青路面的要求，目前许多工程已使用玻纤土工格栅。
玻纤应用于沥青道路时，可在以下几方面发挥作用。
1.1抗疲劳开裂
沥青路面必须具有一定的承载能力，在规定的时间内不能发生疲劳破坏。沥青路面在直接与车轮接触的下面层受到压力，在轮载边缘以外的区域，面层受到拉力作用，由于两处受力区域所受力性质不同，而又彼此紧靠，因此在两块受力区域的交界处即力的突变处发生破坏，在长期荷载的作用下，发生疲劳开裂。
玻纤土工格栅在沥青面层中，能够将上述的压应力与拉应力分散，在两块受力区域之间形成缓冲带，减少了应力突变对沥青面层的破坏。同时玻璃纤维土工格栅的低延伸率减少了路面的弯沉量，保证了路面不会发生过度变形。
1.2耐高温车辙
沥青混凝土在高温时具有流变性，在车辆荷载作用下，受力区域产生凹陷，车辆荷载撤除后，沥青面层无法完全恢复原状态，即产生了塑性变形，在车辆反复碾压的作用下，塑性变形不断积累，形成车辙。通过沥青面层结构分析可知，高温下的沥青混凝土在受到荷载的碾压作用，形成了微量的波形流变，面层中没有任何可以约束沥青混凝土流变的骨架材料，造成沥青面层流变的累积叠加，这是形成车辙的根本所在。
在沥青面层中使用玻纤土工格栅，其在沥青面层中起到骨架作用，沥青砼中集料贯穿于格栅间，形成复合力学嵌锁体系，限制集料运动，增加了沥青面层中的横向约束力，沥青面层中各部分彼此牵制，防止了沥青面层的推移，从而起到抵抗车辙的作用。
1.3抗低温缩裂
严寒时期，沥青混凝土面层的温度近于气温，沥青砼遇冷收缩，产生拉应力，在受到荷载反复作用下，拉应力进一步增加，当拉应力超过沥青砼拉伸强度时，产生裂纹，在裂纹两端处，拉应力更加集中，裂纹逐步形成裂缝，造成病害。
玻纤土工格栅置于沥青中，使得沥青砼的拉伸强度大大提高，足够抵抗住较大的拉应力而不致发生路面破坏，即使因为局部区域产生微小裂纹，裂纹处的应力集中，经玻纤土工格栅的传递而消失，裂纹不会发展成裂缝。
1.4延缓反射裂缝
裂缝产生的反射有两种，一种是面层产生裂缝后，裂缝向下反射，破坏下层结构，降低路面结构强度，在雨水时节，水进入裂缝中，在交通荷载（轮胎压力）的反复抵压，水在裂缝中产生水压，水不断的冲击沥青混合料，导致裂缝扩大。另一种是旧面层原有裂缝，路基层或下层路基层产生的裂缝向上反射，新罩路面无法承受因底层移动而产生的剪切力和抗伸应力，导致路面面层裂缝。
在沥青罩面层中加铺玻纤土工格栅夹层，抑制应力，释放应变，增强沥青混凝土整体强度，达到防止裂缝向上或向下反射的目的。
2.玻纤土工格栅在路基中的应用
路基是公路系统中最重要的结构组织之一，在运输工具变应力的作用下，基础层局部地域承受较大的应力和应变，因长时间局部地域受应力变化，基础层开始出现沉降、位移、开裂等现象。由于基础层的变化，导致路面发生不规则的曲率变化，使路面出现裂缝、起皱等现象。因此，基础层增强十分重要。采用经特殊处理的玻纤土工格栅，能使基础层的整体强力大大提高，其作用就象钢筋增强水泥混凝土一样。
3.玻纤土工格栅在增强水泥路面的应用
水泥混凝土路面损坏有两种类型：一种是结构性破坏、开裂、变形、接缝损坏等。一种是功能性损坏、表面滑溜、表面损坏等，路面唧泥现象，地基不均匀沉降引起的开裂等因素是水泥混凝土损坏的主要原因。
由于雨水不可避免的沿着纵缝、模缝等处渗入到石灰土基层表面，渗入到基层表面的雨水，在行车荷载的重复作用下，形成高压水，在板底高速流动，对石灰土基层产生冲刷，基层中的细颗粒被带到混凝土表面上来，从而产生唧泥，唧泥现象的长期发展，必然是石灰土基层表面的凹凸不平，从而使混凝土板底脱空，导致板体的荷载应力增大，加速混凝土板体的断裂。由于板体的断裂，又扩大了板体的渗水范围，反复循环，促使断板率猛增，从而造成水泥混凝土路面大面积损坏。
4.玻纤土工格栅在路面维修中的应用
按路面结构形式分类，有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面，按路面维修形式分类，有路面开裂等病害的维修和路面拓宽。
沥青混凝土是使用最广泛的一种材料，用来保养或修复损坏的路面以及高等级沥青混凝土路面反射裂缝的预防，即使从结构上看是良好的路面，然而，一个主要的问题是，重新翻修路面后以及新建使用不久后路面常常开裂，这种开裂反映了道路原有结构中的缺陷，降低了路面的使用寿命，采取了各种不同的措施来试图减轻消除反射性开裂的问题，但效果都不理想，而玻纤土工格栅的高抗拉强度，高弹性模量和低延伸率等特性，为消除反射裂缝提供了可靠的技术保证，通过近几年在许多高速公路，一、二级公路和市政道路的使用效果，证实玻纤土工格栅是消除反射裂缝最理想的材料。
对旧沥青混凝土路面维修，可采用锚固法或自粘法，在原路面损坏严重，可在原路面上做30mm～40mm的细料沥青混合料找平层，再铺设玻纤土工格栅，对旧水泥混凝土路面维修，采用自粘法、铺设玻纤土工格栅。对旧路面拓宽，在新旧路面接合处铺设玻纤土工格栅，其主要作用是防止新旧路面沉降不均，引起接合处的裂缝。具体施工工艺，我集团有详细施工指南可供参考。其中自粘法的自粘增强土工格栅是我集团的专利产品，专利号：ZL99229517.3。
5.结语
玻纤土工格栅是一种新型土工材料。近几年已在全国几十个省市的国家重点工程、高速公路、一、二级公路、市政道路得到广泛的应用，并取得了良好的经济效益和社会效益，应用于沥青罩面中，与沥青混合料溶为一体，具有抑制沥青混合料流动、防止车辙、延缓裂缝的效果。应用于路基中，具有增强路基整体强度，提高路基稳定性，防止路基沉降不均，防止裂缝的反射。
【关键词】道路施工；软基；问题；处理方法；处理技术
经济的高速增长带动了我国道路工程的快速发展，同时对道路的施工要求也相应地提高了。道路施工过程中软基的处理是的一大难题，道路施工的安全质量取决于对于软基的处理。因此，在道路施工的过程之中对于软基的处理方法应更科学、更合理、更加地行之有效，凸显出其积极的现实意义。
一、软基在道路施工中存在的问题
1、路面沉降问题。在道路建设过程中，路面沉降问题是最常见的通病之一，道路施工单位在施工过程中因操作不当等因素导致一系列问题而未及时采取相应的解决措施进行处理，从而导致施工质量严重下降。部分施工单位由于施工技术缺乏，未能较好地控制路基工程的压实度，致使工程的稳定性下降。
2、路面侵蚀问题。道路路面主要是由碎石以及水泥等颗粒细料组成。而这些原料禁不起雨水冲击，大多在铺设结束后引发侵蚀现象，进而破坏原料自身的紧密程度。在雨天施工的情况之下，此类现象更加凸显，已铺设的路面在雨水的冲刷之下会逐渐松散，从而影响往后的路面稳定性。
3、路面硬化问题。软基自身具有不稳定因素，因此，与路面材料进行混合使用时较易出现路面硬化现象。在路面施工的材料中，属混凝土与沥青最为常见，而路面硬化现象的出现与这两种材料配合比例息息相关，如若两种材料的配合没有达到规定的要求，则会导致路面出现膨胀以及沉陷之类的现象。
二、道路施工中软基的两种基本处理方法
关于软基的两种基本处理方法。其一是采用自然沉降的方法，即为达到稳定的要求，采取堆载预压的方式对地基进行自然沉降。其二则是对软基通过相应的工程技术进行处理。一般而言，虽然采用自然沉降法更经济，但是在实际施工过程之中会因拨款、征地、施工等种种因素的制约而难以实施，仅限于施工工期较长的大型工程项目；而第二种处理原则则能在有工期条件限制的情况之下，及时有效地采取相应的处理措施，以确保施工的质量以及安全性。就目前的施工人员而言，这种处理方法更为常见。
三、在道路施工中软基的具体处理技术
1、垫层法。在路堤底部铺上一层比较薄的砂层，能够提高地基的承载力，降低沉降量，加速软弱土层的排水固结，同时起到调整不均匀地基的刚度的作用，防止冻胀。垫层材料一般选用砂和沙石垫层材料，素土垫层材料，灰土垫层材料以及碎石和矿渣垫层材料等。其中砂垫层法最为常见，在软基上铺设5cm～12cm 左右的砂垫层，可以达到巩固软土层的效果，从而使砂垫层起到上部排水层的作用，确保路基的强度以及稳定性。
2、挤密压实法。挤密压实法的原理是采取相应的手段，通过振动、挤压等方式使地基土体孔隙比减小，进而提高地基强度。（1）土（灰土）挤密桩处理软基，在国外20世纪30年代开始使用土或者灰土来处理软土，而在我国50 年代中期开始在西北地区开始试验，70 年代初期则在我国黄土地区得到了广泛使用。其原理则是生石灰吸水消解经过化学反应之后膨胀，桩间土脱水，桩周围的土经挤压过后，土壤的密实度逐渐增强，从而提高了地基强度，进而达到满足工程要求的地基承载力度。此类方法适用于处理加固地下水位以上的湿陷性黄土、素填土与杂填土以及含水量较高的软土。这种方法能够很好地缩短施工工期，同时又能就地取材。（2）强夯法处理软基。强夯法又名动力压实法，这种方法是将重锤反复提到高处并且使其自由下落夯机地基，从而达到提高地基强度和降低压缩性的目的的一种方法。在我国，70 年代后期就已经开始引进这项技术，并且在天津、山西等地分别进行试验研究，并且取得了良好的效果，进而在全国大范围内进行推广。80 年代中期，我国运用强夯法对填海地基进行处理取得成功后，逐步在沿海地区推广应用，并且取得了骄人的经济效益以及社会效益。就目前而言，强夯法对于除不适用于厚层淤泥质以及淤泥之外，对于某些种类的软土强夯法仍是不错的方法。
3、化学加固法。（1）搅拌桩法。利用水泥或者其他材料作为固化剂的主剂，并且利用特制的深层搅拌机械，在地基深处，将软土以及固化剂进行强制搅拌，通过软土与固化剂之间产生的一系列物化反应，从而形成坚硬拌和柱体，与原来的地层融为一体，起到复合地基的作用。（2）灌浆胶结法。利用液压、气压以及其他电化学原理，将某些能固化的浆液注入各类介质的空隙之中，从而起到改善地基的物理力学性质的作用。
4、换填法。换填法是对应于浅层软基的处理方式，首先将基础底部之下不太深的处理范围内的软弱土层挖去，继而用质地坚硬、具有较高强度、较高稳定性以及抗侵蚀性高的砂土、片石、素土、砾等去分层换填。与此同时，利用人工或者机械方法对表层进行压、夯、振动来处理土工合成材料，从而满足工程要求的全过程。
5、排水固结法.排水固结法是通过布置竖向排水井，改善地基排水条件以及采取加压、抽气、电渗和抽水等措施，来达到加速地基土的固结和强度增强的目的，进而提高地基土的稳定性，并且提前完成沉降。排水固结法分为堆载预压法、真空预压法、降水预压法以及电渗排水法四种方法。
6、土工织物加固法.运用土工合成材料处理道路软基。土工合成材料是指以人工合成的聚化物作为原料而制成的各类产品，能够放置于岩石亦或是其他工程结构的内部、表面或者各结构层之间，具备防渗、排水、过滤、隔离、加筋等多种特性，是一种保护和加强岩土的新型岩土工程材料。
7、软基处理的新技术。（1）水泥粉煤灰碎石桩。这类技术主要是将碎石、石屑、粉煤灰渗入适量的水泥和水拌和而成，具有良好的和易性。（2）高压水切割消淤。这种技术是通过高压喷射水枪沿水平方向切刮浮泥，形成泥浆后，再通过泥浆水泵抽至堆放低洼处。（3）劈裂注浆技术。在岩石或者是土中注浆，能达到改善岩土力学与渗透性的效果。
结束语
道路路基施工经常存在深厚的软土层，在该软基上修建道路时，有可能因地基沉降或差异沉降过大而影响道路的正常使用功能。科技的发展，促进了软土地基的处理技术的进步，对于机械设备、施工工艺以及现场检测等问题的处理也取得了较大突破。
参考文献
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关键词：高聚物材料；道路工程；桥梁工程
高聚物材料概述
高聚物材料是由相对分子质量较高的化合物构成的材料，例如橡胶、塑料、纤维、涂料、胶粘剂和高分子基复合材料等，高聚物是生命存在的形式。高聚物材料具有很多性能和优势，如下表所示：
二、高聚物材料在工程中的应用
（一）土工布
土工布是以高分子聚合物为原料的透水性平面土工合成材料。1、作为多孔隙透水材料，埋在土中可以将吸收的水份，顺其平面进行传输排放。土工布常用于修建路面的排水设施、挡土墙、遂洞衬砌后排水系统。2、土工布铺设在边坡或堤岸上，水份顺其平面渗透通过，实现土工布下土粒的稳固性。3、土工布设置在两种材料间，可防止因材料性质不同而发生相互渗透或作用。土工布铺设在路面基层与土基之间，中断了土壤间毛细作用，防止路面翻浆。4、土工布具有抗拉、抗变形能力，置于路面结构层中后，可把荷载或应力均匀扩散在更大的面积范围内。土工布有助于软基处理、修筑加筋挡土墙及桥台、加固高填方土基或坡度很陡的边坡、滑坡处理、加固柔性路面、修补沥青路面、防止反射裂缝和车辙。5、土工布的防护性能可用于道路边坡、泥石流和悬崖侧建筑物障墙防冲、涵洞工程护底、沙漠地区滞沙和固沙、防止土基冻害、防止道路盐渍化措施、边坡加固、防止沥青路面开裂。
（二）高聚物改性水泥混凝土
1、聚合物浸渍混凝土把硬化的混凝土浸泡在单体浸渍液中，利用加热或辐射手段促使单体浸入混凝土发生聚和反应，最后形成一个整体。其优势是高强度，良好的抗冻性、耐腐蚀性；其不足是耐热性差，高温时易分解，工艺设备复杂且成本高。其主要用于耐高压容、原子反应堆，海洋深处构筑物等。
2、聚合物水泥混凝土以聚合物乳液掺合水泥、滑料、砂调配而成。聚合物硬化和水泥水化同时进行，将矿质集料结合为一体。其优势是形成强度速度快、具有很高的抗拉性、抗折性、冲击韧性、耐磨性、耐久性，干缩性小而且便于现场实施制作。其主要用于防水或防蚀的混凝土结构、修补混凝土结构、工业厂房地面、灌浆工程，快速修复混凝土路面、机场道面、桥面铺装层等。
3、聚合物胶结混凝土是全部以聚合物为胶结材的混凝土，其聚合物常为各种树脂或单体。聚合物胶结混凝土的优势是轻质高强，具有很高的抗拉性、抗折性、抗渗性、抗冻性、耐久性等。聚合物和集料之间具有很好的黏附性，为了防止路面发滑，使用硬质石料作为混凝土路面抗滑层。聚合物混凝土经常用于抢修等特殊用途、喷射混凝土等。
（三）裂缝修补和嵌缝材料
裂缝修补和嵌缝材料是一种胶黏剂，用于修补水泥混凝土路面的裂缝、嵌缝结构、构件的接缝。其具备较好的黏结力、拉伸率，低温塑性、耐久性等。
1、环氧树脂作为主要成分的修补材料，主要分为两类：一种是缩水甘油基型环氧树脂；另一种是环氧化烯烃。修补水泥混凝土路面大多使用的是缩水甘油基型。环氧树脂不足之处是延伸低、脆性大、耐久性弱，所以必须对其进行改性，可以加一组改性剂，如采用低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等，进而增强其延伸性、耐久性、刚韧性。
2、聚氨脂胶液的主体材料是多异腈酸脂与聚氨基甲酸酯，制备成两组进行固化弹性，其优势是具有极高的黏附性，良好的抗气候老化性能，与混凝土的黏固很牢且无需打底。聚氨酯类常用做房屋、桥梁的嵌缝密封材料。
3、烯烃类裂缝修补材料主要烯类聚合物配制而成，其一般有两类，一种是用烯类单体或预聚体作胶黏剂，另一种是用高分子聚合物本身作胶黏剂。其优势是户外固化速度快，几分钟即可起效，经过24至28小时达到最高抗拉强度，同时气密性能好，可惜价格较高，所以不适宜大面积采用。
4、聚氨乙烯胶泥是以煤焦油为基料，加入聚氨乙烯树脂、增塑剂、填充料、稳定剂等配制而成的黑色固体。使用时需加热至130到140℃，采用填缝机进行灌注，冷却后成型。它具有良好的防水性、黏结性、柔韧性、抗渗性，耐寒性、耐热性、抗老化，和混凝土能够很好黏结，常用于混凝土路面板的接缝、锌种管道的接缝等。
5、氯丁橡胶嵌缝材料是以氯丁橡胶与丙烯系塑料为主体材料，配以适量的增塑剂、硫化剂、增韧剂、防老剂、填充剂等配制而成的黏稠物。其优点是具有良好的黏结性能，施工便捷，常用作混凝土路面的嵌缝材料。
硅橡胶是优质的嵌缝材料，其优点是低温柔韧性好，耐150℃的高温，耐腐蚀，可惜价格偏高。聚硫橡胶嵌材料常温下不氧化，变形小、抗老化，适用于细小、多孔、暴露表面的接缝，但是价格偏高。
（四）膨胀支座和弹性支座
关键词：道路工程；路基施工技术；填筑技术；路堤路堑施工
中图分类号：U416.1 文献标识码：B
引言
道路工程的施工量大，时间长，线路经过地区的地形地质条件比较复杂。有些地方还存在软土路基，其承载力低、稳定性差，未能有效满足施工规范要求，需要采取相应的处理措施，确保路基承载力和稳定性。事实上，对于软土路基部分，应该结合实际情况采取相应的处理技术，并做好路基碾压施工，达到有效保障路基工程质量的目的。文章结合道路工程路基施工的实际情况，探讨相应的施工技术措施，希望能为类似工程提供参考。
1道路工程路基施工方案确定
为推动施工顺利进行，有效落实各项施工技术，施工前需要进行路线基本情况调查工作。对道路工程沿线的地形地质、气候水文等条件有详细、全面的了解。在熟悉这些内容的前提下，制定有效的施工方案，对路基施工进行科学合理安排。对软土路基要制定有效的处理措施，科学安排施工机械设备和工艺流程，推动施工顺利进行。同时还要对比分析不同方案的技术性与经济性，选择最优方案，以节约成本，实现有效控制路基工程质量的目的。另外还应该根据道路工程路堤、路堑施工基本情况，选择合适的填料类型，考虑工程造价、路基填筑施工环节等，实现对工程质量的有效控制。编制切实可行的施工技术方案，重视路基沉降控制，有效保障路基稳定，促进道路路基施工质量提高。
2道路工程路基施工填筑技术
填筑施工是非常重要的环节，对确保路基的稳定性与可靠性具有重要影响。施工前要进行现场调查，对软土等稳定性不符合要求的路基，应该采取换填措施，并碾压到位，提高路基稳定性，为后续工程施工创造便利。
2.1换填施工技术
换填法是处理软土路基的重要措施，道路路基经过软土地基时，为提高路基的承载力，采取换填法处理是一项重要的技术措施。可以选用软质岩块作为填料，采用质地坚硬、外观干净整洁的软质岩块，同时加强填料粒径控制，最大粒径在200mm以内。要严格控制粒径小于5mm填料的掺入量，一般应该小于填料总量的20%。先将原有的软土路基及时清除，然后换填软质岩块。采用分层填筑和压实方式，保证每层压实度合格，满足施工规范要求[1]。施工完成后，严格遵循规范要求开展工程质量检测，通常压实度应该控制在95%以上。经检测不合格的部位应该及时返工，重新进行碾压，直至换填之后的路基压实度合格为止。
2.2碾压施工技术
碾压施工前，对工程地基的基本情况进行详细勘察，主要包括横坡探测、抛填深度测试等内容。抛填施工从地基中部开始，沿道路工程路线走向往前施工。同时向两侧扩展挤出淤泥，这样有利于碾压施工顺利开展，对提高路基压实度也具有积极作用。抛填完成之后再嵌入石料，补充缝隙。重视石料的检测与验收工作，保证强度符合施工规范要求，并且粒径应该小于30cm。石料填筑完成后用重型压路机反复碾压，通常分为初压、复压、终压三道工序，速度控制在2～3.5km/h为宜，碾压至填料密实度符合规范要求为止[2]。碾压完成后，开展施工检测工作，不合格部位需要返工。另外，道路工程地基抛石挤淤完成后，需要及时检测地基的压实密度，确保满足施工规范要求。一般用水准仪配合人工测量方法，每100m检测2个点，允许偏差严格控制在规定的范围之内，保证碾压施工效果。2.3CFG桩的实施在道路工程地基填筑和软土地基处理过程中，CFG桩也是常见的技术措施。其黏结度好，强度高，满足道路路基施工需要。就其组成来看，CFG桩包括水泥、粉煤灰、碎石、石屑等。道路路基施工中应用CFG桩，可以实现对软土路基的有效处理，增强路基承载力。并且沉降量小，能有效保障路基的稳定性与可靠性。CFG桩施工过程中，应该结合道路路线所在地的地质构造情况、外部环境等，合理选择固化剂和外加剂，外加剂可选用石膏、硫酸钠、氯化钠等，固化剂常用级配为32.5的普通硅酸盐水泥。做好试验检测工作，确保外加剂质量合格。严格控制外加剂添加量，一般在2%左右，固化剂掺入量根据设计标准确定，一般在12%～13%为宜，水灰比0.45～0.50为宜。通过加强这方面的控制，有利于确保CFG桩施工效果，实现对地基的有效处理，保证道路路基工程质量。
3道路工程路堤路堑施工技术
为实现对道路路基施工质量的有效控制，除了做好施工方案设计，严格遵循工艺流程，加强路基填筑质量控制外，还应该重视路基不均匀沉降控制，确保路基稳固与可靠，从而更好满足施工规范要求。目前在不均匀沉降处理中，常见技术措施包括台阶开挖法、间隙法、土工合成材料处理法。每种方法各有自己的特点和优势，施工中应结合具体需要合理选择，并严格遵循工艺流程，实现对不均匀沉降的有效预防。另外在路堤、路堑施工中，还应该把握以下技术要点，确保工程施工质量。
3.1注重含水量和施工材料质量控制
路堤、路堑施工所采用的施工材料，除了确保级配合理，加强生产过程的质量控制之外。整个施工过程中还应该检测颗粒级配和含水量，实时测定这些数据指标，确保各项指标合格，满足施工规范要求。当发现级配不合格，含水量过大或者过小时，应该及时调整，保证混合料级配合理，满足施工需要。重视混合料含水量的控制，确保在最佳含水量的±2%左右。从而有利于路堤、路堑压实度的控制，确保工程施工质量。
3.2重视其他施工参数的控制
为提高压实度，路堤、路堑采用分层填筑和压实施工方式，实现对工程质量的有效控制。加强每层混合料松铺系数的控制，一般在20～30cm为宜。一层摊铺完成立即进行碾压施工，经检测合格后才能进入下一层路面的施工。加强混合料级配、含水量、填层表层的平整度控制，确保满足施工规范要求[3]。碾压施工中应该合理控制碾压速度和碾压遍数，选择合适吨位的压路机，确保碾压连续、均匀、慢速进行，进而提高压实效果，保证压实度和平整度合格，实现对工程质量的有效控制。
4道路工程路基施工排水技术
道路工程路线较长，通常需要经过山区或丘陵，这些地段的地形、地质条件复杂，施工难度大。并且风化石、土质路堑较为常见，给施工带来很大挑战，增加施工难度和工程造价。如果忽视采取措施处理，整个开挖过程或者开挖之后容易引起路堑、路基坍塌现象发生，需要采取有效的技术措施处理和应对。导致路堑边坡出现坍塌现象的原因是多方面的。例如，路堑开挖破坏原路面结构的稳定性，使路堑出现松动现象，新的挡墙未能及时修砌，难以确保边坡稳定，容易引发坍塌现象。另外，受到雨水冲刷的影响，雨天时，雨水会渗入开挖的裂缝中。在雨水的作用下，地基会出现饱和状态，受到相应的挤压，最终引起路堑边坡坍塌情况出现。因此，为预防路堑边坡坍塌，应该重视排水技术应用，将雨水顺利排出，确保路基稳定与可靠[4]。工程施工要加强现场管理，推动施工现场标准化和规范化，避免将弃土等杂物堆放于施工现场，及时采取措施将其运走。设计简易的排水沟，将雨水顺利排出。当缝隙水过多时，应该采用抽水机及时排出积水。从而保证施工现场的干净整洁，有利于保证路基、路堑施工效果。
5道路工程路基施工防护技术
为保证车辆安全顺利通行，避免山体滑坡、路基坍塌等问题出现，加强路基施工防护也是不可忽视的内容。路堑施工中，对松软边坡如果处理不到位，雨季时，雨水会出现渗漏现象，再加上防护措施不到位，容易引发坍塌现象。为避免这种情况发生，应该加强防护工作。例如，对开挖路段的地质情况进行科学分析，制定有效方案，从而在短时间内完成开挖施工任务。并及时修筑挡护工程，边坡处适当设置锚杆，或者砌筑防护墙，从而保证边坡稳定。
6结语
路基施工是道路工程建设的重要组成部分，对后续施工和列车安全通行具有重要作用。施工单位应该提高思想认识，根据工程建设实际情况，有效落实各项施工技术，并加强每个施工环节的质量控制。同时还要提高施工人员素质，注重施工现场的管理和巡视，及时处理存在的缺陷，从而顺利完成道路工程路基施工任务，有效保障工程建设质量。
参考文献：
[1]刘艳菲.公路施工中软土路基的施工技术[J].交通世界：建养机械，2015（31）：82-83.
[2]赵秀梅，杜鹏.市政道路工程软土路基施工技术探析[J].中国新技术新产品，2015（11下）：111.
[3]吕化.公路工程中路基施工技术分析[J].科技创新与应用，2016（4）：232.
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