时间：2022-04-18 01:08:14
导语：在桥梁结构论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1．1机械设备因素引发质量问题
现代化的机械设备是桥梁施工必不可少的依靠。因而桥梁工程的施工必须以良好的机械设备运行为保障，技术参数也要精确到位。因而必须做好机械设备的日常养护，使用时也必须严格遵循操作指南等技术标准。
1．2自然因素引发质量问题
桥梁工程通常长期处于自然环境中，因而受其影响也较大，暴晒、低温、潮湿等都会影响到桥梁工程的质量，引发变形等问题。此外还要注意地质条件的影响，必要采取恰当的加固手段应对地质的不稳定。
2桥梁工程结构施工质量控制手段
2．1钢结构桥梁施工质量控制
钢结构是桥梁工程的关键部件，因而必须严格质量管控，尤为关键的是选择恰当的材料，对于选定材料的必须逐渐验收合格证书、批文、成分及性能检验报告以及质量保证等文件，验收必须严格执行国家有关标准和施工要求。对于焊缝要还要进行焊接后的检测，特别是对接焊缝或者有特殊要求的焊缝。对桥体还要进行防腐防锈处理。对钢结构表现进行涂装处理时要杜绝蒸汽和水汽，还要进行祛除灰尘、油污等附着物的处理;涂装不宜在结露期和恶劣天气条件下进行。钢结构表面清洁或者油漆喷刷要在4小时内完成。如果喷漆超过4小时，要对钢结构表面进行打磨，形成细致毛面，涂料必须具备相应的施工粘度，必要时可采用稀释剂。稀释剂的选用要和施工方式、涂料体系相匹配。如果涂料已经实现配好，临时进入稀释剂的情况是不允许的。
2．2混凝土的质量检查和验收
(1)对混凝土的质量进行验收和检验，必须在相关技术标准的指导下进行。(2)对混凝土进行验收，必须承包人和监理人员同时在场，通常采用无破损的检验方法，重点验收桥梁工程的孔桩和全部具有代表性的桩，如果最某些桩有质量怀疑，还需要再次进行整体性的检验。对混凝土进行无破损检验时要设置预埋件，一般是由承包人负责设备，要遵循图纸的要求。(3)芯样钻取工作人员，要么由承包商配备，设备和技术要求能全桩长钻取7厘米直径或者更好的芯样，通常需要专门的训练;要么由监理工程师指定专业钻探对承担取样工作。(4)监理工程师要进行必要的复查。要用经纬仪对桩平面位置进行复查，还依据灌注记录对混凝土进行复查，复查要提供书面报告。
3桥梁工程结构施工质量监理措施
3．1强化人员质量意识
对桥梁工程结构施工进行质量控制，必须不断强化施工人员的质量意识。施工人员是桥梁工程结构施工的主导人员，他们负责具体的施工和组织，因而必须对他们进行全面的安全教育和专业培训，才能保障桥梁工程的施工质量。要让施工人员全面了解桥梁工程结构施工的重要性。
3．2确保施工方案科学可行
桥梁工程正式施工之前，施工单位应组织技术人员对施工方案制定科学、合理、有效的措施。事实证明，对桥梁工作结构施工质量进行全面、严格的控制，科学有效的施工方案、具体详实的质量管理计划必不可少。制定合理有效地施工方案和质量监管计划可以提前找出施工中质量监管的疑点、难点，采取相应的措施。
3．3严格质量监管措施
桥梁工程结构施工过程要严格遵循施工要求和技术标准，具体表现为:设计图纸施工、按照操作规范进行操作、质量标准检查验收等内容;认真做好桥梁工程技术质量交底工作，将具体的施工方法，质量监管要求、施工过程中应注意的问题、质量监管的相关措施等内容传达给各施工部门，加强各部门之间的内部检查和抽查工作。
3．4适时引用现代化监测技术
随着科学技术的进步，现代化监测技术越来越多的用于桥梁工程结构施工中，既包括计算机技术、网络技术，还包括通信技术，都能够和质量管理技术有机结合，实现资料的共享、资源的高效配置，为桥梁工程结构施工质量管理提供科学、有效、全面完整的资料基础。
4结束语
关键词：先简支后连续，施工工艺，优点，缺点
在桥梁施工方法中，常用的方法是将整跨梁板预制、架设就位(简支梁状态)后在端部浇筑混凝土并张拉预应力使之连续的“先简支后连续”施工法，而形成的体系则被称为“先简支后连续结构体系”。 近几年，我国公路的迅速发展使得桥梁的数量大幅度增加，先简支后连续施工法也得到了广泛的运用。
一、先简支后连续结构体系施工工艺
1、先简支后连续结构体系施工流程
预制梁体；安装预制梁；逐墩现浇；张拉墩顶负弯矩钢束；桥面铺装及护栏施工。
2、关键工序施工
2.1、连续段湿接缝的施工
预制简支梁安装在临时支座上，并调整好轴线与标高后即可进行湿接缝的施工。
2.1.1、旧混凝土凿毛。将梁顶板要浇注混凝上的范围内的梁板表层混凝土凿毛。浇筑混凝土前还需湿水。
2.1.2、安装底模及永久性支座。将支座置于墩顶支座垫石上，放好后在永久性支座外周围安装底模，永久性支座与底模间的缝隙应采取有效措施密封为防止漏浆。
2.1.3、安装钢筋及预应力筋孔道。论文参考。绑扎或连接钢筋时要严格按照设计进行。特别是预应力束道的位置应严格控制，以防止预应力筋与管道之间摩擦引起的应力损失，增加及改变预应力筋的受力。孔道在两预制梁端与现浇段相接处的位置偏差应控制在2mm 以内。论文参考。在现浇段中预埋与预制梁中同种材料的预应力束道。
2.1.4、浇注现浇混凝土及养生。一般采用强度更高的混凝土，严格控制各材料用量，浇注混凝土时采用小直径振捣棒的振捣器配合大直径振捣棒的振捣器，最后用平板式振捣器，确保现浇段混凝土密实。加强养生防止产生裂缝。
2.2、预区力钢束张拉控制
张拉前，认真检查张拉设备的完好性、注重张拉的技巧性、控制张拉温度的合理性。从而尽量避免损失主梁预应力。
2.3、结构体系转换施工控制
负弯区钢绞线全部张拉完成、压浆、封锚后，即可落梁，进行体系转换。体系转换时，要保证梁体均匀、同步下降，支座共同受力。论文参考。
2.4、测量桥面测量点标高，作好记录，并检查梁体有无裂纹或损坏。论文参考。
二、先简支后连续结构体系的优点
1、施工快
主梁可在下部工程施工的同时进行预制，成批生产，因此可以缩短施工周期，使施工简便快速，满足施工要求。
2、跨度大
相对与简支结构体系来讲，先简支后连续结构体系的宽度有较大的提升。高速公路桥梁的跨度一般可达到40米。这主要是由于先简支后连续结构体系的跨中弯矩大幅减小，而支座处产生了负弯矩，使得弯矩在整个梁中能够较为均匀。同样高度的梁体，在先简支后连续结构体系中因荷载而产生的弯矩较简支梁要小，也就是说可以把跨度做的更大一些。
3、造价省
与简支梁相比，先简支后连续体系的跨中弯矩相对较小，而内支座处则承受比完全连续梁小得多的负弯矩。简支转连续使结构在刚度上则获得很大的提高，并且对配筋设计与施工都极为有利。它既保持了简支梁施工简便和节省模板支架的优点，又吸取了连续结构减小话载弯矩的长处。为了承受活载的支点负弯矩，需将跨中的正弯矩钢筋在接近梁端处弯起，并伸到接头处与相邻的简支梁的同类钢筋相焊接。
三、先简支后连续结构体系的缺点
确切的说，先简直后连续结构体系的缺点主要是指因为结构在一定程度上连续而带来的种种不利影响。论文参考。
1、预应力损失
在先简直后联系结构结构体系施工过程中，要张拉敦顶负弯矩钢束，这样势必会导致梁体中的预应力损失。论文参考。我们可以通过控制张拉设备的完好性、张拉的技巧性和张拉温度等方面来减少主梁预应力损失。而在连续结构或者简支结构就不会出现这种情况。
2、横向联系薄弱
桥梁在实施体系转换时，通常较为注重纵向联系，从而忽略横向联系，导致横向联系的刚度不够，通车不久就出现病害。武汉市某高速公路高架桥的每跨第三、四片梁体之间的绞缝破损严重，国内一般采用凿出破损的混凝土，重新焊接钢筋后浇筑高强度混凝土来修复。
3、扰度大、裂缝多
扰度过大可能跟预应力损失过大、混凝土材料徐变预测不准确、竖向施工接缝剪切徐变过大、活荷载具有静载特性以及混凝土单向应力强度准则不符合复杂应力状态等有关。
腹板斜向裂缝一般位于桥梁跨中,裂缝呈现上宽下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根据不同的情况，目前国内大多采用高压灌胶和贴碳纤维布来处理裂缝。
参考文献：
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滕燕宁《箱型刚架连续体系桥梁的特点及构造分析》.交通科技.2004年第4期
（一）教育内容改革
从土木工程人才培养的实际要求出发，及时更新教学内容、改革教学体系。在整个课程体系中贯穿桥梁工程设计与施工，使内容完整连贯、重点突出。同时也提高了教学内容的实用性、针对性。在这方面，高校土木工程教科研组织可以以目前桥梁工程建设基本要求作为标准，结合自身长期积累的教学经验，确定该课程的教学体系。
（二）重视实践教学
实践教学是学生增强桥梁设计能力、全面发展的重要阶段。通过课程设计、毕业实习和毕业设计三个部分进行实践。所谓实践教学，就是让学生通过课程设计、毕业实习和毕业设计等形式运用专业基础课上所学知识。使其可以利用专业知识对桥梁结构进行理论分析，并且能够解决简单的实际桥梁设计问题。实践教学主要可以从课程设计实践和桥梁模型设计竞赛两方面展开。
1.课程设计实践
桥梁实践课程是培养桥梁工程专业人才的重要途径，它对学生所学的知识的感性认识、提高实际运用能力与增强创新意识都有重要作用。此外，通过它也可以了解学科的最前沿知识，更新教材知识。工程实践作为夯实理论知识、养成工程意识和能力的关键过程，对提高学生的桥梁结构理论的分析能力和简单设计能力有重要作用。课程设计应结合已经学过的材料力学、混凝土结构设计原理、结构力学等书，并且尽量选择常见的梁形。教师提前准备任务书和指导资料，以便学生提前预习，进行全面的桥梁设计。此外，教师也应监督辅导设计过程。
2.桥梁模型设计竞赛
为增强学生的工程创新能力，提高学生对课程知识的熟练运用和理解，我们积极组织学生参加桥梁结构模型设计竞赛。桥梁结构模型设计与制作需要参赛者对选择结构、计算、制作工艺等多种知识熟练的掌握和应用。结构合理的受力形式对模型承载力的大小有重大影响。学生需要了解掌握各种桥梁结构形式，并了解其受力特点与传力途径，准确计算其受力情况，以找到最佳的结构。此外，设计制作过程中选择适合的材料也十分重要，不同的材料结构导致的破坏形式也有所不同，这也要求学生掌握了解各种材料的特性并进行选择。通过参加桥梁结构模型竞赛，参赛学生在对桥梁结构形式、受力分析、结构整体性和稳定性，以及细部构造等各方面都有深刻的认识和理解，同时也巩固了力学和材料学等基础知识，对学生的课程学习具有很好的促进作用。在选择结构的过程中，学生不但对桥梁理论有了更深的理解，而且对以前所学的知识进行了很好的温习。除了材料和结构的选择之外，制作工艺对结构能否达到预期的受力设计也有很大的制约。为了防止由于制作工艺而导致结构模型的承重受到影响，参赛者必须细致处理细小构造与节点，使之与计算结果吻合。制作工艺既是学生对结构受力知识掌握情况的考核，也提高了学生对桥梁构造的理解。
（三）课程考核改革
对考核方式的改革要能够客观评价学生的综合素质，加强对实践操作能力、知识运用能力与创新能力的考核比重。以桥梁工程特点和应用型人才培养要求为标准建立一套符合人才选拔的科学系统的考核体系。要使考核方式多样化，考试内容更侧重对综合能力的考察，而不只是局限于只是记忆方面的考核，成绩评定更全面，促使学生积极主动的学习。提高作业、课上表现、论文以及资料阅读等多个方面在成绩中的比重，而不局限于最后的卷面成绩。力争使考核形式向着多样化、多种形式、多阶段的方向发展。
1.改革考核内容
考核方式改革是为了改变传统考核方式存在的种种弊端。针对传统考试考核内容局限于教材、笔记，以及老师划定的范围重点等缺点进行改革。克服传统考核方式偏重知识记忆、缺乏对创新能力与综合素质的考察而导致上课记笔记、课下抄笔记、考核背笔记、考完全忘记的情况出现。改革应该以培养应用型人才培养要求为标准，考核偏重学生对学过知识的理解和独立思考的能力。这主要体现在减少单个知识技能考核，增加对创新应用与知识能力体系的考核。
2.改革考核形式
现行的考试在形式上多以闭卷笔试的考核方式为主，内容以教材理论知识为主。改革考试形式可以结合专业特点，进行开卷、闭卷、开闭卷相结合、实践操作、撰写专题报告、模型制作、答辩以及学术论文等多种形式的考核。并且将考核分散在平时测验、期中期末、课堂课外多阶段。改革制度多样化发展。鼓励学生在课外学习，提升作业、课上表现、论文以及资料阅读在成绩中的比重。最终达到提高专业水平、综合素质的目标。
二、结语
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Abstract： As the structure security guarantees effective means， the cable-stayed bridge detection technology has been widely used in practical engineering. Several important methods of cable-stayed bridge detection technology are： the completed inspection， the displacement of cable tower， structural simulation calculation， etc.， which have great influence for understanding the working condition. In order to improve the reliability and accuracy of detection of cable-stayed bridge and extend its application scope， the paper summarizes some practical experience， and puts forward some views， which provide reference for the related personnel， and provide the basis for further application of cable-stayed bridge detection technology.
关键词： 斜拉桥；检测技术；结构安全
Key words： cable-stayed bridge；detection technology；the structure safety
中图分类号：U448.27 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）34-0079-03
1 概述
我国交通运输事业的飞速发展，为道路和桥梁的建设提供了良好的机遇，建成了不同结构形式的大跨径悬索桥、斜拉桥、拱桥、连续刚构桥等等，目前在役桥梁的总数已达80万座以上，标志着我国桥梁技术已进入世界先进行列。然而桥梁所处环境是比较恶劣，受到许多人为的、天然灾害的影响，以及桥梁管理的不足、人力和物力的有限，使桥梁老化、损伤情况较为严重。为了适应交通的需求，充分利用现有的桥梁，能安全地为社会服务，就需要对桥梁、特别是对年久失修的桥梁进行评估，了解桥梁工作状况，并预测其承载能力。这包括对桥梁的质量检测、结构检算，必要时再进行荷载试验，总称为桥梁检测与评估，目的是了解桥梁存在的各种病害，取得关键部位的受力的应力（应变）、变形、位移或沉降等重要数据，经过计算分析与研究确定病害的原因，桥梁结构实际承载能力以及剩余寿命，为桥梁养护提供依据。通常对桥梁结构检测项目包括：桥面系的检测、钢筋混凝土与预应力混凝土梁或钢梁的检测、圬工和钢筋混凝土拱及拱上建筑的检测、桥梁支座的检测、桥梁下部结构的检测、桥梁水文及调治结构的检测、结构裂缝的检测等等。桥梁结构检算是根据桥梁结构的相关规范，设计依据或竣工资料，也可以根据检测结果对桥梁结构主要控制截面、结构薄弱部位进行检算，来评定桥梁结构承载能力及其适用条件。桥梁荷载试验是对桥梁结构进行直接加载测试的一项科学试验工作，是基于桥梁检测和结构计算结论，通过对桥梁进行直接荷载试验，以获取实测资料，分析评定桥梁承载能力。
2 斜索索力的检测
斜拉桥的结构主要由三大部分组成，斜索通过索搭将斜拉桥梁上的恒载和活载传到墩或台的基础上。斜索检测包括索力的检测、锚固区的检测、索塔塔顶位移的检测、主梁标高的测量、典型部位日变化跟踪观测等等。斜索索力的检测是这类包含柔性构件结构检测的特点之一，通过准确地测取索力，可以充分掌握全桥结构的受力状态。斜拉桥成桥后索力的检测方法有：频率法、磁通量法和光纤光栅法。光纤光栅法所用的传感器是在光纤的纤芯范围，采用紫外光对光纤侧面进行曝光或其它方法写入，使该段范围内的折射率沿光纤轴线发生周期性变化，再通过周期性变化栅格的反射波长的移动，来感应外界物理量的变化，这种测量技术的特点是尺寸小、线性度高且重复性好、抗电磁干扰和抗腐蚀能力强、绝对测量和响应速度都很快等优点。是结构健康监测的理想的，一种有较高的精度的技术。不过目前这种方法并未大范围推广应用，普及率，从而价格太高。
磁通量法是一种测定索力、监测斜索锈蚀程度的非破坏性方法。这种方法的使用是预先将作为传感器的磁通环套在斜索上，通过测定磁通量变化，根据索力与磁通量之间的关系来推算索力。磁通量法所用的传感器材料是电磁是，由两层线圈组成，因此不会影响索的任何力学和物理特性，除了温度之外几乎不受其他干扰因素影响，相对别的检测方法精度较高。缺点是对于没有预埋传感器的斜索测量是不能应用的。此外传感器和测试仪器价格很高，一般大跨度斜拉桥的斜索都有上百根，甚至好几百根，若每根索都安装磁通量传感器，成本太大。目前有一种新型的磁通量传感器，是由两个半环合成，检测索力时可以随时随地扣在斜索的外面进行，这就可以大减小检测工作的成本。但半环合成磁通量传感器灵敏度非常低，而且很不稳定，尚处于研制阶段，没有实际工程价值。
频率法检测索力是在人工或环境激励下，利用加速度传感器拾取斜索的随机振动信号，即时域图；再通过FFT将时域图转化为斜索的频谱图，确定斜索的各阶自振频率；根据索力与自振频率之间的对应关系到实测的索力。频率法测量索力是一种间接方法，其精度取决于高灵敏度拾振技术以及准确的索力与频率关系。检测时将加速度传感器简单地固定在斜索上，能同时进行单根或多根索力的检测。因为不需要预埋传感器，不仅适用于施工中的桥梁，也适用于成桥检测和长期监测，尤其是事先没有预埋其它传感器的旧桥的检测，几乎是唯一的选择。不用预埋加速度传感器，可重复使用，成本较低，精度也较好的，因此是当今使用最为广泛的索力检测手段。
利用振动频率法求索力，可以确保斜索的安全。因为斜拉桥实际的索力只是斜索极限强度的40%左右，只要斜索不发生锈蚀，锚固区不出现松动、损伤等现象，斜索一般是不会发生问题的。但若要充分了解斜索的工作状态，还远远不够。已有的研究工作指出，斜索的刚度、垂度、仰角以及风力、雨雪等因素对自振频率都有影响，要正确地掌握斜索的索力，还应考虑消除这些因素的影响。
3 索塔塔顶位移的检测
斜拉桥所受的交通荷载、主梁自重及置于桥面各种设施的重量，都是通过斜索传递给索塔的来承担的。斜拉桥的索塔除了根部与地基刚性固结之外，再无其他约束。索塔的自重的所有的斜索索力则是索塔的荷载。索力的作用是沿索的轴线方向，其水平分力则是使索塔产生水平位移。通常索塔的平衡是利用塔轴线对称的两侧索力来维持。由于建筑材料的不均匀、施工过程中的误差等因素，很难保证索塔两侧索力的完全对称，从而造成索塔的偏移。于是索塔塔顶的定位则是确保索塔是否出现了偏移的重要措施。特别是考虑到索塔的长细比，尽管索塔具有一定的刚度，但仍然是一个细杆构件。根据结构分析，索塔可以看作是一悬臂构件，塔的位移是最显著的。
斜索索力的变化对索塔水平位移的影响不能小觑。另外，不论是钢塔还是混凝土塔，受温度的影响都是比较大的。国内大部分的气温在冬夏之差、昼夜之差，白天的阴阳面之差，都会对索塔产生温度效应。再进一步考虑到风和雨雪的影响，索塔塔顶实际上在不停地摆动。应用目前已有的测量仪器，如全站仪、GPS等设备，对索塔塔顶位移的检测是完全没有问题的。但是只有设法消除这些综合因素，测出的塔位移才是索塔的真实受力状态。
已有的研究表明，在实际检测中可以通过典型时段，对塔顶进行连续的跟踪的测量，同时监测温度、风力和风向等环境资料，有条件的话最好还能进行相应斜索的索力检测，然后归纳出塔顶位移和这些因素之间的关系式，最终给出索塔塔顶位移真实的检测值。
4 结构营运期间的仿真计算
桥梁结构仿真技术的应用日臻广泛，已在桥梁工程中的设计、施工监控和检测中必不可少的重要环节。斜拉桥的仿真计算是在于建立一个能够全面、正确反映桥梁结构真实性态的完整的有限元仿真模型，根据斜拉桥的结构特点和力学特性，进行计算分析，以代替一部分实际的工作，减轻一部分实际工程的工作量。
斜拉桥仿真模型建立的过程中，计算模式和计算理论的选择应该能够准确模拟承载构件的空间位置、尺寸、材料特性以及连接形式和荷载作用等因素。然后进行大规模的全桥结构效应分析计算，得到相对详尽、精确和可靠的分析结果。在建模过程中单元的合理选取和划分、边界条件的正确模拟都是如实反应桥梁实际状态的要点。基于有限元仿真模型的结构理论计算结构和斜拉桥实际检测结果的对比分析，可以相互验证，找出存在的错误，为今后修正更准确地建模提供依据，为以后的检测工作提供指导作用，以达到替代一部分的斜拉桥检测工作的目的。
结构营运期间的斜拉桥仿真计算，除了考虑正确建模之外，还应兼顾斜拉桥的动态因素。在斜拉桥正常使用中，由于荷载与环境因素的作用，主梁标高、索塔位置都不是确定不动的，因此在仿真计算时，有限元分析的各单元结点的坐标应根据实际工作状态而有所调整。另外随着时间的流逝，材料也会逐步老化、损伤，分析时也应考虑到材料性能的衰退。诸如此类的原因要求仿真计算必须与实际检测结合起来，才能真正准确地反映斜拉桥的受力状态。
表1是某斜拉桥在1997年到2002年5次标高测量的结果。按照动态建模的思路，在这五个时间段计算的有限元数据中，这17结点的坐标应该按实际检测的值代入，才是桥梁真实的结构尺寸。
除此之外，在建模过程中应考虑的动态参数还有索塔（特别是塔顶的坐标），索力等等。只有综合了这些因素，才能确保仿真分析得出的结论有实际有意义。
5 研究展望
通过对斜拉桥实际受力状态的检测，可以为桥梁使用的安全可靠及维修加固提供科学的依据和积累、必要的技术资料。另外通过建立斜拉桥的健康档案数据库，也能为进一步完善、发展桥梁结构的设计计算理论。
随着科学技术的发展，各种桥梁的设计、施工以及建筑材料的性能都在不断提高，但安全仍然是一个不容忽视问题。例如斜索的寿命是斜拉桥安全的关键之一。人们最关心是斜索如何防腐，以及锚固区的结构损伤和抗疲劳性能。近年来斜索防腐措施虽有不断改进，锚固区结构的设计与施工方法也在提高，但桥梁结构毕竟还是要长期经历风雨。所以说只有通过索力检测来了解斜索的安全，还是最为可靠。同样对于全结构的检测，仍是将来保证桥梁安全的重要措施。
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关键词：桥梁；结构动力分析；Midas/civil
Abstract: bridges after years of operating, its original design level can not meet the requirements of the current measured analysis and dynamic characteristics of the bridge in order to better evaluate the performance of the bridge, based on the finite element program, which bridges make an objective evaluation and treatment advice.Keywords: bridges; structural dynamic analysis; Midas / civil
中图分类号：V448.15+1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 引言
某高速公路汽车天桥，设计为预应力混凝土变截面连续箱梁，跨径25+36+25m，桥梁全长86m，桥宽8m，梁高1.25~1.80m，采用单箱单室截面，桥面横坡为双向1.5%。设计荷载为公路Ⅱ级。对该桥进行动载现场检测及理论分析，对该桥的使用性能做出评价。
2 理论分析
动载试验理论分析主要是计算桥梁结构固有频率和振型，本文采用有限元软件Midas进行模拟分析，采用梁单元建立全桥上部结构模型，计算结构的竖向自振频率。经模态分析后获得结构竖向前3阶自振振型及频率。
3 动载试验
采用拾振器、数据采集仪、电荷放大器及动力分析仪组成的动力测试系统，测试桥梁结构的动力特性。
3.1试验方案
根据动载试验要求及上述计算结果，确定试验方案如下:
(1)封锁桥梁，禁止车辆及人员通行，进行地脉动试验，测试桥梁的自振特性;
(3)跳车试验:一辆重车(11.5t)以10km/h速度驶过主跨跨中位置安置木方(高18cm)，测定结构的动力特性。
(4)采用由拾振器(位移、速度与加速度传感器)、数据采集仪、电荷放大器及动力分析仪组成的动力测试系统，测试桥梁结构的动力特性。
3.2地脉动测试数据
将两个传感器分别同时放置于边跨跨中、中跨跨中位置，进行地脉动测试，测得中跨的自振频率为3.42988Hz，边跨的自振频率为5.71646 Hz。
表3-1 结构自振频率计算值与实测值
3.3跳车测试数据
跳车位置在中跨跨中，传感器置于中跨跨中位置。频谱见图5-5，时域波形分析图见图5-6。
阻尼比计算公式为...........................（3-1）
ε：阻尼比
yk : 振幅
yk+n: n个周期后的振幅
根据图5-7中标记位置处振幅关系计算阻尼比。从左到右所标记点分别为1号点，2号点，3号点。
1号点振幅为78.453mv，2号点振幅为20.598mv，3号点振幅为3.180mv。
n1=17，n2=23。
根据公式5-1，求得，ε1= 0.0125，ε2=0.0129。
ε=（ε1+ε2）/2=0.0127=1.27%
4 结论
（1）实测频率与理论计算所得频率相比
①中跨实测频率/第一阵型（中跨理论频率）=3.42988/3.029516=1.132。
②边跨实测频率/第二阵型（边跨理论频率）=5.71646/5.335159=1.071。
根据《JTGT J21-2011 公路桥梁承载能力检测评定规程》桥梁结构自振频率检测的评定标准，中跨实测自振频率/理论频率=1.132>1.1为Ⅰ级，边跨实测自振频率/理论频率1.071介于1 跟1.1之间，为Ⅱ级。中跨和边跨的实测自振频率均大于理论计算所得频率，说明刚度均大于理论值，桥梁刚度满足设计要求。但根据现场进行的实际观察，在改桥上通行的车辆吨位较大（一般为30~50t），设计标准为公路Ⅱ级，等级偏低。
（2）根据跳车试验，求得桥梁阻尼比为0.0127。理论上阻尼比越大表示桥梁耗能能力越强，但对于中小跨径桥梁，阻尼比偏大说明桥梁结构可能有一定损伤，一般介于0.01到0.05之间说明较为安全。
（3）应用Midas进行理论分析所得的数值与实测值教相近，可靠度较高。
参考文献：
【关键字】市政;桥梁下部结构;施工技术
Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.
Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一、桥梁下部结构的施工技术
1、扩大基础施工
（1）测量放样
首先对施工现场进行场地平整，然后根据设计单位交付的经复测后合格的导线点和水准点，使用全站仪和水准仪进行施工放样。桥位勘测阶段所建立的控制网，在精度方面能满足桥梁定线放样要求时，应复测用。放样点不满足时要补充。桥梁的施工控制网，除了用精密测定长度外，还要用它来放样各个桥墩(基)的位置，即定出基础轴线、边线位置及地面标高。并经监理工程师验收合格后，进行下一步的施工作业。
（2）挖基和排水
挖基施工尽量安排在枯水或少雨季节进行。施工前按计划投入劳力、材料、机具，根据工程的施工期限、工地环境及地质情况，基坑拟用机械进行开挖，在机械开挖不到的部位由人工突击挖除，及时检验，随时进行基础浇筑。对埋置深度较大的基础，采取连续作业方法一气呵成。
2、基坑开挖方法
（1）垂直坑壁基坑：对天然湿度接近最佳含水量、构造均匀、不发生塌滑、移动、松散或不均匀下沉的基土，基础开挖可采用垂直坑壁基坑开挖法。
（2）斜坡和阶梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以内，土的湿度正常、土层结构均匀。采斜坡开挖或按相应斜坡高、宽比值挖成阶梯形坑壁。
（3）变坡度坑壁基坑：坑基开挖穿过不同土层时，坑壁边坡可按不同土质采用不同坡度当下层为密实粘质土或岩石时，下层可采用垂直坑壁基。
3、桥台浇筑
桥台浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模。浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。
4、墩柱浇筑
施工前，凿毛基础和墩柱接触面，并把基础预留的连接钢筋和墩柱钢筋笼进行连接。中低墩柱采用预制钢模板，模板用吊车安装，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用缆风绳对拉，浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。混凝土灌注完毕后，顶面砼应根据现场环境确定初凝前进行收面并覆盖进行养护，混凝土强度达到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脱侧模，采用塑料薄膜包裹保水养护。
5、桥墩盖梁浇筑
墩柱顶预留钢筋和墩盖梁连接，桥墩盖梁桥浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模，采用钢管和方木配合搭建脚手架，并搭建工作作业平台，装好底模后便现场绑扎钢筋，再安装侧模。浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象，顶面浇筑时控制好横坡度。
二、施工技术方法
桥梁基础因其形式和所处环境、地质、水文条件、桥梁结构体系、环保要求及施工条件等因素不同要选用不同的施工方法。公路桥梁由于其结构形式多种多样，所处位置的地形、地质、水文情况千差万别，因此其基础的形式也种类繁多。桥梁的常用基础形式有明挖重力式扩大地基、钢筋混凝土条形基础、桩基础、沉井基础、地下连续墙基础、组合式基础等，其中扩大基础、桩基础、组合式基础应用最为广泛。
（1）扩大基础——是将基础底板设在直接承载地基上，来自上部结构的荷载通过基础底板直接传递给承载地基。其施工方法通常是采用明挖的方式进行，主要内容包括基础的定位放样、基坑开挖、基坑排水、基底处理以及砌筑（浇筑）基础结构物等。
（2）桩及管柱基础——当地基浅层土质较差，持力土层埋藏较深，需要采用深基础才能满足结构物对地基强度、变形和稳定性要求时，可采用桩基础。基桩按材料分类有木桩、钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩与钢桩，桥梁基础中用的较多的是钢筋混凝土桩；按制作方法分为预制桩和钻（挖）孔灌注桩；按施工方法分为锤击沉桩、振动沉桩、射水沉桩、静力压桩、就地灌注桩与钻孔埋置桩等，前四种又统称沉入桩。应根据地质条件、设计荷载、施工设备、工期限制及对附近建筑物产生的影响来选择桩基的施工方法。
（3）沉井基础——由开口的井筒构成的地下承重结构物，一般为深基础，适用于持力层较深或河床冲刷严重等水文地质条件，具有很高的承载力和抗震性能。这种基础系由井筒、封底混凝土和顶盖等组成，其平面形状可以是圆形、矩形或圆端形，立面多为垂直边，井孔为单孔或多孔，井壁为钢筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由刚壳中填充混凝土等建成。若为陆地基础，它在地表建造，由取土井排土以减少刃脚土的阻力，一般借自重下沉；若为水中基础，可用筑岛法，或浮运法建造。在下沉过程中，如侧摩阻力过大，可采用高压射水法、泥浆套法或井壁后压气法等加速下沉。
（4）地下连续墙基础——连续墙的建造是通过专门的挖掘机泥浆护壁法挖成长条形深槽，再下钢筋笼和灌注水下混凝土，形成单元墙段，它们相互连接而成连续墙，其厚度一般为0.3～2.0m，随深度而异，最大深度已达100m。用槽壁法施工筑成的地下连续墙作为土中支撑单元的桥梁基础，它的形式大致可分为两种：一种是采用分散的板墙，平面上根据墩台外形和荷载状态将它们排列成适当形式，墙顶接筑钢筋混凝土承台；另一种是用板墙围成闭合结构，其平面呈四边形或多边形墙顶接筑钢筋混凝土盖板。后者在大型桥基中使用较多，与其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有较大的刚度，目前是发展较快的一种新型基础。
（5）锁口钢管桩基础——由锁口相连的管柱围成的闭合式管柱基础。锁口缝隙灌以水泥沙浆，使管柱围墙形成整体，管内充混凝土。
三、桥梁下部结构施工质量和安全管理措施
1、市政桥梁工程的施工过程中，质量控制执行网络管理，层层把关，分层落实，做到各负其责，责任到人。
2、质检工程师实行一票否决制，各道工序设立专职质检员、班组质量检查员，确保整个施工过程的质量监控。
3、严把材料质量关，所有原材料须有质保书(合格证)并及时见证取样送项目部中心试验室检测，合格并经监理认可后方能使用。
4、施工前组织员工进行质量教育，加强质量意识，分层技术交底，学习施工组织设计的有关规定内容，熟悉图纸，了解设计意图，自觉按施工规范施工。
5、做好现场施工调度，合理安排工程进度，协调各工种、工序间的衔接，妥善解决生产中出现的疑难问题。
6、成立安全生产管理领导小组，从思想上重视安全工作，自觉执行安全技术规则，做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查。
7、加强施工机械设备、机具的保养维护工作，使之能始终保持良好的运行状态。各类机械设备要有可靠的保护接地、接零及漏电保护措施。特种作业人员必须经考核合格，持证上岗。
8、进入现场必须正确佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事施工作业，闲杂人员严禁进入施工现场。在带有一定危险性的区域内施工时应设置安全警戒范围，现场应有明显的警示标志并有专人负责监护。
【参考文献】
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实践教学环节薄弱由于桥梁工程的建设周期一般较长，而受课时、教学经费的限制实习时间往往较短，学生在较短的实习期间内无法全面了解整个桥梁工程的设计或施工过程，这使学生在课堂上接受的理论知识难以和工程实践相结合，所学的专业知识难以融会贯通，势必会影响到学生工程能力的培养，不利于学生毕业后直接走上工作岗位。4.课程考核方式不能反映学生的综合素质长期以来，由于学校只注重理论教学的现状并没有得到彻底改变，所以在以往的考核中，大多以学生的理论考试成绩作为唯一的评定标准，这显然不能反映学生的综合素质。要培养出适应社会和市场需要的高素质的、工程能力强、应用型的专业技术人才，就必须改进成绩评定方法，重新建立一套新的学生成绩评定系统，把工程能力培养、评价与学生成绩考核紧密结合起来，多方面、全方位地评价学生对专业知识的掌握情况。
“桥梁工程”课程教学内容与教学方法的改革
“桥梁工程”教学内容的改革应以培养工程能力强的应用型人才为目标，注重理论知识在实践中的应用，体现素质教育和工程能力的培养。因此，必须优化课程结构，充实课程内容，在授课过程中加强工程能力的培养。1.优化重组教学内容，不断充实课程内容由于本课程只有48学时，这就需要教师明确教学目标，优化重组教学内容，在教学内容上进行适当取舍，精简教材。在教学过程中应突出重点和难点，使学生重点掌握基本桥型的基本构造原理和设计计算方法，对于大跨度桥梁着重讲构造原理和施工方法。如在讲解悬索桥时，引用具体的工程案例（如日本明石海峡大桥），重点讲解悬索桥的构造特点和常用的施工方法，对于悬索桥的设计计算只做一般性的了解，这样使教学过程难点减少，也符合我院该门课程学时少的特点和学生的实际情况。要不断充实课程教学内容。随着我国现代化建设的不断发展，桥梁工程建设技术不断革新，新技术、新方法、新材料、新工艺不断涌现。因此，这就要求教师及时了解当今桥梁工程的发展趋势和最新发展成果，定期在原有教学内容的基础上增加新内容，紧跟国内外的先进的施工技术，实现教学内容与实际工程的紧密结合。此外，教学内容还应与教师的科研成果紧密结合，教师应把科研的新成果、新观点、新见解不断充实到教学内容中，引导学生进入学科前沿，这样可以激发学生的学习热情，树立学生的自豪感。2.加强工程资料在教学中的应用为了增加学生的感性认识，在教学过程中需要引入大量的工程内容，包括工程图片、工程图纸、工程案例和工程录像等内容，突出课程的工程特性。[5]在教学过程中，教师应根据具体的教学内容，结合一些工程案例或一些国内外著名的桥梁予以详细讲解，再适当穿插一些桥梁施工过程的照片或播放施工过程的视频资料，这样，一方面可以使学生加深对桥梁构造和施工方法的理解，激发学生的学习兴趣，培养学生的工程意识和工程思维方式，使课堂教学更生动活泼；另一方面，工程实例与理论教学的结合，弥补了缺少实践环节的不足，使教学内容得以拓展，大大提高了该课程的教学质量。3.倡导启发、讨论式教学方法在教学中引入并倡导启发式、讨论式教学方法，由过去“以教师为主体”的传统教学模式向“以学生为主体、教师为主导”的新型教学模式转变，[2，3，6]改变以往“填鸭式”的教学模式，启发学生思考，变被动、机械、死记硬背式的学习为积极主动的学习。例如，在讲授“预应力混凝土连续梁桥”时，可引导学生思考两个问题：当需要的跨径大于40~50m时，还能否应用混凝土简支梁，会出现什么问题；面对桥梁大跨度的需求，有哪些解决途径。这样可启发学生思考，并组织学生展开讨论，使学生各抒己见，在讨论中获得更为全面的知识，从而训练学生的思维，培养学生独立思考和解决问题的能力，对培养学生的专业素养具有重要作用。4.充分利用网络化教学，有效延伸课堂教学除课堂学习外，充分利用校园网资源，建立了桥梁在线网络课堂，并建立了课程网站。将基本教学资料，如多媒体课件、练习题及模拟试题等挂在课程网页上，学生可以随时阅读和下载复习。同时将各类桥梁的图片、施工动画及视频资料等在校园网上，这样可以将教学内容直观、生动地反映在学生面前，提高了学生的感性认识，从而可以有效地延伸课堂教学，深受学生欢迎。同时，还开辟课程答疑、讨论专区，利用该平台学生可以完成习题的练习和答疑，并对重点问题和难点问题进行讨论，通过网上留言、学生提问、学生自答、教师解答等方式提高学生学习的主动性和创造性。
改革考核方式，突出工程应用能力和创新能力考核
为了适应当前素质教育的要求，培养出适应社会需要的综合素质高，能独立思考和解决各种实际工程问题的高级土木工程专业技术人才，就必须摒弃过去那种只重分数而轻能力的单一的试卷考核方式，建立一种新的考核方式，在强调学生考试成绩的同时，也注重对学生学习过程、学习态度、创新意识，解决问题等能力的考核，力争对学生作出全面、客观公正的评价。“桥梁工程”课程成绩评定时主要考虑学生基础知识、基础能力和工程应用及创新能力的考核，见图1。基础知识和能力的考核主要包括课堂表现、课后作业及理论考试等。课后作业可以分为两个层次，第一个层次为课后的手算作业题，目的是让学生熟悉传统的桥梁设计计算方法，加深对相应理论知识的理解；第二个层次为综合应用题，需要学生运用相应的桥梁计算软件（如桥梁博士、Midas等），用电算的手段来完成，可以提高学生计算机应用水平，也让教学更贴近行业发展与工程实践，缩短学生毕业后在工作岗位的磨合期。对于理论考试试题，减少死记硬背型的考题，增加综合性、灵活性大的题目，注重考查学生分析问题和解决问题的能力。工程应用及创新能力考核主要包括课程论文、读书报告及科技活动等。课程论文主要是指在教学过程中布置的一些探讨性较强的小论文，目的是让学生运用所学的专业知识，通过查阅相关文献提出自己的见解，并锻炼学生科技论文的写作能力。读书报告是为了扩展学生的知识面，要求每个学生在整个教学过程中完成2～3本桥梁工程相关书籍的阅读，并撰写读书报告。科技活动的内容主要是指依托我校的学生科技周活动，开展桥梁设计大赛、专题讲座、桥梁摄影等活动，目的是激发学生的学习兴趣，增强学生的工程创新能力。其中桥梁设计大赛涉及结构的选型、计算等方面的知识，通过做模型，学生既掌握了桥梁结构的构造特点，又加深了对桥梁结构计算理论的理解。因此，设计大赛既是课堂教学的一种有益的补充，也是学生进行实践的一次机会。在科技活动中还可以举办专题讲座，邀请一些学者、专家、教授，向学生传授先进的工程设计、施工、管理等方面的知识和宝贵的经验，引导学生进入学科前沿，拓宽学生的视野和知识面。根据我们构建的“桥梁工程”成绩评定系统，改变以往单一的试卷考试的考核方式，将课堂表现、作业完成情况、读书报告、课程论文及科技活动情况等方面纳入平时成绩的考核中，其中课堂表现占平时成绩的20％，作业完成情况占30％，读书报告占20％，课程论文占20％，科技活动占10％。课程的最后成绩由平时成绩（占40％）和理论考试成绩（占60％）组成。
关键词:公路桥梁 预算造价 预算编制 造价编制 桥梁造价预算 造价
中图分类号：U445 文献标识码：A
1、引言
随着我国经济的快速发展，为了迎合经济的发展需要，公路工程在近几年得到较快进步。公路桥梁作为公路交通枢纽的重要组成部分，建设规模越来越大，结构越来越复杂，难度越来越高。在公路桥梁管理中，预算造价管理是桥梁项目成本管理的基本手段。随着公路桥梁建设规模增大，建设周期延长，投资额度增大，施工技术和质量要求都相应提高。种种环境因素，迫切要求在桥梁建设过程中，要结合工程实际情况，来确定桥梁的预算造价，加强对桥梁建设工程的预算标志，提高公路桥梁投资的经济效益。
2、公路桥梁预算造价编制概述
公路桥梁的预算造价编制的工作程序和一般流程可以总结为：制定初步工作草案，确定预算编制的原则；明确预算造价计价定额和相关使用范围，根据工程量计算公式和相关计算方式，获取各类费用、项目及准则；在熟悉掌握工程相关图表、信息和文字解释后，进行施工现场勘查，审核校对好工程量，之后开始计算工程量；要审查施工规划中的施工方法和内容，确保施工方法经济合理、科学可行、安全稳定；在完成工程造价及费用、价格相关处理及运算后，重新做好审查及校对，提供最终计算结果，并装订成为说明文件。
在编制公路桥梁预算造价编制时，要注意以下问题：公路桥梁预算造价编制过程中，计算较为复杂。随着近几年来桥梁设计和工程完工水平的逐步提高，施工建设过程中大量的应用新材料、新工艺及新结构，新型技术和工艺的使用虽然能在一定程度上改善工程质量，但对工程预算造价编制却非常不利。在核查公路桥梁项目各个流程中的工程数量时，要结合桥梁工程的建设特点，综合桥梁上部结构、下部结构等桥梁骨架工程，综合分析，确定工程数量，同时要兼顾同核心工程相关的辅助作用的工程数量。确定公路桥梁骨架工程数量时，都在设计图表中进行说明，通常情况下只需要依据相关定额说明，结合施工开始前设计的施工组织，套用定额来进行造价的计算。然而由于辅助工程数量未在图表中说明，导致依此计算的预算造价有失准确。实际确定时，需要结合桥梁工程的实际情况，综合工程实际要求和预算编制人员的实际能力，将历史计算资料作为参考，确保工程预算编制和实际情况保持一致。
3、公路桥梁预算造价编制的控制原则及影响因素
3.1公路桥梁预算造价编制的控制原则
优化公路桥梁工程成本，编制桥梁预算造价时，要根据全面成本控制原则，力求将工程成本降至最低；确定控制目标，掌握工程最新动态，实现成本动态管理；明确责任，预算编制权、责、利相互协调和控制。利用成本的最低潜力，进行定期成本目标调整，结合工程实际情况，来优化成本。
3.2公路桥梁预算造价的影响因素
影响桥梁预算造价的因素较多，其中最主要的是工程施工组织设计。组织设计要从施工的角度出发，对拟建的桥梁工程进行现场调查，结合具体的施工技术、施工方法、施工条件进行经济性分析比较，提出优选的施工方法、施工技术措施及施工组织。施工组织设计的影响是多方面的，但主要表现在直接费用方面，影响较大的主要因素包括：
3.2.1 施工现场的平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计空间设计的体现，主要包括材料运输、材料供应、供水供电、工地仓库、临时工程、预制场、拌合场、加油区、大型设备工作面等布置及安排。平面布置是否合理，决定了预算直接费用的多少。平面布置不合理，容易导致运输的价格、临时工程费用、平整场地费用、场内运输费用、材料运输费用及租用土地费等产生较大差异。
3.2.2 施工工期
公路桥梁工程的施工组织设计应按照合理的工期进行劳动力安排、材料的供应、设备的配备。施工工期延长，各类费用都会增加，直接导致预算造价超标。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。
3.2.3 施工方法的选择
在公路桥梁设计中，要尽量采用标准设计，采用科学的施工方法，这样才有利于施工，才能减少技术措施费用及辅助工程费用。桥梁上部构造的施工方法有预制安装、现浇施工、悬臂施工、顶推施工、转体施工、横移施工、逐孔施工及提升与浮运施工等。
3.2.4 运输组织
公路桥梁的运输组织要力求运输距离最短、运输量最小，要减少材料和设备的运转次数，避免多次中转，力求直达工地了；同时要装卸迅速，运转方便，在保证安全的基础上，利于施工。
4、公路桥梁预算造价中如何剥离和提取工程量
工程量是编制工程造价的基础，设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。根据桥梁工程施工技术的特点。计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。
4.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
4.2辅助工程
如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定。
4.3临时工程
包括两个方面的内容，①施工企业进行施工所需的生产、生活建（构）筑物和其他设施等，以费率的形式计入现场经费内；②大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
4、公路桥梁预算造价
4.1路基工程预算造价。
公路桥梁工程施工单位进场后，需要清除原有路基区域内的灌木林丛、植物及腐殖土等，需要进行砍树、清理地表土及挖除树根等工作。工程预算造价中要提取相关费用，树木以棵为单位，清理地表土以平方米为单位，计算路基清除费用。路基清理完成后，要回填至原地面标高所需要的土石方数量，根据设计部要求进行填筑计算。路基开挖过程中，根据工作的难易程度，分别根据土壤和岩石的分类及性质来计算，对硬土、普通土、松土及坚石、次坚石、软石等不同性质的区分计算。土石方的运输和压实都分别计入土方和石方两项，计算单位为立方米，根据土方和石方的类别来分别计算组费。路基土石方在开挖、运输、装卸过程中，都是按照天然密实体积来计算，填筑时按照压实或夯实的体积来计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为单位的定额时，所采用的定额应乘以相应的系数。所有的挖方应计价，对于填方要根据土源来决定是否计价：如果是路外借土，要计价；移挖做填调配利用，则不计价；本桩利用这一数量不参与费用的计算，其挖方已在挖方内计算，其填方已在填方内计算；远运利用只计算其调配的运输费用；借方计算其挖、装、运的费用，其填方已在填方内计算；弃方只计算其运输费用，其挖方已在填方内计算。套取定额计价时，要考虑自卸汽车运输定额的土方运输损耗，确定损耗系数的原则是要在相应土方系数的基础上增加0.03，但弃方运输时，不应再次计算运输损耗。机械施工中土、石方，挖方部分机械达不到需要由人工完成的工程量由施工组织设计确定。其中，人工操作部分，按相应定额相乘以1.15的系数。
推土机主要进行50-100m短距离推运土方、石渣等作业；铲运机主要适用于中距离的大规模土方转移工程；装载机适用于公路工程中土、石方铲运，以及推土、起重等多种作业，在运距不大的或运距和道路坡度经常变化的情况下，如采用装载机和自卸汽车配合装运，会使工效下降，费用增加在这种情况下，可单独采用装载机作为自铲运设备使用；施工机械按单位费用最低的原则选取，一般来讲，工程量大的土、石方工程施工应该选择大功率或大吨位的施工机械，工程量小的土、石方工程施工应该选择小功率或小吨位的施工机械，
4.2桥涵工程预算造价。
桥涵工程量的计算较为繁杂，定额计价项目具有多样性，计算和提取的难度较大。为了提高计算和提取的准确度，要按照施工顺序来提取工程量，一般按照挖基----基础工程-----下部工程----上部工程的顺序进行，要考虑相应的辅助工程顺序，确保工作程序系统化。预算造价人员要尽量规避在提量中出现措施，提高计算和提取的准确度。桥梁主体工程在设计图纸中通常已经给定了工程量，只需要根据定额的要求，即可确定计价的各项造价。但是在定额计价过程中，要注意：
4.2.1混凝土工程计价时，除了钢吊桥、钢桁架桥中的桥面系混凝土工程外，都不应该包括预应力筋系统和钢筋。
4.2.2 除轨道铺设、电讯电力线路、场内临时便道、便桥未计入定额外，其余场内需要设置的各种安装设备及构件运输、平整场地等均摊入定额中，悬拼箱梁还计入了栈桥码头，使用定额时均不另行计算。
4.2.3计价中，除非有特殊说明，在混凝土定额中，要综合上下架、脚手架、爬梯及安全维护措施的搭拆费用、摊销费用，在使用定额时，不再另外计算。
4.2.4定额中混凝土工程均已包括操作范围内的混凝土运输。现浇混凝土工程的混凝土平均运距超过50m时，可根据施工组织设计的混凝土平均运距，按混凝土运输定额增列混凝土运输。
4.2.5定额中的模板均为常规模板，当设计或施工对混凝土结构的外观有特殊要求需要对模板进行特殊处理时，可根据定额中所列的混凝土模板接触面积增列相应的特殊模板的材料费用。
4.2.6 行车道部分中的桥头搭板，应根据设计数量按桥头搭板定额计算。人行道部分的桥头搭板已综合在人行道定额中，不得另行计算。
5、结束
公路桥梁预算造价管理贯穿于施工全过程中，从工程开始到竣工验收，每个环节都存在预算造价的控制和管理。预算造价中，工程量是构成主要要素，除开发生工程变更外，不得随意更改。要合理安排预算造价的计算顺序，尽量连续计算，防止出现重算、漏算等现象。
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